JP2011079394A

JP2011079394A - 車両用推進軸の支持構造

Info

Publication number: JP2011079394A
Application number: JP2009232376A
Authority: JP
Inventors: Yohei Ono; 野陽平小; Shigeru Inagaki; 垣茂稲
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2009-10-06
Filing date: 2009-10-06
Publication date: 2011-04-21
Anticipated expiration: 2029-10-06
Also published as: JP5328037B2

Abstract

【課題】センターベアリング部の取付け・固定の作業性、製造品質を従来と同等に保ち、且つ、部品点数の削減が可能な車両用推進軸の支持方法の提供。
【解決手段】支持部材（８Ａ、８Ｂ）は前記防振部材（７２）と接触しており、前記取付部材（３）には支持部材（８Ａ、８Ｂ）を取り付けるための２つの取付孔（３５）が設けられており、支持部材（８Ａ、８Ｂ）は取付部材（３）に締結部材（９５）により取り付けられ、該２つの取付孔（３５）は長孔部（３５ａ）と円弧部（３５ｂ）を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数のプロペラシャフトを有する車両用推進軸の支持構造に関する。

図９は、大型トラックＴの駆動系における推進軸４を示している。
推進軸４は、トランスミッションＭと後車軸ＡのファイナルドライブギヤＤとを接続する複数（図示の例では２本）のプロペラシャフトから構成され、トランスミッションＭで変速されたエンジンの回転力が、ファイナルドライブギヤＤに伝達される。
図９において、符号１０はフレームを、符号Ｊは推進軸４の支持部を示している。

図１０は、推進軸４を構成する２本のプロペラシャフト５、６の接続部近傍を詳細に示している。
図１０において、トランスミッション側のプロペラシャフト５は、シャフト本体（チューブ部）５１、コンパニオンフランジ５２、自在継ぎ手（十字継ぎ手）５３を有している。プロペラシャフト５と、プロペラシャフト６とは、プロペラシャフト５に形成された雌スプライン５３Ｓと、プロペラシャフト６に形成された雄スプライン６Ｓによって噛み合っている。

図１０において、符号１はフレーム１０を構成するサイドレールを示し、符号２はフレーム１０を構成するクロスメンバを示している。
また、符号３はブラケットを示しており、当該ブラケット３はセンターベアリングアッセンブリ７を保持するリテーナ８を取り付けている。

図１１は、図９の符号Ｊで示す部分、すなわち、推進軸４の支持部を示している。推進軸４の支持部Ｊは、フレーム１０（図９参照）のクロスメンバ２にブラケット３を介して取り付けられている。
推進軸４の支持部は、図１２で示すように、センターベアリングアッセンブリ７と、支持部材であるリテーナ８Ａを備えている。

図１３をも参照して説明すると、センターベアリングアッセンブリ７は、ボールベアリング（センターベアリング）７１と、ラバークッション７２により構成されている。
ここで、センターベアリング７１は、プロペラシャフト５のシャフト本体５１を回転支持している。また、ラバークッション７２は弾性部材である。
センターベアリング７１は、ラバークッション７２の中心部に、加硫によって固定されている。
センターベアリング７１の符号を付していないインナーレースは、プロペラシャフト５の本体５１の段差部５１Ｅと、コンパニオンフランジ５２の端面５２Ｅとによって挟持され、固定されている。

ラバークッション７２の外周面７２ｏは、リテーナ８Ａの内周面８Ａｉと接触している。図１２、図１３の例では、リテーナ８Ａにストッパが設けられていない。そのため、ラバークッション７２の外周面７２ｏと、リテーナ８Ａの内周面８Ａｉとは、図１３の符号Ｙの矢印で示すように、推進軸４の軸方向に相対滑り運動（相対移動）を可能としている。

図１４、図１５は、図１２、図１３とは別のタイプ、すなわち、ラバークッションとリテーナとが相対移動しないタイプを示している。
図１４、図１５において、符号８Ｂで示すリテーナ８Ｂは、その端面の一部を変形させて、ストッパ８Ｓを複数個所（図示の例では６箇所）に形成している。このストッパ８Ｓにより、ラバークッション７２は推進軸４の軸方向について挟持され、以って、リテーナ８Ｂとラバークッション７２との軸方向（矢印Ｙ方向：図１３参照）の相対的移動が拘束されている。

推進軸４の支持部においては、図１２、図１３で示すタイプであっても、図１４、図１５で示すタイプであっても、トランスミッションＭ（図９）側からの移動量を吸収している。ここで、係る移動量は、車両組み立て時のバラツキや、急発進時、急制動時によるエンジン及びトランスミッションの軸方向（車両の前後方向）の移動によって必ず生じるものであり、推進軸４の支持部で吸収する必要がある。
なお、路面状態によっては、図９における後車軸Ａ、すなわちファイナルドライブギヤＤ側からの突き上げによる移動も発生するが、その場合の移動量は、図示しない最終プロペラシャフトのスプライン部で吸収される。

