WO2013015339A1

WO2013015339A1 - ステアリングコラムの支持構造

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Publication number: WO2013015339A1
Application number: PCT/JP2012/068890
Authority: WO
Inventors: 藤原　健; 瀬川　徹; 隆宏南方; 定方　清
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2011-07-26
Filing date: 2012-07-25
Publication date: 2013-01-31
Also published as: US9550513B2; JP5626164B2; EP2738063B1; CN103025597B; JP2013047088A; CN103025597A; EP2738063A1; US20140197293A1; EP2738063A4

Abstract

　車体側ブラケット２３ａの下面とコラム側ブラケット２２ａの上面とが強く擦れ合わないようにして、離脱荷重の絶対値およびばらつきを小さく抑えるとともに、ステアリング装置の設計の自由度を低下させずに、衝突事故の際における運転者の保護を充実させる。ステアリングホイールの位置調節のための調節ロッド２７を、ステアリングコラム６ｂの上側に設ける。二次衝突時にコラム側ブラケット２２ａに加わるモーメントを小さく抑えて、このコラム側ブラケット２２ａと車体側ブラケット２３ａとの擦れ合い部の摩擦を低減し、離脱荷重を低く抑える。また、ステアリングコラム６ｂよりも下方に突出する部分をなくして、運転者の膝を保護する。

Description

ステアリングコラムの支持構造

　この発明は、自動車用ステアリング装置における、ステアリングホイールを支持するステアリングコラムを、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、前方への変位を可能に、車体に対して支持する構造に関する。

　自動車用ステアリング装置は、図１５に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４を押し引きし、操舵輪である前車輪に舵角を付与するように構成されている。具体的には、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されて、ステアリングシャフト５は、ステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、ステアリングコラム６に回転自在に支持される。また、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続され、中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。

　ステアリング装置として、ステアリングホイール１の前後位置および上下位置を調節可能とするチルト・テレスコピック式のステアリング装置が広く採用されている。このようなチルト機構およびテレスコピック機能を実現するために、以下のような構造が採用されている。まず、ステアリングシャフト５は、インナシャフト１２とアウタシャフト１３とを、回転力の伝達可能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて構成され、インナシャフト１２とアウタシャフト１３とは、軸方向に相対変位することでステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にしている。

　ステアリングコラム６は、インナコラム１０の後端側部分に、アウタコラム１１の前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して構成され、軸方向に相対変位することでステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にしている。また、ステアリングコラム６のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するとともに、電動式パワーステアリング装置の補助動力源である電動モータ１５および電動モータ１５への通電を制御するための制御器１６が支持固定されているハウジング１４を介して、車体の一部に支持される。チルト機構を実現するために、ハウジング１４の上部前端に支持筒１７を左右方向に設けて、この支持筒１７に挿通したボルトなどの横軸１８により、ステアリングコラム６の前端部を、ステアリングコラム６の後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に、車体に対して支持している。

　ステアリングホイール１のチルト位置およびテレスコピック位置を調節可能とするため、アウタコラム１１を、コラム側ブラケット２２に対して、前後方向および上下方向に移動可能に支持している。このため、図１６に示すように、ステアリングコラム６の中間部から後部を構成する、アウタコラム１１の前半部の下面にスリット１９を軸方向に形成し、アウタコラム１１の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。また、スリット１９を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部２１を設けている。これらの被支持板部２１が、ステアリングホイール１の位置調節時に、アウタコラム１１とともに変位する、変位側ブラケットとして機能する。

　ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態では、被支持板部２１は、コラム側ブラケット２２を構成する左右１対の支持板部２４により強く挟持されている。これらの支持板部２４には、横軸１８を中心とする部分円弧形の上下方向長孔２５を、被支持板部２１には、アウタコラム１１の軸方向に長い前後方向長孔２６を、それぞれ形成している。そして、上下方向長孔２５および前後方向長孔２６に、調節ロッド２７を挿通している。この調節ロッド２７の基端部（図１６の右端部）に設けた頭部２８は、一方（図１６の右方）の支持板部２４に形成した上下方向長孔２５に、この上下方向長孔２５に沿った変位のみを可能に、回転を阻止した状態で係合している。これに対して、調節ロッド２７の先端部（図１６の左端部）には、ナット２９を螺合させている。このナット２９は、調節レバー３３により回転駆動可能となっている。

　ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー３３を所定方向（下方）に回動させることにより、ナット２９を回転駆動し、頭部２８とナット２９との間隔を拡げ、支持板部２４が被支持板部２１を抑え付けている力を解放する。同時に、アウタコラム１１の前部でインナコラム１０の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、アウタコラム１１の前部内周面とインナコラム１０の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、調節ロッド２７が上下方向長孔２５と前後方向長孔２６との内側で変位できる範囲で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節できる。

　ステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、調節レバー３３を所定方向とは逆方向（上方）に回動させることにより、頭部２８とナット２９との間隔を縮め、支持板部２４により被支持板部２１を強く抑え付ける。同時に、アウタコラム１１の前部でインナコラム１０の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、アウタコラム１１の前部内周面とインナコラム１０の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置が、調節後の位置に保持される。

　一方、このような自動車用ステアリング装置では、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造が、運転者の保護のために必要とされる。すなわち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図るために、ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重によって前方に離脱可能に、車体に対して支持する構造が広く採用されている。

　このため、図１６に示すように、コラム側ブラケット２２を構成する左右１対の支持板部２４の上端部に１対の上板部４３を、ステアリングコラム６の側方に突出する状態で設け、これらの上板部４３に係止切り欠き３４を、上板部４３の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これらの係止切り欠き３４に、図示しないボルトにより車体に固定された係止カプセル３６をそれぞれ係止している。これらの係止カプセル３６は、それぞれの左右側面に係止切り欠き３４の左右側縁部を係合させるための係合溝６６を、中間部に図示しないボルトを挿通させるための上下方向通孔６７を、それぞれ形成している。

