JP2001071934A - 自動車のバンパー取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バンパーブラケットの取付けを容易とすると
共に、重量増大を抑制しながら荷重伝達特性の向上を可
能とする。 【解決手段】 車幅方向両側に車体前後方向に沿って配
置されたサイドメンバ１、３と、サイドメンバ１、３の
端部にバンパーブラケット５、７を介してバンパーレイ
ンフォース９を取り付ける自動車のバンパー取付構造に
おいて、サイドメンバ１、３の端部とバンパーブラケッ
ト５、７とを、車両上下方向に軸芯を有する一個の締結
具１７により締結結合したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のバンパー
取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車のバンパー取付構造として
は、例えば特開平４−３１１５２号公報に示されたもの
がある。この従来例は、フロントサイドメンバの前部に
バンパーステーレインフォースを介在して中空状のバン
パーブラケットを固定する構造となっている。そして、
前面衝突時に自動車の前方から衝突荷重の入力があった
とき、フロントサイドメンバとバンパーブラケットとが
軸方向に圧潰して衝突エネルギを吸収する。

【０００３】一方、近年では、自動車の軽量化などのた
めに、車体の材料としてアルミニウム合金等の軽金属が
用いられるようになっている。

【０００４】また、他のバンパ取付部の構造として特開
平４−２８７７４２号に示すようなものがある。

【０００５】このバンパー取付部はバンパーステーがボ
ルト、ナットによりフロントサイドメンバーに揺動可能
に固定したもので、常時は所定位置に固定され、衝突時
にバンパーステーがサイドメンバに対して回転しバンパ
ーステーとサイドメンバとが干渉するものである。

【０００６】このような構成によりボルトナットからか
かるモーメント力とバンパーステーとサイドメンバとの
干渉により発生するモーメント力とが互いに打ち消し合
いより効率的にエネルギを吸収することができるもので
ある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動車がオフセット衝突した場合、例えば図１５に示す
ように、衝突物１３が左側のサイドメンバ１寄りに衝突
した場合、バンパーレインフォース９は折れ曲がり、左
側のサイドメンバ１、バンパーブラケット５が蛇腹状に
圧潰されることになる。このとき右側のサイドメンバ３
側では、バンパーレインフォース９に引き込まれて曲げ
モーメントが作用し、反衝突側のバンパーブラケット７
が図１５のように変形することになる。

【０００８】このとき、オフセット衝突した瞬間は、右
のサイドメンバ３側においてもある程度の反力を期待す
ることはできるが、バンパーレインフォース７の折れ曲
がりが始まると、バンパーブラケット７及びフロントサ
イドメンバ３の軸圧潰の変形に比べて得られる反力が小
さくなる。従って、バンパーブラケット７のこのような
折れ曲がりを進行させないように厚肉にするなどの対策
が必要となり、軽量化には限界を招くものとなってい
た。

【０００９】しかも、ボルトナット１１は左右それぞれ
において複数本用いているため、部品点数が多く、組付
けも煩雑なものとなっている。

【００１０】第２の従来例にあっては単にボルトにより
回転自在にバンパーステーを支持するだけの構造のた
め、ボルトの荷重がステーの上下に集中し、この部分を
格別に補強する必要があり重量が重くなるという問題点
があった。また、いずれの部材もパネル部材からなり、
荷重を十分に支持するには格別の補強が必要となり製造
性が悪いという問題点があった。

【００１１】本発明は、オフセット衝突時においても、
バンパーブラケットの折れ曲がりを抑制することができ
ると共に、重量増をも抑制し、組付けを簡単にすること
ができるとともに、確実な補強構造を簡単に提供するこ
とができる自動車のバンパー取付構造の提供を課題とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車幅
方向両側に車体前後方向に沿って配置されたサイドメン
バと、該サイドメンバの端部にバンパーブラケットを介
してバンパーレインフォースを取り付ける自動車のバン
パー取付構造において、バンパーブラケットを内部にボ
ス部を一体に形成した押出材又は鋳物で形成し前記サイ
ドメンバの端部とバンパーブラケットとを、ボス部を介
して車両上下方向に軸芯を有する一個の締結具により締
結結合したことを特徴とする。

【００１３】請求項２の発明は、車幅方向両側に車体前
後方向に沿って配置されたサイドメンバと、該サイドメ
ンバの端部間を連結する車幅方向に沿って配置されたエ
クステンションクロスメンバと、該エクステンションク
ロスメンバにバンパーブラケットを介してバンパーレイ
ンフォースを取り付ける自動車のバンパー取付構造にお
いて、バンパーブラケットを内部にボス部を一体に形成
した押出材又は鋳物で形成し前記エクステンションクロ
スメンバとバンパーブラケットとを、ボス部を介して車
両上下方向に軸芯を有する一個の締結具により締結結合
したことを特徴とする。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
自動車のバンパー取付構造であって、前記バンパーブラ
ケットは、前記サイドメンバの端部又はエクステンショ
ンクロスメンバに対する締結部分が回転力を受けたとき
前記締結具の軸芯を中心に車幅方向内側のみに回転可能
に支持されたことを特徴とする。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
に記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記バン
パーブラケットは、前記締結具の軸芯を中心とする湾曲
面を介して該サイドメンバの端部側又はエクステンショ
ンクロスメンバ側に当接していることを特徴とする。

【００１６】請求項５の発明は、請求項４記載の自動車
のバンパー取付構造であって、前記サイドメンバの端部
又はエクステンションクロスメンバとバンパーブラケッ
トとの一方に、上下左右の支持壁を有すると共に前記湾
曲面を構成する凹状の湾曲凹状縦壁を奥側に備えた箱状
支持部を設け、同他方に、前記箱状支持部の上下左右の
支持壁間に介在されると共に前記湾曲凹状縦壁に当接す
る凸状の湾曲凸状縦壁を備えた結合部を設けたことを特
徴とする。

【００１７】請求項６の発明は、請求項５記載の自動車
のバンパー取付構造であって、前記箱状支持部の湾曲凹
状縦壁は、該湾曲凹状縦壁を備えた別部材を取り付けて
形成したことを特徴とする。

