JP5328037B2 - 車両用推進軸の支持構造 - Google Patents
車両用推進軸の支持構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5328037B2 JP5328037B2 JP2009232376A JP2009232376A JP5328037B2 JP 5328037 B2 JP5328037 B2 JP 5328037B2 JP 2009232376 A JP2009232376 A JP 2009232376A JP 2009232376 A JP2009232376 A JP 2009232376A JP 5328037 B2 JP5328037 B2 JP 5328037B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mounting
- retainer
- propulsion shaft
- arc portion
- bracket
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
推進軸4は、トランスミッションMと後車軸AのファイナルドライブギヤDとを接続する複数(図示の例では2本)のプロペラシャフトから構成され、トランスミッションMで変速されたエンジンの回転力が、ファイナルドライブギヤDに伝達される。
図9において、符号10はフレームを、符号Jは推進軸4の支持部を示している。
図10において、トランスミッション側のプロペラシャフト5は、シャフト本体(チューブ部)51、コンパニオンフランジ52、自在継ぎ手(十字継ぎ手)53を有している。プロペラシャフト5と、プロペラシャフト6とは、プロペラシャフト5に形成された雌スプライン53Sと、プロペラシャフト6に形成された雄スプライン6Sによって噛み合っている。
また、符号3はブラケットを示しており、当該ブラケット3はセンターベアリングアッセンブリ7を保持するリテーナ8を取り付けている。
推進軸4の支持部は、図12で示すように、センターベアリングアッセンブリ7と、支持部材であるリテーナ8Aを備えている。
ここで、センターベアリング71は、プロペラシャフト5のシャフト本体51を回転支持している。また、ラバークッション72は弾性部材である。
センターベアリング71は、ラバークッション72の中心部に、加硫によって固定されている。
センターベアリング71の符号を付していないインナーレースは、プロペラシャフト5の本体51の段差部51Eと、コンパニオンフランジ52の端面52Eとによって挟持され、固定されている。
図14、図15において、符号8Bで示すリテーナ8Bは、その端面の一部を変形させて、ストッパ8Sを複数個所(図示の例では6箇所)に形成している。このストッパ8Sにより、ラバークッション72は推進軸4の軸方向について挟持され、以って、リテーナ8Bとラバークッション72との軸方向(矢印Y方向:図13参照)の相対的移動が拘束されている。
なお、路面状態によっては、図9における後車軸A、すなわちファイナルドライブギヤD側からの突き上げによる移動も発生するが、その場合の移動量は、図示しない最終プロペラシャフトのスプライン部で吸収される。
図16における符号81Aは取付孔を示している。図17において、符号R1は取付孔33の半径の寸法を、Laは取付孔33のピッチを示している。
図16、図17において、センターベアリングブラケット3Aには、リテーナ8Aの取付位置に対応して、円型の取付用ボルト孔(ルーズな長孔等の取付孔ではない孔)33が設けられている。
図16、図17において、取付用ボルト孔33が長孔としていないのは、係る理由による。すなわち、取付用ボルト孔33を長孔として位置調整を行わなくても、ラバークッション72とリテーナ8Aとの間で相対移動により、係る調整が可能になるからである。
また、取付用ボルト孔33が長孔であると、リテーナ8Aの位置が正確でない場合に、ラバークッション72の脱落やセンターベアリング71に偏った荷重が作用する原因となるからである。
そのため、図14、図15のタイプでは、センターベアリングブラケット3Bにおけるリテーナ8Bの取付位置を調整するために、図18、図19で示すように、軸方向(矢印Y方向)に長い長孔によって構成された取付用ボルト孔34を設けている。