　衝突事故の際には、運転者の身体からステアリングホイール１、ステアリングシャフト５を介してステアリングコラム６に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト５およびステアリングコラム６が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、コラム側ブラケット２２が、アウタコラム１１とともに前方に変位する傾向になるのに対し、係止カプセル３６は、ボルトとともにそのままの位置に止まる。この結果、これらの係止カプセル３６が係止切り欠き３４から後方に抜け出し、ステアリングホイール１が前方に変位することを許容する。

　このような従来構造では、コラム側ブラケット２２を、左右両側２箇所位置で、二次衝突時に前方への離脱を可能に、車体に対して支持している。したがって、二次衝突時には、左右１対の係止カプセル３６の係止切り欠き３４への係合を同時に外れさせることが、ステアリングホイール１を、軸方向に対して傾斜させずに、前方に安定して変位させる面から重要になる。しかしながら、左右の係合状態を同時に解除するためのチューニングは、これらの部材の係合を解除することに対する摩擦抵抗や剪断抵抗などの抵抗や、ステアリングコラム６とともに前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランスなどの影響があるため、手間の掛かる作業となる。

　二次衝突時におけるステアリングコラムの前方への離脱を安定させるためには、実開昭５１－１２１９２９号公報に記載されているように、幅方向中央部で、ステアリングコラム６を車体に対して、離脱可能に支持することが好ましい。すなわち、図２０に示したように、ステアリングコラム６を幅方向２箇所で支持する構造ではなく、実開昭５１－１２１９２９号公報に記載されているように、ステアリングコラム６を幅方向中央部で支持する構造とすることにより、前方への離脱に伴ってステアリングコラム６が傾斜し難くなり、運転者保護のためのチューニングが容易になる。したがって、図１６に示した従来構造においても、ステアリングコラム６を幅方向中央部で支持する構造とする工夫が必要とされるが、実開昭５１－１２１９２９号公報に記載されている構造を直ちに適用できるわけではない。

　また、図１６に示した従来構造では、二次衝突の進行により、係止カプセル３６が係止溝３４から抜け切ってしまう可能がある。この場合、コラム側ブラケット２２によるアウタコラム１１を支持する力が喪失し、ステアリングホイール１が過度に下降してしまうおそれがある。このような事態は、事故後におけるステアリングホイール１の操作を困難なものとしてしまう。

実開昭５１－１２１９２９号公報

　このように、チルト機構および／またはテレスコピック機構を備えたステアリング装置、特に、重量のある電動式パワーステアリング装置をステアリングコラムが支持する構造のステアリング装置においては、ステアリングコラムを、二次衝突時に前方への離脱を安定して行わせるとともに、運転者の保護の充実をさらに図ることができる、ステアリングコラムの支持構造が要求されている。本発明は、従来のステアリング装置におけるステアリングコラムを車体に対して支持する構造について、本発明者らが鋭意検討することにより得られた知見に基づくものであり、（１）二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングを容易にする、（２）車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面などとが強く擦れ合わないようにして、離脱荷重の絶対値およびばらつきを小さく抑える、（３）ステアリング装置の設計の自由度を低下させずに、衝突事故の際に運転者保護を充実させる、ことを同時に達成するステアリングコラムの支持構造の実現を目的としている。さらに、本発明は、（４）ステアリングホイールの位置調節を行う際の操作性を向上させる構造を実現することも目的としている。

　本発明は、ステアリングコラムの支持構造、すなわち、ステアリンリングホイールを支持するステアリングシャフトを回転自在に支持するためのステアリングコラムを、車体に対して支持するための構造に関する。本発明のステアリングコラムの支持構造は、
　ステアリングコラムの中間部の上側部分に固設された変位側ブラケットと、
　幅方向中間部に形成された係止除肉部を有し、少なくともこの係止除肉部を挟む幅方向両側２箇所位置で車体側に固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケットと、
　前記変位側ブラケットの両側に配置される、左右１対の支持板部を有するコラム側ブラケットと、
　前記コラム側ブラケットに固定されるとともに、前記係止除肉部と係合する係止部材と、
　前記変位側ブラケットを前記支持板部同士の間に挟持した状態で、前記変位側ブラケットを幅方向に挿通し、前記支持板部同士の間に掛け渡された調節ロッドと、
　前記調ロッドの両端部に設けられた１対の押圧部と、
を備え、
　前記押圧部同士の間隔を拡縮することにより、前記コラム側ブラケットに対する前記変位側ブラケットの位置固定および位置調節を可能とするとともに、前記コラム側ブラケットおよび前記係止部材を、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に、前記車体側ブラケットに対して支持する。

　幅方向から見て、前記コラム側ブラケットの前記支持板部の下端縁が、前記ステアリングコラムの中間部の下側部分から下方に突出していないことが好ましい。

　本発明の一態様では、前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、前後方向に伸長する係止切り欠きまたは透孔により構成され、前記係止部材が、前記コラム側ブラケットに固定された係止カプセルにより構成される。

　この場合、前記コラム側ブラケットが、前記支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備え、前記係止カプセルが、幅方向両端部に鍔部を備えるとともに、前記上板部の上面に支持固定され、前記鍔部の下面と前記上板部の上面との間部分に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きもしくは透孔の両側縁部分を係止する構造を採用できる。

　本発明の別の態様では、前記係止除肉部が、前後方向に伸長する係止切り欠きもしくは透孔により構成され、前記係止部材が、上端部に設けられ、前記係止切り欠きもしくは透孔の幅寸法よりも大きな直径を有する頭部と下端部に設けられた雄ねじ部とを備えたボルトにより構成され、前記コラム側ブラケットが、前記支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備え、前記ボルトの雄ねじ部が、前記上板部に固定したナットもしくはこの上板部に形成したねじ孔に螺合し、さらに締め付けられることにより、前記ボルトの頭部の下面と前記上板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きもしくは透孔の両側縁部分を係止する。

　この場合、好ましくは、上下１対の滑り板と、前記係止除肉部の幅寸法よりも小さな幅寸法を有し、前記滑り板に一体に連結された連結部とにより構成されたスライド部材を備えるようにして、前記頭部の下面と前記車体側ブラケットの上面との間、および、前記車体側ブラケットの下面と前記上板部の上面との間に、前記滑り板のそれぞれを挟持する。

