JP2005193870A

JP2005193870A - プロペラ軸支持装置

Info

Publication number: JP2005193870A
Application number: JP2004004683A
Authority: JP
Inventors: Takashi Sakai; 孝酒井
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-09
Filing date: 2004-01-09
Publication date: 2005-07-21

Abstract

【課題】プロペラ軸を支持するセンタサポートベアリングブラケットを衝突時に脱落させるに際して、センタサポートベアリングブラケットに衝突時の衝撃による破断部分を設けると、脱落荷重に対応したブラケット形状とする必要があった。
【解決手段】複数の軸を継手結合してなるプロペラ軸１の一部をその軸方向に変位可能に支持する支持部材（３）と、支持部材（３）を車両の車体ＳＨに固定する際に支持部材（３）と共締めされる板状部材（４）とを備えてなり、支持部材（３）の前方においてプロペラ軸１と一体に回転する回転部材（１ｃ）が車体ＳＨの前方に加わった衝撃により板状部材（４）近傍の支持部材（３）に当接した場合に、回転部材（１ｃ）から支持部材（３）を介して板状部材（４）に衝撃が与えられて板状部材（４）が破損する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車などの車両の駆動軸であるプロペラ軸を回転可能に支持するプロペラ軸支持装置に関するものである。

従来、自動車などの車両、特には車体の前方にエンジンが搭載してあり、駆動軸であるプロペラ軸を介して後輪が駆動される車両においては、衝突時にプロペラ軸が折れ曲がって車室内に侵入する可能性があるために、これを防止する対策が施されている。このような対策の一つとして、例えば特許文献１に示されるものがある。

特許文献１に示されるセンターベアリングサポートは、プロペラ軸をその長手方向のほぼ中央部においてブラケットにより支持する構造において、車両の衝突時の衝撃によりブラケットの特定箇所を破断させることにより、ブラケットを固定しているボルトを含む防振ブッシュを案内する離脱案内部を形成して、ブラケットが車体から外れやすくした構成を備えるものである。また、防振ブッシュを挿入する取付孔の周縁部に離脱案内部となる切欠を設け、常時はその切欠を閉鎖し、衝突時にブラケットから外れて切欠を開放する補強部材を、例えば溶接などにより周縁部に取り付けてなるセンターベアリングサポートも示されている。
特開２０００−１７７４１７号公報

ところが、上記したもののように、ブラケットに離脱案内部を設けて車両衝突時の衝撃によりブラケットの特定箇所を破損させる構造では、それぞれの車両の仕様毎にプロペラ軸に対するブラケットの脱離荷重が異なるので、細部をそのような離脱荷重にあわせて異なる形状にしたブラケットが多種類存在することになる。したがって、ブラケットの標準化が難しく、部品の管理を複雑なものにすることになった。

また、上記した後者の例では、補強部材が外れる場合の衝撃による荷重は、補強部材の固定方法あるいはブラケットの入力位置などにより、補強部材の脱落に関係する程度が異なる。すなわち、補強部材を例えば溶接あるいはロウ付けにより固定する場合と、カシメあるいはスライド係合により固定する場合とでは、その取付強度にばらつきが生じる。したがって、その取付強度言い換えればブラケットを脱落させるに要する荷重に対応する強度である脱落荷重を精度よく設定しなければ、衝突の際の荷重の大きさが同じであっても補強部材が脱落しない場合が生じる。

本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。

すなわち、本発明のプロペラ軸支持装置は、複数の軸を継手結合してなるプロペラ軸の一部をその軸方向に変位可能に支持する支持部材と、支持部材を車両の車体に固定する際に支持部材と共締めされる板状部材とを備えてなり、支持部材の前方においてプロペラ軸と一体に回転する回転部材が車体の前方に加わった衝撃により板状部材近傍の支持部材に当接した場合に、回転部材から支持部材を介して板状部材に衝撃が与えられて板状部材が破損する構成である。

このような構成において、車体が衝撃を受けることによりプロペラ軸の回転部材が支持部材側に変位すると、その変位による衝撃が支持部材に伝達され、衝撃による支持部材の変形により板状部材が破損する。これにより、支持部材の車体に対する締め付け力が低下し、支持部材が車体から離脱する。従って、支持していたプロペラ軸を脱落させることができる。