【００１８】請求項７の発明は、請求項５又は６記載の
自動車のバンパー取付構造であって、前記箱状支持部
は、前記湾曲凹状縦壁よりも車幅方向内側にストッパ壁
を備え、前記結合部は、前記ストッパ壁に対して前記結
合部が回転した後当接する回転当接部を備えたことを特
徴とする。

【００１９】請求項８の発明は、請求項５〜７の何れか
に記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記箱状
支持部は、前記湾曲凹状縦壁よりも車幅方向外側にロッ
ク壁を備え、前記結合部は、前記ロック壁に対して前記
結合部の回転を規制するように当接する規制当接部を備
えたことを特徴とする。

【００２０】請求項９の発明は、請求項１〜３に何れか
に記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記サイ
ドメンバの端部又はエクステンションクロスメンバとバ
ンパーブラケットとの一方に、上下左右の支持壁を有す
ると共に車幅方向に沿った平坦縦壁を奥側に備えた箱状
支持部を設け、同他方に、前記箱状支持部の上下左右の
支持壁間に介在されると共に前記平坦縦壁に当接する回
転前当接壁と前記バンパーブラケットの回転後に前記平
坦縦壁に当接する回転後当接壁とを有する結合部を設け
たことを特徴とする。

【００２１】請求項１０の発明は、請求項４〜９の何れ
かに記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記バ
ンパーブラケットは、前記箱状支持部に対する回転前後
の両位置で車体前後方向に沿う前後壁を少なくとも一対
備えたことを特徴とする。

【００２２】請求項１１の発明は、請求項１０記載の自
動車のバンパー取付構造であって、前記前後壁は、前記
回転前に車体前後方向に沿い前記軸芯よりバンパーレイ
ンフォース寄り且つ車幅方向外側の外前壁及び同前記軸
芯よりサイドメンバ寄り且つ車幅方向内側の内後壁と、
前記回転後に車体前後方向に沿い前記軸芯よりバンパー
レインフォース寄り且つ車幅方向内側の内前壁とからな
ることを特徴とする。

【００２３】請求項１２の発明は、請求項１１記載の自
動車のバンパー取付構造であって、前記前後壁は、前記
バンパーブラケットの中空内部の中前後壁を備えたこと
を特徴とする。

【００２４】請求項１３の発明は、請求項１〜１２の何
れかに記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記
バンパーブラケットは、押し出し方向が車体上下方向で
ある軽金属の押出材で形成されたことを特徴とする。

【００２５】請求項１４の発明は、請求項１〜１２の何
れかに記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記
バンパーブラケットは、鋳物で形成されたことを特徴と
する。

【００２６】請求項１５の発明は、請求項１〜１２の何
れかに記載の自動車のバンパー取付構造であって、前記
バンパーブラケットには折曲部が形成されたことを特徴
とする。

【００２７】

【発明の効果】請求項１の発明では、サイドメンバの端
部とバンパーブラケットとを車両上下方向に軸芯を有す
る締結具により締結結合したため、いわゆるオフセット
衝突時にバンパーブラケットがバンパーレインフォース
から引込力を受けてバンパーブラケットに曲げモーメン
トが作用したとき、バンパーブラケットは締結具の軸芯
を中心に回転することができるため、荷重の入力方向に
バンパーレインフォースが変位し、その折れ曲がりを抑
制することができる。従って、衝突荷重をバンパーレイ
ンフォースを介しバンパーブラケットからサイドメンバ
の端部に車体前後方向の圧壊荷重として伝達しやすくな
り、バンパーブラケットとサイドメンバとの軸圧潰を促
進させることができ、オフセット衝突の反衝突側におい
ても衝突荷重の吸収量を増大することができる。又、締
結結合は一個の締結具により行うため、部品点数が少な
く、また組付けも極めて容易である。

【００２８】更に、請求項１の発明にあってはバンパー
ブラケットが鋳物又は押出材により形成されているため
成形が極めて容易であり組み立て工数を大幅に低減する
ことができる。また、ボス部により締結部が支持されて
いるため軸心全体がボス部と当接し特定箇所に応力集中
することが無く、ブラケット全体で荷重を支えることが
できる。

【００２９】請求項２の発明では、サイドメンバの端部
とバンパーブラケットとを車両上下方向に軸芯を有する
締結具により締結結合したため、いわゆるオフセット衝
突時にバンパーブラケットがバンパーレインフォースか
ら引込力を受けてバンパーブラケットに曲げモーメント
が作用したとき、バンパーブラケットは締結具の軸芯を
中心に回転することができ、モーメントに追従してバン
パーレインフォースが変位するため、その折れ曲がりを
抑制することができる。従って、衝突荷重をバンパーレ
インフォースを介しバンパーブラケットからサイドメン
バの端部に車体前後方向の圧壊荷重として伝達しやすく
なり、バンパーブラケットとサイドメンバとの軸圧潰を
促進させることができ、オフセット衝突の反衝突側にお
いても衝突荷重の吸収量を増大することができる。又、
締結結合は一個の締結具により行うため、部品点数が少
なく、また組付けも極めて容易である。

【００３０】更に、請求項１と同様にバンパーブラケッ
トが鋳物又は押出材により形成されているため成形が極
めて容易であり組み立て工数を大幅に低減することがで
きる。また、ボス部により締結部が支持されているため
軸心全体がボス部と当接し特定箇所に応力集中すること
が無く、ブラケット全体で荷重を支えることができる。

【００３１】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、オフセット衝突時に反衝突側のバンパ
ーブラケットはバンパーレインフォースに引き込まれて
サイドメンバの端部又はエクステンションクロスメンバ
に対する締結部分が回転力を受けたとき、締結具の軸芯
を中心に車幅方向内側に回転することができる。このた
め、反衝突側のサイドメンバ等への曲げモーメントを極
めて小さくすることが可能になると共に、バンパーブラ
ケットの曲げ変形を抑制することができ、より確実にエ
ネルギ吸収量を増大することができる。