　さらに好ましくは、前記係止除肉部を、前半部が幅広部で、後半部がこの幅広部の後端縁の幅方向両端部２箇所位置から、さらに後方に延出した、それぞれが前後方向に伸長する互いに平行な、それぞれが切り欠き状である２本の延長部を備えた透孔により構成して、これらの延長部の後端部に、前記スライド部材と前記ボルトとをそれぞれ設置する。

　代替的に、前記係止除肉部を、それぞれが前後方向に伸長する互いに平行な、１対の透孔により構成し、これらの透孔の後端部に、前記スライド部材と前記ボルトとがそれぞれ設置することもできる。

　これら１対のスライド部材を備える構成において、好ましくは、前記延長部または透孔の後端部にそれぞれ設置された前記スライド部材の上側に補強板を、前記スライド部材同士の間に掛け渡す状態で設けて、前記ボルトの頭部の下面により前記補強板の両端部上面を、前記車体側ブラケットの上面に押圧する。

　また、本発明のステアリングコラムの支持構造において、好ましくは、前記支持板部のうちの少なくとも一方における、前記調節ロッドが挿通されている部分の幅方向に関する剛性を、他の部分よりも低くさせる。

　このため、前記少なくとも一方の支持板部において、前記調節ロッドを挿通するためにこの支持板部に形成した透孔に隣接する部分にスリットを形成する。

　代替的に、前記少なくとも一方の支持板部において、前記調節ロッドを挿通するためにこの支持板部に形成した透孔を形成した部分が、前記コラム側ブラケットおよび前記係止部材と前記車体側ブラケットとの結合部よりも、前後方向に突出しており、この突出した部分の上端縁は、前記コラム側ブラケットに設けた、前記支持板部の上端縁の一部同士を連続させる上板部とは接続しないようにする。

　代替的または追加的に、前記一方の支持板部の厚さを、他方の支持板部の厚さよりも小さくすることもできる。

　本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、（１）車体側ブラケットと係止部材とを、この車体側ブラケットの幅方向中間部で係合させ、二次衝突時に加わる衝撃荷重を車体側ブラケットの幅方向中間部のほぼ中央で、前記ステアリングコラムの軸方向に作用させることにより、コラム側ブラケットを介して前記係止部材と結合された前記ステアリングコラムの前方への変位を、中心軸を過度に傾斜させたりすることなく、安定して行わせることが可能となる。よって、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易となる。

　（２）前記変位側ブラケットを前記ステアリングコラムの上側部分に固設することにより、二次衝突時に前記コラム側ブラケットに加わる衝撃荷重の入力部となる調節ロッドの中心と、前記係止部材とこのコラム側ブラケットとの結合部までの距離を短くできて、衝撃荷重に基づいてこのコラム側ブラケットに加わるモーメントを低く抑えることができる。このため、このコラム側ブラケットの上面に支持した係止部材と前記車体側ブラケットに形成した係止除肉部との係合部に加わる、捩れ方向の力を低く抑えることができる。よって、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面などとが強く擦れ合わないようにして、離脱荷重の絶対値およびばらつきを小さく抑えることが可能となる。

　（３）前記変位側ブラケットを前記ステアリングコラムの上側部分に固設することにより、前記コラム側ブラケットや前記変位側ブラケットの下端部が、前記ステアリングコラムの下面よりも下方に大きく突出しないようにできる。この結果、前記コラム側ブラケットや前記変位側ブラケットの下端部に運転者の膝などが衝突し難くなり、衝突事故の際に運転者保護を充実させつつ、ステアリング装置の設計の自由度を確保できる。

　さらに、追加的に、（４）前記コラム側ブラケットを構成する１対の支持板部のうちの所定部分の剛性を低くすることにより、前記コラム側ブラケットに対する前記変位側ブラケットの位置固定を解除した状態で、前記支持板部が前記変位側ブラケットを挟持している力が十分に低下する。このため、ステアリングホイールの位置調節を行う際の操作性を向上させることができる。

図１は、本発明の実施の形態の第１例を示す側面図である。図２は、図１の左端部の要部平面図である。図３は、図２のａ－ａ断面図である。図４は、本発明との比較のために示す構造に関する、図３と同様の図である。図５（Ａ）は、図４に示した構造と類似の構造において、二次衝突時の離脱荷重が大きくなる理由を説明するための、図４の左側方から見た側面図に相当する図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のｅ部拡大図である。図６は、本発明の実施の形態の第２例を示す側面図である。図７は、図６の左端部の要部平面図である。図８は、図７のｂ－ｂ断面図である。図９は、ステアリングホイールの位置調節の操作性向上のため構造の第１例を組み込んだ、本発明の実施の形態の第３例を示す略側面図である。図１０は、ステアリングホイールの位置調節の操作性向上のための構造の第２例を組み込んだ、本発明の実施の形態の第４例を示す略側面図である。図１１は、本発明の実施の形態の第５例を示す、部分縦断側面図である。図１２は、図１１の左端部の要部平面図である。図１３は、本発明の実施の形態の第６例を示す要部平面図である。図１４は、図１３のｃ－ｃ断面図である。図１５は、従来のステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。図１５は、従来のステアリングコラムの支持構造の１例を示す、図２に相当する断面図である。

　［実施の形態の第１例］
　図１～図３は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のステアリングコラム支持構造が適用されるステアリング装置は、チルト機構とテレスコピック機構との両方を備えている。チルト機構およびテレスコピック機構を実現するための構造は、基本的には、図１６に示した従来構造と同様である。ただし、本例では、アルミニウム系合金のような軽合金などのダイキャスト成形により一体的に形成されるアウタコラム１１ａにおいて、アウタコラム１１ａの前半部の上面に、被支持板部２１ａを、幅方向に離隔した状態で設けている。すなわち、アウタコラム１１ａの下面側には、このアウタコラム１１ａを車体側に支持するための構造が設けられていない。

