JPH11105744A

JPH11105744A - 車両のフレーム構造

Info

Publication number: JPH11105744A
Application number: JP27608697A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Nagata; 良治永田; Kenji Asai; 健次浅井; Iwao Yamada; 岩男山田; Tetsuji Himeno; 哲児姫野; Hirobumi Matsukane; 博文松金; Takashi Fukaya; 敬深谷; Katsuki Matsushita; 活己松下; Toyoji Koike; 豊司小池; Mikio Noguchi; 幹夫野口; Hiroyuki Tanaka; 啓之田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1997-10-08
Filing date: 1997-10-08
Publication date: 1999-04-20
Anticipated expiration: 2017-10-08
Also published as: JP3324467B2

Abstract

(57)【要約】【課題】キャブオーバ車において正突時の衝撃力を車
体部材で十分吸収可能に図った車両のフレーム構造を提
供する。【解決手段】車体部材である車両前部の一対のサイド
フレーム(2,2)に井桁状のサスペンションフレーム(4)が
所定以上の荷重の入力によりせん断破壊する所定の締結
具(52)で取り付けられており、シャシ部品(22,28)は当
該サスペンションフレームに一体に取り付けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のフレーム構
造に係り、詳しくはサスペンションフレーム等の配設構
造に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両の車体構造は、衝突時
に衝撃力を吸収可能なようキャビンにおいて容易に変形
可能に構成されている。例えば、車両が走行中に前面衝
突したような正突時を想定し、車両の左右に配設された
サイドフレーム或いはサイドメンバ等の車体部材は衝撃
力を吸収しながら車両前後方向で座屈するように設計さ
れている。

【０００３】ところが、キャブオーバ車のように、車両
前部にエンジンルームが存在せずエンジンがキャビンの
下部に配設されるような車両にあっては車両前部の車体
の変形を大きく許容すると変形部が室内空間にまで接近
する虞があり好ましいことではない。そこで、このよう
なキャブオーバ車にあっては、通常は車体変形量を少な
くして車両前部の剛性が比較的高くなるよう車体を構成
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車体剛性を高くすると、衝撃力が十分に吸収されな
いことから、正突時において乗員に急激な衝撃を与える
虞があり好ましいことではない。そこで、キャブオーバ
車において車両前部を外装部品で突出させ、この突出部
で衝撃力を吸収することも考えられているが、通常キャ
ブオーバ車においては、車両の比較的前部に前輪を支持
するサスペンションロアアームやステアリングラック等
の各種シャシ部品がサイドフレーム等の車体部材に取り
付けられて配設されており、実際には当該シャシ部品の
存在が車体変形を阻害し衝撃力の吸収を阻む大きな要因
となっている。故に、正突時において衝撃力を十分に吸
収可能とすべく、これらシャシ部品をサイドフレーム等
との関係において車体変形の障害とならないよういかに
配設するかが課題となる。

【０００５】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、キャブオーバ車にお
いて正突時の衝撃力を十分吸収可能に図った車両のフレ
ーム構造を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両前部の一対のサイドフレ
ームに井桁状のサスペンションフレームが所定以上の荷
重の入力によりせん断破壊する所定の締結具で取り付け
られており、シャシ部品は当該サスペンションフレーム
に支持されている。

【０００７】従って、車両の正突時等に車両前方から所
定以上の入力が加わると、所定の締結具がせん断破壊し
てサスペンションフレームがシャシ部品とともに車両後
方にスライドしながら一対のサイドフレームから脱離す
ることになり、車両前部がシャシ部品の障害なく一様に
して滑らか且つ良好に変形可能とされる。故に、車両に
作用する衝撃力が一対のサイドフレーム等車体部材の変
形により十分に吸収されることになり、乗員が良好に保
護される。

【０００８】なお、サスペンションフレームは車両前後
方向で高剛性にされているので、正突時に所定以上の入
力があっても自身は変形せず、せん断可能な所定の締結
具の全てに良好に上記入力が伝達される。故に、締結部
の補強構造を変えてやると所定の締結具は所定以上の入
力に対して確実にせん断破壊可能である。また、請求項
２の発明では、サスペンションフレームより後方の一対
のサイドフレーム間には、サイドフレームに支持されて
該サスペンションフレームを車両下方にスライドさせる
一対の腕部を有したエンジンマウンティングフレームが
備えられている。

