JPH0740752A - 車両におけるプロペラシャフトの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 衝突時のプロペラシャフトの屈曲量の規制を
無くし、衝撃力の緩和効果を増大させる。 【構成】 車体の前後方向に沿って設けられたプロペラ
シャフト３のジョイント部４もしくはその近傍を、車体
１の下部において回転自在に支持する車両におけるプロ
ペラシャフト３の支持構造であって、ジョイント部４も
しくはその近傍を車体１に対して回転自在に支持するセ
ンターサポート５もしくはそのセンターサポート５を取
り付ける取付座８のいずれか一方に、プロペラシャフト
３から車体１の前後方向に所定以上の荷重がかかること
により破損してセンターサポート５を車体１から脱落さ
せる易破断部が形成され、さらにセンターサポート５に
プロペラシャフト３から車体１の前後方向に向けて作用
する荷重により車体下方に向けた分力を生じさせる屈曲
付勢部８が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動（４ＷＤ）
車やフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車で使用
されているプロペラシャフトをその中間のジョイント部
もしくはその近傍で回転自在に支持するための構造に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両で使用されているプロペラ
シャフトは、車体前方側のパワーユニット（エンジンお
よび変速機）とパワーユニットから大きく離れたリヤデ
ィファレンシャルとの間でトルクを伝達するものである
から、捩り剛性の高い構造としてあるが、所謂長尺もの
であるから、高速回転した際の振れを防止するために、
その中間部を回転自在に支持している。

【０００３】一方、このプロペラシャフトは、剛性の高
い長尺部材であるから、衝突の際にプロペラシャフトが
いわゆる突っ張ってしまって衝撃力を後方に伝えてしま
うことがあるので、これを防ぐために、従来、その中間
の支持手段であるセンターサポートを車体から容易に脱
落させるよう構成し、同時にプロペラシャフトを屈曲さ
せるように構成している。その一例が特開平４−１９３
６２８号公報に記載されている。その構造を簡単に説明
すると、プロペラシャフトのジョイント部の近傍を回転
自在に支持するセンターベアリングが設けられており、
そのセンターベアリングをその側方のフレームに連結す
る連結手段が設けられている。したがって衝突の際の荷
重によってセンターベアリングが車体から脱落した場
合、連結手段がセンターベアリングをその側方に引っ張
るので、プロペラシャフトの屈曲が助長される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た構造では、車体から脱落した後のセンターベアリング
の移動を連結手段で規制することにより、プロペラシャ
フトをその側方に屈曲させるものであるが、その屈曲誘
導方向が車体の幅方向であるために、車体の形状あるい
は構造によっては、プロペラシャフトの変形量が規制さ
れる不都合があった。すなわち上述した従来の構造で
は、衝突の際にプロペラシャフトのジョイント部が車体
の幅方向に大きく移動することになるが、その移動領域
に車体の一部が突出していれば、その突出部分にプロペ
ラシャフトが当接して衝撃を与え、あるいは損壊を生じ
させる可能性があり、このような不都合を防止するため
には、上記の構造を適用できる車体が限定され、あるい
は所定以上の変形を規制する更に他の手段を必要とする
などの不都合がある。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、衝突時のプロペラシャフトの屈曲を確実に生
じさせるとともに、その屈曲を制約することのない支持
構造を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、車体の前後方向に沿って設けられた
プロペラシャフトのジョイント部もしくはその近傍を、
車体の下部において回転自在に支持する車両におけるプ
ロペラシャフトの支持構造であって、前記ジョイント部
もしくはその近傍を車体に対して回転自在に支持する支
持体もしくはその支持体を取り付ける車体のいずれか一
方に、前記プロペラシャフトから車体の前後方向に所定
以上の荷重がかかることにより破損して支持体を車体か
ら脱落させる易破断部が形成され、さらに前記支持体に
プロペラシャフトから車体の前後方向に向けて作用する
荷重により車体下方に向けた分力を生じさせる屈曲付勢
部が設けられていることを特徴とするものである。

【０００７】またこの発明では、前記屈曲付勢部とし
て、前記支持体を車体下面に取り付ける取付座であって
車体の後方側で下方に傾斜する傾斜面を形成することが
できる。