　また、本例では、調節ロッド２７の先端部（図３の左端部）に螺着したナット２９ａと他方（図３の左方）の支持板部２４ａの外側面との間に、駆動側カム３０と被駆動側カム３１とから構成されるカム装置３２を設け、駆動側カム３０を、調節レバー３３により回転駆動可能としている。この構成では、調節レバー３３の回動により駆動側カム３０を回転駆動し、カム装置３２の軸方向寸法を縮め、被駆動側カム３１と頭部２８との互いに対向する内側面同士の間隔を拡げることにより、支持板部２４ａが被支持板部２１ａを抑え付けている力を解放する。逆に、調節レバー３３の逆方向の回動により、カム装置３２の軸方向寸法を拡げ、被駆動側カム３１と頭部２８との互いに対向する内側面同士の間隔を縮めることにより、支持板部２４ａにより被支持板部２１ａを強く抑え付ける。

　本例のステアリング装置でも、コラム側ブラケット２２ａは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、アウタコラム１１の前方への変位を許容する構造が採用されている。本例では、コラム側ブラケット２２ａは、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工および曲げ加工を施すことにより形成され、１対の支持板部２４ａと、これらの支持板部２４ａの上端縁同士を連結する上板部４３ａとにより、断面が略Ｕ字形となるように構成されている。また、本例の構造では、コラム側ブラケット２２は、車体に対して直接ではなく、車体側に固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケット２３に対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持される。

　車体側ブラケット２３も、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工および曲げ加工を施すことにより形成されている。車体側ブラケット２３の両側縁部および後端縁部を下方に折り曲げることにより、車体側ブラケット２３の曲げ剛性を向上させている。車体側ブラケット２３は、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き３４ａを、後部のうちで係止切り欠き３４ａを左右両側から挟む位置に１対の取付孔３５を、それぞれ備えている。係止切り欠き３４ａは、車体側ブラケット２３の後端部近傍まで伸長している。車体側ブラケット２３は、取付孔３５を挿通したボルトあるいはスタッドにより、車体に対し支持固定される。なお、この係止切り欠き３４ａが、係止除肉部に相当する。

　車体側ブラケット２３に対して、コラム側ブラケット２２ａは、係止部材である係止カプセル３６ａを介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合される。より具体的には、車体側ブラケット２３に形成した、係止切り欠き３４ａの周縁部に係止した係止カプセル３６ａを、コラム側ブラケット２２ａの上板部４３ａに対して溶接により結合固定している。このため、コラム側ブラケット２２ａと係止カプセル３６ａとをそれぞれ、炭素鋼板などの互いに溶接可能な同種の金属板を曲げ成形することにより作製することが好ましい。係止カプセル３６ａは、上板部４３ａの上面に重ね合わせる基板部４４と、この基板部４４の左右側縁および後端縁から上方に曲げ起こされた曲げ起こし部４５と、この曲げ起こし部４５の上端縁から左右側方および後方に折れ曲がった鍔部３７とを備える。そして、基板部４４の中央部に形成した透孔４６の内周縁部分で、基板部４４と上板部４３ａとを隅肉溶接などの溶接４７により溶接固定している。そして、鍔部３７に形成した複数の小通孔３８ａと、車体側ブラケット２３の一部に、係止切り欠き３４ａの内周縁に開口する状態で形成した切り欠き４８および小通孔３８ｂとに合成樹脂を注入固化させて、コラム側ブラケット２２ａおよび係止カプセル３６ａを車体側ブラケット２３に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合している。なお、切り欠き４８を設けることなく、車体側ブラケット２３に小通孔３８ｂのみを形成した構造も採用できる。また、これらの結合部の数は本例では６箇所であるが、この数についても任意である。さらに、合成樹脂の注入固化に代替して、アルミニウム合金などの軽合金製の係止ピンを圧入することもできる。

　なお、本例の係止カプセル３６ａは、車体側ブラケット２３に対して、ボルトおよびナットやスタッドを用いることなく、支持固定可能であり、この部分の組み立て高さを小さくできる点で有利である。ただし、本発明では、係止カプセルの構造はこれに限られず、コラム側ブラケットに固定可能であり、かつ、係止切り欠きなどの係止除肉部と係合可能な構造であれば、任意の構造を採用できる。たとえば、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、左右側面および後側面の上半部に左右両側および後方に突出する鍔部を備えた、アルミニウム系合金などの軽合金製の係止カプセルを、ボルトとナットあるいはスタッドにより、コラム側ブラケットに固定する構造を採用することもできる。

　本例のステアリングコラムの支持構造では、係止カプセル３６ａをアウタコラム１１ａの直上部分に配置している。このため、二次衝突時に加わる衝撃荷重が係止カプセル３６ａのほぼ中央部に、アウタコラム１１ａの軸方向に作用する。すなわち、二次衝突時にステアリングホイール１からアウタシャフト１２およびアウタコラム１１ａを通じて係止カプセル３６ａに伝わった衝撃荷重が、係止カプセル３６ａと車体側ブラケット２３とを結合している合成樹脂や係止ピンにほぼ均等に加わり、これらを実質的に同時に裂断させる。この結果、アウタコラム１１ａの前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりすることなく、安定して行われる。このように、二次衝突の状況に拘らず、係止カプセル３６ａの姿勢を、係止切り欠き３４ａから抜け出にくくする方向に変位させるモーメントが加わることが抑制される。この結果、衝撃荷重を、係止カプセル３６ａが係止切り欠き３４ａから前方に抜け出る方向の力として有効に利用できて、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。