図19において、符号Lは、取付孔(長孔)34の長軸の寸法を、符号R2は、長孔34の半径の寸法を示し、符号Lbは2つの長孔34のピッチを示している。そして図18において、符号81Bは取付孔を示している。
係るピッチLa、Lbの寸法が大きければ、センターベアリングブラケットに取付孔33と取付孔34とを同時に形成しても、両者が重なり合ってしまうことはない。しかし、上述した通り、ピッチLa、Lbは概略同一寸法であり、両者の差が極めて小さいので、センターベアリングブラケットに取付孔33と取付孔34とを同時に形成すれば、取付孔33と取付孔34は大部分が重なり合ってしまい、所定の形状に形成されなくなってしまう。そして、取付孔33、34が所定の形状に形成されなくなってしまうと、上述したトランスミッションM側からの移動量を吸収することが出来なくなる。
そのため、従来は、センターベアリングブラケットを2種類(3A、3B)用意せざるを得なかった。そして、センターベアリングブラケットを2種類設定することは、管理コストの上昇につながり、車両全体のコストアップ要因となる。
しかし、係る従来技術(特許文献1)は、高速時に車内に生じる騒音、いわゆる「こもり音」に対処するものであり、上述した問題を解決するものではない。
R1<L/2
であることが好ましい。
また、2つの長孔部(35a)の両端の中心点(O2:曲率半径R2の部分の曲率中心)間のピッチをLa、円弧部(35b)の中心点(O1:曲率半径R1の部分の曲率中心)間のピッチをLb、ピッチLaとピッチLbとの差をδとすれば、
R1−R2≦δ≦R1+R2
であることが好ましい。
すなわち、車両用推進軸の支持構造の組立時において、位置合わせ(調整)の手間が省ける。
防振部材(72)が支持部材に対して推進軸(4)の軸方向に相対移動可能なタイプ(リテーナ8A)については、円弧部(35b)を用いることにより、円弧部(35b)と締結部材(95)が係合する単一の位置で、支持部材(リテーナ8B)は取付部材(3)に取り付けられる。一方、軸方向に相対移動不可能なタイプ(リテーナ8B)については、長孔部(35a)を用いて、長孔部(35a)の長軸方向(図5の矢印方向)に移動して組立時の誤差等を吸収しつつ、支持部材(リテーナ8B)を取付部材(3)の適性位置に取り付けることができる。
これにより、防振部材(72:ラバークッション)に初期歪が加わってしまうことが防止される。また、ボルト部(104、104)がプレートボルト(100)として一体化されているので、部品点数が削減され、使用工具が削減される。そして、締結作業が効率化される。
最初に、図1〜図6を用いて、本発明の第1実施形態について説明する。
図1において、フレーム10は、車両の左右のサイドレール1と、複数のクロスメンバ2を有している。
図1では、クロスメンバ2は、センターベアリングアッセンブリ7を支持したリテーナ8Aを取り付けるためのクロスメンバ2のみを示している。
リテーナ8Aには、2箇所に取付孔81Aが設けられている。
上述した通り、センターベアリングアッセンブリ7は、軸受であるセンターベアリング本体71と、防振部材であるラバークッション72とで構成されている。
ブラケット3は、クロスメンバ2への取付部31と、リテーナ8Aを取り付けるための取付部32とを有している。
ここで、ブラケット3は、図1では、平板を単にL字状に折り曲げたものが示されているが、図11で示すように側部にリブを設けたタイプのものを用いても良い。
リテーナ8Aは、センターベアリングアッセンブリ7をリテーナ8Aの厚み方向(車両の前後方向:図1の矢印Y方向)の中央に保持した状態で、締結部材によって、ブラケット3に取り付けられている。
図示はされていないが、フランジボルト95に代えて、六角ボルトとワッシャを用いても良い。
リテーナ8Aをブラケット3へ取り付ける態様については、後述する。
円弧部35bは、長孔部35aの直線部分35sからはみ出すように形成されている。より詳細には、円弧部35bは、図2を参照すれば明らかな様に、「他方の取付孔35から離隔する側」にはみ出している。すなわち、図2において、右側の取付孔35における円弧部35bは、「他方の取付孔35」である左側の取付孔35から離隔する側である右側にはみ出している。一方、図2における左側の取付孔35の円弧部35bは、「他方の取付孔35」である右側の取付孔35から離隔する側、左側にはみ出している。