【００３２】請求項４の発明では、請求項１〜３の何れ
かの発明の効果に加え、バンパーブラケットは締結具の
軸芯を中心とする湾曲面を介してサイドメンバの端部側
又はエクステンションクロスメンバ側に当接しているた
め、オフセット衝突後、反衝突側のバンパーブラケット
がバンパーレインフォースに引き込まれて回転してもバ
ンパーブラケットから湾曲面を介してサイドメンバの端
部側又はエクステンションクロスメンバ側に圧潰荷重と
して伝達し易く、より確実にエネルギ吸収量を増大する
ことができる。

【００３３】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、バンパーブラケット結合部がサイドメンバの
端部又はエクステンションクロスメンバとバンパーブラ
ケットとの一方に設けた箱状支持部の上下左右の支持壁
間に同他方に設けられた結合部を介在させるようにして
取り付けることができ、サイドメンバの端部又はエクス
テンションクロスメンバとバンパーブラケットとの間の
位置決めが容易となる。又、箱状支持部の奥側の凹状の
湾曲凹状縦壁に結合部の湾曲凸状縦壁を当接させるか
ら、前後方向左右方向の位置決めも容易に行うことがで
きる。

【００３４】請求項６の発明では、請求項５の発明の効
果に加え、湾曲凹状縦壁を別部材の取付けによって形成
したため、後組付けが可能になると共に、二重板厚構造
にすることで強度向上を図ることもできる。

【００３５】請求項７の発明では、請求項５又は６の発
明の効果に加え、オフセット衝突時、反衝突側の結合部
の回転当接部が箱状支持部のストッパ壁に、回転後に当
接するため、バンパーブラケットをサイドメンバの端部
又はエクステンションクロスメンバに対して位置決める
ことができ、衝突荷重をサイドメンバ側へ圧潰荷重とし
てより確実に伝達することが可能となり、エネルギ吸収
量をより確実に増大することができる。

【００３６】請求項８の発明では、請求項５〜７の何れ
かの発明の効果に加え、結合部の規制当接部は箱状支持
部の車幅方向外側のロック壁に結合部の回転を規制する
ように当接するため、オフセット衝突時の衝突荷重が大
きい衝突瞬間時に、バンパーブラケットをサイドメンバ
の端部又はエクステンションクロスメンバに対して位置
決めることができ、衝突荷重をサイドメンバ側へ圧潰荷
重として確実に伝達することができ、エネルギ吸収量を
より確実に増大することができる。

【００３７】請求項９の発明では、請求項１〜３の何れ
かの発明の効果に加え、オフセット衝突の衝突荷重が大
きい衝突瞬間時に、箱状支持部の平坦壁に結合部の回転
前当接面が当接して、衝突荷重をサイドメンバ側へ確実
に伝達することができる。又、衝突後、バンパーブラケ
ットがバンパーレインフォースに引き込まれて回転した
後は、結合部の回転後当接面が箱状支持部の平坦縦壁に
当接するから、衝突荷重を面を介して圧潰荷重として確
実に伝達することができ、エネルギ吸収量をより確実に
増大することができる。

【００３８】請求項１０の発明では、請求項４〜９の何
れかの発明の効果に加え、いわゆる前面フルラップ衝突
時には、箱状支持部に対して回転前に車体前後方向に沿
うバンパーブラケットの前後壁により、またオフセット
衝突時に反衝突側のバンパーブラケットがバンパーレイ
ンフォースに引き込まれて回転した後は、回転後に車体
前後方向に沿う前後壁により、それぞれ衝突荷重をサイ
ドメンバ側へ圧潰荷重として確実に伝達することがで
き、エネルギ吸収量をより確実に増大することができ
る。

【００３９】請求項１１の発明では、請求項１０の発明
の効果に加え、バンパーブラケットの前記回転前におい
ては外前壁と内後壁を箱状支持部の左右の支持壁間に合
わせ易く、組付時の位置決めが容易となり、組付作業を
容易にすることができる。

【００４０】請求項１２の発明では、請求項１１の発明
の効果に加え、バンパーブラケットの中空内部の中前後
壁によっても前記前面フルラップ衝突時及び、オフセッ
ト衝突時に、衝突荷重をサイドメンバ側へ圧潰荷重とし
てより確実に伝達することができ、エネルギ吸収量をよ
り確実に増大することができる。

【００４１】請求項１３の発明では、請求項１〜１１の
何れかの発明の効果に加え、バンパーブラケットを軽金
属の押出材で容易に成形することができる。

【００４２】請求項１４の発明では、請求項１〜１２の
何れかの発明の効果に加え、バンパーブラケットの形状
を一部品で複雑な形状にすることもできる。

【００４３】請求項１５の発明では、バンパーレインフ
ォースに折曲部を設けたため、バンパーレインフォース
の回転をより許容し易くすることができる。

【００４４】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図５は本
発明の第１実施形態に係るものである。尚、図１４〜図
１６と対応する構成部分には同符号を付して説明し、ま
た重複した説明は省略する。

【００４５】図１は、本発明の第１実施形態を適用した
車体前部の要部分解斜視図である。この図１のように、
サイドメンバとしての左右のフロントサイドメンバ１，
３の端部間が、車幅方向に沿って配置されたエクステン
ションクロスメンバ１５によって連結されている。

【００４６】このエクステンションクロスメンバ１５に
は、バンパーブラケット５，７を介して両端に折曲部１
００の形成されたバンパーレインフォース９が取り付け
られている。エクステンションクロスメンバ１５とバン
パーブラケット５，７とは、車両上下方向に軸芯を有す
る締結具としてそれぞれ一個のボルト１７が用いられ、
該ボルト１７に下方から図示しないナットを締結するこ
とによって、エクステンションクロスメンバ１５とバン
パーブラケット５，７とが締結結合されている。

【００４７】前記バンパーブラケット５，７は、押出材
から形成され内部にボス部５９が一体に形成され、前記
ボルト１７をその内部に挿通している。そして前記エク
ステンションクロスメンバ１５に対する締結部分が回転
力を受けたとき、前記ボルト１７がボス部全体と当接
し、その軸芯を中心に車幅方向内側のみに回転可能に支
持されている。またバンパーブラケット５，７は、前記
締結具１７の軸芯を中心とする湾曲面を介して、エクス
テンションクロスメンバ１５側に当接している。具体的
には、図２の断面図も参照しながら説明する。

