JP2020163877A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、バンパービーム等のビーム部材の延在方向に沿った変位を抑制可能にする。【解決手段】車体構造１は、左右方向に延在するバンパービーム１１と、バンパービーム１１の両端１１Ｘを支持するフレーム部材として機能する左右のサイドメンバ２３を備え、バンパービーム１１には、両端１１Ｘを連結して両端１１Ｘ間の伸びを抑制する連結部材５１が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、車体構造に関する。

自動車等の車両には、左右方向に延在するバンパービームと、バンパービームの両端を支持するフレーム部材とを備えた車体構造を有するものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１には、リア側のバンパービームが弓状に湾曲し、このバンパービームの両端が左右のサイドメンバの後端にそれぞれ独立して連結される構成が開示されている。

特開２０１７−１９４５８号公報

ところで、バンパービームの左右にずれた位置に他の物体が接触した場合に、バンパービームが左右方向に変位し、サイドメンバに適切に荷重を伝達できなくなるおそれがある。特にバンパービームが弓状等に湾曲していると、荷重が作用する方向等によってバンパービームが左右方向に変位し易い。

そこで、本発明は、簡易な構成で、バンパービーム等のビーム部材の延在方向に沿った変位を抑制可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、所定方向に延在するビーム部材と、前記ビーム部材の複数の箇所を支持するフレーム部材とを備える車体構造において、前記ビーム部材には、前記複数の箇所を連結して前記箇所間の伸びを抑制する連結部材が設けられていることを特徴とする。

上記構成において、前記連結部材は、前記ビーム部材の前記箇所と前記フレーム部材との間に配置されてもよい。

また、上記構成において、前記連結部材における前記複数の箇所間の一部は、前記ビーム部材側、又は前記フレーム部材側にオフセットしてもよい。

また、上記構成において、前記連結部材が前記ビーム部材との間に隙間を空けて配置されると共に、前記一部が、前記ビーム部材側、又は前記フレーム部材側の少なくともいずれか側にオフセットしてもよい。

また、上記構成において、前記連結部材は、前記複数の箇所にそれぞれ固定される複数の固定部と、前記固定部間を架橋する架橋部とを有し、前記所定方向に直交する方向において、各固定部の長さは、前記ビーム部材及び前記架橋部よりも長くしてもよい。

また、上記構成において、前記フレーム部材は、前記所定方向に間隔を空けて前記所定方向に直交する方向に延在するサイドメンバを有し、前記ビーム部材は、前記連結部材を介して前記サイドメンバに固定されてもよい。

本発明のビーム部材には、フレーム部材に支持される複数の箇所を連結して前記箇所間の伸びを抑制する連結部材が設けられているので、ビーム部材と連結部材とを１つの部品として扱うことが可能な簡易な構成となり、かつ、連結部材によって、ビーム部材の延在方向に沿った変位を抑制可能になる。

本発明の実施形態に係る車体構造を上方から見た図である。 車体構造を前方から見た図である。 バンパービームを周辺構成と共に示す斜視図である。 バンパービームを上方から見た図である。 後方からの荷重によってバンパービーム等に作用する荷重を模式的に示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１を上方から見た図である。図２は、車体構造１を前方から見た図である。
この車体構造１は、自動車の車体２の後部に適用したバンパー構造であり、図１及び図２に示すように、車体後部に配置されるバンパービーム１１と、バンパービーム１１が取り付けられる車体フレーム２１とを備えている。図１及び図２中、符号Ｃ１は車体２の左右中心であり、以下、「左右中心Ｃ１」と適宜に表記する。なお、本説明では車体２を基準にして各方向を記載する。図１、図２及び後述する各図には、車体２の後方を符号ＲＲで示し、車体２の上方向を符号ＵＰで示し、車体２の左方向を符号ＬＨで示している。

車体フレーム２１は、車体２のフロアを構成するフロアパネル２２と、フロアパネル２２に設けられる骨格部材の一部を構成する左右のサイドメンバ２３とを備えている。フロアパネル２２は、車室及び後部荷室空間の下方に渡って延在する金属板材からなり、図１では、後部荷室空間の後部に対応するフロアパネル部分を示している。
左右のサイドメンバ２３は、左右（車幅方向と一致）に間隔を空けて前後方向に延びる金属部材で形成されている。より具体的には、各サイドメンバ２３は、略Ｃ形状（門型形状とも称する）に曲げ加工された鋼板を互いに接合することによって矩形の筒形状に形成されている。左右のサイドメンバ２３は、左右中心Ｃ１を基準にして左右対称、かつ、互いに平行に配置されている。各サイドメンバ２３の形状、構成及び配置等は適宜に変更してもよく、公知の他の形状等を適用してもよい。