図１６は、図１２、図１３で示したストッパの無いリテーナ８Ａを取り付ける態様が示されている。また、図１７はリテーナ８Ａを取り付けるためのブラケット３Ａの上面を示している。
図１６における符号８１Ａは取付孔を示している。図１７において、符号Ｒ_１は取付孔３３の半径の寸法を、Ｌａは取付孔３３のピッチを示している。
図１６、図１７において、センターベアリングブラケット３Ａには、リテーナ８Ａの取付位置に対応して、円型の取付用ボルト孔（ルーズな長孔等の取付孔ではない孔）３３が設けられている。

図１２、図１３のタイプでは、前述したようにラバークッション７２とリテーナ８Ａとの間で相対移動を許容している。そのため、リテーナ８Ａをセンターベアリングブラケット３Ａへ取り付ける際に、リテーナ８Ａの取付位置が正確な位置から若干の誤差を有している場合でも、ラバークッション７２とリテーナ８Ａとの相対移動により、当該誤差が吸収される。従って、図１２、図１３のタイプでは、リテーナ８Ａをセンターベアリングブラケット３Ａへ取り付ける際に、厳密な位置調整を行なう必要が無い。
図１６、図１７において、取付用ボルト孔３３が長孔としていないのは、係る理由による。すなわち、取付用ボルト孔３３を長孔として位置調整を行わなくても、ラバークッション７２とリテーナ８Ａとの間で相対移動により、係る調整が可能になるからである。
また、取付用ボルト孔３３が長孔であると、リテーナ８Ａの位置が正確でない場合に、ラバークッション７２の脱落やセンターベアリング７１に偏った荷重が作用する原因となるからである。

一方、図１４、図１５のタイプでは、ラバークッション７２とリテーナ８Ｂが軸方向（矢印Ｙ方向）で拘束されているため、リテーナ８Ｂの取付位置を調整して、上述した移動量を吸収する必要がある。換言すれば、図１４、図１５のタイプにおいて、リテーナ８Ｂの取付位置の調整が出来ないと、上述した移動量に起因して、ラバークッション７２に歪を生じた状態となってしまう可能性が存在し、ラバークッション７２の耐久性を損なってしまう。
そのため、図１４、図１５のタイプでは、センターベアリングブラケット３Ｂにおけるリテーナ８Ｂの取付位置を調整するために、図１８、図１９で示すように、軸方向（矢印Ｙ方向）に長い長孔によって構成された取付用ボルト孔３４を設けている。
図１９において、符号Ｌは、取付孔(長孔)３４の長軸の寸法を、符号Ｒ_２は、長孔３４の半径の寸法を示し、符号Ｌｂは２つの長孔３４のピッチを示している。そして図１８において、符号８１Ｂは取付孔を示している。

図１２、図１３のタイプの取付孔３３のピッチＬａ（図１７参照）と、図１４、図１５のタイプの取付孔３４のピッチＬｂ（図１９参照）とは、概略同様な寸法であり、その差が極めて小さい。
係るピッチＬａ、Ｌｂの寸法が大きければ、センターベアリングブラケットに取付孔３３と取付孔３４とを同時に形成しても、両者が重なり合ってしまうことはない。しかし、上述した通り、ピッチＬａ、Ｌｂは概略同一寸法であり、両者の差が極めて小さいので、センターベアリングブラケットに取付孔３３と取付孔３４とを同時に形成すれば、取付孔３３と取付孔３４は大部分が重なり合ってしまい、所定の形状に形成されなくなってしまう。そして、取付孔３３、３４が所定の形状に形成されなくなってしまうと、上述したトランスミッションＭ側からの移動量を吸収することが出来なくなる。
そのため、従来は、センターベアリングブラケットを２種類（３Ａ、３Ｂ）用意せざるを得なかった。そして、センターベアリングブラケットを２種類設定することは、管理コストの上昇につながり、車両全体のコストアップ要因となる。

また、推進軸４の製造メーカと、センターベアリングアッセンブリ７等の支持部材を製造するメーカとは別々である場合が多い。そのため、仮にセンターベアリングアッセンブリ７等の支持部材を１種類に統一したならば、統一されたセンターベアリングアッセンブリ７等の支持部材の仕様に従って、推進軸４を製造しなくはならない。このような状態であると、推進軸４の製造メーカは、自社標準仕様とは異なる特別仕様の推進軸４を製造することになり、新たな製造コスト、管理コストを生じてしまう。そして、推進軸４について新たに生じたコストは、車両全体のコストアップに繋がる。

その他の従来技術として、概略全長に亘って密着嵌合した内筒及び外筒から構成された金属製円筒軸の端部に、ジョイントヨークを取り付けた自動車用ジョイントヨークが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、高速時に車内に生じる騒音、いわゆる「こもり音」に対処するものであり、上述した問題を解決するものではない。

実開平１−９６９７号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、センターベアリング部の取付け・固定の作業性、製造品質を従来と同等に保ち、且つ、部品点数の削減が可能な車両用推進軸の支持方法の提供を目的としている。