また本発明のプロペラ軸支持装置は、複数の軸を継手結合してなるプロペラ軸の一部をその軸方向に変位可能に支持する支持部材と、支持部材を車両の車体に固定する際に支持部材と共締めされる板状部材とを備えてなり、板状部材が、対をなす自由端を有してなり、支持部材の前方においてプロペラ軸と一体に回転する回転部材が車体の前方に加わった衝撃により板状部材の自由端の少なくとも一方に当接して、回転部材から板状部材に直接衝撃が与えられて板状部材が破損する構成である。

このような構成において、車体が衝撃を受けることによりプロペラ軸の回転部材が支持部材側に変位すると、その変位による衝撃が板状部材の自由端に加わり板状部材が破損する。これにより、支持部材の車体に対する締め付け力が低下し、支持部材が車体から離脱する。従って、支持していたプロペラ軸を脱落させることができる。

本願の請求項１に係る発明は、以上説明したように、支持部材固定の際に板状部材を支持部材と共締めし、しかも衝撃が支持部材に加わった際には板状部材が破損して共締めの締め付け力を低下させる構成であるので、衝突時に支持部材を離脱させるための締め付け力を正確に設定することができる。加えて、板状部材は支持部材と別体であるので、材質及び形状の自由度が広がり、設計を容易にすることができる。

また、本願の請求項２に係る発明は、プロペラ軸の回転部材を介して板状部材に衝撃が直接作用して板状部材が破損するので、衝撃を受けて板状部材が破損した場合に支持部材が離脱可能な状態となる締め付け力を、板状部材を破損させるための荷重に基づいて確実に設定することができる。

以下、本発明の一実施形態を、図１〜８を参照して説明する。

この第一の実施形態のプロペラ軸支持装置１００は、例えば４個の車輪を有して内燃機関であるエンジンが車体ＳＨの前方に搭載してあり、後輪が駆動される車両特には自動車に適用されるものである。そして、エンジンの駆動力は、変速機と駆動軸であるプロペラ軸１とを介して後輪に伝達されるようになっている。プロペラ軸１は、複数の軸例えば２本の軸を継手結合して形成されるものである。すなわち、プロペラ軸１は、その中間部において前軸１ａと後軸１ｂとがユニバーサルジョイント２により継手結合してある。また、前軸１ａの前端部は、図示しないユニバーサルジョイントにより変速機（図示しない）と、後軸１ｂの後端部は図示しないユニバーサルジョイントを介してリアアクスル（図示しない）とそれぞれ連結される。

そして、中間部のユニバーサルジョイント２の直前位置において、プロペラ軸支持装置１００により支持されるもので、そのプロペラ軸支持装置１００の前方には回転部材である円板形状の回転板１ｃが取り付けてある。この回転板１ｃは、プロペラ軸１とともに一体に回転するもので、後述するセンタサポートベアリングブラケット（以下、サポートブラケットと称する）３に確実に衝突する大きさにしてある。この回転板１ｃ以外の回転部材としては、例えばプロペラ軸指示装置１００に対向する面の円周部をプロペラ軸支持装置１００に向けて折曲して円形の皿形状にし、折り曲げた部分がプロペラ軸指示装置１００の後述するサポートブラケット３に当接するもの、上記した回転板１ｃにおいてその円周部分とプロペラ軸１の取付部分との間を肉抜きあるいは強度を低下させない程度に孔をあけたり部分的に削除したもの、プロペラ軸１から複数本の棒体が放射状に延出するように構成したもの、さらには外周部分が例えば所定ピッチで切り欠かれたものなどであってもよい。皿形状のものでは、平板状のものに比較して剛性を向上させることができ、肉抜きあるいは孔をあけたもの、及び棒体を延出させたものでは軽量化を図ることができる。このように、回転部材としては、実施形態にて説明するもの以外に各種のものを用いることができる。

なお、図１においては、プロペラ軸１の両端部のユニバーサルジョイントについては、図示を省略した。このプロペラ軸１自体は、車両が衝突して車両の前方から後方に向かって衝撃が加えられた際に、その長さを変えて衝撃の伝達を抑制する衝撃吸収機構を有する型式のものではない。このため、このプロペラ軸１を支持して車体ＳＨの下面に取り付けられるプロペラ軸支持装置１００が、衝突時にプロペラ軸１を変位させる衝撃を受けた際に車体ＳＨから離脱つまり脱落するものである。