【００４８】図２は右側のフロントサイドメンバ３の前
端部における取付状態の横断面図を示したものである。
尚、左側のフロントサイドメンバ１における同部分の構
造についても略対称に形成されており、図２の右側の部
分を代表して説明する。

【００４９】図１，図２のように、エクステンションク
ロスメンバ１５の端部には、箱状支持部１９が設けら
れ、バンパーブラケット７側には結合部２１が設けられ
ている。

【００５０】前記箱状支持部２１は、前記エクステンシ
ョンクロスメンバ１５の端部取付部２３内に設けられて
いる。取付部２３の後面には嵌合部２５が設けられ、該
嵌合部２５がフロントサイドメンバ３の端部に嵌合さ
れ、溶接等によって固着されている。

【００５１】前記箱状支持部１９は、上下左右の支持壁
２７，２９，３１，３３を有している。上下の支持壁２
７，２９はエクステンションクロスメンバ１５の端部の
取付部２３の上下壁で構成され、左右の支持壁３１，３
３は取付部２３内に上下に渡って設けられている。又、
上下左右の支持壁２７，２９，３１，３３の奥側には、
凹状の湾曲凹状縦壁３５が設けられている。湾曲凹状縦
壁３５は前記ボルト１７の軸芯を中心とした曲率を有
し、前記湾曲面を構成している。

【００５２】前記湾曲凹状縦壁３５よりも車幅方向内側
には、車幅方向に沿ったストッパ壁３７が設けられ、同
車幅方向外側には車幅方向に沿ったロック壁３９が設け
られている。

【００５３】前記バンパーブラケット７の結合部２１
は、その上下高さが前記箱状支持部１９の上下の支持壁
２７，２９間の高さに対応しており、結合部２１の上下
端が前記箱状支持部１９の上下の支持壁２７，２９に略
接触するような形で介在支持されている。

【００５４】前記結合部２１の後端には、前記箱状支持
部１９の湾曲凹状縦壁３５に当接する凸状の湾曲凸状縦
壁４１が設けられている。湾曲凸状縦壁４１の車幅方向
内側にはストッパ壁３７に対して前記結合部２１が回転
した後当接する回転当接部４３が備えられている。又、
湾曲凸状縦壁４１の車幅方向外側には、前記ロック壁３
９に対して前記結合部２１の回転を規制するように当接
する規制当接部４５が備えられている。

【００５５】更に前記バンパーブラケット７は、前記箱
状支持部１９に対する回転前後の両位置で車体前後方向
に沿う前後壁を少なくとも一対備えている。

【００５６】本実施形態において、前記前後壁は外前壁
４７と内後壁４９と内前壁５１、中前後壁５３，５５か
らなっている。中前後壁５３，５５は中間にボス部を備
え湾曲凹状縦壁３５と取付壁６１を直線状に連結してい
る。尚、本実施形態においては、中左右壁５７も設けら
れている。

【００５７】前記外前壁４７は、衝突により回転する前
のセット位置で車体前後方向に沿い、前記ボルト１７の
軸芯に対しバンパーレインフォース９寄り且つ車幅方向
外側に位置している。前記内後壁４９は、同様に車体前
後方向に沿い、前記軸芯に対しフロントサイドメンバ３
寄り且つ車幅方向内側に位置している。前記内前壁５１
は回転後に車体前後方向に沿い、前記軸芯に対しバンパ
ーレインフォース９寄り且つ車幅方向内側に位置してい
る。前記中前後壁５３はバンパーブラケット７の中空内
部に設けられ、回転前に車体前後方向に沿い、且つバン
パーブラケット７の結合部２１の略中央に設けられたボ
ス部５９と湾曲凸状縦壁４１及び取付壁６１間を連結し
ている。前記中前後壁５５は、回転後に車体前後方向に
沿い、且つボス部５９と前記湾曲凸状縦壁４１及び取付
壁６１間を結合している。前記左右壁５７は前記ボス部
５９と湾曲凸状縦壁４１の車幅方向外側端部と内前壁５
１の後端とを連結している。

【００５８】かかるバンパーブラケット７は、アルミ合
金、マグネシウム合金等の軽金属の押出材で形成され、
押出方向は車体上下方向となっており、各壁を容易かつ
一体に形成することができる。前記バンパーブラケット
５，７の取付壁６１は、前記バンパーレインフォース９
に溶接等によって固着され、該バンパーレインフォース
９に対し樹脂等によって成形されたバンパー本体が取り
付けられている。

【００５９】そして、取付けに際しては、バンパーブラ
ケット５，７の結合部２１をエクステンションクロスメ
ンバ１５の箱状支持部１９に図２のように挿入し、箱状
支持部１９及び結合部２１のボス部５９に対し、ボルト
１７を貫通させることによって両者を結合し、ボルト１
７に対し、図示しないナットを下方から締結し、あるい
は支持壁２９の下面に取り付けられた図示しないウエル
ドナットに対しボルト１７を締結することにより、バン
パーブラケット７をエクステンションクロスメンバ１５
の取付部２３の箱状支持部１９に締結結合することがで
きる。

【００６０】このようにバンパーブラケット５，７を箱
状支持部１９に挿入するようにして支持するから、バン
パーブラケット５，７及びバンパーレインフォース９の
車体側への取付けを極めて容易に行うことができる。特
に、１本のボルト１７によって締結結合することができ
るから、取付作業を著しく容易に行うことができ、また
部品点数も少なくすることができる。

【００６１】更に、ボルトはボス部５９に上下方向に包
囲されているため、衝突時にボルト全長に渡りボス部と
当接することができ、特定の箇所に応力が集中すること
がなくブラケット全体に荷重を分散することができる。

