JP3507350B2 - 車両用駆動ユニットのマウント構造 - Google Patents
車両用駆動ユニットのマウント構造Info
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フロントデファレ
ンシャルやパワーユニット（エンジン，変速機）などの
駆動ユニットを車体のフレーム部材に対してマウント部
材を介して支持するマウント構造、特に駆動ユニットを
車体フレーム部材に対して離脱可能に支持する構造に関
するものである。
ンシャルやパワーユニット（エンジン，変速機）などの
駆動ユニットを車体のフレーム部材に対してマウント部
材を介して支持するマウント構造、特に駆動ユニットを
車体フレーム部材に対して離脱可能に支持する構造に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】キャブオーバー型の四輸駆動車などにお
いては、車両前部にデファレンシャルケース（フロント
デファレンシャルケース）が配置されている。この種の
デファレンシャルケースの支持構造の一例として、例え
ば実開平６−７１２４８号公報に示されたものがある。
この支持構造では、図１に示すように、車両前部の両側
位置に配置された一対のサイドフレーム１，１間に車幅
方向に延びるクロスメンバ２を連結し、このクロスメン
バ２にデファレンシャルケース３の前部をマウントゴム
４を介して支持させている。また、デファレンシャルケ
ース３の後部には、２つのブラケット５，６のそれぞれ
の内側端部が連結され、これらブラケット５，６のそれ
ぞれの外側端部を上記サイドフレーム１，１にマウント
ゴム７，８を介して支持させている。
いては、車両前部にデファレンシャルケース（フロント
デファレンシャルケース）が配置されている。この種の
デファレンシャルケースの支持構造の一例として、例え
ば実開平６−７１２４８号公報に示されたものがある。
この支持構造では、図１に示すように、車両前部の両側
位置に配置された一対のサイドフレーム１，１間に車幅
方向に延びるクロスメンバ２を連結し、このクロスメン
バ２にデファレンシャルケース３の前部をマウントゴム
４を介して支持させている。また、デファレンシャルケ
ース３の後部には、２つのブラケット５，６のそれぞれ
の内側端部が連結され、これらブラケット５，６のそれ
ぞれの外側端部を上記サイドフレーム１，１にマウント
ゴム７，８を介して支持させている。
【０００３】ところで、車体の前部構造は、車両の前方
衝突時にクラッシュすることにより衝撃力を吸収緩和す
るよう構成することが望まれる。この場合、衝撃力の吸
収緩和効果を高めるためには、車体前部のクラッシュス
トロークをできる限り長くする必要がある。しかしなが
ら、上記従来におけるデファレンシャルケース３の支持
構造は、デファレンシャルケース３の前部と後部をクロ
スメンバ２やサイドフレーム１などの車両のフレーム部
材に対して強固に支持させた構造であり、しかも、デフ
ァレンシャルケース３自体が頑強に製作されているの
で、車両が前方衝突を起こした時に十分なクラッシュス
トロークを確保できなかった。
衝突時にクラッシュすることにより衝撃力を吸収緩和す
るよう構成することが望まれる。この場合、衝撃力の吸
収緩和効果を高めるためには、車体前部のクラッシュス
トロークをできる限り長くする必要がある。しかしなが
ら、上記従来におけるデファレンシャルケース３の支持
構造は、デファレンシャルケース３の前部と後部をクロ
スメンバ２やサイドフレーム１などの車両のフレーム部
材に対して強固に支持させた構造であり、しかも、デフ
ァレンシャルケース３自体が頑強に製作されているの
で、車両が前方衝突を起こした時に十分なクラッシュス
トロークを確保できなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本願出願人
は、デファレンシャルケースの後部に車幅方向に延びる
アームを固定し、このアームの車幅方向両端部を円筒形
マウントゴムを介して車体に取り付けるとともに、この
円筒形マウントゴムの外筒を車体に固定し、円筒形マウ
ントゴムに対し車体後方より圧入されたマウントピンを
上記アームに固定したものを提案した（特願平９−３１
５８４８号）。そして、デファレンシャルケースに対す
る車体後方への負荷入力時に、上記マウントピンが円筒
形マウントゴムに対して後方へ離脱可能とすることで、
車両の前方衝突時におけるクラッシュストロークを長く
取ることができるようにしている。
は、デファレンシャルケースの後部に車幅方向に延びる
アームを固定し、このアームの車幅方向両端部を円筒形
マウントゴムを介して車体に取り付けるとともに、この
円筒形マウントゴムの外筒を車体に固定し、円筒形マウ
ントゴムに対し車体後方より圧入されたマウントピンを
上記アームに固定したものを提案した（特願平９−３１
５８４８号）。そして、デファレンシャルケースに対す
る車体後方への負荷入力時に、上記マウントピンが円筒
形マウントゴムに対して後方へ離脱可能とすることで、
車両の前方衝突時におけるクラッシュストロークを長く
取ることができるようにしている。
【０００５】この場合、マウントピンは円筒形マウント
ゴムの内筒の内側ゴム部に圧入されている。ところが、
この圧入荷重が大きいと、デファレンシャルケースに対
し車体後方への負荷入力があっても、内筒と外筒との間
のゴム部が伸びるだけで、マウントピンがマウントゴム
から抜けないという不具合が発生することがある。ピン
の圧入荷重を小さく設定すれば、ピンがマウントゴムか
ら抜けやすくなるが、これでは通常走行時でもピンが抜
ける恐れがあるため、好ましくない。