ここで、図2における左右2箇所の円弧部35bの曲率中心間の距離、すなわち円弧部35bのピッチLbは、長孔部35aの半円形部分35r(図3参照)の曲率中心間の距離(長孔部35aのピッチLa)よりも長く構成されている。
R1<L/2
であることが好ましい。
また、2つの長孔部35aの両端の半径R2の中心点O2間のピッチLaと、円弧部35bの半径R1の中心点O1間のピッチLbとの差(=δ)は、
R1−R2≦δ≦R1+R2
であることが好ましい。
図6で示す様に、長孔部35aの直線部35sから円弧部35bがはみ出す方向を、図2、図3で示すのとは逆の方向にしても良い。
図6において、円弧部35bは、「他方の取付孔35の側」にはみ出している。換言すれば、図6において、右側の取付孔35における円弧部35bは、「他方の取付孔35」である左側の取付孔35の側、すなわち左側にはみ出している。一方、図6における左側の取付孔35の円弧部35bは、「他方の取付孔35」である右側の取付孔35の側、すなわち右側にはみ出している。
その結果、図6では、長孔部35aのピッチLaの方が、円弧部35bのピッチLbよりも大きく構成されている。
一方、左右2箇所の長孔部35aは、図14で示すリテーナ8B(ストッパ8Sを設けているリテーナ8B)を取り付ける際に用いられる。
図1において、詳細には、リテーナ8Aを取付部32に当接させたならば、ブラケット3の上方から、リテーナ8Aの取付孔81Aがブラケット3の円弧部35bと一致するのを確認する。そして、図4に示すように、フランジボルト95がブラケット3の円弧部35bに位置するように、フランジボルト95を取付孔35及び取付孔81Aに挿入する。
図示はされていないが、フランジボルト95に代えて、六角ボルトとワッシャを用いることが可能である。
そして、フランジボルト95が、ブラケット3、リテーナ8A、平ワッシャ94、スプリングワッシャ92を貫通した上で、セルフロックナット93と螺合し、フランジボルト95を締めこむことで、リテーナ8Aはブラケット3に固定される。
図5は、リテーナ8Bを用いた場合において、フランジボルト95を、ブラケット3の取付孔35における長孔部35a内に挿入した状態を示している。
リテーナ8Bを取り付ける場合には、リテーナ8Aの場合と同様に、リテーナ8Bをブラケット3のリテーナ取付部32に当接させて、ブラケット3の上方から、リテーナ8Bの取付孔(81B)の長軸がブラケット3の長孔部35aの長軸と一致するのを確認する。
しかし、図5で示すように、組み付け誤差等が吸収(図5の矢印AL参照)できるように、ブラケット3の取付孔35における長孔部35aの長軸の長さが設定されている。そのため、図5において、リテーナ8Bの取付孔81Bとブラケット3の長孔部35aとが重なる部分にフランジボルト95が挿入するべく、フランジボルト95が長孔部35aに挿入される。
フランジボルト95がブラケット3とリテーナ8Bを貫通したなら、フランジボルト95に平ワッシャ94、スプリングワッシャ92を装着し、セルフロックナット93をフランジボルト95に螺合して閉めこめばよい。
図示はされていないが、フランジボルト95に代えて、六角ボルトとワッシャを用いることが可能である。
ラバークッション72と相対移動可能なリテーナ8A(ストッパのないリテーナ)の場合には、リテーナ8Aの取付孔81Aをブラケット3の円弧部35bとを整合させて取り付ければ、位置合わせが容易となる。
この場合、ラバークッション72がリテーナ8Aに対して、軸方向(車両の前後方向:図1の矢印Y方向)に相対移動できるため、ラバークッション72に保持されたセンターベアリング71は、常に適正位置に配置される。
一方、ラバークッション72との相対動きが出来ないタイプのリテーナ8B(ストッパ8Sを有するリテーナ)は、リテーナ8Bの取付孔81Bを長孔部35aと整合させることにより、組み付け誤差等を長孔部35aの長軸方向で吸収しつつ、リテーナ8Bを適正位置に取り付けることができる。
したがって、センターベアリング71の取り付け、固定等の作業における作業性と、製造品質を従来と同等に保ちつつ、ブラケット3等の使用部品の種類を削減することが可能となる。