【０００９】従って、サイドフレームから車両後方にス
ライドしながら脱離したサスペンションフレームが該エ
ンジンマウンティングフレームの一対の腕部によって車
両下方に良好にガイドされることになり、脱離したサス
ペンションフレームが、例えばエンジンと衝突物との間
で突っ張って車体部材の変形を阻害するようなことが防
止され、車両に作用する衝撃力が車体部材の変形により
十分に吸収される。

【００１０】また、請求項３の発明では、エンジンマウ
ンティングフレームには、軸受部を介してプロペラシャ
フトを支持するとともに車両に所定以上の荷重が入力さ
れたときにプロペラシャフトを離脱可能な止め部材が設
けられている。従って、サスペンションフレームがサイ
ドフレームから車両後方にスライドする際、止め部材が
エンジンマウンティングフレームから外れてプロペラシ
ャフトが突っ張りなく曲折自在とされ、故に、正突時等
において車体部材の変形が阻害されることなく車両に作
用する衝撃力が十分に吸収される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１を参照すると、エンジンが前
後輪間のキャビン下側に配設された車両、即ちキャブオ
ーバ型車両のフロア部前部の上視図が示されており、ま
た、図２を参照すると、図１中の矢視Ａ方向から視た上
記フロア部前部の側面図が示されており、以下、図１及
び図２を参照して本発明に係るキャブオーバ型車両のフ
レーム構造について詳細に説明する。

【００１２】本発明に係るキャブオーバ型車両は、図１
中に外板輪郭線Ｐで示すように、通常のキャブオーバ型
車両、即ち所謂フルキャブオーバ型車両よりも車両前部
が前方に突出した車体構造を有するセミキャブオーバ型
車両として構成されている。そして、図１に示すよう
に、車両のフロア部には車体の一部として車両前後方向
に延びて左右一対のサイドフレーム２，２が設けられて
おり、車両の前部の当該サイドフレーム２，２間には、
井桁形状のサスペンションフレーム（以下、井桁フレー
ムという）４が車両下部側からサイドフレーム２，２の
各下面にボルトにより取り付けられ支持されている。

【００１３】該井桁フレーム４は、図１に示すように、
車両幅方向に延びるフロントメンバ部材６に一対のサイ
ドメンバ部材８，８が車両前後方向に延びて接続され、
さらにフロントメンバ部材６より後方の該一対のサイド
メンバ部材８，８間にフロントメンバ部材６と略平行に
してクロスメンバ部材１０が接続されて井桁状に構成さ
れている。なお、これらフロントメンバ部材６、サイド
メンバ部材８，８及びクロスメンバ部材１０は例えば中
空の鋼材であり、互いに溶接により接続されている。ま
た、特にフロントメンバ部材６及びサイドメンバ部材
８，８はクロスメンバ部材１０よりも部材がはるかに厚
く形成されており、フロントメンバ部材６については曲
げ方向で高強度を有し、サイドメンバ部材８，８につい
ては軸線方向、即ち車両前後方向で高強度を有するよう
に構成されている。

【００１４】図１に示すように、車両の略中央の前部座
席Ｓ（図２参照）の下部に配設されたエンジン６０には
センタデファレンシャルギヤを備えたトランスミッショ
ン６２が接続されており、井桁フレーム４には、該トラ
ンスミッション６２にプロペラシャフト２０を介して連
結された前輪用デファレンシャルギヤボックス２２の
他、左右一対の前輪ＷF，ＷFを懸架するロアアーム２
６，２６及び該一対の前輪ＷF，ＷFを操舵するためのス
テアリングラック２８等のシャシ部品が取り付けられて
いる。なお、図中符号６３はトランスミッション６２か
ら後輪に向けて延びる後輪用プロペラシャフトを示して
いる。