本発明の車両用推進軸の支持構造は、複数のプロペラシャフト（５、６）を有する車両用推進軸（４）のフレーム（のクロスメンバ２）へ支持する支持構造において、軸受（センターベアリング７１）、軸受（７１）を部材中央で固定保持する防振部材（７２：例えば、ゴム等の弾性材料から成る部材）、防振部材の支持部材（リテーナ８Ａ、８Ｂ）、該支持部材（８Ａ、８Ｂ）の前記フレーム（のクロスメンバ２）への取付部材（ブラケット３）を有し、前記支持部材（８Ａ、８Ｂ）の内周面（８Ａｉ、８Ｂｉ）は前記防振部材（７２）の外周面（７２ｏ）と接触しており、前記取付部材（３）には支持部材（８Ａ、８Ｂ）を取り付けるための２つの取付孔（３５）が設けられており、支持部材（８Ａ、８Ｂ）は取付部材（３）に締結部材（例えば、フランジボルト９５や六角ボルト等）により取り付けられ、前記２つの取付孔（３５）は長孔部（３５ａ）と円弧部（３５ｂ）を有しており、円弧部（３５ｂ）は長孔部（３５ａ）の直線部分（３５ｓ）に対してはみ出すように形成されており、前記２つの取付孔（３５）は（取付部材３の中心線に対して）対称に配置されていることを特徴としている。

本発明において、前記防振部材の支持部材（リテーナ８Ａ）には、防振部材（７２）における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構（ストッパ８Ｓ）が設けられておらず、支持部材（リテーナ８Ａ）の取付孔（８１Ａ）は円弧部（３５ｂ）に整合されており、前記締結部材（例えば、フランジボルト９５や六角ボルト等）は取付孔（３５）の円弧部（３５ｂ）に挿入されるのが好ましい。

或いは本発明において、前記防振部材の支持部材（リテーナ８Ｂ）には、防振部材（７２）における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構（ストッパ８Ｓ）が設けられており、支持部材（リテーナ８Ｂ）の取付孔（８１Ｂ）は長孔部（３５ａ）に整合されており、前記締結部材（例えば、フランジボルト９５や六角ボルト等）は取付孔（３５）の長孔部（３５ａ）に挿入されるのが好ましい。

本発明において、前記円弧部（３５ｂ）の曲率中心間の距離（円弧部３５ｂのピッチＬｂ）は、前記長孔部（３５ａ）の半円形部分（３５ｒ）の曲率中心間の距離（長孔部３５ａのピッチＬａ）よりも長く、円弧部（３５ｂ）は長孔部（３５ａ）の直線部分（３５ｓ）に対して他方の取付孔（３５）から離隔する側にはみ出している（図２）のが好ましい。

或いは、前記円弧部（３５ｂ）の曲率中心間の距離（円弧部３５ｂのピッチＬｂ）は、前記長孔部（３５ａ）の半円形部分（３５ｒ）の曲率中心間の距離（長孔部３５ａのピッチＬａ）よりも短く、円弧部（３５ｂ）は長孔部（３５ａ）の直線部分（３５ｓ）に対して他方の取付孔（３５）の側にはみ出している（図６）のが好ましい。

ここで、前記取付孔（３５）における長孔部（３５ａ）の半径をＲ_２、長孔の長軸の長さをＬ、円弧部３５ｂの半径をＲ_１とすれば、
Ｒ_１＜Ｌ／２
であることが好ましい。
また、２つの長孔部（３５ａ）の両端の中心点（Ｏ_２：曲率半径Ｒ_２の部分の曲率中心）間のピッチをＬａ、円弧部（３５ｂ）の中心点（Ｏ_１：曲率半径Ｒ_１の部分の曲率中心）間のピッチをＬｂ、ピッチＬａとピッチＬｂとの差をδとすれば、
Ｒ_１−Ｒ_２≦δ≦Ｒ_１＋Ｒ_２
であることが好ましい。

本発明において、防振部材（７２：ラバークッション）が支持部材（８Ｂ）に対して推進軸（４）の軸方向（車両前後方向：矢印Ｙ方向）に相対移動することが出来ないように、防振部材（７２）の支持部材（８Ｂ）はストッパを有しており、防振部材の支持部材（リテーナ８Ａ、８Ｂ）はプレートボルト（１００）により取付部材（ブラケット３）に取り付けられており、プレートボルト（１００）は両端部（１０８、１０８）が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部（１０８、１０８）の対向する面の間隔（Ｌ１）が支持部材（８Ｂ）あるいは取付部材（ブラケット３）の幅（Ｌ１）に等しいのが好ましい。