ゴムの内筒の内側ゴム部に圧入されている。ところが、
この圧入荷重が大きいと、デファレンシャルケースに対
し車体後方への負荷入力があっても、内筒と外筒との間
のゴム部が伸びるだけで、マウントピンがマウントゴム
から抜けないという不具合が発生することがある。ピン
の圧入荷重を小さく設定すれば、ピンがマウントゴムか
ら抜けやすくなるが、これでは通常走行時でもピンが抜
ける恐れがあるため、好ましくない。
【０００６】そこで、本発明の目的は、通常走行時では
マウントピンがマウント部材から離脱することがなく、
衝突時のような負荷入力時にはマウントピンがマウント
部材から確実に離脱できる車両用駆動ユニットのマウン
ト構造を提供することにある。
マウントピンがマウント部材から離脱することがなく、
衝突時のような負荷入力時にはマウントピンがマウント
部材から確実に離脱できる車両用駆動ユニットのマウン
ト構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、駆動ユニットを車体のフレーム部材にマ
ウント部材を介して支持するマウント構造において、上
記マウント部材は、金属製外筒と、外筒の中心部に配置
された金属製内筒と、外筒と内筒との間に設けられたマ
ウントゴムとを有し、上記内筒の中にマウントピンが一
方側から圧入されており、上記内筒のマウントピンの圧
入側と反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部が
設けられ、上記外筒が車体のフレーム部材または駆動ユ
ニットの一方に連結され、マウントピンが車体のフレー
ム部材または駆動ユニットの他方に連結され、上記マウ
ントピンの抜け方向は、車両の衝突時に駆動ユニットが
車体のフレーム部材に対して相対変位する方向とほぼ同
一方向に設定され、上記マウントピンに所定値以上の抜
け方向荷重が作用した時、上記内筒のストッパ部が外筒
またはマウントゴムに当接することで、マウントピンを
内筒から離脱可能としたことを特徴とする車両用駆動ユ
ニットのマウント構造を提供する。
め、本発明は、駆動ユニットを車体のフレーム部材にマ
ウント部材を介して支持するマウント構造において、上
記マウント部材は、金属製外筒と、外筒の中心部に配置
された金属製内筒と、外筒と内筒との間に設けられたマ
ウントゴムとを有し、上記内筒の中にマウントピンが一
方側から圧入されており、上記内筒のマウントピンの圧
入側と反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部が
設けられ、上記外筒が車体のフレーム部材または駆動ユ
ニットの一方に連結され、マウントピンが車体のフレー
ム部材または駆動ユニットの他方に連結され、上記マウ
ントピンの抜け方向は、車両の衝突時に駆動ユニットが
車体のフレーム部材に対して相対変位する方向とほぼ同
一方向に設定され、上記マウントピンに所定値以上の抜
け方向荷重が作用した時、上記内筒のストッパ部が外筒
またはマウントゴムに当接することで、マウントピンを
内筒から離脱可能としたことを特徴とする車両用駆動ユ
ニットのマウント構造を提供する。
【０００８】通常走行時において、車体のフレーム部材
と駆動ユニットに相対的な変位が生じると、マウントピ
ンに抜け方向荷重が作用することがある。しかし、この
時の抜け方向荷重はマウントピンと内筒との圧入荷重よ
り小さいので、外筒と内筒との間のマウントゴムが多少
伸びるだけであり、マウントピンが内筒から離脱するこ
とがない。マウントピンは内筒に確実に保持されるの
で、マウント部材はそのゴム弾性により十分な緩衝機能
を発揮することができる。
と駆動ユニットに相対的な変位が生じると、マウントピ
ンに抜け方向荷重が作用することがある。しかし、この
時の抜け方向荷重はマウントピンと内筒との圧入荷重よ
り小さいので、外筒と内筒との間のマウントゴムが多少
伸びるだけであり、マウントピンが内筒から離脱するこ
とがない。マウントピンは内筒に確実に保持されるの
で、マウント部材はそのゴム弾性により十分な緩衝機能
を発揮することができる。
【０００９】一方、車両の衝突などでマウントピンに所
定値以上の抜け方向荷重が作用すると、内筒のストッパ
部が外筒の側縁に当たるまで外筒と内筒との間のマウン
トゴムが伸びる。マウントゴムの伸びはストッパ部と外
筒との当接によって制限されるので、内筒とマウントピ
ンとの間に直接抜け荷重が作用し、マウントピンと内筒
との圧入荷重が高くても、マウントピンは内筒から確実
に抜ける。その結果、駆動ユニットが大きく変位できて
車体のクラッシュの障害とならず、クラッシュストロー
クを長く取ることができる。なお、ストッパ部は外筒で
はなく、マウントゴムの比較的変形の少ない外周部近傍
に当たっても、ほぼ同様の機能を有する。
定値以上の抜け方向荷重が作用すると、内筒のストッパ
部が外筒の側縁に当たるまで外筒と内筒との間のマウン
トゴムが伸びる。マウントゴムの伸びはストッパ部と外
筒との当接によって制限されるので、内筒とマウントピ
ンとの間に直接抜け荷重が作用し、マウントピンと内筒
との圧入荷重が高くても、マウントピンは内筒から確実
に抜ける。その結果、駆動ユニットが大きく変位できて
車体のクラッシュの障害とならず、クラッシュストロー
クを長く取ることができる。なお、ストッパ部は外筒で
はなく、マウントゴムの比較的変形の少ない外周部近傍
に当たっても、ほぼ同様の機能を有する。
【００１０】請求項１では、内筒のマウントピンの圧入
側と反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部を設
けたが、請求項２のように外筒のマウントピンの圧入側