プロペラ軸支持装置１００は、エンジンの駆動力を車輪側に伝達するプロペラ軸１を軸方向に変位可能に支持する支持部材であるサポートブラケット３と、サポートブラケット３を車体ＳＨに固定する際にサポートブラケット３と共締めされる板状部材であるスペーサ４とからなる。サポートブラケット３は、ブラケット本体３１と、外筒３２ａと内筒３２ｂとが取り付けられて外筒３２ａを介してブラケット本体３１に固定されるマウントゴム３２と、そのマウントゴム３２の内筒３２ｂに取り付けられてプロペラ軸１を回転可能に支持するセンタベアリング３３とからなる。なお、弾性を有するマウントゴム３２及びセンタベアリング３３は、当該分野で広く知られているものを用いるものであってよい。

ブラケット本体３１は、例えば板金製で、図３及び図４に示すように、センタベアリング３３の形状にあわせた円弧状の中央部３１ａと、その中央部３１ａの両側に位置して車体ＳＨのウェルディングナット９を有する取付部５（図２）に締め付けられる締め付け部３１ｂと、プロペラ軸１が変位した際にプロペラ軸１に設けられた回転板１ａと接触する前壁部３１ｃと、締め付け部３１ｂに設けられる切欠３１ｄとを備えている。切欠３１ｄは、ボルト６による締め付け力すなわち軸力がブラケット本体３１に十分伝達されるように、幅がボルト６の外径とほぼ同じの第１部分３１ｄａと、第１部分３１ｄａに連続してボルト６の頭部６ａ及びワッシャ７が通過するのに十分な幅と奥行きとを有する第２部分３１ｄｂとで構成される。第２部分３１ｄｂは、前壁部３１ｃに設けられた開口部３１ｃａに接続される。このようなブラケット本体３１は、第２部分３１ｄｂが第１部分３１ｄａより前方に位置する状態で車体ＳＨに固定される。

スペーサ４は、例えばアルミニウム鋳造製で、ブラケット本体３１の締め付け部３１ｂに重ね合わされるので、図３及び図５に示すように、締め付け部３１ｂの切欠３１ｄと類似の形状をした切欠４１が設けてあるとともに、切欠４１の両側の前端部にはブラケット本体３１の前壁部３１ｃとの接触を容易にするための折り返し部４２が設けてある。スペーサ４は、その全長が締め付け部３１ｂの奥行き寸法よりも小さくしてある。折り返し部４２の内側離間距離は、開口部３１ｃａの幅より大きくしてある。

この切欠４１は、第１部分４１ａ、第２部分４１ｂ及び変形部４３とからなり、締めつけ部３１ｂの大きさとほぼ同じ大きさを有しており、基本的には締め付け部３１ｂに設けられる切欠３１ｄと重ね合わさるものである。この切欠４１にあって、第１部分４１ａは締め付け部３１ｂの切欠３１ｄの第１部分３１ｄａと、第２部分４１ｂは切欠３１ｄの第２部分３１ｄｂとそれぞれ重ね合わされ、第１部分４１ａと第２部分４１ｂとの境界に、プロペラ軸１の後輪側への変位に伴って生じる衝撃により、サポートブラケット３のブラケット本体３１が変形することで共締めの締め付け力が低下する状態に変形する変形部４３が設けてある。

変形部４３は、切欠４１の第１部分４１ａの第２部分４１ｂ側の端部から内側に膨らみ、第１部分４１ａと第２部分４１ｂとの境界部分を狭くしている。言い換えれば、第１部分４１ａと第２部分４１ｂとの境界部分において、対向する辺部が互いに接近するように、しかも第１部分４１ａから第２部分４１ｂ側に向かってそれぞれ膨出することで、変形部４３が形成されている。したがって、変形部４３と変形部４３との間には、固定用のボルト６が通過し得ないつまりボルト６の外径より小さくなっている間隙が形成されることになる。この変形部４３に連続する第２部分４１ｂは、ブラケット本体３１の切欠３１ｄの第２部分３１ｄｂとほぼ同様の大きさをしている。