また、本発明の車両用推進軸の支持構造は、複数のプロペラシャフト（５、６）を有する車両用推進軸（４）のフレーム（のクロスメンバ２）へ支持する支持構造において、軸受（センターベアリング７１）、軸受（７１）を部材中央で固定保持する防振部材（７２：例えば、ゴム等の弾性材料から成る部材）、防振部材の支持部材（リテーナ８Ｂ）、該支持部材（８Ｂ）の前記フレーム（のクロスメンバ２）への取付部材（ブラケット３Ｂ）を有し、前記支持部材（８Ｂ）の内周面（８Ｂｉ）は前記防振部材（７２）の外周面（７２ｏ）と接触しており、防振部材（７２：ラバークッション）が支持部材（８Ｂ）に対して推進軸（４）の軸方向（車両前後方向：矢印Ｙ方向）に相対移動することが出来ないように、防振部材（７２）の支持部材（リテーナ８Ｂ）はストッパを有しており、前記取付部材（３Ｂ）には支持部材（８Ｂ）を取り付けるための２つの長孔（３４）が形成されており、支持部材（８Ｂ）は取付部材（３Ｂ）にプレートボルト（１００）により取り付けられており、プレートボルト（１００）は両端部（１０８、１０８）が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部（１０８、１０８）の対向する面の間隔（Ｌ１）が支持部材（リテーナ８Ｂ）あるいは取付部材（ブラケット３）の幅（Ｌ１）に等しいことを特徴としている。

上述する構成を具備する本発明によれば、前記取付部材（３）には支持部材（８Ａ、８Ｂ）を取り付けるための２つの取付孔（３５）が設けられており、支持部材（８Ａ、８Ｂ）は取付部材（３）に締結部材（フランジボルト９５）により取り付けられ、取付孔（３５）は長孔部（３５ａ）と円弧部（３５ｂ）を有しているので、防振部材（７２）が支持部材（８Ａ）に対して、推進軸（４）の軸方向に相対移動可能なタイプの支持構造の場合は、支持部材（リテーナ８Ａ）の取付孔（８１Ａ）を円弧部（３５ｂ）に整合して、前記締結部材（フランジボルト９５）を単に円弧部（３５ｂ）に挿入すれば、円弧部（３５ｂ）と締結部材（９５）が係合する単一の位置で、支持部材（リテーナ８Ｂ）は取付部材（３）に取り付けられる。
すなわち、車両用推進軸の支持構造の組立時において、位置合わせ（調整）の手間が省ける。

一方、防振部材（７２）が支持部材（８Ｂ）に対して、推進軸（４）の軸方向に相対移動が不可能なタイプの支持構造の場合は、支持部材（リテーナ８Ｂ）の取付孔（８１Ｂ）は長孔部（３５ａ）に整合している。したがって、前記締結部材（フランジボルト９５）を取付孔（３５）の長孔部（３５ａ）に挿入し、締結部材（フランジボルト９５）を長孔部（３５ａ）の長軸方向（図５の矢印方向）に移動することにより、組立時の誤差等を吸収することが出来る。そのため、支持部材（リテーナ８Ｂ）を取付部材（３）の適性位置に取り付けることができる。

すなわち、本発明によれば、１種類の取付部材（ブラケット３）により、防振部材（７２）が支持部材に対して推進軸（４）の軸方向に相対移動可能なタイプ（リテーナ８Ａ）と、軸方向に相対移動不可能なタイプ（リテーナ８Ｂ）の双方に対応することができる。
防振部材（７２）が支持部材に対して推進軸（４）の軸方向に相対移動可能なタイプ（リテーナ８Ａ）については、円弧部（３５ｂ）を用いることにより、円弧部（３５ｂ）と締結部材（９５）が係合する単一の位置で、支持部材（リテーナ８Ｂ）は取付部材（３）に取り付けられる。一方、軸方向に相対移動不可能なタイプ（リテーナ８Ｂ）については、長孔部（３５ａ）を用いて、長孔部（３５ａ）の長軸方向（図５の矢印方向）に移動して組立時の誤差等を吸収しつつ、支持部材（リテーナ８Ｂ）を取付部材（３）の適性位置に取り付けることができる。

そして、１種類の取付部材（ブラケット３）のみを用意すれば良いので、軸受（センターベアリング７１）の取付け、固定の作業性及び製造品質を高い水準に維持しつつ、部品点数を削減（取付部材３の種類の削減）することが可能となる。部品点数を削減することにより、管理工数の削減が可能となり、コストダウンが達成できる。

本発明において、防振部材（７２：ラバークッション）が支持部材（８Ｂ）に対して推進軸（４）の軸方向（車両前後方向：矢印Ｙ方向）に相対移動することが出来ないように、防振部材（７２）の支持部材（８Ｂ）はストッパを有しており、防振部材の支持部材（リテーナ８Ｂ）はプレートボルト（１００）により取付部材（ブラケット３）に取り付けられており、プレートボルト（１００）は両端部（１０８、１０８）が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部（１０８、１０８）の対向する面の間隔（Ｌ１）が支持部材（８Ｂ）あるいは取付部材（ブラケット３）の幅（Ｌ１）に等しい場合には、支持部材（８Ｂ）を取付部材（ブラケット３）に取り付けるに際しては、（矢印Ｍで示す様に）プレートボルト（１００）を配置して、プレートボルト（１００）のボルト部（１０４、１０４）により締結する。