の端部に内径方向へ突出するストッパ部を設け、このス
トッパ部を内筒またはマウントゴムに当接させること
で、マウントピンが内筒から離脱できるようにしてもよ
い。
側と反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部を設
けたが、請求項２のように外筒のマウントピンの圧入側
の端部に内径方向へ突出するストッパ部を設け、このス
トッパ部を内筒またはマウントゴムに当接させること
で、マウントピンが内筒から離脱できるようにしてもよ
い。
【００１１】本発明において、駆動ユニットとしては、
デファレンシャルケースのほかに、エンジンや変速機な
どのパワーユニットであってもよく、衝突時に車体クラ
ッシュの障害になり得るものであれば、その種類は問わ
ない。デファレンシャルケースの場合には、前方衝突に
よって後方へ変位させるので、マウントピンの抜け方向
を車両後方とすればよいが、パワーユニットの場合に
は、前方衝突によって下方へ脱落させることがあるの
で、この場合にはマウントピンの抜け方向は下方とな
る。
デファレンシャルケースのほかに、エンジンや変速機な
どのパワーユニットであってもよく、衝突時に車体クラ
ッシュの障害になり得るものであれば、その種類は問わ
ない。デファレンシャルケースの場合には、前方衝突に
よって後方へ変位させるので、マウントピンの抜け方向
を車両後方とすればよいが、パワーユニットの場合に
は、前方衝突によって下方へ脱落させることがあるの
で、この場合にはマウントピンの抜け方向は下方とな
る。
【００１２】また、マウントピンの圧入方向は厳密に駆
動ユニットの変位方向と同一方向である必要はなく、多
少傾いていてもよい。すなわち、前方衝突時の入力の方
向や駆動ユニットの配置位置によっては、駆動ユニット
が一定方向に変位するとは限らないので、最もピンが円
滑に抜ける方向に設定すればよい。
動ユニットの変位方向と同一方向である必要はなく、多
少傾いていてもよい。すなわち、前方衝突時の入力の方
向や駆動ユニットの配置位置によっては、駆動ユニット
が一定方向に変位するとは限らないので、最もピンが円
滑に抜ける方向に設定すればよい。
【００１３】マウントゴムとしては、円筒形のマウント
ゴムが望ましい。円筒形マウントゴムは外筒と内筒の間
にゴムが全周に均等に介装された構造であるため、ばね
定数の設定の自由度が高い。そのため、好適なばね定数
が得られ、駆動ユニットの振動が車体に伝わるのを抑制
できる。
ゴムが望ましい。円筒形マウントゴムは外筒と内筒の間
にゴムが全周に均等に介装された構造であるため、ばね
定数の設定の自由度が高い。そのため、好適なばね定数
が得られ、駆動ユニットの振動が車体に伝わるのを抑制
できる。
【００１４】また、マウントピンは内筒の内側に圧入さ
れるが、内筒とピンとが金属接触すると、ガタが発生し
たり、圧入荷重の設定が難しくなる。そこで、内筒の内
側にゴム部を設け、このゴム部にピンを圧入するのが望
ましい。この場合には、ガタを無くすことができ、圧入
荷重の設定の自由度も高い。
れるが、内筒とピンとが金属接触すると、ガタが発生し
たり、圧入荷重の設定が難しくなる。そこで、内筒の内
側にゴム部を設け、このゴム部にピンを圧入するのが望
ましい。この場合には、ガタを無くすことができ、圧入
荷重の設定の自由度も高い。
【００１５】また、内筒にストッパ部を設ける場合、マ
ウントゴムおよび内筒の内側のゴム部から一体にストッ
パ部を被覆する部分を延設するのが望ましい。この場合
には、ゴムの被覆部が内筒の錆を防ぐので、塗装が不要
となる。
ウントゴムおよび内筒の内側のゴム部から一体にストッ
パ部を被覆する部分を延設するのが望ましい。この場合
には、ゴムの被覆部が内筒の錆を防ぐので、塗装が不要
となる。
【００１６】内筒または外筒に設けられるストッパ部
は、フレア形状としてもよいし、放射状に突出する複数
の爪片で構成してもよい。また、ストッパ部は内筒また
は外筒と一体構造である必要はなく、別体のストッパ部
材を内筒または外筒に固定してもよい。
は、フレア形状としてもよいし、放射状に突出する複数
の爪片で構成してもよい。また、ストッパ部は内筒また
は外筒と一体構造である必要はなく、別体のストッパ部
材を内筒または外筒に固定してもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】図２，図３は本発明をデファレン
シャルケースの支持構造に適用した一例を示す。この実
施例のデファレンシャルケースの支持構造は、キャブオ
ーバー型四輸駆動車に適用されたものであり、矢印Ｆｒ
は車両前方を示している。
シャルケースの支持構造に適用した一例を示す。この実
施例のデファレンシャルケースの支持構造は、キャブオ
ーバー型四輸駆動車に適用されたものであり、矢印Ｆｒ
は車両前方を示している。
【００１８】車両前部の両サイド位置には車体前後方向
に延びる一対のサイドフレーム１０，１０が配置されて
いる。これらサイドフレーム１０，１０の下面側には、
図３に示すようにサブフレーム１１がボルトＢによって
締結されている。サブフレーム１１は、例えば平面視略
Ｈ字状に形成されており、サイドフレーム１０にほぼ沿
って車体前後方向に延びる一対のサイド部材１２と、こ
れらサイド部材１２の前部どうしを相互に連結する車幅
方向に延びるクロス部材１３とで構成されている。サイ
ド部材１２の前端部は上記ボルトＢによってサイドフレ
ーム１０の前端部下面に締結されている。サブフレーム
１１のサイド部材１２は、図３に示すように下方へ屈曲
しており、クロス部材１３の両端部はサイド部材１２の
前側の傾斜部１２ａに結合されている。サイド部材１２
の傾斜部１２ａとほぼ水平な中央部１２ｂとの間には屈