【００６２】又、ボス部には、前後壁５３，５５が連結
されこれらは湾曲凹状縦壁３５に連結されているため、
これらを介して荷重を効率的に分散することができる。

【００６３】バンパーブラケット５，７と箱状支持部１
９との締結結合が１本のボルト１７であっても、バンパ
ーブラケット５，７の結合部２１の上下端は箱状支持部
１９の上下の支持壁２７，２９で支えられるから、強固
な取付けを行うことができる。又、箱状支持部１９に対
するバンパーブラケット５，７の結合部２１の取付けに
際して、結合部２１の湾曲凸状縦壁４１が箱状支持部１
９の湾曲凹状縦壁３５に当接し、且つ結合部２１の外前
壁４７が箱状支持部１９の右の支持壁３３に合わせら
れ、且つ結合部２１の内後壁４９が箱状支持部１９の左
の支持壁３１に合わせられるため、箱状支持部１９に対
するバンパーブラケット５，７の位置決めを容易に行う
ことができ、かかる点においても取付けを簡単にするこ
とができる。

【００６４】次に、衝突時における荷重伝達について述
べる。

【００６５】（前面フルラップ衝突）バンパーブラケッ
ト５，７の車幅方向外側への回転は、規制当接部４５が
ロック壁３９に対して当接することによって回転が規制
され、位置決められている。又、本実施形態において
は、バンパーブラケット５，７の外前壁４７がエクステ
ンションクロスメンバ１５の箱状支持部１９の右の支持
壁３３に当接することによって位置決められている。

【００６６】従って、前面フルラップ衝突時の衝突の瞬
間は図２と同様な状態にあり、衝突荷重をバンパーブラ
ケット５，７の外前壁４７と前後壁５３とによって伝達
し、且つ湾曲凸状縦壁４１、湾曲凹状縦壁３５の湾曲面
による接触によってエクステンションクロスメンバ１５
の取付部２３に伝達することができる。かかる荷重は、
取付部２３からフロントサイドメンバ１，３に伝達さ
れ、バンパーブラケット５，７、エクステンションクロ
スメンバ１５の取付部２３、フロントサイドメンバ１，
３の蛇腹状の軸圧潰によって、衝突エネルギを確実に吸
収することができると共に、エネルギ吸収量を確実に増
大することができる。

【００６７】尚、左右壁５７が存在することによって、
バンパーブラケット５，７の左右方向の形状を確実に維
持することができ、ロック壁３９に対する規制当接部４
５の当接など、前記各当接を確実に行わせることができ
る。

【００６８】（軽オフセット衝突）軽オフセット衝突時
には、衝突側の圧潰量がそれほど大きくはならず、バン
パーレインフォース９が多少折れ曲がって反衝突側のバ
ンパーブラケット７が衝突側に少し引き込まれ、バンパ
ーブラケット７がボルト１７の軸芯を中心にして多少回
転変位し、例えば図３の状態になる。この時の衝突荷重
は、反衝突側においてバンパーブラケット７の車体前後
方向となる前後壁５３と、バンパーブラケット７が回転
した後車体前後方向に沿うことになる前後壁５５とを主
として受けられ、前記同様湾曲凸状縦壁４１、湾曲凹状
縦壁３５を介して確実に荷重伝達が行われ、フロントサ
イドメンバ３、エクステンションクロスメンバ５の取付
部２３、バンパーブラケット７の圧潰によって、衝突エ
ネルギを確実に吸収することができる。

【００６９】（オフセット衝突）（図４参照） オフセット衝突では、バンパーレインフォース９が大き
く折れ曲がり、反衝突側のバンパーブラケット７は、バ
ンパーレインフォース９に大きく引き込まれてボルト１
７の軸芯を中心に回転力を受け、車幅方向内側に回転
し、例えば図４の様な状態となる。このようにしてバン
パーブラケット７の結合部２１が回転した後、回転当接
部４３が箱状支持部１９のストッパ壁３７に当接して位
置決めが行われる。又、本実施形態においては、内前壁
５１が箱状支持部１９の左壁３１に当接することによっ
ても位置決められる。

【００７０】この時、衝突荷重はバンパーブラケット７
の回転後に車体前後方向に沿う前後壁５５と内前壁５１
とを主として受けられ、前記同様、湾曲凸状縦壁４１、
湾曲凹状縦壁３５の湾曲面による当接を介してフロント
サイドメンバ３側へ確実に荷重伝達を行うことができ
る。

【００７１】尚、各壁４７，５１，５３，５５は衝突状
況に応じたバンパーブラケット７の回転により、車体前
後方向に対し斜めになったとしても荷重伝達に寄与する
ことは勿論である。

【００７２】前記エクステンションクロスメンバ１５
は、フロントサイドメンバ１，３の断面に対し直交する
ように接合されているため、該エクステンションクロス
メンバ１５に伝達された荷重は、左右フロントサイドメ
ンバ１，３に前後方向圧潰荷重として効率よく伝達する
ことができる。

【００７３】次に、図５によりオフセット衝突時の反衝
突側の荷重吸収を説明する。図５は、潰れストロークと
圧潰反力との関係を示している。前記のように車体は、
衝突の瞬間に潰れて変形するため、オフセット衝突した
瞬間に、バンパーレインフォース９が折れ曲がり、反衝
突側のバンパーブラケットがバンパーレインフォース９
に引き込まれ、該引込みによってボルト１７の軸芯を中
心として回転する。このとき前記図４のように、衝突荷
重によって内前壁５１、前後壁５５の座屈が始まり、潰
れストロークが発生する。つまり、オフセット衝突時に
は、反衝突側においてまず内前壁５１と、前後壁５５に
よって荷重吸収を行う。このとき内前壁５１、前後壁５
５は車両の前後方向に沿うため、軸圧潰の座屈となり、
比較的高い反力を得ることができる。そして、軸圧潰で
あるため、急激に反力が低下するようなことがないとい
う効果が得られる。そして、バンパーブラケット７の荷
重吸収が終わると、フロントサイドメンバ３に反力が発
生してくる。

【００７４】つまり本実施形態では、オフセット衝突時
の反衝突側のバンパーブラケット７においても、フロン
トサイドメンバ３等へのモーメントを極めて小さくする
ことが可能となると共に、バンパーブラケット７の変形
を防止することができる。同時に、効率よく衝突荷重を
吸収し、常にエクステンションクロスメンバ１５の湾曲
凹状縦壁３５に面荷重として荷重を伝達し、フロントサ
イドメンバ３に軸荷重として荷重伝達することができ
る。