バンパービーム１１は、左右方向に延在するビーム部材であり、アルミニウム合金等の金属材を押出成形することによって矩形の筒状に形成されている。このバンパービーム１１は、左右の中間部分を構成する中間部１２と、中間部１２から左右外側に延びる左右の外縁部１３とを一体に備えており、左右中心Ｃ１を基準にして左右対称形状に形成されている。
バンパービーム１１の中間部１２には、ビーム取付体３１が取り付けられている。このビーム取付体３１は、バンパービーム１１単体の場合と比べ、車体後方の物体からの荷重を受ける面を増大させる壁体として機能すると共に、その荷重の一部を吸収してバンパービーム１１に伝達する荷重伝達部材として機能する。ビーム取付体３１については後述する。

バンパービーム１１の中間部１２及び外縁部１３について説明する。
図３は、バンパービーム１１を周辺構成と共に示す斜視図である。また、図４は、バンパービーム１１を上方から見た図である。
図３及び図４に示すように、バンパービーム１１の中間部１２は、バンパービーム１１のうち最も後方に位置する部分となり、換言すると、車体フレーム２１から最も外側に離れ、車体後方からの物体が最先に当接する部分となる。この中間部１２は、左右方向に直線状に延びる形状に形成されている。

図４に示すように、中間部１２と左右の外縁部１３との境界部分は、バンパービーム正面となる後面上の境界位置を示す点Ｐ１を基準にして、後方凸に湾曲した形状、換言すると、車体フレーム２１の反対側に凸に湾曲した形状に形成されている。この点Ｐ１を基準にした湾曲部分は円弧に沿って湾曲しており、点Ｐ１の曲げ角度θ１は、車体後方からの物体が点Ｐ１の位置に接触した際の過度な応力集中を避ける観点から、緩やかに湾曲させる角度が好ましい。例えば、角度θ１は、１４０度以上、かつ、１６０度以下が好ましく、本実施形態では約１５０度に設定されている。なお、車体後方からの物体は、車体２に接触する可能性のある予め想定した物体であり、例えば、他の自動車である。

バンパービーム１１の左右の外縁部１３は、前方凸に湾曲した形状に形成されており、換言すると、車体フレーム２１側に凸の形状に形成されている。これら外縁部１３は、バンパービーム正面に相当する後面上であって、かつ、この外縁部１３が延びる方向の中央位置を示す点Ｐ２を基準にして、前方凸に湾曲した形状、換言すると、車体フレーム２１側に凸に湾曲した形状に形成されている。
この点Ｐ２を基準にした湾曲部分は円弧に沿って湾曲しており、点Ｐ２の曲げ角度θ２は、点Ｐ１の曲げ角度θ１よりも大きい値に設定される。この曲げ角度θ２は、例えば、１６０度以上、かつ、１８０度以下が好ましく、本実施形態では約１７５度に設定している。これらにより、バンパービーム１１の左右いずれかにオフセットした位置に、物体が接触しても、左右の外縁部１３の点Ｐ２周辺への接触を抑制でき、車体フレーム２１へ均等に荷重を伝えることができる。

さらに、点Ｐ２における曲げ半径Ｒ２を、点Ｐ１における曲げ半径Ｒ１よりも大きく設定している。これにより、点Ｐ２における曲げ半径Ｒ２を、点Ｐ１における曲げ半径Ｒ１よりも小さくした場合と比べ、点Ｐ２近傍への荷重の集中を抑制することができる。