曲部１２ｃが形成され、この屈曲部１２ｃは車両の前方
衝突時に折れ曲がり易い脆弱部を構成している。なお、
上記サイド部材１２は、フロントサスペンションのサス
ペンションアーム（図示せず）の一端部を支持する用途
にも利用可能である。
に延びる一対のサイドフレーム１０，１０が配置されて
いる。これらサイドフレーム１０，１０の下面側には、
図３に示すようにサブフレーム１１がボルトＢによって
締結されている。サブフレーム１１は、例えば平面視略
Ｈ字状に形成されており、サイドフレーム１０にほぼ沿
って車体前後方向に延びる一対のサイド部材１２と、こ
れらサイド部材１２の前部どうしを相互に連結する車幅
方向に延びるクロス部材１３とで構成されている。サイ
ド部材１２の前端部は上記ボルトＢによってサイドフレ
ーム１０の前端部下面に締結されている。サブフレーム
１１のサイド部材１２は、図３に示すように下方へ屈曲
しており、クロス部材１３の両端部はサイド部材１２の
前側の傾斜部１２ａに結合されている。サイド部材１２
の傾斜部１２ａとほぼ水平な中央部１２ｂとの間には屈
曲部１２ｃが形成され、この屈曲部１２ｃは車両の前方
衝突時に折れ曲がり易い脆弱部を構成している。なお、
上記サイド部材１２は、フロントサスペンションのサス
ペンションアーム（図示せず）の一端部を支持する用途
にも利用可能である。
【００１９】サブフレーム１１より後部のサイドフレー
ム１０，１０間には、クロスメンバ１４が車幅方向に架
け渡して固定されており、サブフレーム１１の後端部は
クロスメンバ１４とサイドフレーム１０との連結部付近
にボルトＢにて締結されている。
ム１０，１０間には、クロスメンバ１４が車幅方向に架
け渡して固定されており、サブフレーム１１の後端部は
クロスメンバ１４とサイドフレーム１０との連結部付近
にボルトＢにて締結されている。
【００２０】上記サブフレーム１１にデファレンシャル
ケース１５は搭載されている。デファレンシャルケース
１５は、プロベラシャフト１６の回転力を車軸１７に伝
達するデファレンシャルギヤを内装したものである。こ
の実施例は、キャブオーバー型自動車に適用した構造で
あり、デファレンシャルケース１５は車幅方向中央位置
から、適当な寸法だけ車幅方向片側（図では車両左側）
へオフセットしている。上記デファレンシャルケース１
５の前部は、サブフレーム１１のクロス部材１３に対し
て円筒形マウント部材１８およびブラケット１９を介し
て連結されている。この場合には、マウント部材１８を
貫通する支軸２０がブラケット１９に車幅方向に固定さ
れている。
ケース１５は搭載されている。デファレンシャルケース
１５は、プロベラシャフト１６の回転力を車軸１７に伝
達するデファレンシャルギヤを内装したものである。こ
の実施例は、キャブオーバー型自動車に適用した構造で
あり、デファレンシャルケース１５は車幅方向中央位置
から、適当な寸法だけ車幅方向片側（図では車両左側）
へオフセットしている。上記デファレンシャルケース１
５の前部は、サブフレーム１１のクロス部材１３に対し
て円筒形マウント部材１８およびブラケット１９を介し
て連結されている。この場合には、マウント部材１８を
貫通する支軸２０がブラケット１９に車幅方向に固定さ
れている。
【００２１】デファレンシャルケース１５の後部にはブ
ラケット２１を介して車幅方向に延びるアーム２２が固
定されている。この実施例では、アーム２２は例えば軽
量化の観点から円筒状パイプ材で形成されている。アー
ム２２の左右両端部には前方へ突出するマウントピン２
３，２３がそれぞれ固定されている。この実施例では１
本の連続したアーム２２で構成しているが、左右２本の
アーム２２をデファレンシャルケース１５の後部に取り
付けてもよい。
ラケット２１を介して車幅方向に延びるアーム２２が固
定されている。この実施例では、アーム２２は例えば軽
量化の観点から円筒状パイプ材で形成されている。アー
ム２２の左右両端部には前方へ突出するマウントピン２
３，２３がそれぞれ固定されている。この実施例では１
本の連続したアーム２２で構成しているが、左右２本の
アーム２２をデファレンシャルケース１５の後部に取り
付けてもよい。
【００２２】上記マウントピン２３は、サブフレーム１
１のサイド部材１２に固定されたマウント部材２４に車
体後方より圧入されている。マウント部材２４は図４に
示すように、サイド部材１２にブラケット２５を介して
固定された円筒状の金属製外筒２６と、金属製内筒２７
と、外筒２６と内筒２７との間に加硫接着されたマウン
トゴム２８とを備えており、内筒２７の内側にはゴム部
２９が加硫接着にて固着されている。なお、ゴム部２９
をマウントゴム２８と一体に形成してもよい。内筒２７
の前端側、すなわちマウントピン２３の圧入側と反対側
の端部にはフレア状のストッパ部２７ａが一体に形成さ
れている（図５参照）。この実施例では、ストッパ部２
７ａの外径は外筒２６の内径より大きく、ストッパ部２
７ａの表裏面はマウントゴム２８およびゴム部２９から
一体に延設された被覆部２８ａ，２９ａで被覆されてい
る。この被覆部２８ａ，２９ａによって、ストッパ部２
７ａの塗装が不要となる。マウントピン２３はゴム部２
９の内側へ圧入されているので、内筒２７とマウントピ
ン２３とのガタを吸収できるとともに、マウントピン２
３の圧入荷重を自由に設定できる。
１のサイド部材１２に固定されたマウント部材２４に車
体後方より圧入されている。マウント部材２４は図４に
示すように、サイド部材１２にブラケット２５を介して
固定された円筒状の金属製外筒２６と、金属製内筒２７
と、外筒２６と内筒２７との間に加硫接着されたマウン
トゴム２８とを備えており、内筒２７の内側にはゴム部