このような構成において、プロペラ軸１を支持するにあたって、プロペラ軸１の回転板１ｃと中間部のユニバーサルジョイント２との間の位置において、サポートブラケット３が車体ＳＨの下面に取り付けられる。この場合に、スペーサ４は、その切欠４１の第１部分４１ａをブラケット本体３１の切欠３１ｄの第１部分３１ｄａにずれることなく重ね合わせて、サポートブラケット３を車体ＳＨとの間に挟み込む位置においてボルト６により共締めされる。この場合、スペーサ４の折り返し部４２は、ブラケット本体３１の前壁部３１ｃに接触していてもよいし、車両が衝突した際の衝撃で消滅するような間隙をあけて共締めするものであってよい。サポートブラケット３は、常時はその両端部分の締め付け部３１ｂにおける切欠３１ｄの第１部分３１ｄａにおいて、ボルト６により締め付けられて固定されている。このようにサポートブラケット３を固定することにより、プロペラ軸１がその中間部においてマウントゴム３２を介して弾性的に支持されるものである。また、プロペラ軸１の後端は、ディファレンシャル装置を内蔵するリアアクスルに接続されるもので、このリアアクスルについてもマウントゴム３２と同様の弾性部材を介して車体ＳＨに取り付けられている。

以上の構成の車両がその前側で衝突した場合、その衝突の衝撃によりエンジン及び変速機が後方に向かって変位する。このように、エンジン及び変速機が変位すると、リアアクスルが弾性部材を介して車体に取り付けられているので、その弾性部材が弾性変形することによりリアアクスルが後方に変位し得るものである。つまり、リアアクスルが変位可能であるので、エンジン及び変速機の変位により衝撃吸収機構を持たないプロペラ軸１がほとんどその長さを変えずに後方に変位する。

プロペラ軸１が後方に変位すると、プロペラ軸１の回転板１ｃがサポートブラケット３のスペーサ４近傍部分つまりブラケット本体３１の前壁部３１ｃに衝突する。この回転板１ｃの衝突により、ブラケット本体３１の前壁部３１ｃが撓みあるいは変形し、スペーサ４に衝撃を与える。衝撃の加わったスペーサ４は、ボルト６が不動であることにより変形部４３に荷重がかかり、変形部４３が変形、具体的には破断される。変形部４３は、図８に示すように、スペーサ４に衝撃が加わることによりまず亀裂４ｘが生じ、その亀裂４ｘの生じた部分から変形部４３が、スペーサ４の変形部４３以外の部分から分離つまり破断されるものである。この結果、ボルト６の締め付け力すなわち軸力が低下する。また、変形部４３により狭くなっていた切欠４１の第１部分４１ａと第２部分４１ｂとの境界における幅が破断により広げられ、サポートブラケット３が後方に変位する場合に、スペーサ４も重なり合った状態で変位しても、第１部分４１ａに位置するボルト６が容易に第２部分４１ｂに位置するものとなる。なお、変形部４３が変形することにより、共締めの締め付け力を低下させるものであるが、この場合の変形とは、変形部４３に亀裂が生じること、生じた亀裂により変形部４３を含んでスペーサ４の一部が残余の部分より分離されてしまうこと、変形部４３が粉砕されることを含むものである。

スペーサ４の変形部４３が変形してボルト６の軸力が低下することにより、ブラケット本体３１の固定が解除された状態になる。したがって、プロペラ軸１がさらに車両の後方に向かって移動すると、プロペラ軸１の回転板１ａがサポートブラケット３を後方に押しやる。これによって、スペーサ４の切欠４１の第２部分４１ｂ及びブラケット本体３１の切欠３１ｄの第２部分３１ｄｂにボルト６の頭部６ａが位置するところとなる（図７に想像線で示す）。この状態でさらにプロペラ軸１が後方に移動しようとすると、リアアクスルの弾性部材による許容移動範囲を超えた状態となることで、衝突の衝撃が直接的に車体ＳＨに伝達されようとする状態になる。この時同時に、プロペラ軸１が変速機とリアアクスルとの間で湾曲しようとするが、サポートブラケット３はすでに固定が解除されている状態なので、サポートブラケット３はプロペラ軸１の自重により車体ＳＨから離脱つまり落下する。したがって、プロペラ軸１がそれぞれのユニバーサルジョイント２を折れ曲がり点として前軸１ａと後軸１ｂとを三角形の二辺のような状態に折れ曲がるので、衝突の衝撃が車体ＳＨに伝達されることがない。