本実施形態では、外縁部１３が車体フレーム２１側に凸に湾曲しているので、外縁部１３を直線形状にした場合の外形線（図４中の点Ｐ１と、外縁部１３の最も外側の点Ｐ３とをつなぐ直線ＬＬ、ＬＲ）よりも、外縁部１３の左右中央部分（以下、単に「中央部分」と言う）を車体フレーム２１側に寄せることができる。これにより、後方からの物体が外縁部５６の中央部分に接触し難くなる。
例えば、後方からの物体が中間部１２の左右いずれかにオフセットした位置（例えば、点Ｐ１の位置）に接触し、その位置を基準にして左右外側に回転しても、その物体が外縁部５６の中央部分に接触し難くなる。仮に、この左右外側に回転した物体が外縁部５６の中央部分に接触したとしても、物体からの荷重がバンパービーム１１の変形によって緩和又は吸収されるので、外縁部５６の中央部分の過度な変形を抑えることができる。

また、中間部１２と外縁部１３との境界部分が屈曲している場合、中間部１２に作用した接触荷重が、その境界部分の中央に位置する点Ｐ１周囲に応力集中するおそれがある。本実施形態では、点Ｐ１を基準にした円弧に沿って湾曲させているので、点Ｐ１周囲への応力集中を抑制でき、外縁部１３の過大な変形をより抑えることができる。

図１に示すように、左右の外縁部１３は、左右のサイドメンバ２３の後端に向かってそれぞれ延びており、外縁部１３の外側端部であるバンパービーム１１の両端１１Ｘが、左右のサイドメンバ２３のそれぞれに支持される。
本実施形態では、バンパービーム１１の中間部１２及び外縁部１３を上記のように形成することで、バンパービーム１１に後方からの物体が接触しても外縁部１３への応力集中を抑え、左右のサイドメンバ２３に荷重を均等に伝達し易くなる。

ところで、バンパービーム１１を左右方向に変位させるような大荷重、又は高速度のオフセット衝突等を想定した場合、バンパービーム１１が左右方向に変位して左右のサイドメンバ２３に荷重を適切に伝達できなくなるおそれがある。この場合、バンパービーム１１の過大な変形を招くおそれもある。
そこで、本実施形態では、バンパービーム１１の左右外側の端部１１Ｘ（以下、「両端１１Ｘ」と言う）を連結して両端１１Ｘ間の伸びを抑制する連結部材５１（図１〜図３参照）を設けている。

連結部材５１は、バンパービーム１１の左右の両端１１Ｘにそれぞれ固定される左右の固定部５２と、左右の固定部５２間を架橋する架橋部５３とを備えている。この連結部材５１は、一定厚の一枚の金属板で形成されており、また、左右中心Ｃ１を基準にして左右対称形状に形成されている。
図２に示すように、左右の固定部５２は、バンパービーム１１の長手方向に直行する上下長Ｌ１よりも大の上下長Ｌ２を有する板形状に形成されており、各固定部５２に、バンパービーム１１の両端１１Ｘが溶接によって接合される。
なお、連結部材５１は、一枚の金属板で形成される構成に限定されず、複数の金属部材を溶接等で接合して形成してもよい。例えば、連結部材５１を、この連結部材５１の左右中央を基準にして分割した２部品で形成し、この２部品を溶接等で接合してもよい。また、左右の固定部５２及び架橋部５３をそれぞれ別部品で形成し、これらを溶接等で接合してもよい。架橋部５３を別部品で形成した場合、架橋部５３の板厚を、左右の固定部５２の板厚よりも厚くしてもよい。

図２には、連結部材５１とバンパービーム１１の溶接個所を符号Ｘで示している。図２に示すように、左右の固定部５２の後面に、バンパービーム１１の両端１１Ｘの上縁及び下縁がそれぞれ溶接接合され、左右の固定部５２の左右外側に位置する側面に、バンパービーム１１の側縁が溶接接合される。このようにして、溶接長を十分に確保し、接合強度を十分に確保している。

連結部材５１の左右の固定部５２には、バンパービーム１１と重ならない領域に、複数（本実施形態では４個）の貫通孔５４が設けられる。図１に示すように、これら貫通孔５４に締結部材（例えばボルト）５５を挿通し、各締結部材５５をサイドメンバ２３に設けられたフランジ２３Ａ（図３参照）にそれぞれ締結することによって、バンパービーム１１がサイドメンバ２３に固定される。
このように、連結部材５１をサイドメンバ２３に固定すれば、バンパービーム１１もサイドメンバ２３に固定されるので、連結部材５１とバンパービーム１１とを別々に車体フレーム２１に取り付ける場合と比べ、取り付け作業が簡易になる。