その際に、プレートボルト（１００）の両端部（１０８）の対向する面の間隔（Ｌ１）が、支持部材（８Ｂ）或いは取付部材（３）の幅（Ｌ１）に等しいので、プレートボルト（１００）は、その両端部（１０８、１０８）で支持部材（８Ｂ）或いは取付部材（３）を挟む様に配置される。そのため、プレートボルト（１００）と、支持部材（８Ｂ）と、取付部材（３）の相対位置関係は、常に正確に維持され、プレートボルト（１００）のボルト部（１０４、１０４）が、（図２０で示すように）斜めに配置されてしまうことはない。
これにより、防振部材（７２：ラバークッション）に初期歪が加わってしまうことが防止される。また、ボルト部（１０４、１０４）がプレートボルト（１００）として一体化されているので、部品点数が削減され、使用工具が削減される。そして、締結作業が効率化される。

本発明の第１実施形態の要部を示す斜視図である。第１実施形態に係る取付部材の平面図である。図２における取付部材に設けた取付孔の詳細図である。第１実施形態において、ストッパを有さないリテーナをブラケットに取り付ける場合の、ブラケットの取付孔におけるボルトの挿入位置を説明する図である。第１実施形態において、ストッパを有するリテーナをブラケットに取り付ける場合の、ブラケットの取付孔におけるボルトの挿入位置を説明する図である。図２とは別のタイプの取付部材の平面図である。本発明の第２実施形態の要部を示す斜視図である。本発明の第３実施形態の要部を示す斜視図である。車両の駆動系の推進軸の概略配置を示した斜視図である。図９のＪ部の詳細側面図である。図９のＪ部を示す斜視図である。ストッパを有さないリテーナの斜視図である。図１２のセンターベアリングアッセンブリを推進軸に取付けた断面図である。ストッパを有するリテーナの斜視図である。図１４のセンターベアリングアッセンブリを推進軸に取付けた断面図である。図１２のリテーナを用いた場合における組み付け状態の説明図である。図１６における取付ブラケットの上面図である。図１４のリテーナを用いた場合における組み付け状態の説明図である。図１８における取付ブラケットの上面図である。図１９と同様な図であって、図１４のリテーナを不適切に組み付けた状態を示す上面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１〜図６を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。
図１において、フレーム１０は、車両の左右のサイドレール１と、複数のクロスメンバ２を有している。
図１では、クロスメンバ２は、センターベアリングアッセンブリ７を支持したリテーナ８Ａを取り付けるためのクロスメンバ２のみを示している。

図１で示すセンターベアリングアッセンブリ７では、図１２、図１３で説明したストッパの無いタイプのリテーナ８Ａ、すなわちラバークッション７２とリテーナ８Ａとが軸方向Ｙについて相対移動可能なタイプのリテーナ８Ａが用いられている。ただし、後述するように、図１４、図１５で説明したストッパ８Ｓを有するタイプのリテーナ８Ｂ（ラバークッション７２とリテーナ８Ｂとが軸方向Ｙについて相対移動不可能なタイプ）を用いることも出来る。
リテーナ８Ａには、２箇所に取付孔８１Ａが設けられている。
上述した通り、センターベアリングアッセンブリ７は、軸受であるセンターベアリング本体７１と、防振部材であるラバークッション７２とで構成されている。

リテーナ８Ａの取付部材であるブラケット３は、クロスメンバ２の前面２ｆ側において、図示を省略した締結部材（例えば、ボルト・ナット等）で固定されている。
ブラケット３は、クロスメンバ２への取付部３１と、リテーナ８Ａを取り付けるための取付部３２とを有している。
ここで、ブラケット３は、図１では、平板を単にＬ字状に折り曲げたものが示されているが、図１１で示すように側部にリブを設けたタイプのものを用いても良い。
リテーナ８Ａは、センターベアリングアッセンブリ７をリテーナ８Ａの厚み方向（車両の前後方向：図１の矢印Ｙ方向）の中央に保持した状態で、締結部材によって、ブラケット３に取り付けられている。

締結部材としては、フランジボルト９５、平ワッシャ９４、スプリングワッシャ９２、セルフロックナット９３が用いられる。
図示はされていないが、フランジボルト９５に代えて、六角ボルトとワッシャを用いても良い。
リテーナ８Ａをブラケット３へ取り付ける態様については、後述する。

図２、図３において、ブラケット３のリテーナ取付部３２に設けた２箇所の取付孔３５は、長孔部３５ａと円弧部３５ｂを有している。
円弧部３５ｂは、長孔部３５ａの直線部分３５ｓからはみ出すように形成されている。より詳細には、円弧部３５ｂは、図２を参照すれば明らかな様に、「他方の取付孔３５から離隔する側」にはみ出している。すなわち、図２において、右側の取付孔３５における円弧部３５ｂは、「他方の取付孔３５」である左側の取付孔３５から離隔する側である右側にはみ出している。一方、図２における左側の取付孔３５の円弧部３５ｂは、「他方の取付孔３５」である右側の取付孔３５から離隔する側、左側にはみ出している。