２９が加硫接着にて固着されている。なお、ゴム部２９
をマウントゴム２８と一体に形成してもよい。内筒２７
の前端側、すなわちマウントピン２３の圧入側と反対側
の端部にはフレア状のストッパ部２７ａが一体に形成さ
れている（図５参照）。この実施例では、ストッパ部２
７ａの外径は外筒２６の内径より大きく、ストッパ部２
７ａの表裏面はマウントゴム２８およびゴム部２９から
一体に延設された被覆部２８ａ，２９ａで被覆されてい
る。この被覆部２８ａ，２９ａによって、ストッパ部２
７ａの塗装が不要となる。マウントピン２３はゴム部２
９の内側へ圧入されているので、内筒２７とマウントピ
ン２３とのガタを吸収できるとともに、マウントピン２
３の圧入荷重を自由に設定できる。
【００２３】上記のようにマウントピン２３がマウント
部材２４に車体後方より圧入されているため、車両が前
方衝突を起こした時、デファレンシャルケース１５が後
方へ変位するに伴ってマウントピン２３がマウント部材
２４から後方へ抜け、デファレンシャルケース１５の後
部が離脱できるようになっている。このとき、内筒２７
がマウントピン２３とともに後方へ変位しようとし、マ
ウントゴム２８が大きく変形するため、マウントピン２
３が抜けにくくなるが、図６に示すように、内筒２７の
ストッパ部２７ａが外筒２６の側縁に当接することでマ
ウントゴム２８の伸びを制限するので、マウントピン２
３を確実に抜くことができる。
部材２４に車体後方より圧入されているため、車両が前
方衝突を起こした時、デファレンシャルケース１５が後
方へ変位するに伴ってマウントピン２３がマウント部材
２４から後方へ抜け、デファレンシャルケース１５の後
部が離脱できるようになっている。このとき、内筒２７
がマウントピン２３とともに後方へ変位しようとし、マ
ウントゴム２８が大きく変形するため、マウントピン２
３が抜けにくくなるが、図６に示すように、内筒２７の
ストッパ部２７ａが外筒２６の側縁に当接することでマ
ウントゴム２８の伸びを制限するので、マウントピン２
３を確実に抜くことができる。
【００２４】なお、上記のようにデファレンシャルケー
ス１５が車体中心位置より片側にオフセットしている場
合には、前方衝突時に左右のマウントピン２３が直後方
へ移動するとは限らないので、デファレンシャルケース
１５の変位特性を考慮してマウントピン２３の方向を左
右方向あるいは上下方向に若干傾けてもよい。
ス１５が車体中心位置より片側にオフセットしている場
合には、前方衝突時に左右のマウントピン２３が直後方
へ移動するとは限らないので、デファレンシャルケース
１５の変位特性を考慮してマウントピン２３の方向を左
右方向あるいは上下方向に若干傾けてもよい。
【００２５】次に、上記構成のマウント構造の作用につ
いて説明する。通常走行状態においては、図２，図３に
示すように、デファレンシャルケース１５の前部は円筒
形マウント部材１８を介してサブフレーム１１のクロス
部材１３で支持され、デファレンシャルケース１５の後
部は円筒形マウント部材２４を介してサブフレーム１１
のサイド部材１２で支持されているため、マウント部材
１８，２４の作用により好適なばね定数が得られ、デフ
ァレンシャルケース１５の振動が車体に伝わるのを抑制
できる。また、前方のマウント部材１８の支軸２０は水
平方向に配置されているので、デファレンシャルケース
１５の前部が前後方向に変位せず、一方、後方のマウン
ト部材２４にはマウントピン２３が後方から圧入されて
いるので、デファレンシャルケース１５の後部が左右方
向に変位しない。そのため、通常走行時の負荷入力に対
してマウントピン２３がマウント部材２４から抜け落ち
る恐れがない。
いて説明する。通常走行状態においては、図２，図３に
示すように、デファレンシャルケース１５の前部は円筒
形マウント部材１８を介してサブフレーム１１のクロス
部材１３で支持され、デファレンシャルケース１５の後
部は円筒形マウント部材２４を介してサブフレーム１１
のサイド部材１２で支持されているため、マウント部材
１８，２４の作用により好適なばね定数が得られ、デフ
ァレンシャルケース１５の振動が車体に伝わるのを抑制
できる。また、前方のマウント部材１８の支軸２０は水
平方向に配置されているので、デファレンシャルケース
１５の前部が前後方向に変位せず、一方、後方のマウン
ト部材２４にはマウントピン２３が後方から圧入されて
いるので、デファレンシャルケース１５の後部が左右方
向に変位しない。そのため、通常走行時の負荷入力に対
してマウントピン２３がマウント部材２４から抜け落ち
る恐れがない。
【００２６】車両が前方衝突を起こすと、図７，図８の
ように衝撃力Ｆがサイドフレーム１０の前部に作用し、
サイドフレーム１０がクラッシュするとともに、サブフ
レーム１１にも衝撃力Ｆが作用し、サブフレーム１１の
前部、特にクロス部材１３が後方へ変位する。そのた
め、クロス部材１３と連結されたデファレンシャルケー
ス１５も後方へ変位することになる。これに対し、サブ
フレーム１１の後端部はクラッシュしないサイドフレー
ム１０の部位に連結されているので、サブフレーム１１
は脆弱部１２ｃで折れ曲がり、サイド部材１２に固定さ
れた円筒形マウント部材２４はその位置を保持しようと
する。そのため、デファレンシャルケース１５の後部に
連結されたアーム２２はマウント部材２４に対して相対
的に後方へ移動し、マウントピン２３がマウント部材２
４から後方へ離脱しようとする。このとき、マウントピ
ン２３の圧入荷重によって内筒２７が一体に後方へ変位
するので、マウントゴム２８が引き伸ばされるが、内筒
２７に設けたストッパ部２７ａが外筒２６の側縁に当た