　また、被支持板部２１ａをアウタコラム１１ａの上側部分に固設していることから、図３に示すように、調節ロッド２７の中心と、係止カプセル３６ａとコラム側ブラケット２２ａの上板部４３ａとの結合部までの距離Ｌ_Ｓを短くできる。これに対して、図４および図５に示すように、被挟持板部２１ｂをアウタコラム１１ｂの下側部分に固設した構造の場合には、衝撃荷重の入力部である調節ロッド２７の中心と、係止カプセル３６ａと上板部４３ａとの結合部までの距離Ｌ_Ｌが長くなる。衝撃荷重に基づいてコラム側ブラケット２２ａに加わるモーメントの大きさは、このモーメントに関するスパンの長さである、距離Ｌ_Ｓ、Ｌ_Ｌに比例する。すなわち、二次衝突時の衝撃荷重は、調節ロッド２７から、コラム側ブラケット２２ａに入力される際に、調節ロッド２７が、上下方向長孔２５の前側内側縁を強く押す。この結果、コラム側ブラケット２２ａには、調節ロッド２７を力点（入力部）とし、係止カプセル３６ａとコラム側ブラケット２２ａとの結合部を支点として、図１および図５（Ａ）における時計方向のモーメントが衝撃的に加わる。調節ロッド２７がステアリングコラム６の下側に存在すると、衝撃荷重の入力部である、調節ロッド２７の中心から係止カプセル３６ａとコラム側ブラケット２２ａとの結合部（支点）までの距離が大きく、衝撃的に加わるモーメントが大きくなる。

　この衝撃的に加わる大きなモーメントにより、図５（Ｂ）の鎖線αで囲んだ部分で、二次衝突の進行に伴い、上板部４３ａの上面前端縁部が、車体側ブラケット２３の下面に強く押し付けられ、この部分に大きな摩擦力が作用する。このため、車体側ブラケット２３に形成した係止切り欠き３４から抜け出るために要する離脱荷重が、大きく、しかも不安定になる。このような状態は、運転者保護をより充実させる面からは好ましくない。図５（Ｂ）の鎖線αで囲んだ部分に存在する当接部に加わる面圧は、モーメントが大きくなる程高くなり、このモーメントは、支点となる結合部と衝撃荷重の入力部との距離が大きくなる程大きくなる。

　これに対して、本例の構造によれば、この距離Ｌ_Ｓを短くできる分だけ、二次衝突に伴ってコラム側ブラケット２２ａに加わる、図１における時計方向のモーメントを小さくできる。このため、上板部４３ａの上面前端縁部と車体側ブラケット２３の下面との擦れ合い部の当接圧を低く抑えられるなどにより、車体側ブラケット２３と、係止カプセル３６ａおよびコラム側ブラケット２２ａとの係合部に作用する摩擦力を低減できる。そして、二次衝突時における、このコラム側ブラケット２２ａの前方への離脱荷重の絶対値およびばらつきを小さく抑えることができる。

　さらに、被支持板部２１ａをアウタコラム１１ａの上側部分に固設しているため、これらの被支持板部２１ａを挟持している、コラム側ブラケット２２ａを構成する支持板部２４ａの下端部が、アウタコラム１１ａの下面よりも下方に大きく突出することがなくなる。すなわち、図３に示すように、車体側ブラケット２３の上面から支持板部２４ａの下端縁までの距離である組立高さＨ_Ｓを、図４に示した構造の組立高さＨ_Ｌよりも短くできる。この結果、支持板部２４ａや被支持板部２１ａの下端部に運転者の膝などが衝突しにくくなり、衝突事故の際に運転者保護を充実させつつ、ステアリング装置の設計の自由度を確保できる。また、組立高さＨ_Ｓを短くできる分、ステアリングコラム用支持装置の小型化および軽量化を図る面からも有利である。

　さらには、車体側ブラケット２３に対する、アウタコラム１１ａを含むステアリングコラム６ａの支持剛性、特に幅方向の剛性を確保する面からも有利である。すなわち、調節ロッド２７をステアリングコラム６ｂの上方に配置しているため、この調節ロッド２７による締め付け部と、車体側ブラケット２３との距離を短くできる。この結果、この調節ロッド２７部分からコラム側ブラケット２２ａに入力されるモーメントによる、ステアリングコラム６ｂの幅方向変位を抑えられる。

　また、この構造では、係止切り欠き３４ａの前後方向に関する長さＬ_３４ａは、係止カプセル３６ａの同方向の長さＬ_３６ａよりも十分に大きくなっている（Ｌ_３４ａ≫Ｌ_３６ａ）。したがって、二次衝突が進行して、係止カプセル３６ａが前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、係止カプセル３６ａの鍔部３７の少なくとも後端部で、ステアリングコラム６ａおよびコラム側ブラケット２２ａなどの重量を支承可能な部分が、係止切り欠き３４ａから抜け切らずに、ステアリングコラム６ａおよびコラム側ブラケット２２ａの脱落が防止される。このため、二次衝突が進行した状態でも、アウタコラム１１ａの支持力を確保して、ステアリングホイール１が過度に下降することを防止でき、事故後においても、事故車両の自走を可能とするとともに、ステアリンホイールの操作性を維持できる。

　なお、本例の場合には、係止カプセル３６ａのうちで、曲げ起こし部４５を係合させるため、車体側ブラケット２３に形成した係止切り欠き３４ａの左右側縁を、この係止切り欠き３４ａの幅寸法が、後方に向かうに従って狭くなる方向に傾斜させている。また、合成樹脂の一部は、切り欠き４８から、係止切り欠き３４ａの左右側縁と曲げ起こし部４５の左右外側面との間の微小隙間内に入り込んで、左右側縁と曲げ起こし部４５の左右外側面とが金属接触することを防止する。本例の場合には、このような構成により、係止カプセル３６ａを係止切り欠き３４ａから前方に、さらに抜け出しやすくしている。

　［実施の形態の第２例］
　図６～図８は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の構造は、コラム側ブラケット２２ａおよび係止カプセル３６ｂを車体側ブラケット２３ａに対して、二次衝突に伴って前方への離脱を可能に結合支持している部分の構造が、第１例の場合とは異なる。本例の場合には、車体側ブラケット２３ａに形成した係止切り欠き３４ｂの形状を長Ｕ字形とし、幅寸法を、後端奥部の半円弧部および前端開口の面取り部を設けた部分を除き、一定としている。