図３に示すように、左右の固定部５２は、バンパービーム１１とサイドメンバ２３との間に位置し、バンパービーム１１をサイドメンバ２３に固定するためのフランジ部を兼用する。このため、従来のバンパービームに設けられているフランジを省略でき、部品点数及び重量の増大回避に有利となる。また、左右の固定部５２の厚さ等を調整することによって、バンパービーム１１とサイドメンバ２３とが連結される部位に必要な強度を容易に確保できる。
このように、本実施形態では、バンパービーム１１と連結部材５１とを１つの部品として扱うことができ、取り付け作業を簡易化し、かつ、部品点数及び重量の増大を回避し易くなる。

なお、左右の固定部５２をサイドメンバ２３に固定する方法は、上記締結構造に限定されず、公知の他の締結構造、又は締結構造以外の固定方法を適用してもよい。また、バンパービーム１１を連結部材５１に固定する方法も、溶着方法に限定されず、締結構造等の公知の他の固定方法を適用してもよい。

図２に示すように、左右の固定部５２と架橋部５３とが連結される部分は、左右中心Ｃ１に向かって上下長が徐々に狭くなり、架橋部５３と同じ上下長Ｌ３まで狭くなる。なお、本実施形態の連結部材５１は、上下対称構造であるが、上下対称構造にしなくてもよい。
架橋部５３は、一定の上下長Ｌ３で左右方向に延在する板形状に形成される。この架橋部５３により、左右の固定部５２を介して、バンパービーム１１の両端Ｘが連結される。これによって、連結部材５１によってバンパービーム１１の両端１１Ｘ間の伸びを含む変形が抑制される。

ここで、図５は、後方からの荷重Ｆ０によってバンパービーム１１等に作用する荷重を模式的に示した図であり、符号Ａはオフセット衝突時を示し、符号Ｂは左右中央からの衝突時を示したものである。
符号Ａで示すように、オフセット衝突時は、車体後方の物体６０からの荷重Ｆ０によってバンパービーム１１を左右方向に拡げる力ＦＡが発生する。この場合、連結部材５１によって、力ＦＡに対向する力ＦＢが発生するので、バンパービーム１１の延在方向である左右方向に沿った変位を抑制できる。この変位を抑制できるので、左右のサイドメンバ２３に、物体６０からの荷重Ｆ０に起因する荷重ＦＣを均等に伝達し易くなる。また、バンパービーム１１の左右方向の変位が抑制されるので、バンパービーム１１の過大な変形も抑制できる。

符号Ｂで示すように、車体後方の物体ＢＡが左右中央に接触した場合も、車体後方の物体６０からの荷重Ｆ０に応じてバンパービーム１１を左右方向に拡げる力ＦＡが発生することがある。この場合も、連結部材５１によって、力ＦＡに対向する力ＦＢが発生するので、バンパービーム１１の左右方向に沿った変位を抑制できる。したがって、左右のサイドメンバ２３に、物体６０からの荷重Ｆ０に起因する荷重ＦＣを均等に伝達し易くなり、かつ、バンパービーム１１の過大な変形も抑制できる。

なお、架橋部５３の上下長Ｌ３、及び板厚の少なくともいずれかを調整することによって、架橋部５３の強度等を適切な強度等に容易に調整できる。
図２に示すように、架橋部５３の上下長Ｌ３を、バンパービーム１１の上下長Ｌ１と同程度の長さとし、かつ、バンパービーム１１と車体前後方向に重ねて配置することで、バンパービーム１１後方のスペースを利用して架橋部５３をコンパクトに配置している。なお、本実施形態では、架橋部５３の上下長Ｌ３を、バンパービーム１１の上下長Ｌ１以上、かつ、固定部５２の上下長Ｌ２未満の長さに設定しているが、これに限定されず、例えば、上下長Ｌ１未満の長さに設定してもよい。