このように、サポートブラケット３を車体ＳＨに固定する際に、スペーサ４をサポートブラケット３のブラケット本体３１の締めつけ部３１ｂに重ね合わせてボルト６により共締めし、衝突により生じる衝撃でブラケット本体３１の前壁部３１ｃが撓みあるいは変形することで、スペーサ４の変形部４３が変形し、ボルト６の軸力が低下するように構成しているので、サポートブラケット３を取り付けるに際して締め付け力を精度よく設定することができる。また、スペーサ４は、サポートブラケット３とは別の部材であるので、材質及び形状を自由に設定することができ、各種の脱落荷重が設定されるサポートブラケット３に対応して供給することができる。

また、スペーサ４をサポートブラケット３の下側つまりサポートブラケット３を挟んで車体ＳＨと反対側に配置するので、スペーサ４によりボルト６の締め付け力がサポートブラケット３に伝達される面が拡大され、サポートブラケット３を確実にボルト６により固定することができる。

なお、脱落荷重の設定では、板状部材であるスペーサ４の選定の自由度があるが、支持部材であるサポートブラケット３を介しての衝撃荷重伝達であるため、スペーサ４近傍のサポートブラケット３の部位すなわちスペーサ４の前方に対応するブラケット本体３の前壁部３１ｃの部位に回転部材である回転板１ｃに近接した方向に突起形状を形成し、衝撃により生じる荷重をその突起形状を形成した部位に集中する構造としてもよい。このような構造を採用することにより、突起形状に衝撃により生じる荷重が集中して、ブラケット本体３の当該部位が迅速に変形し、スペーサ４を効果的に破損することができる。

本発明は、その他、各部の具体的構成についても上記第一の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記第一の実施形態においては、プロペラ軸１に取り付けられた回転板１ｃがサポートブラケット３の前壁部３１ｃに当接するものを説明したが、例えば、スペーサに回転板１ｃが直接当接して、衝突により生じる衝撃によりスペーサが破損するものであってよい。なお、以下の説明において、上記第一の実施形態と同じ要素については同じ符号を付し、説明を省略する。

この第二の実施形態において、サポートブラケット３は、上記第一の実施形態と同じ構成のものを使用する。この場合に、ブラケット本体３１の前壁部３１ｃに設けられる開口部３１ｃａの幅は、次に説明するスペーサ１０４の一対の突出部分１０４ｍ、１０４ｎの外側間の幅より大きくしてある。

スペーサ１０４は、ほぼＵ字形をしており、ボルト６により共締めされる湾曲部分１０４ｋからほぼ平行に一対の突出部分１０４ｍ、１０４ｎが延びる形状をしている。一方の突出部分１０４ｍは、ブラケット本体３１と共締めされると、その突出部分１０４ｍの自由端１０４ｍａがサポートブラケット１０３のブラケット本体１３１の前壁部１３１ｃの開口部１３１ｃａから前方に突出する長さを有している。

このような構成において、サポートブラケット３を車体ＳＨに固定する場合は、上記第一の実施形態と同様に、スペーサ１０４を、ブラケット本体３１の締め付け部３１ｂの下面にあてがわれて、ボルト６によりブラケット本体３１と共締めされる。この場合に、スペーサ１０４の湾曲部１０４ｋの内側縁１０４ｋａを切欠部３１ｄの第１部分３１ｄａの内側縁に重ね合わせた位置において、スペーサ１０４をブラケット本体３１と共締めする。この場合、左右のスペーサ１０４はそれぞれ、一方の突出部分１０４ｍがプロペラ軸１側に位置するようにしてブラケット本体３１と共締めするものである。このようにしてスペーサ１０４を共締めすると、一方の突出部分１０４ｍの自由端１０４ｍａがブラケット本体３１の開口部３１ｃａのプロペラ軸１に近接する位置から前方つまり回転板１ｃ側に突出するので、回転板１ｃの直径を小さくできる。これによって、回転板１ｃが車体ＳＨの床面と干渉することを防げるため、プロペラ軸支持装置１００を小型化して、車体ＳＨの最低地上高を低くすることができる。