【００７５】すなわち、上記回転対策や、その他厚肉対
策などを何ら施さない構造に対して図５で比較すると、
オフセット衝突時、バンパーレインフォースに引き込ま
れて、バンパーブラケットが引込み方向に折れ変形をす
るような場合、オフセット衝突の瞬間にはバンパーブラ
ケットの折れ変形が進行していないことから、破線の様
に一時的に圧潰反力は上昇するものの、折れ変形の進行
に伴ってＬ１のように低下する恐れがある。本発明実施
形態のように、バンパーブラケット７が回転し荷重伝達
を行う場合には、Ｌ２のように圧潰反力の低下はなく、
斜線の範囲だけエネルギ吸収量が増大することになる。
従って、オフセット衝突時の反衝突側においても確実に
エネルギ吸収を行うことができると共に、エネルギ吸収
の増大を図ることができる。

【００７６】衝突側においては、バンパーブラケット５
及びフロントサイドメンバ１の確実な圧潰によって、衝
突エネルギを確実に吸収することができる。従って、全
体として衝突エネルギの確実な吸収とエネルギ吸収量の
確実な増大を図ることができる。

【００７７】尚、本実施例ではバンパーレインフォース
に折曲部を設けているためバンパーレインフォースが車
両内側に回転しようとした際、折曲部が伸び方向に変位
可能なため、回転をより許容し易くなっている。

【００７８】図６，図７は第１実施形態の変形例にかか
る実施形態を示している。図６は要部の分解斜視図、図
７は同要部の横断面図である。この図６，図７の変形例
では、箱状支持部の湾曲凹状縦壁を該湾曲凹状縦壁を形
成した別部材を取り付けて形成したものである。

【００７９】すなわち図６，図７のように、箱状支持部
１９はサイドメンバであるフロントサイドメンバ３の前
端部に別部材６３を取り付けて構成している。別部材６
３は湾曲凹状縦壁４１が形成され、左右両側に箱状支持
部１９の左右の支持壁３１，３２を一体に備え、支持壁
３１，３２の端部にフランジ部６５，６７を一体に有し
ている。フロントサイドメンバ３の端部の上下は、箱状
支持部１９の上下の支持壁２７，２９を構成している。
そして、別部材６３が図７のようにフロントサイドメン
バ３の端部に差し込まれ、フランジ部６５，６７がフロ
ントサイドメンバ３の左右側壁端部に対し隅肉溶接によ
って固定されている。

【００８０】従って、かかる変形例においても、上記実
施形態と略同様な作用効果を奏することができる。一
方、本実施形態においては、湾曲凹状縦壁４１を別部材
６３によって構成しているので、後組付けを行うことも
でき、またフロントサイドメンバ３の端部側及びフラン
ジ部６５，６７周辺を二重板厚構造とすることができ、
強度向上を図ることができる。

【００８１】（第２実施形態）図８〜図１０は本発明の
第２実施形態に係り、図８は取付状態の要部横断面図、
図９は軽オフセット衝突時の要部横断面図、図１０はオ
フセット衝突時の要部横断面図である。尚、第１実施形
態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また
重複した説明は省略する。

【００８２】一方、本実施形態においては、箱状支持部
１９が車幅方向に沿った平坦縦壁６９を奥側に備えると
共に、上下左右の支持壁２７，２９（図１参照），３
１，３３を有している。又、バンパーブラケット７の結
合部２１は、前記平坦縦壁６９に当接する平坦な回転前
当接壁７１と、バンパーブラケット７の回転後に平坦縦
壁６９に当接する回転後当接壁７３とを有している。
尚、左側のフロントサイドメンバ１側においても対称的
に略同一構成となっている。

【００８３】（前面フルラップ衝突）かかる構造におい
て、前面フルラップ衝突時は、前記同様図８の状態が維
持され、衝突荷重がバンパーブラケット７の外前壁４７
と車体前後方向に沿う前後壁５３とで主として受けら
れ、バンパーブラケット７の回転前当接壁７１からエク
ステンションクロスメンバ１５の取付部２３における箱
状支持部１９の平坦縦壁６９に対する面接触を介し、フ
ロントサイドメンバ３側へ伝達することができる。

【００８４】従って、第１実施形態と同様に、前面フル
ラップ衝突時の荷重伝達を確実に行い、バンパーブラケ
ット７、フロントサイドメンバ３の圧潰によって衝突エ
ネルギの吸収を確実に行うことができる。またエネルギ
吸収量の増大を行うことができる。

【００８５】（軽オフセット衝突）軽オフセット衝突時
には、反衝突側のバンパーブラケット７の回転は図９の
ように僅かなものとなり、かかる状態においては前後壁
５３，５５を介して結合部２１の先端壁７５から平坦縦
壁６９に衝突荷重が伝達される。従って、確実な荷重伝
達により、バンパーブラケット７及びフロントサイドメ
ンバ３の圧潰により衝突荷重を確実に吸収することがで
きる。

【００８６】（オフセット衝突）オフセット衝突時には
瞬時にバンパーレインフォース９が折れ曲がり、反衝突
側のバンパーブラケット７は前記同様に回転して、図１
０の様な状態となる。このとき衝突荷重は内前壁５１と
回転後に車体前後方向に沿う前後壁５５とによって主に
受けられ、回転後当接壁７３から平坦縦壁６９へ面接触
を介して伝達される。

【００８７】従って、エクステンションクロスメンバ１
５の取付部２３からフロントサイドメンバ３へ衝突荷重
の伝達が確実に行われ、バンパーブラケット７及びフロ
ントサイドメンバ３の圧潰によって衝突エネルギを確実
に吸収することができると共に、エネルギ吸収量を大幅
に増大することができる。

【００８８】（第３実施形態）図１１〜図１３は本発明
の第３実施形態に係り、図１１は要部の一部切欠分解平
面図、図１２は同組立平面図、図１３はオフセット衝突
時の要部の一部切欠平面図である。尚、第１実施形態と
対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複
した説明は省略する。