図１に示すように、架橋部５３は、バンパービーム１１との間に隙間を空けて配置されると共に、この架橋部５３の一部がバンパービーム１１側にオフセットした形状に形成されている。ここで、図１中、固定部５２に対する架橋部５３のオフセット量を値ＳＴで示し、架橋部５３のオフセットされた領域の長さ（オフセット幅に相当）を値ＷＤで示している。また、オフセットされた領域の両端の傾斜角度（固定部５２に対する傾斜角度に相当）を、角度θＸで示している。
架橋部５３の一部をバンパービーム１１側にオフセットさせているので、オフセットさせない場合と比べ、連結部材５１によるバンパービーム１１の両端１１Ｘ間の伸びを抑制する効果の発生タイミングを遅らせることができる。

つまり、架橋部５３は、架橋部５３のオフセット量が零になるまでは、バンパービーム１１の外縁部１３が左右に拡がる変形を許容する。したがって、オフセット衝突直後の衝撃を、外縁部１３が左右に拡がる変形によって緩和させる効果を期待できる。この変形が、架橋部５３のオフセット量を零にする程度の変形量に達すると、連結部材５１によって外縁部１３が左右に拡がる変形が規制されるので、左右のサイドメンバ２３に適切に荷重を伝達し、かつ、バンパービーム１１の過大な変形を抑えることができる。

上記発生タイミングの遅延時間は、オフセット量の値ＳＴ、オフセット幅の値ＷＤの少なくともいずれかを調整することによって容易に調整可能である。また、角度θＸを調整することによっても上記発生タイミングの遅延時間を調整可能である。本実施形態では、角度θＸは、連結部材５１に沿った角度（特に外縁部１３に沿った角度）とされている。
図１に示すように、本実施形態では、架橋部５３の一部をバンパービーム１１側にオフセットしているので、車体フレーム２１側の後部荷室空間、又はスペアタイヤのスペースから架橋部５３を退避させることができる。したがって、後部荷室空間の確保、又はスペアタイヤのスペースの確保に有利である。

なお、架橋部５３と車体フレーム２１との間に空きスペースが存在する場合、後部荷室空間の確保、又はスペアタイヤのスペースの確保が可能な範囲で、架橋部５３の一部を、車体フレーム２１側にオフセットさせてもよい。また、架橋部５３の形状を、バンパービーム１１側にオフセットさせた部分と、車体フレーム２１側にオフセットされた部分とを有するように複数箇所で屈曲させた形状にしてもよい。
また、同図１に示したように、架橋部５３とバンパービーム１１との間には隙間ＳＭが設けられるので、バンパービーム１１が変位する空間を確保できると共に、架橋部５３の変形をバンパービーム１１が妨げる事態を回避し易くなる。

続いて、ビーム取付体３１について説明する。
図３に示すように、ビーム取付体３１は、左右に延びる筒状に形成され、例えば、アルミニウム合金等の金属材を押出成形することによって形成されている。ビーム取付体３１の幅は、例えば、バンパービーム１１の幅の２５％以上、かつ、３５％以下に設定される。
ビーム取付体３１は、車体後方を向く正面壁３３と、正面壁３３の下縁から前方に延びる第１底板３４と、第１底板３４の前縁から上方に延びる底側縦壁３５と、底側縦壁３５の上下中間部から前方に延びる第２底板３６と、第２底板３６の前縁から斜め後方に延びて正面壁３３の上縁につながる傾斜壁３７とを有している。更に、ビーム取付体３１の内部には、正面壁３３の上下中間部から前方斜め下方に延びて底側縦壁３５の上縁につながる荷重伝達壁３８と、荷重伝達壁３８の前縁から後方水平に延びて傾斜壁３７につながる荷重吸収壁３９とを有している。

ビーム取付体３１の第１底板３４及び底側縦壁３５は、バンパービーム１１の斜め上方に設けられた凹み部を構成する後側上壁１５、及び縦壁１６にそれぞれ当接する。また、ビーム取付体３１の第２底板３６は、バンパービーム１１の縦壁６８の上縁から後方に延在する前側上壁１７に当接する。
また、正面壁３３、第１底板３４、及び底側縦壁３５によって閉断面の第１中空部３１Ｃが形成され、荷重吸収壁３９、底側縦壁３５、荷重伝達壁３８、第２底板３６、及び傾斜壁３７によって閉断面の第２中空部３１Ｄが形成されている。また、正面壁３３の上縁と傾斜壁３７の上縁との境界部分は、下方に凹む凹状上壁３１Ｋに形成されている。