図２において、２つの取付孔３５は、ブラケット３の長手方向（図２の左右方向）と垂直な方向（図２の上下方向）の中心線（図２の上下方向に延在する中心線：図示せず）について、線対称に配置されている。換言すれば、２つの取付孔３５は、２つの取付孔３５の中間点（図２では特に符号を用いた図示はしていない）について、左右対称に配置されている。
ここで、図２における左右２箇所の円弧部３５ｂの曲率中心間の距離、すなわち円弧部３５ｂのピッチＬｂは、長孔部３５ａの半円形部分３５ｒ（図３参照）の曲率中心間の距離（長孔部３５ａのピッチＬａ）よりも長く構成されている。

図３において、前記取付孔３５における長孔部３５ａの半径Ｒ_２、長孔の長軸の長さＬ、円弧部３５ｂの半径Ｒ_１に関して、
Ｒ_１＜Ｌ／２
であることが好ましい。
また、２つの長孔部３５ａの両端の半径Ｒ_２の中心点Ｏ_２間のピッチＬａと、円弧部３５ｂの半径Ｒ_１の中心点Ｏ_１間のピッチＬｂとの差（＝δ）は、
Ｒ_１−Ｒ_２≦δ≦Ｒ_１＋Ｒ_２
であることが好ましい。

ここで、第１実施形態における取付孔３５は、図２、図３で示す様なタイプに限定される訳ではない。
図６で示す様に、長孔部３５ａの直線部３５ｓから円弧部３５ｂがはみ出す方向を、図２、図３で示すのとは逆の方向にしても良い。
図６において、円弧部３５ｂは、「他方の取付孔３５の側」にはみ出している。換言すれば、図６において、右側の取付孔３５における円弧部３５ｂは、「他方の取付孔３５」である左側の取付孔３５の側、すなわち左側にはみ出している。一方、図６における左側の取付孔３５の円弧部３５ｂは、「他方の取付孔３５」である右側の取付孔３５の側、すなわち右側にはみ出している。
その結果、図６では、長孔部３５ａのピッチＬａの方が、円弧部３５ｂのピッチＬｂよりも大きく構成されている。

再び図２において、左右２箇所の円弧部３５ｂは、図１２で示すリテーナ８Ａ（ストッパの無いリテーナ８Ａ）を取り付ける際に用いられる。
一方、左右２箇所の長孔部３５ａは、図１４で示すリテーナ８Ｂ（ストッパ８Ｓを設けているリテーナ８Ｂ）を取り付ける際に用いられる。

上述した様に、図１においてはストッパの無いリテーナ８Ａを取り付ける状態が示されており、係る場合には、取付孔３５にはフランジボルト９５が差し込まれる。ここで、フランジボルト９５が差し込まれるのは、ブラケット３におけるリテーナ取付部３２のリテーナ８Ａが当接しない側、図１では上方からである。
図１において、詳細には、リテーナ８Ａを取付部３２に当接させたならば、ブラケット３の上方から、リテーナ８Ａの取付孔８１Ａがブラケット３の円弧部３５ｂと一致するのを確認する。そして、図４に示すように、フランジボルト９５がブラケット３の円弧部３５ｂに位置するように、フランジボルト９５を取付孔３５及び取付孔８１Ａに挿入する。
図示はされていないが、フランジボルト９５に代えて、六角ボルトとワッシャを用いることが可能である。

ブラケット３における取付部３２のリテーナ８Ａが当接する側（ブラケット３の下側）には、ブラケット３に近い側から平ワッシャ９４、スプリングワッシャ９２、セルフロックナット９３がセットされる。
そして、フランジボルト９５が、ブラケット３、リテーナ８Ａ、平ワッシャ９４、スプリングワッシャ９２を貫通した上で、セルフロックナット９３と螺合し、フランジボルト９５を締めこむことで、リテーナ８Ａはブラケット３に固定される。

図１では、軸方向Ｙについてラバークッション７２と相対移動可能なタイプのリテーナ８Ａが示されているが、上述した様に、軸方向Ｙについてラバークッション７２と相対移動不可能なタイプのリテーナ８Ｂ（図１４、図１５参照）を用いることも出来る。
図５は、リテーナ８Ｂを用いた場合において、フランジボルト９５を、ブラケット３の取付孔３５における長孔部３５ａ内に挿入した状態を示している。
リテーナ８Ｂを取り付ける場合には、リテーナ８Ａの場合と同様に、リテーナ８Ｂをブラケット３のリテーナ取付部３２に当接させて、ブラケット３の上方から、リテーナ８Ｂの取付孔（８１Ｂ）の長軸がブラケット３の長孔部３５ａの長軸と一致するのを確認する。

ここで、センターベアリングアッセンブリ７を保持したリテーナ８Ｂの取付孔８１Ｂとブラケット３の長孔部３５ａとは、組み付け誤差等によって、長孔部３５ａの長軸方向については、単一個所に位置しない場合が多い。
しかし、図５で示すように、組み付け誤差等が吸収（図５の矢印ＡＬ参照）できるように、ブラケット３の取付孔３５における長孔部３５ａの長軸の長さが設定されている。そのため、図５において、リテーナ８Ｂの取付孔８１Ｂとブラケット３の長孔部３５ａとが重なる部分にフランジボルト９５が挿入するべく、フランジボルト９５が長孔部３５ａに挿入される。
フランジボルト９５がブラケット３とリテーナ８Ｂを貫通したなら、フランジボルト９５に平ワッシャ９４、スプリングワッシャ９２を装着し、セルフロックナット９３をフランジボルト９５に螺合して閉めこめばよい。
図示はされていないが、フランジボルト９５に代えて、六角ボルトとワッシャを用いることが可能である。