り、マウントゴム２８の伸びを制限するので、マウント
ピン２３が内筒２７から容易に離脱できる。その結果、
デファレンシャルケース１５は後方へ自由に変位するこ
とができ、車両前部のクラッシュストロークを長くする
ことができ、衝撃吸収効果を高めることができる。な
お、デファレンシャルケース１５の離脱時にプロペラシ
ャフト１６がデファレンシャルケース１５から離脱でき
るように、プロペラシャフト１６の連結ピンを破断させ
るようにしてもよい。
ように衝撃力Ｆがサイドフレーム１０の前部に作用し、
サイドフレーム１０がクラッシュするとともに、サブフ
レーム１１にも衝撃力Ｆが作用し、サブフレーム１１の
前部、特にクロス部材１３が後方へ変位する。そのた
め、クロス部材１３と連結されたデファレンシャルケー
ス１５も後方へ変位することになる。これに対し、サブ
フレーム１１の後端部はクラッシュしないサイドフレー
ム１０の部位に連結されているので、サブフレーム１１
は脆弱部１２ｃで折れ曲がり、サイド部材１２に固定さ
れた円筒形マウント部材２４はその位置を保持しようと
する。そのため、デファレンシャルケース１５の後部に
連結されたアーム２２はマウント部材２４に対して相対
的に後方へ移動し、マウントピン２３がマウント部材２
４から後方へ離脱しようとする。このとき、マウントピ
ン２３の圧入荷重によって内筒２７が一体に後方へ変位
するので、マウントゴム２８が引き伸ばされるが、内筒
２７に設けたストッパ部２７ａが外筒２６の側縁に当た
り、マウントゴム２８の伸びを制限するので、マウント
ピン２３が内筒２７から容易に離脱できる。その結果、
デファレンシャルケース１５は後方へ自由に変位するこ
とができ、車両前部のクラッシュストロークを長くする
ことができ、衝撃吸収効果を高めることができる。な
お、デファレンシャルケース１５の離脱時にプロペラシ
ャフト１６がデファレンシャルケース１５から離脱でき
るように、プロペラシャフト１６の連結ピンを破断させ
るようにしてもよい。
【００２７】上記実施例では、内筒２７にストッパ部２
７ａを設け、このストッパ部２７ａを外筒２６に当てる
ことにより、マウントピン２３を抜けやすくしたが、こ
れに限るものではない。例えば、ストッパ部２７ａの外
径を小さくし、このストッパ部２７ａが外筒２６ではな
く、マウントゴム２８の比較的変形の少ない外周部近傍
に当たるようにしてもほぼ同様の作用効果を有する。
７ａを設け、このストッパ部２７ａを外筒２６に当てる
ことにより、マウントピン２３を抜けやすくしたが、こ
れに限るものではない。例えば、ストッパ部２７ａの外
径を小さくし、このストッパ部２７ａが外筒２６ではな
く、マウントゴム２８の比較的変形の少ない外周部近傍
に当たるようにしてもほぼ同様の作用効果を有する。
【００２８】図９は本発明の第２実施例を示す。なお、
図４と同一部品には同一符号を付して説明を省略する。
この実施例では、外筒２６のマウントピン２３の圧入側
の端部に内径方向へ突出するストッパ部２６ａを一体に
設け、このストッパ部２６ａが内筒２７の縁部に当た
り、マウントゴム２８の伸びを制限するように構成した
ものである。この場合も、第１実施例と同様の作用効果
を奏する。なお、外筒２６のストッパ部２６ａが必ずし
も内筒２７に当たる必要はなく、マウントゴム２８の比
較的変形の少ない内周部近傍に当たってもほぼ同様の機
能を有する。
図４と同一部品には同一符号を付して説明を省略する。
この実施例では、外筒２６のマウントピン２３の圧入側
の端部に内径方向へ突出するストッパ部２６ａを一体に
設け、このストッパ部２６ａが内筒２７の縁部に当た
り、マウントゴム２８の伸びを制限するように構成した
ものである。この場合も、第１実施例と同様の作用効果
を奏する。なお、外筒２６のストッパ部２６ａが必ずし
も内筒２７に当たる必要はなく、マウントゴム２８の比
較的変形の少ない内周部近傍に当たってもほぼ同様の機
能を有する。
【００２９】本発明はデファレンシャルケースのマウン
ト構造だけでなく、例えば本願出願人が先に提案した特
願平９−３１５８４９号に示すように、パワーユニット
のマウント構造にも適用できる。すなわち、車体前部の
車幅方向のほぼ中央部に車体前後方向に延びるフレーム
部材を配置し、このフレーム部材にパワーユニットの前
後部をマウント部材を介して支持し、車両の前面衝突時
に上記フレーム部材を下方へ屈曲変形させる。パワーユ
ニットの両側部にマウントピンを上方へ突設し、車体前
部の車幅方向両側部に配置されたサイドフレームに円筒
形マウント部材を固定し、上記マウントピンをこれらマ
ウント部材の中心部に下方より圧入する。そして、車両
の前面衝突時にフレーム部材が下方へ屈曲変形するに伴
いパワーユニットを下方へ変位させ、上記マウントピン
をマウント部材から下方へ離脱可能としたものである。
この場合も、マウント部材の内筒または外筒にストッパ
部を形成し、マウントピンを抜けやすくすればよい。
ト構造だけでなく、例えば本願出願人が先に提案した特
願平９−３１５８４９号に示すように、パワーユニット
のマウント構造にも適用できる。すなわち、車体前部の
車幅方向のほぼ中央部に車体前後方向に延びるフレーム
部材を配置し、このフレーム部材にパワーユニットの前
後部をマウント部材を介して支持し、車両の前面衝突時
に上記フレーム部材を下方へ屈曲変形させる。パワーユ
ニットの両側部にマウントピンを上方へ突設し、車体前
部の車幅方向両側部に配置されたサイドフレームに円筒
形マウント部材を固定し、上記マウントピンをこれらマ
ウント部材の中心部に下方より圧入する。そして、車両
の前面衝突時にフレーム部材が下方へ屈曲変形するに伴
いパワーユニットを下方へ変位させ、上記マウントピン