【００１５】より詳しくは、フロントメンバ部材６には
取付ブラケット１２が、クロスメンバ部材１０には取付
ブラケット１３が、また左側のサイドメンバ部材８には
取付ブラケット１４が設けられており、一方デファレン
シャルギヤボックス２２にはボルトで固定されて支持部
材２４及び支持部材２５が取り付けられている。従っ
て、デファレンシャルギヤボックス２２は、支持部材２
４の前端部がラバーブッシュ１２ｂを介して振動吸収可
能なよう取付ブラケット１２に支持され、後端部がやは
りラバーブッシュ１３ｂを介して取付ブラケット１３に
支持され、また、支持部材２５の後端部がやはりラバー
ブッシュ１４ｂを介して取付ブラケット１４に支持され
て井桁フレーム４に取り付けられている。

【００１６】また、サイドメンバ部材８，８には取付ブ
ラケット１６と取付ブラケット１７が設けられており、
各ロアアーム２６は、前部支持部が取付ブラケット１６
に揺動自在に支持され、後端支持部が取付ブラケット１
７に揺動自在に支持されて井桁フレーム４に取り付けら
れている。また、フロントメンバ部材６には取付ブラケ
ット１８及び取付ブラケット１９が互いに離間して設け
られており、これら取付ブラケット１８及び取付ブラケ
ット１９にステアリングラック２８が取り付けられてい
る。詳しくは、取付ブラケット１８及び取付ブラケット
１９にはそれぞれステアリングラック２８を押さえるた
めの止め部材１８ａと止め部材１９ａとが設けられてお
り、ステアリングラック２８はこれら止め部材１８ａ、
止め部材１９ａがそれぞれボルトで取付ブラケット１８
及び取付ブラケット１９に締結されて井桁フレーム４に
取り付けられている。

【００１７】そして、フロントメンバ部材６の両端に
は、井桁フレーム４の前部をサイドフレーム２，２に支
持させるための前側マウントブラケット３０，３０が溶
接により固定されて設けられており、井桁フレーム４の
前部は、当該マウントブラケット３０，３０がそれぞれ
前側ボルト（所定の締結具）５０によってサイドフレー
ム２，２の下面に固定されることでサイドフレーム２，
２に支持されている。なお、マウントブラケット３０，
３０は、主としてフロントメンバ部材６の上側に位置す
るラジエータ９０との干渉を回避することを目的として
いるため、ある程度の高さ寸法を有している（図２参
照）。

【００１８】ここで、図３を参照すると、図１中の矢視
Ｂ方向から視たマウントブラケット３０の拡大図が、ま
た図４を参照すると、図３中のＣ−Ｃ線に沿うマウント
ブラケット３０の断面図が示されており、以下これら図
３及び図４に基づいてマウントブラケット３０の構成に
ついて説明する。図３に示すように、マウントブラケッ
ト３０は、ブラケット本体３２とプレート３４とが溶接
されて外殻が形成され、さらにブラケット本体３２の内
側に上端が溶接されたパイプ部材３６を有して構成され
ている。つまり、ブラケット本体３２がパイプ部材３６
の外周を覆うように設けられている。

【００１９】詳しくは、図４に示すように、フロントメ
ンバ部材６の端部６ａは上下方向に潰されて扁平形状と
され且つ開口孔６ｂが穿設されており、パイプ部材３６
の下端部がこの開口孔６ｂに嵌入されフロントメンバ部
材６の端部６ａと溶接されている。そして、ブラケット
本体３２の上面３２ａには、パイプ部材３６の内部通路
３７の開口と一致するようにして孔３３が穿設されてお
り、これにより、同図に示すようにパイプ部材３６の内
部通路３７内を通ってボルト５０がサイドフレーム２ま
で貫通可能とされている。

【００２０】このように、マウントブラケット３０は、
ブラケット本体３２、プレート３４及びフロントメンバ
部材６の端部６ａとで箱形状にされるとともに、ボルト
５０を外嵌して該ボルト５０により締め付けられるよう
にパイプ部材３６が設けられているため、特にボルト５
０の締め付け方向での強度が高く、全体として高剛性と
されている。