　一方、係止カプセル３６ｂは、炭素鋼板、ステンレス鋼板などの、弾性および必要とする強度および剛性を有する金属板を曲げ成形することにより得られ、基板部４４ａと、曲げ起こし部４５ａと、４箇所の弾性押圧板部４９とを備える。基板部４４ａは、平面形状が小判形（長円形）で、この基板部４４ａの周縁部に形成した曲げ起こし部４５ａの外周面は、短径（幅）が係止切り欠き３４ｂの幅よりもわずかに短く、長径（長さ）が係止切り欠き３４ｂの幅よりも十分に大きい。また、弾性押圧板部４９は、曲げ起こし部４５ａの上端縁から左右両側の前後両端部に張り出す状態で設けられている。係止カプセル３６ｂに外力が加わらない自由状態で、基板部４４ａの厚さ方向に関する、この基板部４４ａの下面から弾性押圧板部４９の先端部に設けた突出部５０の下面までの距離は、車体側ブラケット２３ａの厚さ寸法よりも短い。

　このような係止カプセル３６ｂは、曲げ起こし部４５ａを係止切り欠き３４ｂの奥部に位置させた状態で、基板部４４ａの下面とコラム側ブラケット２２ａの上板部４３ａの上面とを対向させる。そして、基板部４４ａと上板部４３ａとの互いに整合する部分に形成した通孔を挿通したボルト４０ａとナット４１ａとを螺合し、さらに締め付けることにより、基板部４４ａの下面とコラム側ブラケット２２ａの上板部４３ａの上面とを当接させる。この状態で、弾性押圧板部４９の先端部下面が車体側ブラケット２３ａの上面で係止切り欠き３４ｂの両側縁部分を強く押圧する。二次衝突時には、この車体側ブラケット２３ａの上面と突出部５０の下面とが擦れ合いつつ、コラム側ブラケット２２ａが前方に変位（離脱）する。その他の部分に構成および作用は、実施の形態の第１例の場合と同様である。

　［実施の形態の第３例］
　図９は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、コラム側ブラケット２２ａを構成する左右１対の支持板部２４ａのうちの少なくとも一方（好ましくは両方）の一部で、調節ロッド２７が挿通されている上下方向長孔２５を形成した部分の、幅方向に関する剛性を、他の部分よりも低くしている。このため、本例では、少なくとも一方の支持板部２４ａの一部で、上下方向長孔２５に隣接する部分に、スリット５１を形成している。調節ロッド２７の端部に設けられた押圧部により押圧される部分の幅方向に関する剛性を低くできる限り、スリット５１の形状は特に問わない。図示の例のように、上下方向長孔２５の上半部を三方から囲む略Ｕ字形とすることも、あるいは、この上下方向長孔２５を前後両側から挟む部分に、それぞれ上下方向に長いスリットを形成することもできる。

　本例の構造の場合には、支持板部２４ａのうちで調節ロッド２７挿通する部分の幅方向に関する剛性を低くしているので、ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、調節ロッド２７の両端部に設けた１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態で、支持板部２４ａが、アウタコラム１１ｃの上方に固設した変位側ブラケット５２を挟持している力が十分に低下する。すなわち、本発明の場合には、変位側ブラケット５２をアウタコラム１１ｃの上方に配置しているため、調節ロッド２７の設置部分が、上下方向に関して、アウタコラム１１ｃと車体側ブラケット２３との間に存在する状態となる。このため、支持板部２４ａのうちで調節ロッド２７を挿通する部分の幅方向に関する剛性が高いと、調節ロッド２７の両端部に設けられた１対の押圧部同士の間隔を拡げても、支持板部２４ａの内側面と変位側ブラケット５２の外側面との当接圧が十分に低下せず、ステアリングホイール１の位置調節に要する力を十分に低くできない可能性がある。

　これに対して、本例の構造の場合には、スリット５１の存在により、押圧部同士の間隔を拡げた状態で、支持板部２４ａが変位側ブラケット５２を挟持している力を十分に低下させて、支持板部２４ａの内側面と変位側ブラケット５２の外側面との間に作用する摩擦力を低く抑えて、ステアリングホイール１の位置調節を軽い力で容易に行うことを可能としている。さらに、このステアリングホイール１を所望の位置に調節した後は、押圧部同士の間隔を縮めれば、これらの押圧部同士の間隔を縮める力を、支持板部２４ａの内側面により変位側ブラケット５２の外側面を抑え付ける力として有効に利用して、特に、押圧部同士の間隔を縮めるためにカム装置３２の調節レバー３３の操作力を大きくすることなく、ステアリングホイール１の位置を、調節後の位置に保持できる。その他の部分の構成および作用は、第１例または第２例と同様である。

　［実施の形態の第４例］
　図１０は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合も、実施の形態の第３例の場合と同様に、左右１対の支持板部２４ａのうちの少なくとも一方（好ましくは両方）の一部で、調節ロッド２７が挿通されている上下方向長孔２５を形成した部分の幅方向に関する剛性を、他の部分よりも低くしている。本例の場合には、支持板部２４ａの一部で、上下方向長孔２５を形成した部分を、コラム側ブラケット２２ａおよび係止カプセル３６ａと車体側ブラケット２３との結合部よりも後方に突出させている。そして、この突出した部分の上端縁は、上板部４３ａなどの他の構造に接続させていない。すなわち、支持板部２４ａのうちで、上下方向長孔２５を形成した後端部分を、前端側のみで、この支持板部２４ａの上板部４３ａなどの他の構造と連続させて、この後端部分の、幅方向に関する剛性を低くしている。本例の構造の場合も、ステアリングホイール１の位置調節を容易に行えるようにでき、特に操作力を大きくすることなく、このステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。

　［実施の形態の第５例］
　図１１および図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット２３ｂの幅方向中間部に、係止除肉部である、前後方向に長い透孔５３を形成している。この透孔５３は、１箇所の幅広部５４と１対の延長部５５とから構成される。幅広部５４は、透孔５３の前半部を構成するもので、車体側ブラケット２３ｂの幅方向中央部に、車体側ブラケット２３ｂの前端部まで形成している。また１対の延長部５５は、透孔５３の後半部を構成するもので、幅広部５４の後端縁の幅方向両端部２箇所位置から、さらに後方に延出する状態で設けられており、それぞれが前後方向に長く互いに平行な、それぞれが切り欠き状である。