をマウント部材から下方へ離脱可能としたものである。
この場合も、マウント部材の内筒または外筒にストッパ
部を形成し、マウントピンを抜けやすくすればよい。
【００３０】また、本発明のマウント構造は、実施例の
ようにマウントピンを駆動ユニット側に固定し、外筒を
車体フレーム側に固定した例に限らず、マウントピンを
車体フレーム側に、外筒を駆動ユニット側に固定しても
同様の機能を有する。さらに、本発明の駆動ユニットは
車体前部に搭載される場合に限らず、例えばリヤエンジ
ンのように車体後部に搭載されてもよい。この場合も、
衝突時などの負荷入力時に駆動ユニットを車体から離脱
させればよい。
ようにマウントピンを駆動ユニット側に固定し、外筒を
車体フレーム側に固定した例に限らず、マウントピンを
車体フレーム側に、外筒を駆動ユニット側に固定しても
同様の機能を有する。さらに、本発明の駆動ユニットは
車体前部に搭載される場合に限らず、例えばリヤエンジ
ンのように車体後部に搭載されてもよい。この場合も、
衝突時などの負荷入力時に駆動ユニットを車体から離脱
させればよい。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、内筒のマウントピンの圧入側と
反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部を設け、
マウントピンに所定値以上の抜け方向荷重が作用した
時、内筒のストッパ部が外筒またはマウントゴムに当接
することで、マウントピンが内筒から離脱可能としたの
で、前方衝突時のような負荷入力時にはピンがマウント
部材から確実に離脱でき、駆動ユニットが大きく変位で
きて車体のクラッシュの障害とならず、クラッシュスト
ロークを長く取ることができる。また、マウントピンと
マウント部材との圧入荷重を大きく設定しても、衝突時
にはマウントピンが確実に抜けるので、通常走行時には
マウントピンがマウント部材で確実に保持でき、誤って
マウントピンが離脱する恐れがない。
に記載の発明によれば、内筒のマウントピンの圧入側と
反対側の端部に外径方向へ突出するストッパ部を設け、
マウントピンに所定値以上の抜け方向荷重が作用した
時、内筒のストッパ部が外筒またはマウントゴムに当接
することで、マウントピンが内筒から離脱可能としたの
で、前方衝突時のような負荷入力時にはピンがマウント
部材から確実に離脱でき、駆動ユニットが大きく変位で
きて車体のクラッシュの障害とならず、クラッシュスト
ロークを長く取ることができる。また、マウントピンと
マウント部材との圧入荷重を大きく設定しても、衝突時
にはマウントピンが確実に抜けるので、通常走行時には
マウントピンがマウント部材で確実に保持でき、誤って
マウントピンが離脱する恐れがない。
【００３２】また、請求項２の記載の発明では、外筒の
マウントピンの圧入側の端部に内径方向へ突出するスト
ッパ部を設け、マウントピンに所定値以上の抜け方向荷
重が作用した時、外筒のストッパ部が内筒またはマウン
トゴムに当接することで、マウントピンが内筒から離脱
可能としたので、請求項１に記載の発明と同様の作用効
果を有する。
マウントピンの圧入側の端部に内径方向へ突出するスト
ッパ部を設け、マウントピンに所定値以上の抜け方向荷
重が作用した時、外筒のストッパ部が内筒またはマウン
トゴムに当接することで、マウントピンが内筒から離脱
可能としたので、請求項１に記載の発明と同様の作用効
果を有する。
【図１】従来のデファレンシャルケースの支持構造の一
例の平面図である。
例の平面図である。
【図２】本発明をデファレンシャルケース支持構造に適
用した一例の平面図である。
用した一例の平面図である。
【図３】図２の側面図である。
【図４】図２のマウント構造の部分拡大断面図である。
【図５】図４のマウント構造の内筒の斜視図である。
【図６】図４のマウント構造の変形時の断面図である。
【図７】図２に示すデファレンシャルケース支持構造の
クラッシュ時の平面図である。
クラッシュ時の平面図である。
【図８】図７の側面図である。
【図９】本発明のマウント構造の第２実施例の断面図で
ある。
ある。
１０ サイドフレーム
１１ サブフレーム
１５ デファレンシャルケース（駆動ユニット）
２３ マウントピン
２４ マウント部材
２６ 外筒
２７ 内筒
２７ａ ストッパ部
２８ マウントゴム
２９ ゴム部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 5/12
B60K 17/16
B60R 21/02
B62D 21/00
B62D 25/20
F16F 1/38
Claims (2)
- 【請求項１】駆動ユニットを車体のフレーム部材にマウ
ント部材を介して支持するマウント構造において、 上記マウント部材は、金属製外筒と、外筒の中心部に配
置された金属製内筒と、外筒と内筒との間に設けられた
マウントゴムとを有し、 上記内筒の中にマウントピンが一方側から圧入されてお
り、 上記内筒のマウントピンの圧入側と反対側の端部に外径
方向へ突出するストッパ部が設けられ、 上記外筒が車体のフレーム部材または駆動ユニットの一
方に連結され、マウントピンが車体のフレーム部材また
は駆動ユニットの他方に連結され、 上記マウントピンの抜け方向は、車両の衝突時に駆動ユ
ニットが車体のフレーム部材に対して相対変位する方向
とほぼ同一方向に設定され、 上記マウントピンに所定値以上の抜け方向荷重が作用し
た時、上記内筒のストッパ部が外筒またはマウントゴム
に当接することで、マウントピンを内筒から離脱可能と
したことを特徴とする車両用駆動ユニットのマウント構
造。 - 【請求項２】駆動ユニットを車体のフレーム部材にマウ