【００２１】一方、サイドフレーム２，２には、図４に
示すように、上記孔３３と同径の孔２ａが穿設されてお
り、該孔２ａと穴位置が一致するようにしてウェルドナ
ット２ｂが溶接されている。従って、マウントブラケッ
ト３０，３０はボルト５０がウェルドナット２ｂと締結
されることでサイドフレーム２，２に固定されており、
つまり井桁フレーム４はその前部ではボルト５０によっ
てサイドフレーム２，２に吊持されている。

【００２２】この際、図４に示すように、前側ボルト５
０は、該ボルト５０の腹部のうち胴部５０ａとねじ部５
０ｂとの境界部５０ｃがブラケット本体３２の上面３２
ａより上方に位置するように配設されている。つまり、
ボルト５０は胴部５０ａがサイドフレーム２の孔２ａに
掛かるようにされている。また、サイドメンバ部材８，
８の後端部８ａ，８ａも図２に示すように扁平形状に加
工されており、該後端部８ａ，８ａには上記マウントブ
ラケット３０と同様にして後側マウントブラケット４
０，４０が設けられている。

【００２３】図５を参照すると、図１中のＤ−Ｄ線に沿
うマウントブラケット４０の断面図が示されており、以
下図５に基づきマウントブラケット４０の構成について
説明する。マウントブラケット４０はブラケット本体４
２とブラケット本体４２の内側に上端が溶接されたパイ
プ部材４４とから構成されている。そして、上記パイプ
部材３６と同様に、該パイプ部材４４の下端部は後端部
８ａの開口孔８ｂに嵌入されて該後端部８ａと溶接され
ている。

【００２４】ブラケット本体４２の上面４２ａには、パ
イプ部材４４の内部通路４５の開口と一致するようにし
て孔４３が穿設されており、これにより、同図に示すよ
うにパイプ部材４４の内部通路４５内を通って後側ボル
ト（所定の締結具）５２がサイドフレーム２まで貫通可
能とされている。一方、サイドフレーム２，２にはやは
り孔２ａが穿設されており、該孔２ａと穴位置が一致す
るようにしてウェルドナット２ｂが溶接されている。

【００２５】従って、マウントブラケット４０，４０に
ついてもボルト５２がウェルドナット２ｂと締結される
ことでサイドフレーム２，２に固定されており、つまり
井桁フレーム４の後部も前部同様にボルト５２によって
サイドフレーム２，２に吊持されている。ところで、図
５に示すように、後側ボルト５２については、上記ボル
ト５０の場合とは異なり該ボルト５２の腹部のうち胴部
５２ａとねじ部５２ｂとの境界部５２ｃがブラケット本
体４２の上面４２ａと一致するように配設されている。
つまり、ボルト５２については胴部５２ａがサイドフレ
ーム２の孔２ａに掛からないようにされている。

【００２６】また、図１及び図２を参照すると、サイド
フレーム２，２間には、さらにエンジンマウンティング
フレーム６４がサイドフレーム２，２を互いに連結する
ようにして設けられている。詳しくは、エンジンマウン
ティングフレーム６４は、該エンジンマウンティングフ
レーム６４と一体に設けられた各一対のブラケット６
５，６５及びブラケット６６，６６がそれぞれボルトで
サイドフレーム２，２に固定されてサイドフレーム２，
２に取り付けられている。そして、エンジンマウンティ
ングフレーム６４には、ブラケット６７及びブラケット
６８が一体に設けられており、これらブラケット６７，
６８に上記エンジン６０がボルトで固定されている。な
お、ブラケット６７，６８にはそれぞれラバー材６７
ａ，６８ａが固着され介装されており、これによりエン
ジン６０の振動が吸収可能とされている。

【００２７】また、エンジンマウンティングフレーム６
４には、ブラケット７０及びブラケット７２が一体に設
けられており、これらブラケット７０，７２には、止め
部材７４が上記プロペラシャフト２０を挟み込むように
してボルトで固定されている。図６を参照すると、エン
ジンマウンティングフレーム６４に止め部材７４を介し
て吊持されたプロペラシャフト２０の拡大図が示されて
おり、以下同図に基づきプロペラシャフト２０及び止め
部材７４の詳細について説明する。