　コラム側ブラケット２２ａの上板部４３ａを、車体側ブラケット２３ｂの下側に、それぞれが係止部材である１対のボルト５６と、１対のナット５７とにより、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。これらのボルト５６は、上端部に頭部５８を、中間部から下端部にねじ杆部５９を、それぞれ設けている。このうちの頭部５８の外径は、延長部５５の幅寸法よりも大きく、ねじ杆部５９の外径は、延長部５５の幅寸法よりも小さい。コラム側ブラケット２２ａと車体側ブラケット２３ｂとは、ボルト５６とナット５７とにより、スライド部材６０を介して結合支持される。

　スライド部材６０は、表面にポリアミド樹脂、ＰＴＦＥなどの合成樹脂をコーティングした金属板のような、滑りやすい板材を曲げ成形することにより得られ、１枚の上側滑り板部６１と２枚の下側滑り板部６２とを、幅方向両端部２箇所の連結部６３により連結して構成される。上側滑り板部６１は、車体側ブラケット２３ｂの幅方向に関する寸法が、幅広部５４の幅寸法よりも大きい。また、下側滑り板部６２の幅寸法は、延長部５５の幅寸法よりも大きい。さらに、連結部６３の幅寸法は、これらの延長部５５の幅寸法よりも小さい。

　スライド部材６０は、上側滑り板部６１を車体側ブラケット２３ｂの上面で延長部５５の後端部分に、下側滑り板部６２を車体側ブラケット２３ｂの下面で延長部５５の後端部分に、連結部６３をこれらの延長部５５の内側の前後方向中間部に、それぞれ配置する。そして、ボルト５６のねじ杆部５９を、上側滑り板部６１の両端部に形成した通孔に上方から挿通し、さらに、これらのねじ杆部５９を、延長部５５の後端部および下側滑り板部６２に形成した通孔を上方から挿通して、上板部４３ａの通孔に係止したナット５７に螺合して、さらに締め付ける。この状態で、ボルト５６の頭部５８の下面と上板部４３ａの上面との間で、車体側ブラケット２３ｂのうちで透孔５３のうちで延長部５５の両側縁部分が上下両面から、スライド部材６０を介して挟持される。そして、コラム側ブラケット２２ａが車体側ブラケット２３ｂに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合支持される。

　本例の場合には、コラム側ブラケット２２ａと車体側ブラケット２３ｂとを、車体側ブラケット２３ｂを車体に支持固定するために設けられた取付孔３５の間部分（幅方向中間部）のうち、幅方向２箇所位置で支持している。このため、ステアリングホイール１の操作により発生し、電動モータ１５により増幅される、ステアリングコラム６ｂの回転方向のトルクに対する支持剛性を、幅方向１箇所位置で支持した場合と比較して高くできる。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第１例または第２例と同様である。

　［実施の形態の第６例］
　図１３および図１４は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット２３ｃの幅方向中間部のうちで、幅方向中央部を挟む２箇所位置に、それぞれが係止除肉部であり、それぞれが前後方向に長く互いに平行な、１対の透孔６４を形成している。そして、これらの透孔６４の後端部分を挿通した１対のボルト５６と、これらのボルト５６の雄ねじ部に螺合したナット５７と、スライド部材６０ａとにより、車体側ブラケット２３ｃに対してコラム側ブラケット２２ａを、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合支持している。スライド部材６０ａは、それぞれが透孔６４の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上側滑り板部６１ａと下側滑り板部６２ａとを、これらの透孔６４の幅寸法よりも小さな幅寸法を有する連結部６３ａにより連結して構成される。さらに、本例の場合には、スライド部材６０ａの上側に長矩形の補強板６５を、これらのスライド部材６０ａ同士の間に掛け渡す状態で設けている。そして、ボルト５６の頭部５８の下面により補強板６５の両端部上面を、スライド部材６０ａの上側滑り板部６１ａを介して、車体側ブラケット２３ｃの上面に押圧している。

　本例の構造の場合には、ボルト５６の頭部５８の下面と車体側ブラケット２３ｃの上面との間の摩擦状態を左右で均等にするためのチューニングが容易になる。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第５例とほぼ同様である。

　本発明を実施する場合に、係止部材と係止除肉部との組み合わせについては、実施の形態の各例の構造に限られない。すなわち、実施の形態の第１例または第２例に示したような係止カプセルを、車体側ブラケットの前端部に開口していない透孔に係止する構造とすることもできる。また、実施の形態の第５例または第６例に示したようなボルトを、車体側ブラケットの前端部に開口した係止切り欠きに係止する構造とすることもできる。

　また、ステアリングホイールの位置調節を容易に行えるようにするとともに、このステアリングホイールの位置を調節後の位置に保持するための力を低く抑えるため、コラム側ブラケットの支持板部の剛性を低くするためには、図９および図１０に記載した構造に対して、代替的または追加的に、１対の支持板部のうちの一方の厚さを薄くすることもできる。この場合、コラム側ブラケットに対するステアリングコラムの支持剛性は、他方の支持板部の厚さを確保することにより確保する。

　本発明は、ステアリング装置における、ステアリングホイールを支持するステアリングコラムを、二次衝突時に前方への離脱を可能に、車体側に対して支持するステアリングコラムの支持構造に広く適用することが可能である。特に、ステアリングコラムの前端部に電動式パワーステアリング装置を構成する電動モータ、減速機、制御器などの構成部材が取り付けられている構造に、好適に適用される。また、本発明は、チルト機構とテレスコピック機構との両方を備えている構造に好適に適用されるが、テレスコピック機構を備えず、チルト機構のみを備えたステアリング装置にも適用可能である。