ント部材を介して支持するマウント構造において、 上記マウント部材は、金属製外筒と、外筒の中心部に配
置された金属製内筒と、外筒と内筒との間に設けられた
マウントゴムとを有し、 上記内筒の中にマウントピンが一方側から圧入されてお
り、 上記外筒のマウントピンの圧入側の端部に内径方向へ突
出するストッパ部が設けられ、 上記外筒が車体のフレーム部材または駆動ユニットの一
方に連結され、マウントピンが車体のフレーム部材また
は駆動ユニットの他方に連結され、 上記マウントピンの抜け方向は、車両の衝突時に駆動ユ
ニットが車体のフレーム部材に対して相対変位する方向
とほぼ同一方向に設定され、 上記マウントピンに所定値以上の抜け方向荷重が作用し
た時、上記外筒のストッパ部が内筒またはマウントゴム
に当接することで、マウントピンを内筒から離脱可能と
したことを特徴とする車両用駆動ユニットのマウント構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35744098A JP3507350B2 (ja) | 1998-12-16 | 1998-12-16 | 車両用駆動ユニットのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35744098A JP3507350B2 (ja) | 1998-12-16 | 1998-12-16 | 車両用駆動ユニットのマウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177402A JP2000177402A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3507350B2 true JP3507350B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=18454138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35744098A Expired - Fee Related JP3507350B2 (ja) | 1998-12-16 | 1998-12-16 | 車両用駆動ユニットのマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3507350B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100931497B1 (ko) * | 2008-07-23 | 2009-12-11 | 현대자동차주식회사 | 엔진 마운트 결합체 |
| KR100986363B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 2기통 엔진용 엔진 서포트 브라켓 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6464214B1 (en) * | 2000-09-07 | 2002-10-15 | Paulstra Crc | Anti-vibration mounting for clip-fit connection means and vehicle fitted with this mounting |
| JP4325351B2 (ja) * | 2003-10-08 | 2009-09-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のシャシ取付構造 |
| DE102004016616B3 (de) * | 2004-04-03 | 2005-08-11 | Daimlerchrysler Ag | Antriebsanordnung für einen Kraftwagen |
| KR100610114B1 (ko) * | 2004-10-07 | 2006-08-10 | 현대자동차주식회사 | 차동장치의 마운팅 구조 |
| JP2009115136A (ja) * | 2007-11-02 | 2009-05-28 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
| DE102008028351B4 (de) * | 2008-06-13 | 2020-06-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrwerksbauteil |
| JP7235412B2 (ja) * | 2020-02-05 | 2023-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のボディ |
-
1998
- 1998-12-16 JP JP35744098A patent/JP3507350B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100931497B1 (ko) * | 2008-07-23 | 2009-12-11 | 현대자동차주식회사 | 엔진 마운트 결합체 |
| KR100986363B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 2기통 엔진용 엔진 서포트 브라켓 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000177402A (ja) | 2000-06-27 |
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