【００２８】同図に示すように、実際には、プロペラシ
ャフト２０は、シャフト２０ａ、シャフト２０ｂ及びシ
ャフト２０ｃの３つの部材がそれぞれ連結部２０ｄ及び
連結部２１において軸心に対し互いに回転自在に連結さ
れており、シャフト２０ａが止め部材７４を介してエン
ジンマウンティングフレーム６４に固定されている。な
お、連結部２１には複数の鋼球２１ａが内装されて回転
自在に構成されているが、その詳細についての説明は省
略する。

【００２９】より詳しくは、シャフト２０ａには、軸受
部８０が設けられており、この軸受部８０が止め部材７
４によって挟持されている。軸受部８０は、シャフト２
０ａに嵌合されたベアリング８２と外殻８４との間にラ
バー材８６を介装して構成されており、故に外殻８４が
止め部材７４で固持されてもシャフト２０ａ自体は回転
自在とされている。そして、シャフト２０ａの回転振動
がラバー材８６で良好に吸収可能とされている。

【００３０】また、図６に示すように、ブラケット７
０，７２に対向する止め部材７４のフランジ部７４ａ，
７４ｂには、切欠７５及び切欠７６が形成されており、
これら切欠７５及び切欠７６を通ってボルトがブラケッ
ト７０，７２のウェルドナットと締結され、これにより
止め部材７４がブラケット７０，７２に固定されてい
る。

【００３１】さらに、図２を参照すると、エンジンマウ
ンティングフレーム６４のサイドフレーム２，２に沿う
部分には、車両前方に向け斜め上方に延びてそれぞれ一
対の傾斜部（腕部）６４ａ，６４ａが形成されている。
以下、上記のように構成された本発明に係る井桁フレー
ム４等の作用について説明する。

【００３２】図７を参照すると、正突時のように前方か
ら車両に外力Ｆが加わった場合の外板部材（外板輪郭線
Ｐで示す）、サイドフレーム２，２の座屈及び井桁フレ
ーム４の移動の様子が概略的に示されており、以下図７
を参照して本発明に係るフレーム構造の作用を説明す
る。同図に示すように、前方から車両に外力Ｆが加わる
と、サイドフレーム２，２の先端や外板部材等の車体部
材が変形し始める。これにより車両に作用する衝撃力が
徐々に吸収され始めることになる。

【００３３】そして、サイドフレーム２，２の先端の変
形が井桁フレーム４にまで達すると井桁フレーム４に外
力Ｆよりも若干減衰した外力Ｆ'が作用し始めることに
なるが、この際、外力Ｆ'が所定値以上（所定以上の荷
重）であると、井桁フレーム４をサイドフレーム２，２
に固定する前側のボルト５０はそのままである一方、高
剛性を有した井桁フレーム４が外力Ｆ'をそのまま後側
のボルト５２に伝達するため、該ボルト５２がせん破壊
することになる。

【００３４】図８を参照すると、外力Ｆ'によってボル
ト５２がせん断破壊しマウントブラケット８ａ、即ち井
桁フレーム４がサイドフレーム２，２から脱離する様子
が断面図で示されているが、このように、ボルト５２は
応力集中する胴部５２ａとねじ部５２ｂとの境界部５２
ｃで良好に破断することになる。なお、せん断強度は予
め実験等により設定されており、これに応じてボルト５
２の材質や径等が決定され加工されている。ここに、ボ
ルト５２が引張方向で十分な強度、性能を有しているこ
とは勿論である。

【００３５】このようにボルト５２がせん断破壊する
と、井桁フレーム４の後部は、サイドフレーム２，２に
沿い後方にスライドしながらデファレンシャルギヤボッ
クス２２やステアリングラック２８等とともにサイドフ
レーム２，２から離脱する（矢印方向）。このとき、井
桁フレーム４のサイドメンバ部材８，８は上記エンジン
マウンティングフレーム６４の傾斜部６４ａ，６４ａと
当接し、二点鎖線で示すように、該傾斜部６４ａ，６４
ａにガイドされながら後下方に移動（スライド）するこ
とになる。井桁フレーム４がこのように移動することに
なると、該井桁フレーム４が離脱後にエンジン６０と衝
突物との間に挟まれて車体部材の変形が阻まれるという
ことが良好に回避される。また、井桁フレーム４がエン
ジン６０と当接しないことでエンジン６０自体の保護も
図られる。