このビーム取付体３１によって、車体後方の物体からの荷重を受ける面が増大するので、物体がバンパービーム１１の上方に乗り上がる事態を防止できる。また、図３に示すように、ビーム取付体３１の下部には、閉断面の第１中空部３１Ｃ及び第２中空部３１Ｄが形成されるので、車体後方からの荷重によってビーム取付体３１が変形する事態を抑制できる。
仮に、上記荷重によって、正面壁３３が前方に押し出されると、荷重伝達壁３８を介して、底側縦壁３５に荷重が伝達される。この場合、底側縦壁３５の上端に略前方に向く荷重が加わり、底側縦壁３５は下縁を軸線として前方に回転し、第２中空部３１Ｄが潰れるように、荷重吸収壁３９、第１底板３４及び傾斜壁３７が変形し、車体後方からの荷重を緩和、又は吸収できる。

また、正面壁３３に荷重が加わると、正面壁３３の上縁と傾斜壁３７の上縁との間の凹状上壁３１Ｋが変形し、正面壁３３の上部が変形し易くなる。したがって、正面壁３３の上部の変形によって、荷重吸収壁３９が前方に押し出され易くなる。つまり、凹状上壁３１Ｋによって、正面壁３３に加わる荷重が荷重吸収壁３９に伝わり易くなり、荷重吸収壁３９、第１底板３４及び傾斜壁３７が変形し、車体後方からの荷重を緩和、又は吸収できる。

以上説明したように、本実施形態の車体構造１は、左右方向に延在するバンパービーム１１と、バンパービーム１１の両端１１Ｘを支持するフレーム部材として機能する左右のサイドメンバ２３を備え、バンパービーム１１には、両端１１Ｘを連結して両端１１Ｘ間の伸びを抑制する連結部材５１が設けられている。これにより、オフセット衝突等に、連結部材５１によって、バンパービーム１１の延在方向である左右方向に沿った変位を抑制でき、左右のサイドメンバ２３へ均等に荷重を伝達し易くなり、かつ、バンパービーム１１の過大な変形も抑えることができる、といった効果が得られる。また、バンパービーム１１と連結部材５１とを１つの部品として扱うことが可能な簡易な構成となり、車体フレーム２１への取り付け作業を簡易化し、かつ、部品点数及び重量の増大を回避し易くなる、といった効果も得られる。

また、連結部材５１は、バンパービーム１１の両端１１Ｘとサイドメンバ２３との間に配置されているので、バンパービーム１１とサイドメンバ２３との間に空くスペースを利用して連結部材５１を配置できる。これにより、連結部材５１専用のスペースを別途設ける必要がない。
また、連結部材５１の架橋部５３の一部が、バンパービーム１１側、又は車体フレーム２１側にオフセットしているので、連結部材５１がバンパービーム１１の両端１１Ｘ間の伸びを抑制する効果の発生タイミングを遅らせることができる。

また、連結部材５１の架橋部５３が、バンパービーム１１との間に隙間ＳＭを空けて配置されるので、バンパービーム１１が架橋部５３側に変位する空間を確保できると共に、架橋部５３の変形をバンパービーム１１が妨げる事態を回避し易くなる。本実施形態では、隙間ＳＭを十分に空けつつ、架橋部５３の一部をバンパービーム１１側にオフセットさせており、バンパービーム１１が架橋部５３側に変位する空間を確保等しながら、後部荷室空間の確保、又はスペアタイヤのスペースの確保に有利である。
なお、本実施形態では架橋部５３の全体をバンパービーム１１との間に隙間ＳＭを空けて配置する場合を説明したが、これに限定されず、上記した各種の効果が得られる範囲で、架橋部５３の一部をバンパービーム１１に接触させてもよい。

また、連結部材５１は、バンパービーム１１の両端１１Ｘにそれぞれ固定される複数の固定部５２と、これら固定部５２間を架橋する架橋部５３とを有し、バンパービーム１１の長手方向（バンパービーム１１の延在方向に相当）に直交する方向において、各固定部５２の長さ（上下長Ｌ２）は、バンパービーム１１及び架橋部５３よりも長く形成されている。これにより、各固定部５２にバンパービーム１１の接合エリアを容易に確保できると共に、各固定部５２を車体フレーム２１（サイドメンバ２３）に取り付け易くなる。
なお、バンパービーム１１と車体フレーム２１との間の空きスペースが広い場合、固定部５２と車体フレーム２１（サイドメンバ２３）との連結構造、又は、連結部材５１に要求される性能等に応じて、連結部材５１の各部の長さ、及び形状は適宜に変更してもよい。
また、本実施形態では、左右の固定部５２と架橋部５３とが連結される部分を、左右中心Ｃ１に向かって上下長が徐々に狭くなり、架橋部５３と同じ上下長Ｌ３まで狭くしているが、この形状に限定しなくてもよい。