【０００８】

【作用】この発明の支持構造では、プロペラシャフトを
介して支持体に所定以上の荷重が作用すると、易破断部
が破損して支持体が車体から脱落する。その場合、プロ
ペラシャフトを介して作用する車体の前後方向に沿う荷
重により、屈曲付勢部で車体下方に向けた分力が生じ、
この結果、プロペラシャフトが車体下方に向けて屈曲さ
せられる。車体の下方には、その車両の最低地上高以上
のスペースが確保されているから、プロペラシャフトの
屈曲が規制されることがなく、したがって衝突時の衝撃
を良好に緩和することができる。

【０００９】また屈曲付勢部として前記の傾斜面を採用
すれば、新たな部材を追加設置する必要なく上記の作用
を奏することができる。

【００１０】

【実施例】つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて
説明する。図１ないし図３はこの発明の一実施例を示す
図であって、車体１の下部の中央部に、車体１の前後方
向に沿ってトンネル部２が形成されている。これは、例
えばフロアーパネルを室内側に断面円弧状に窪ませて形
成したものであり、このトンネル部２の内部に、車体１
の前方側に搭載したエンジンおよび変速機（それぞれ図
示せず）からなるパワープラントとリヤディファレンシ
ャル（図示せず）とを連結するプロペラシャフト３が配
置されている。

【００１１】このプロペラシャフト３の中間部分には、
撓み継手などからなるジョイント部４が設けられてお
り、そのジョイント部４もしくはその近傍でセンターサ
ポート５によって回転自在に支持されている。このセン
ターサポート５は、例えば従来知られているものと同様
に、環状をなす本体部分の中心部に軸受をラバーマウン
トによって保持し、その軸受でプロペラシャフト３の中
間部を回転自在に支持するように構成されている。また
このセンターサポート５の外周部の二箇所にフランジ６
が突設されており、これに対して車体１の下部には、フ
ランジ６をボルト７によって固定するための取付座８が
形成されている。

【００１２】フランジ６は、センターサポート５を車体
１に対して所要の強度で固定すると同時に、所定以上の
荷重が作用した場合に車体１から脱落するように構成さ
れている。具体的には、フランジ６にはボルト７を貫通
させる取付孔が形成されるとともに、その取付孔からフ
ランジ６の前端縁（車体１の前後方向での前方側の縁
部）にかけて易破損部として作用するスリット９が形成
されている。したがってセンターサポート５を車体１の
後方に向けて押圧する荷重が作用した場合に、スリット
９が開いてフランジ６がボルト７から外れるようになっ
ている。

【００１３】また前記取付座８は、図１および図３に示
すように、車体１の後方側で下方に下がる傾斜面として
形成されており、したがってこの取付座８がセンターサ
ポート５あるいはプロぺラシャフト３のジョイント部４
を車体１の下方に誘導する屈曲付勢部となっている。

【００１４】図１および図２において左側が車体１の前
方側であり、プロペラシャフト３は正常な状態ではこれ
らの図に示すようにセンターサポート５によって回転自
在に支持されている。そしてこの状態で衝突などにより
図の左方向からプロペラシャフト３に押圧力が作用する
と、前述したラバーマウントの変形の後にプロペラシャ
フト３のジョイント用フランジなどの所定の箇所がセン
ターサポート５の本体部分に当接し、その結果、センタ
ーサポート５にはこれを車体２の後方側に押圧する荷重
が作用する。センターサポート５に作用する車体後方に
向けた荷重が所定以上に大きくなると、フランジ６がス
リット９の部分で開いてしまい、その結果、フランジ６
がボルト７から外れる。

【００１５】このようにしてフランジ６がボルト７から
外れると、フランジ６が取付座８に沿って車体後方側に
移動するが、前述したように取付座８は、車体２の後方
側で下方に下がった傾斜面として形成されているから、
プロペラシャフト３を車体後方に押圧する軸方向荷重に
より、この傾斜面で下方に向けた分力が生じる。したが
ってセンターサポート５およびこれによって支持されて
いるプロペラシャフト３の中間部は、その取付座８によ
って斜め下方に押し下げられる。そのためにプロペラシ
ャフト３はそのジョイント部４での屈曲が助長され、そ
の中間部で車体下方に向けて折れ曲がる。

【００１６】したがって上述した構造では、衝突時のプ
ロペラシャフト３の屈曲を広くスペースの開いている車
体下方に向けて生じさせるから、プロペラシャフト３の
屈曲量が特に規制されることがなく、衝突時の衝撃力を
効果的に緩和することができる。またそのための構造と
して、取付座８を傾斜させるなどの加工を要するのみ
で、特に新たな部材を追加する必要がないので、構造を
簡素化し、またコストの上昇を抑制することができる。