【００３６】この際、デファレンシャルギヤボックス２
２からトランスミッション６２に延びるプロペラシャフ
ト２０が問題となるが、プロペラシャフト２０は、上述
したようにシャフト２０ａ、シャフト２０ｂ及びシャフ
ト２０ｃの３つの部材がそれぞれ連結部２０ｄ及び連結
部２１において回転自在に連結されており、さらに、該
プロペラシャフト２０を保持する止め部材７４は、ボル
トが切欠７５及び切欠７６を介して締結されている。

【００３７】従って、上記外力Ｆ'が加わり井桁フレー
ム４が脱離すると、プロペラシャフト２０にもその力が
作用することになるが、図６中に示すように、この際、
プロペラシャフト２０の軸受部８０によって止め部材７
４が車両後方に押され、切欠７５及び切欠７６がボルト
から外れることになる。そして、同図中矢印及び二点鎖
線で示すように、止め部材７４がエンジンマウンティン
グフレーム６４から脱離し、その後プロペラシャフト２
０が連結部２０ｄ及び連結部２１で折れ曲がることにな
る。故に、井桁フレーム４が脱離した場合であっても、
該井桁フレーム４が車両後方に移動する際にプロペラシ
ャフト２０がその障害となることはない。

【００３８】つまり、本発明のフレーム構造によれば、
正突時のように車両の正面から比較的大きな外力Ｆが加
わったときに井桁フレーム４の後部が容易且つ良好に車
両下方に脱離するよう構成されているので、デファレン
シャルギヤボックス２２やステアリングラック２８等に
よって外板部材やサイドフレーム２，２等の車体部材の
変形が阻害されることがなくなり、図７に示すように、
サイドフレーム２，２については破線のように蛇腹状に
圧縮変形し、外板部材についてはやはり破線のように良
好に変形することになる。故に、正突時等において、車
両に作用する衝撃力が車体部材によって十分に吸収され
ることとなり、乗員が急激な衝撃を感じることなく十分
に保護されることとなる。

【００３９】図９を参照すると、実測された車体変形量
Ｌと減加速度Ｇ（即ち車両に作用する衝撃力）との関係
を示すグラフが示されており、本発明のフレーム構造を
有した車両の関係が実線で、従来の車両の関係が破線で
示されているが、同図に示すように、シャシ部品が車体
側に直接取り付けられた従来車両ではシャシ部品の影響
で車体変形量Ｌが小さい段階で車体変形が阻止され減加
速度Ｇ（衝撃力）が極端に大きくなっている一方、本発
明に係る車両ではシャシ部品の影響なく車体が良好に変
形し減加速度Ｇ（衝撃力）が極端に大きくなることなく
一様にして滑らか且つ十分に吸収されることになるので
ある。

【００４０】なお、上記実施形態では、車両がセミキャ
ブオーバ型車両である場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車両の種類を問わず本発明の
フレーム構造を適用可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
係る請求項１の車両のフレーム構造によれば、車両の正
突時等に車両前方から所定以上の入力が加わると、所定
の締結具がせん断破壊してサスペンションフレームがシ
ャシ部品とともに車両後方にスライドしながら一対のサ
イドフレームから脱離するので、車両前部をシャシ部品
の障害なく一様にして滑らか且つ良好に変形させること
ができる。故に、車両に作用する衝撃力を一対のサイド
フレーム等車体部材の変形により十分に吸収でき、乗員
を良好に保護することができる。