第１実施形態によれば、ブラケット３に形成された２つの取付孔３５は、長孔部３５ａと、長孔部３５ａからはみ出すように形成された円弧部３５ｂを有している。
ラバークッション７２と相対移動可能なリテーナ８Ａ（ストッパのないリテーナ）の場合には、リテーナ８Ａの取付孔８１Ａをブラケット３の円弧部３５ｂとを整合させて取り付ければ、位置合わせが容易となる。
この場合、ラバークッション７２がリテーナ８Ａに対して、軸方向(車両の前後方向：図１の矢印Ｙ方向)に相対移動できるため、ラバークッション７２に保持されたセンターベアリング７１は、常に適正位置に配置される。
一方、ラバークッション７２との相対動きが出来ないタイプのリテーナ８Ｂ（ストッパ８Ｓを有するリテーナ）は、リテーナ８Ｂの取付孔８１Ｂを長孔部３５ａと整合させることにより、組み付け誤差等を長孔部３５ａの長軸方向で吸収しつつ、リテーナ８Ｂを適正位置に取り付けることができる。

このように、第１実施形態によれば、１種類のブラケット３で、ラバークッション７２がリテーナに対して、推進軸４の軸方向（図１の矢印Ｙ方向）に相対移動可能なタイプ（リテーナ８Ａ）と、係る相対移動が不可能なタイプ（リテーナ８Ｂ）の双方を取り付けることが出来る。
したがって、センターベアリング７１の取り付け、固定等の作業における作業性と、製造品質を従来と同等に保ちつつ、ブラケット３等の使用部品の種類を削減することが可能となる。
そして、使用部品の種類削減は、管理工数の削減となり、コストダウンを達成することが出来る。

次に、図７、図１８〜図２０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
この第２実施形態は、図１８で示すように、リテーナ８Ｂ（図１４、図１５で示すタイプのリテーナ）をブラケット３Ｂに取り付ける場合に適用される実施形態である。ここで、リテーナ８Ｂは、ストッパを有しているため、ラバークッション７２がリテーナ８Ｂに対して、推進軸４の軸方向（車両前後方向：矢印Ｙ方向）に相対移動することが不可能である。
リテーナ８Ｂを取り付けるに際しては、上述した様に、車両前後方向（矢印Ｙ方向）の組立誤差を、ブラケット３Ｂの長孔３４で吸収している。
しかし、取付ボルト９１を締め付ける際の締め付けトルクの反力（図１８の矢印ＲＡ）により、軸受７１が仮想中心線ＣＬを軸に回転した状態で、ブラケット３Ｂに斜めに固定されてしまうことがある。

軸受７１が正常に取り付けられているのであれば、図１９で示すように、取付ボルト９１、９１の中心間の仮想線Ｌ９１は、ブラケット３Ｂの図１９における水平方向中心線ＣＬＨと一致する。
これに対して、締め付けトルクの反力（図１８の矢印ＲＡ）により、軸受７１がブラケット３Ｂに斜めに固定されてしまうと、図２０で示すように、取付ボルト９１、９１の中心間の仮想線Ｌ９１は、ブラケット３Ｂの図１９における水平方向中心線ＣＬＨに対して傾斜してしまう。
そして、図２０で示すように、軸受７１がブラケット３Ｂに斜めに固定されてしまうと、ラバークッション７２（図１８）に初期歪が加わってしまうので、ラバークッション７２の耐久性が低下してしまう。
そのため、リテーナ８Ｂ（図１４、図１５で示すタイプのリテーナ）をブラケット３Ｂに取り付ける場合には、軸受７１が図２０で示す様に斜めに固定されてしまうことを防止しなければならず、その分だけ、組立作業に労力及びコストが掛かってしまう。

これに対して、本発明の第２実施形態では、取付ボルト９１に代えて、図７で示すようなプレートボルト１００を用いている。
図７において、プレートボルト１００は、全体がコ字状のプレート１０２と、取り付けボルトとして機能するボルト部１０４、１０４とを有している。そして、プレート１０２は、平板部分１０６と、平板部分１０６の水平方向（矢印Ｈ方向）両端部１０８、１０８を有し、両端部１０８は平板部分１０６に対して垂直に折れ曲がって、垂直方向下方へ延在している。
両端部１０８の対向する面の間隔が符号Ｌ１で示されており、係る間隔Ｌ１は、リテーナ８Ｂの幅或いはブラケット３Ｂの幅に等しい。