また、架橋部５３は、固定部５２よりも小さい断面積で固定部５２間を架橋するので、固定部５２間の部分をコンパクト化でき、これによっても、バンパービーム１１と車体フレーム２１との間の限られたスペースに架橋部５３を配置し易くなる。なお、架橋部５３を固定部５２よりも小さい断面積に構成する場合に限定されず、要求される性能等に応じて適宜に変更してもよい。例えば、架橋部５３を固定部５２と等価な断面積にしてもよい。

また、車体フレーム２１は、バンパービーム１１の延在方向である左右方向に間隔を空けて前記延在方向に直交する前後方向に延在するサイドメンバ２３を有し、バンパービーム１１は、連結部材５１を介して各サイドメンバ２３に固定されるので、バンパービーム１１側にサイドメンバ２３に固定するための構造が不要である。しかも、外部からバンパービーム１１に荷重が作用した場合に、連結部材５１を介して、その荷重を各サイドメンバ２３に均等に伝達し易くなる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、図１〜図３等に示した車体構造１に本発明を適用する場合を説明したが、車体構造１の各部の形状を適宜に変更してもよい。例えば、バンパービーム１１の両端１１Ｘ以外の複数の箇所を、サイドメンバ２３を含む車体フレーム２１に支持するようにし、前記複数の箇所を連結して前記箇所間の伸びを抑制する連結部材５１を一体に設けるようにしてもよい。

また、本発明を、自動車の車体２の後部に設けられるバンパー構造に適用する場合を説明したが、車体２の前部に設けられるバンパー構造に適用してもよい。また、左右方向に延在するバンパービームに代えて、前後方向に延在するドアービーム等に連結部材５１を設けるようにしてもよい。つまり、本発明は、任意の所定方向に延在し、車体フレームに複数の箇所で支持されるビーム部材に対し、これら複数の箇所を連結して前記箇所間の伸びを抑制する連結部材を設けるようにすればよい。この場合の車体フレームについても、左右のサイドメンバを有する構成に限定されるものではない。
さらに、本発明は、自動車の車体構造に限定されず、公知の様々な車両の車体構造に適用してもよい。

１ 車体構造
２ 車体
１１ バンパービーム（ビーム部材）
１１Ｘ 両端
１２ 中間部
１３ 外縁部
２１ 車体フレーム（フレーム部材）
２２ フロアパネル
２３ サイドメンバ
２３Ａ フランジ
３１ ビーム取付体
５１ 連結部材
５２ 固定部
５３ 架橋部
５４ 貫通孔
６０ 物体
Ｃ１ 車体の左右中心

Claims (6)

1. 所定方向に延在するビーム部材と、前記ビーム部材の複数の箇所を支持するフレーム部材とを備える車体構造において、
   前記ビーム部材には、前記複数の箇所を連結して前記箇所間の伸びを抑制する連結部材が設けられていることを特徴とする車体構造。
2. 前記連結部材は、前記ビーム部材の前記箇所と前記フレーム部材との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記連結部材における前記複数の箇所間の一部は、前記ビーム部材側、又は前記フレーム部材側にオフセットしていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体構造。
4. 前記連結部材における前記複数の箇所間は、前記ビーム部材との間に隙間を空けて配置され、前記一部は、前記ビーム部材側にオフセットしていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記連結部材は、前記複数の箇所にそれぞれ固定される複数の固定部と、前記固定部間を架橋する架橋部とを有し、
   前記所定方向に直交する方向において、各固定部の長さは、前記ビーム部材及び前記架橋部よりも長いことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記フレーム部材は、前記所定方向に間隔を空けて前記所定方向に直交する方向に延在するサイドメンバを有し、
   前記ビーム部材は、前記連結部材を介して前記サイドメンバに固定されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車体構造。

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