【００４２】なお、サスペンションフレームは車両前後
方向で高剛性にされているので、正突時において所定以
上の入力をせん断可能な所定の締結具の全てに良好に伝
達させることができ、締結部の補強構造を変えてやるこ
とにより所定の締結具を所定以上の入力に対し確実にせ
ん断破壊させることができる。また、請求項２の車両の
フレーム構造によれば、サイドフレームから車両後方に
スライドしながら脱離したサスペンションフレームが該
エンジンマウンティングフレームの一対の腕部によって
車両下方に良好にガイドされるので、脱離したサスペン
ションフレームが例えばエンジンと衝突物との間で突っ
張り車体部材の変形を阻害するようなことを防止でき、
車両に作用する衝撃力を車体部材の変形により十分に吸
収することができる。

【００４３】また、請求項３の車両のフレーム構造によ
れば、サスペンションフレームがサイドフレームから車
両後方にスライドする際にプロペラシャフトを支持する
止め部材がエンジンマウンティングフレームから外れる
ので、プロペラシャフトを突っ張りなく曲折自在にで
き、故にプロペラシャフトが正突時等における車体部材
の変形の阻害要因とならないようにでき、車両に作用す
る衝撃力を十分に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンが前後輪間のキャビン下側に配設され
たキャブオーバ型車両のフロア部前部を示す上視図であ
って、本発明に係る井桁フレームやエンジンマウンティ
ングフレーム等を示す図である。

【図２】図１中の矢視Ａ方向から視たフロア部前部の側
面図である。

【図３】図１中の矢視Ｂ方向から視た前側マウントブラ
ケットの側面図である。

【図４】図３中のＣ−Ｃ線に沿う前側マウントブラケッ
トの断面図である。

【図５】図１中のＤ−Ｄ線に沿う後側マウントブラケッ
トの断面図である。

【図６】エンジンマウンティングフレームとプロペラシ
ャフトとの関係を示す図であって、正突時のプロペラシ
ャフトの挙動を示す図である。

【図７】正突時における井桁フレームの挙動を説明する
図である。

【図８】正突時における井桁フレームの後側取付ボルト
のせん断破壊状況を示す図である。

【図９】車体変形量Ｌと減加速度Ｇ（即ち車両に作用す
る衝撃力）との関係を示すグラフであり、本発明に係る
フレーム構造の効果を示す図である。

【符号の説明】

２サイドフレーム２ｂウェルドナット４井桁フレーム（サスペンションフレーム）６フロントメンバ部材８サイドメンバ部材１０クロスメンバ部材２０プロペラシャフト２２前輪用デファレンシャルギヤボックス（シャシ部
品）２６ロアアーム（シャシ部品）２８ステアリングラック（シャシ部品）３０前側マウントブラケット４０後側マウントブラケット５０前側ボルト（所定の締結具）５２後側ボルト（所定の締結具）５２ａ胴部５２ｂねじ部５２ｃ境界部６４エンジンマウンティングフレーム６４ａ傾斜部（腕部）７４止め部材

フロントページの続き (72)発明者山田岩男東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者姫野哲児東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者松金博文東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者深谷敬東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者松下活己東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者小池豊司東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者野口幹夫東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者田中啓之東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の下部に車両前後方向に延びて配設
された左右一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレーム間に支持され、車両前後方向
で所定以上の荷重が入力されても耐えるような剛性を有
し、シャシ部品が取り付けられた井桁状のサスペンショ
ンフレームと、前記サスペンションフレームを前記一対のサイドフレー
ムに車両上下方向で取り付け、前記所定以上の荷重の入
力により前記サスペンションフレームを前記一対のサイ
ドフレームに対しスライドさせながらせん断破壊する所
定の締結具と、を備えたことを特徴とする車両のフレーム構造。
【請求項２】前記サスペンションフレームより後方の
前記一対のサイドフレーム間には、前記サスペンション
フレームと対向する部位に前記サイドフレームに支持さ
れ該サスペンションフレームを車両下方にスライドさせ
る一対の腕部を有したエンジンマウンティングフレーム
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のフレー
ム構造。
【請求項３】前記エンジンマウンティングフレームに
は、軸受部を介してプロペラシャフトを支持するととも
に車両に前記所定以上の荷重が入力されたときに前記プ
ロペラシャフトを離脱可能な止め部材が設けられている
ことを特徴とする請求項２記載の車両のフレーム構造。