【００８９】一方、本実施形態においては、バンパーブ
ラケット９に箱状支持部１９を設け、エクステンション
クロスメンバ１５の取付部２３側に結合部２１を設けた
ものである。前記箱状支持部１９は上下の支持壁２７，
２９（但し図面では上の支持壁２７のみが見えている）
と右の支持壁３３を有すると共に、奥側に湾曲凹状縦壁
３５を備えている。またバンパーブラケット７は、左右
の壁部７５，７７を備えると共に、左壁部７５は車体前
後方向に沿ったものとなっている。

【００９０】前記結合部２１は、前記箱状支持部１９の
上下右の支持壁２７，２９，３３間に介在されると共
に、前記湾曲凹状縦壁３５に当接する凸状の湾曲凸状縦
壁４１を先端に有している。結合部２１は左右前後壁７
７，７９と中前後壁８１を備え、後端に平坦な車幅方向
に沿った後壁８３を有している。この結合部２１はアル
ミ合金、マグネシウム合金等の軽金属の押出材で形成さ
れ、その押出方向は車体上下方向となっている。

【００９１】前記結合部２１はエクステンションクロス
メンバ１５（図１参照）の取付部２３に固定されている
ため、前記左右前後壁７７，７９、中前後壁８１は常に
車体前後方向に沿って配置されたものとなっている。結
合部２１の後部はエクステンションクロスメンバ１５の
取付部２３内に設けられた左右側壁８５，８７、上下壁
（図示せず）によって形成された収容部８９に嵌め込ま
れ、溶接によって固着されている。収容部８９の奥側に
は、車幅方向に沿って平坦な平坦縦壁９１が設けられ、
前記結合部２１の後壁８３が当接している。

【００９２】そして、前記バンパーブラケット７の箱状
支持部１９が、エクステンションクロスメンバ１５の取
付部２３側の結合部２１に嵌合し、箱状支持部１９及び
結合部２１のボス部５９を貫通するボルト１７に図示し
ないナットを締結することによって、締結結合されてい
る。

【００９３】尚、本実施形態においては、ストッパ壁３
７がバンパーブラケット７の側壁７５後端によって構成
され、ストッパ壁３７がバンパーブラケット７の回転に
よって回転当接部４３に当接する構成となっている。

【００９４】（フルラップ衝突）フルラップ衝突時は、
図１２の状態にあり、衝突荷重がバンパーブラケット７
から湾曲凹状縦壁３５と湾曲凸状縦壁４１の湾曲面を介
した当接によって確実に伝達される。に荷重は、左右前
後壁７７，７９と中前後壁８１を介して伝達され、後壁
８３からエクステンションクロスメンバ１５の取付部２
３の平坦縦壁９１に対する面接触によって伝達され、フ
ロントサイドメンバ３側へ確実に荷重伝達を行うことが
できる。従って、バンパーブラケット７、結合部２１、
フロントサイドメンバ３の圧潰によって、衝突エネルギ
を確実に吸収することができると共に、吸収エネルギの
増大を図ることができる。

【００９５】（オフセット衝突）オフセット衝突時は図
１３の状態となる。オフセット衝突によって、バンパー
ブラケット７が前記同様に回転すると、回転後はストッ
パ壁３７が回転当接部４３に当接して位置決められる。
この状態においても、湾曲凹状縦壁３５、湾曲凸状縦壁
４１、結合部２１の左右前後壁７７，７９、中前後壁８
１等の関係は変化しないため、前記同様に荷重伝達を行
うことができ、バンパーブラケット７、結合部２１、フ
ロントサイドメンバ３の圧潰によって衝突エネルギを確
実に吸収することができる。またエネルギ吸収量を確実
に増大することができる。

【００９６】尚、前記各実施形態では、オフセット衝突
時の衝突側を左のフロントサイドメンバ１側として説明
したが、右のフロントサイドメンバ３側の衝突において
も略同様な作用効果を奏することができる。又、前記各
バンパーブラケット５，７は軽金属の押出材で形成する
ようにしたが、軽金属あるいはその他の鋳物で形成する
こともできる。かかる場合、複雑な形状のバンパーブラ
ケット５，７を極めて容易に成形することができる。

【００９７】又、上記各実施形態では、サイドメンバと
してフロントサイドメンバについて説明したが、リヤサ
イドメンバについても同様に適用することが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部の要部分
解斜視図である。

【図２】第１実施形態に係り、要部の横断面図である。

【図３】第１実施形態に係り、軽オフセット衝突時の反
衝突側を示す要部の横断面図である。

【図４】第１実施形態に係り、オフセット衝突時の反衝
突側の要部横断面図である。

【図５】第１実施形態に係り、潰れストロークと圧潰反
力との関係を示すグラフである。

【図６】第１実施形態の変形例に係り、要部の分解斜視
図である。

【図７】第１実施形態の変形例に係り、要部の横断面図
である。

【図８】本発明の第３実施形態に係る要部の横断面図で
ある。

【図９】第２実施形態に係り、軽オフセット衝突時の反
衝突側の要部の横断面図である。

【図１０】第２実施形態に係り、オフセット衝突時の反
衝突側の要部の横断面図である。

【図１１】本発明の第３実施形態に係り、要部の一部切
欠分解平面図である。

【図１２】第３実施形態に係り、要部の一部切欠平面図
である。

【図１３】第３実施形態に係り、オフセット衝突時の反
衝突側の要部の一部切欠平面図である。

【図１４】従来例に係る車体の斜視図である。

【図１５】従来例に係る作用説明図である。

【符号の説明】

１，３ フロントサイドメンバ（サイドメンバ） ５，７ バンパーブラケット ９ バンパーレインフォース １７ ボルト（締結具） １９ 箱状支持部 ２１ 結合部 ２７ 上の支持壁 ２９ 下の支持壁 ３１ 左の支持壁 ３３ 右の支持壁 ３５ 湾曲凹状縦壁 ３７ ストッパ壁 ３９ ロック壁 ４１ 湾曲凸状縦壁 ４３ 回転当接部 ４５ 規制当接部 ４７ 外前壁 ４９ 内後壁 ５１ 内前壁 ５３，５５ 前後壁 ６３ 別部材 ６９ 平坦縦壁 ７１ 回転前当接壁 ７３ 回転後当接壁 ７７ 左前後壁 ７９ 右前後壁 ８１ 中前後壁 ８３ 後壁 ９１ 平坦縦壁 １００ 折曲部