【００１７】つぎにこの発明の他の実施例を説明する
と、図４および図５は屈曲付勢部としてリンク１０を設
けた例を示している。すなわちセンターサポート５を車
体１に取り付ける取付座８ａは、上述した実施例とは異
なり、車体１に対して水平な面として形成されており、
ここに取り付けられたセンターサポート５の本体部分の
上面に、軸状部材であるリンク１０の一端部が回転自在
に連結されている。またこのリンク１０の他方の端部
は、トンネル部２の頂面すなわち車体１の下面のうちプ
ロペラシャフト３より上側箇所でセンターサポート５よ
り後方側の箇所に回転自在に連結されている。

【００１８】この図４および図５において左側が車体１
の前方側であり、衝突などによりプロペラシャフト３に
これを後方側に押圧する荷重が作用すると、センターサ
ポート５の前述したスリットなどの易破損部が破断して
センターサポート５が取付座８ａから離脱する。その場
合、リンク１０がセンターサポート５に対して斜め上方
に向けて取り付けてあるから、車体１から離脱したセン
ターサポート５はリンク１０による反力によって下方に
押し下げられる。すなわちプロペラシャフト３は衝突に
伴ってそのジョイント部４が下方に押し下げられて屈曲
させられる。

【００１９】したがって図４および図５に示す構造であ
っても、衝突時のプロペラシャフト３の屈曲を広くスペ
ースの開いている車体下方に向けて生じさせるから、プ
ロペラシャフト３の屈曲量が特に規制されることがな
く、衝突時の衝撃力を効果的に緩和することができる。

【００２０】なお、上述した各実施例では、フランジ６
に形成したスリット９を易破損部としたが、この発明は
上記の実施例に限定されるものではなく、ボルトや取付
座に容易に破損する易破損部を形成してもよい。また屈
曲付勢部は、上記の各実施例で示した傾斜面やリンクに
限定されないのであって、スプリンクグを利用するな
ど、これらと同等の作用を行うものであればよい。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
プロペラシャフトを回転自在に支持する支持体が車体か
ら脱落した場合にプロペラシャフトの中間部を車体の下
方に相対的に押し下げる屈曲付勢部を設けたから、衝突
時のプロペラシャフトは広いスペースの車体下方に折れ
曲り、衝突時の衝撃を吸収もしくは緩和する。そしてこ
の発明の構造では、車体の構造によってプロペラシャフ
トの屈曲量が規制されることがないので、適用できる車
種を広くすることができる。また傾斜面によってプロペ
ラシャフトの屈曲方向を車体下方とするよう構成すれ
ば、特別な部材を追加する必要がないために、構成を簡
素化し、またコストの低廉化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す側面図である。

【図２】この発明の一実施例の底面図である。

【図３】衝突時にセンターサポートが車体から脱落した
状態を示す側面図である。

【図４】この発明の他の実施例を示す側面図である。

【図５】図４に示す実施例で衝突時にセンターサポート
が車体から脱落した状態を示す側面図である。

【符号の説明】

１ 車体 ３ プロペラシャフト ４ ジョイント部 ５ センターサポート ６ フランジ ７ ボルト ８，８ａ 取付座 ９ スリット １０ リンク

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前後方向に沿って設けられたプロ
   ペラシャフトのジョイント部もしくはその近傍を、車体
   の下部において回転自在に支持する車両におけるプロペ
   ラシャフトの支持構造において、 前記ジョイント部もしくはその近傍を車体に対して回転
   自在に支持する支持体もしくはその支持体を取り付ける
   車体のいずれか一方に、前記プロペラシャフトから車体
   の前後方向に所定以上の荷重がかかることにより破損し
   て支持体を車体から脱落させる易破断部が形成され、さ
   らに前記支持体にプロペラシャフトから車体の前後方向
   に向けて作用する荷重により車体下方に向けた分力を生
   じさせる屈曲付勢部が設けられていることを特徴とする
   車両におけるプロペラシャフトの支持構造。
2. 【請求項２】 前記屈曲付勢部として、前記支持体を車
   体下面に取り付ける取付座であって車体の後方側で下方
   に傾斜する傾斜面が形成されていることを特徴とする請
   求項１に記載の車両におけるプロペラシャフトの支持構
   造。