そして、スペーサ１０４を用いてサポートブラケット３を車体ＳＨに取り付けて、プロペラ軸１をサポートブラケット３により変位可能に支持した状態で、前方衝突により車体ＳＨに衝撃が加わると、プロペラ軸１が後方に変位する。プロペラ軸１が後方に変位することにより回転板１ｃも後方に変位し、回転板１ｃがスペーサ１０４の自由端１０４ｍａに回転しながら直接当接する。この回転板１ｃのスペーサ１０４への当接により、スペーサ１０４の突出部分１０４ｍに直接衝撃が加わる。これによって、突出部分１０４ｍが後方に押しやられることになり、湾曲部分１０４ｋが例えばプロペラ軸１に平行な方向に亀裂が生じて破損して、さらに回転板１ｃの回転力により突出部分１０４ｍ、１０４ｎが湾曲部分１０４ｋから分離され共締め部分から脱落する。

このようにして、スペーサ１０４が破損して離散すると、ボルト６による締め付け力が低下し、サポートブラケット３が移動し得る状態で車体ＳＨに取り付いている。従って、この後、さらにプロペラ軸１が変位して回転板１ｃがサポートブラケット３に当接すると、すでにスペーサ１０４が破損されて締め付け力が低下しているので、サポートブラケット３は容易に後方に移動するものとなる。これにより、ボルト６の頭部６ａがブラケット本体３１の切欠部３１ｄの第２部分３１ｄｂに位置して、サポートブラケット３が落下するものである。

従って、車体ＳＨに衝撃が加わった際には、スペーサ１０４にその衝撃が直接作用する構成であるので、締め付け力の低下つまりサポートブラケット３を脱落させるのに要する脱落荷重を確実に予想することができる。

なお、この実施形態にあっては、スペーサ１０４の一方の自由端１０４ｍａをサポートブラケット１０３から突出させる構成にしたが、突出部分１０４ｍ、１０４ｎの長さを同じにして、両方をサポートブラケット３から突出させる、つまり衝撃が車体ＳＨに加わった際に両方の突出部分１０４ｍ、１０４ｎの自由端１０４ｍａ，１０４ｎａに回転板１ｃが当接する構成とするものであってもよい。

また、第二の実施形態におけるスペーサとしては、上記第一の実施形態におけるスペーサ４の折り返し部４２を折り曲げることなく平坦に延ばして、サポートブラケット３と共締めした場合に前方に突出する自由端を有するように構成したものであってもよい。すなわち、スペーサが、第一の実施形態のスペーサにおける変形部を有する形状であり、しかもサポートブラケット３より前方に突出する自由端を有する構造である。この場合に、突出する自由端は、上述したように、使用時において、少なくとも一方が突出するものでよい。

本発明の第一の実施形態の使用状態を一部断面を含んで示す側面図。同実施形態を車体に取り付けた状態の正面図。同実施形態のブラケット本体とスペーサとを示す斜視図。同実施形態のブラケット本体の平面図。同実施形態のスペーサの平面図。図２におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図。同実施形態の使用状態を示す底面図。同実施形態のスペーサの破断状態を示す平面図。本発明の第二の実施形態を車体に取り付けた状態の正面図。同実施形態のブラケット本体とスペーサとを示す斜視図。同実施形態のスペーサの平面図。図９におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った端面図。同実施形態の使用状態を示す底面図。

符号の説明

１…プロペラ軸
１ｃ…回転板
３…センタサポートベアリングブラケット
４…スペーサ
１０４ｍａ，１０４ｎａ…自由端

Claims

複数の軸を継手結合してなるプロペラ軸の一部をその軸方向に変位可能に支持する支持部材と、支持部材を車両の車体に固定する際に支持部材と共締めされる板状部材とを備えてなり、
支持部材の前方においてプロペラ軸と一体に回転する回転部材が車体の前方に加わった衝撃により板状部材近傍の支持部材に当接した場合に、回転部材から支持部材を介して板状部材に衝撃が与えられて板状部材が破損するプロペラ軸支持装置。
複数の軸を継手結合してなるプロペラ軸の一部をその軸方向に変位可能に支持する支持部材と、支持部材を車両の車体に固定する際に支持部材と共締めされる板状部材とを備えてなり、
板状部材が、対をなす自由端を有してなり、
支持部材の前方においてプロペラ軸と一体に回転する回転部材が車体の前方に加わった衝撃により板状部材の自由端の少なくとも一方に当接して、回転部材から板状部材に直接衝撃が与えられて板状部材が破損するプロペラ軸支持装置。