　１　ステアリングホイール
　２　ステアリングギヤユニット
　３　入力軸
　４　タイロッド
　５、５ａ　ステアリングシャフト
　６、６ａ、６ｂ　ステアリングコラム
　７　自在継手
　８　中間シャフト
　９　自在継手
　１０　インナコラム
　１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ　アウタコラム
　１２　インナシャフト
　１３　アウタシャフト
　１４　ハウジング
　１５　電動モータ
　１６　制御器
　１７　支持筒
　１８　横軸
　１９　スリット
　２０　周方向透孔
　２１、２１ａ、２１ｂ　被支持板部
　２２、２２ａ　コラム側ブラケット
　２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ　車体側ブラケット
　２４、２４ａ　支持板部
　２５　上下方向長孔
　２６　前後方向長孔
　２７　調節ロッド
　２８　頭部
　２９、２９ａ　ナット
　３０　駆動側カム
　３１　被駆動側カム
　３２　カム装置
　３３　調節レバー
　３４、３４ａ、３４ｂ　係止切り欠き
　３５　取付孔
　３６、３６ａ、３６ｂ　　係止カプセル
　３７　鍔部
　３８ａ、３８ｂ　小通孔
　３９、３９ａ　係止ピン
　４０、４０ａ　ボルト
　４１、４１ａ　ナット
　４２　リベット
　４３、４３ａ　上板部
　４４、４４ａ　基板部
　４５、４５ａ　曲げ起こし部
　４６　透孔
　４７　溶接
　４８　切り欠き
　４９　弾性押圧板部
　５０　突出部
　５１　スリット
　５２　変位側ブラケット
　５３　透孔
　５４　幅広部
　５５　延長部
　５６　ボルト
　５７　ナット
　５８　頭部
　５９　ねじ杵部
　６０、６０ａ　スライド部材
　６１、６１ａ　上側滑り板部
　６２、６２ａ　下側滑り板部
　６３、６３ａ　連結部
　６４　透孔
　６５　補強板
　６６　係合溝
　６７　上下方向通孔

Claims

　ステアリングコラムの中間部の上側部分に固設された変位側ブラケットと、
　幅方向中間部に形成された係止除肉部を有し、少なくともこの係止除肉部を挟む幅方向両側２箇所位置で車体側に固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケットと、
　前記変位側ブラケットの両側に配置される、左右１対の支持板部を有するコラム側ブラケットと、
　前記コラム側ブラケットに固定されるとともに、前記係止除肉部と係合する係止部材と、
　前記変位側ブラケットを前記支持板部同士の間に挟持した状態で、前記変位側ブラケットを幅方向に挿通し、前記支持板部同士の間に掛け渡された調節ロッドと、
　前記調ロッドの両端部に設けられた１対の押圧部と、
を備え、
　前記押圧部同士の間隔を拡縮することにより、前記コラム側ブラケットに対する前記変位側ブラケットの位置固定および位置調節を可能とするとともに、前記コラム側ブラケットおよび前記係止部材を、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に、前記車体側ブラケットに対して支持する、
ステアリングコラムの支持構造。
　幅方向から見て、前記コラム側ブラケットの前記支持板部の下端縁が、前記ステアリングコラムの中間部の下側部分から下方に突出しない、請求項１に記載のステアリングコラムの支持構造。
　前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、前後方向に伸長する係止切り欠きまたは透孔により構成され、前記係止部材が、前記コラム側ブラケットに固定された係止カプセルにより構成される、請求項１に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記コラム側ブラケットは、前記支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備え、前記係止カプセルは、幅方向両端部に鍔部を備えるとともに、前記上板部の上面に支持固定され、前記鍔部の下面と前記上板部の上面との間部分に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きもしくは透孔の両側縁部分を係止している、請求項３に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記係止除肉部が、前後方向に伸長する係止切り欠きもしくは透孔により構成され、前記係止部材が、上端部に設けられ、前記係止切り欠きもしくは透孔の幅寸法よりも大きな直径を有する頭部と下端部に設けられた雄ねじ部とを備えたボルトにより構成され、前記コラム側ブラケットが、前記支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備え、前記ボルトの雄ねじ部が、前記上板部に固定したナットもしくはこの上板部に形成したねじ孔に螺合し、さらに締め付けられることにより、前記ボルトの頭部の下面と前記上板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きもしくは透孔の両側縁部分を係止している、請求項１に記載したステアリングコラムの支持構造。
　上下１対の滑り板と、前記係止除肉部の幅寸法よりも小さな幅寸法を有し、前記滑り板に一体に連結された連結部とにより構成されたスライド部材を備え、前記頭部の下面と前記車体側ブラケットの上面との間、および、前記車体側ブラケットの下面と前記上板部の上面との間に、前記滑り板のそれぞれが挟持されている、請求項５に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記係止除肉部が、前半部が幅広部で、後半部がこの幅広部の後端縁の幅方向両端部２箇所位置から、さらに後方に延出した、それぞれが前後方向に伸長する互いに平行な、それぞれが切り欠き状である２本の延長部を備えた透孔により構成され、これらの延長部の後端部に、前記スライド部材と前記ボルトとがそれぞれ設置されている、請求項６に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記係止除肉部が、それぞれが前後方向に伸長する互いに平行な、１対の透孔により構成され、これらの透孔の後端部に、前記スライド部材と前記ボルトとがそれぞれ設置されている、請求項６に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記延長部または透孔の後端部にそれぞれ設置された前記スライド部材の上側に補強板が、前記スライド部材同士の間に掛け渡す状態で設けられており、前記ボルトの頭部の下面により前記補強板の両端部上面を、前記車体側ブラケットの上面に押圧している、請求項７または８に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記支持板部のうちの少なくとも一方における、前記調節ロッドが挿通されている部分の幅方向に関する剛性が、他の部分よりも低くなっている、請求項１に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記少なくとも一方の支持板部において、前記調節ロッドを挿通するためにこの支持板部に形成した透孔に隣接する部分にスリットが形成されている、請求項１０に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記コラム側ブラケットは、前記支持板部の上端縁の一部同士を連続させる上板部を備え、前記少なくとも一方の支持板部において、前記調節ロッドを挿通するためにこの支持板部に形成した透孔を形成した部分が、前記コラム側ブラケットおよび前記係止部材と前記車体側ブラケットとの結合部よりも、前後方向に突出しており、この突出した部分の上端縁は、前記上板部とは接続していない、請求項１０に記載したステアリングコラムの支持構造。
　前記一方の支持板部の厚さが、他方の支持板部の厚さよりも小さい、請求項１０に記載したステアリングコラム用支持装置。