図７において、リテーナ８Ｂをブラケット３Ｂに取り付けるに際しては、矢印Ｍで示す様にプレートボルト１００を配置して、ボルト部１０４、１０４を長孔３４及び取付孔８１Ｂに挿入して、平ワッシャ９４、スプリングワッシャ９２、セルフロックナット９３で締結する。
その際に、プレートボルト１００の両端部１０８の対向する面の間隔Ｌ１が、リテーナ８Ｂ（或いはブラケット３Ｂ）の幅Ｌ１に等しいので、プレートボルト１００は、その両端部１０８、１０８でリテーナ８Ｂ或いはブラケット３Ｂを挟む様に配置される。そのため、プレートボルト１００と、リテーナ８Ｂと、ブラケット３Ｂとの相対位置関係は、常に正確に維持される。そして、ボルト部１０４、１０４が、図２０で示すように斜めに配置されてしまうことはない。
すなわち、軸受７１がブラケット３Ｂに対して斜めに取り付けられてしまうことも無く、ラバークッション７２に初期歪が加わってしまうことも防止される。
また、ボルト部１０４、１０４がプレートボルト１００として一体化されているので、部品点数が削減され、使用工具が削減される。そのため、軸受７１をブラケット３Ｂに締結する作業の効率が改善される。

図８を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。
図１〜図６で示す第１実施形態において、図１４、図１５で示すタイプのリテーナ８Ｂをブラケット３に取り付ける際に、図７で示すプレートボルト１００を使用したのが、図８の第３実施形態である。
図８の第３実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図１〜図６の第１実施形態及び図７の第２実施形態と同様である。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。

１・・・サイドレール
２・・・クロスメンバ
３・・・取付部材／ブラケット
４・・・推進軸
５・・・第１のプロペラシャフト／トランスミッション側のプロペラシャフト
６・・・第２のプロペラシャフト／ファイナルドライブ側のプロペラシャフト
６Ｓ・・・雄スプライン
７・・・センターベアリングアッセンブリ
８・・・防振部材の支持部材／リテーナ
１０・・・フレーム
３１・・・クロスメンバに取付けられる面
３２・・・リテーナを取り付ける面
３５・・・取付孔
３５ａ・・・長孔部
３５ｂ・・・円弧部
５１・・・プロペラシャフト本体
５２・・・コンパニオンフランジ
５３・・・自在継ぎ手
５３Ｓ・・・雌スプライン
７１・・・軸受
９２・・・スプリングワッシャ
９３・・・セルフロックナット
９４・・・平ワッシャ
９５・・・フランジ付ボルト

Claims

車両用推進軸をフレームへ支持する支持構造において、軸受、軸受を部材中央で固定保持する防振部材、防振部材の支持部材、該支持部材の前記フレームへの取付部材を有し、前記支持部材の内周面は前記防振部材の外周面と接触しており、前記取付部材には支持部材を取り付けるための２つの取付孔が設けられており、支持部材は取付部材に締結部材により取り付けられ、前記２つの取付孔は長孔部と円弧部を有しており、円弧部は長孔部の直線部分に対してはみ出すように形成されており、前記２つの取付孔は対称に配置されていることを特徴とする車両用推進軸の支持構造。
前記防振部材の支持部材には、防振部材における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構が設けられておらず、支持部材の取付孔は円弧部に整合されており、前記締結部材は取付孔の長孔部に挿入される請求項１の車両用推進軸の支持構造。
前記防振部材の支持部材には、防振部材における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構が設けられており、支持部材の取付孔は長孔部に整合されており、前記締結部材は取付孔の円弧部に挿入される請求項１の車両用推進軸の支持構造。
前記円弧部の曲率中心間の距離は、前記長孔部の半円形部分の曲率中心間の距離よりも長く、円弧部は長孔部の直線部分に対して他方の取付孔から離隔する側にはみ出している請求項１〜３の何れか１項の車両用推進軸の支持構造。
前記円弧部の曲率中心間の距離は、前記長孔部の半円形部分の曲率中心間の距離よりも短く、円弧部は長孔部の直線部分に対して他方の取付孔の側にはみ出しているのが請求項１〜３の何れか１項の車両用推進軸の支持構造。
防振部材が支持部材に対して推進軸の軸方向に相対移動することが出来ないように、防振部材の支持部材はストッパを有しており、防振部材の支持部材はプレートボルトにより取付部材に取り付けられており、プレートボルトは両端部が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部の対向する面の間隔が支持部材あるいは取付部材の幅に等しい請求項１、３、４、５の何れか１項の車両用推進軸の支持構造。
複数のプロペラシャフトを有する車両用推進軸のフレームへ支持する支持構造において、軸受、軸受を部材中央で固定保持する防振部材、防振部材の支持部材、該支持部材の前記フレームへの取付部材を有し、前記支持部材の内周面は前記防振部材の外周面と接触しており、防振部材が支持部材に対して推進軸の軸方向に相対移動することが出来ないように、防振部材の支持部材はストッパを有しており、前記取付部材には支持部材を取り付けるための２つの長孔が形成されており、支持部材は取付部材にプレートボルトにより取り付けられており、プレートボルトは両端部が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部の対向する面の間隔が支持部材あるいは取付部材の幅に等しいことを特徴とする車両用推進軸の支持構造。