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向両側に車体前後方向に沿って配
   置されたサイドメンバと、該サイドメンバの端部にバン
   パーブラケットを介してバンパーレインフォースを取り
   付ける自動車のバンパー取付構造において、 バンパーブラケットを内部にボス部を一体に形成した押
   出材又は鋳物で形成し、 前記サイドメンバの端部とバンパーブラケットとを、ボ
   ス部を介して車両上下方向に軸芯を有する締結具により
   締結結合したことを特徴とする自動車のバンパー取付構
   造。
2. 【請求項２】 車幅方向両側に車体前後方向に沿って配
   置されたサイドメンバと、該サイドメンバの端部間を連
   結する車幅方向に沿って配置されたエクステンションク
   ロスメンバと、該エクステンションクロスメンバにバン
   パーブラケットを介してバンパーレインフォースを取り
   付ける自動車のバンパー取付構造において、 バンパーブラケットを内部にボス部を一体に形成した押
   出材又は鋳物で形成し、 前記エクステンションクロスメンバとバンパーブラケッ
   トとを、ボス部を介して車両上下方向に軸芯を有する締
   結具により締結結合したことを特徴とする自動車のバン
   パー取付構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動車のバンパー
   取付構造であって、 前記バンパーブラケットは、前記サイドメンバの端部又
   はエクステンションクロスメンバに対する締結部分が回
   転力を受けたとき前記締結具の軸芯を中心に車幅方向内
   側のみに回転可能に支持されたことを特徴とする自動車
   のバンパー取付構造。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載の自動車の
   バンパー取付構造であって、 前記バンパーブラケットは、前記締結具の軸芯を中心と
   する湾曲面を介して該サイドメンバの端部側又はエクス
   テンションクロスメンバ側に当接していることを特徴と
   する自動車のバンパー取付構造。
5. 【請求項５】 請求項４記載の自動車のバンパー取付構
   造であって、 前記サイドメンバの端部又はエクステンションクロスメ
   ンバとバンパーブラケットとの一方に、上下左右の支持
   壁を有すると共に前記湾曲面を構成する凹状の湾曲凹状
   縦壁を奥側に備えた箱状支持部を設け、 同他方に、前記箱状支持部の上下左右の支持壁間に介在
   されると共に前記湾曲凹状縦壁に当接する凸状の湾曲凸
   状縦壁を備えた結合部を設けたことを特徴とする自動車
   のバンパー取付構造。
6. 【請求項６】 請求項５記載の自動車のバンパー取付構
   造であって、 前記箱状支持部の湾曲凹状縦壁は、該湾曲凹状縦壁を備
   えた別部材を取り付けて形成したことを特徴とする自動
   車のバンパー取付構造。
7. 【請求項７】 請求項５又は６記載の自動車のバンパー
   取付構造であって、 前記箱状支持部は、前記湾曲凹状縦壁よりも車幅方向内
   側にストッパ壁を備え、 前記結合部は、前記ストッパ壁に対して前記結合部が回
   転した後当接する回転当接部を備えたことを特徴とする
   自動車のバンパー取付構造。
8. 【請求項８】 請求項５〜７の何れかに記載の自動車の
   バンパー取付構造であって、 前記箱状支持部は、前記湾曲凹状縦壁よりも車幅方向外
   側にロック壁を備え、 前記結合部は、前記ロック壁に対して前記結合部の回転
   を規制するように当接する規制当接部を備えたことを特
   徴とする自動車のバンパー取付構造。
9. 【請求項９】 請求項１〜３に何れかに記載の自動車の
   バンパー取付構造であって、 前記サイドメンバの端部又はエクステンションクロスメ
   ンバとバンパーブラケットとの一方に、上下左右の支持
   壁を有すると共に車幅方向に沿った平坦縦壁を奥側に備
   えた箱状支持部を設け、 同他方に、前記箱状支持部の上下左右の支持壁間に介在
   されると共に前記平坦縦壁に当接する回転前当接壁と前
   記バンパーブラケットの回転後に前記平坦縦壁に当接す
   る回転後当接壁とを有する結合部を設けたことを特徴と
   する自動車のバンパー取付構造。
10. 【請求項１０】 請求項４〜９の何れかに記載の自動車
    のバンパー取付構造であって、 前記バンパーブラケットは、前記箱状支持部に対する回
    転前後の両位置で車体前後方向に沿う前後壁を少なくと
    も一対備えたことを特徴とする自動車のバンパー取付構
    造。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載の自動車のバンパー取
    付構造であって、 前記前後壁は、前記回転前に車体前後方向に沿い前記軸
    芯よりバンパーレインフォース寄り且つ車幅方向外側の
    外前壁及び同前記軸芯よりサイドメンバ寄り且つ車幅方
    向内側の内後壁と、前記回転後に車体前後方向に沿い前
    記軸芯よりバンパーレインフォース寄り且つ車幅方向内
    側の内前壁とからなることを特徴とする自動車のバンパ
    ー取付構造。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載の自動車のバンパー取
    付構造であって、 前記前後壁は、前記バンパーブラケットの中空部内の中
    前後壁を備えたことを特徴とする自動車のバンパー取付
    構造。
13. 【請求項１３】 請求項１〜１２の何れかに記載の自動
    車のバンパー取付構造であって、 前記バンパーブラケットは、押し出し方向が車体上下方
    向である軽金属の押出材で形成されたことを特徴とする
    自動車のバンパー取付構造。
14. 【請求項１４】 請求項１〜１２の何れかに記載の自動
    車のバンパー取付構造であって、 前記バンパーブラケットは、鋳物で形成されたことを特
    徴とする自動車のバンパー取付構造。
15. 【請求項１５】 請求項１〜１２の何れかに記載の自動
    車のバンパー取付構造であって、前記バンパーブラケッ
    トには折曲部が形成されたことを特徴とする自動車のバ
    ンパー取付構造。