そして、使用部品の種類削減は、管理工数の削減となり、コストダウンを達成することが出来る。
この第2実施形態は、図18で示すように、リテーナ8B(図14、図15で示すタイプのリテーナ)をブラケット3Bに取り付ける場合に適用される実施形態である。ここで、リテーナ8Bは、ストッパを有しているため、ラバークッション72がリテーナ8Bに対して、推進軸4の軸方向(車両前後方向:矢印Y方向)に相対移動することが不可能である。
リテーナ8Bを取り付けるに際しては、上述した様に、車両前後方向(矢印Y方向)の組立誤差を、ブラケット3Bの長孔34で吸収している。
しかし、取付ボルト91を締め付ける際の締め付けトルクの反力(図18の矢印RA)により、軸受71が仮想中心線CLを軸に回転した状態で、ブラケット3Bに斜めに固定されてしまうことがある。
これに対して、締め付けトルクの反力(図18の矢印RA)により、軸受71がブラケット3Bに斜めに固定されてしまうと、図20で示すように、取付ボルト91、91の中心間の仮想線L91は、ブラケット3Bの図19における水平方向中心線CLHに対して傾斜してしまう。
そして、図20で示すように、軸受71がブラケット3Bに斜めに固定されてしまうと、ラバークッション72(図18)に初期歪が加わってしまうので、ラバークッション72の耐久性が低下してしまう。
そのため、リテーナ8B(図14、図15で示すタイプのリテーナ)をブラケット3Bに取り付ける場合には、軸受71が図20で示す様に斜めに固定されてしまうことを防止しなければならず、その分だけ、組立作業に労力及びコストが掛かってしまう。
図7において、プレートボルト100は、全体がコ字状のプレート102と、取り付けボルトとして機能するボルト部104、104とを有している。そして、プレート102は、平板部分106と、平板部分106の水平方向(矢印H方向)両端部108、108を有し、両端部108は平板部分106に対して垂直に折れ曲がって、垂直方向下方へ延在している。
両端部108の対向する面の間隔が符号L1で示されており、係る間隔L1は、リテーナ8Bの幅或いはブラケット3Bの幅に等しい。
その際に、プレートボルト100の両端部108の対向する面の間隔L1が、リテーナ8B(或いはブラケット3B)の幅L1に等しいので、プレートボルト100は、その両端部108、108でリテーナ8B或いはブラケット3Bを挟む様に配置される。そのため、プレートボルト100と、リテーナ8Bと、ブラケット3Bとの相対位置関係は、常に正確に維持される。そして、ボルト部104、104が、図20で示すように斜めに配置されてしまうことはない。
すなわち、軸受71がブラケット3Bに対して斜めに取り付けられてしまうことも無く、ラバークッション72に初期歪が加わってしまうことも防止される。
また、ボルト部104、104がプレートボルト100として一体化されているので、部品点数が削減され、使用工具が削減される。そのため、軸受71をブラケット3Bに締結する作業の効率が改善される。
図1〜図6で示す第1実施形態において、図14、図15で示すタイプのリテーナ8Bをブラケット3に取り付ける際に、図7で示すプレートボルト100を使用したのが、図8の第3実施形態である。
図8の第3実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図1〜図6の第1実施形態及び図7の第2実施形態と同様である。
2・・・クロスメンバ
3・・・取付部材/ブラケット
4・・・推進軸
5・・・第1のプロペラシャフト/トランスミッション側のプロペラシャフト
6・・・第2のプロペラシャフト/ファイナルドライブ側のプロペラシャフト
6S・・・雄スプライン
7・・・センターベアリングアッセンブリ
8・・・防振部材の支持部材/リテーナ
10・・・フレーム
31・・・クロスメンバに取付けられる面
32・・・リテーナを取り付ける面
35・・・取付孔
35a・・・長孔部
35b・・・円弧部
51・・・プロペラシャフト本体
52・・・コンパニオンフランジ
53・・・自在継ぎ手
53S・・・雌スプライン
71・・・軸受
92・・・スプリングワッシャ
93・・・セルフロックナット
94・・・平ワッシャ
95・・・フランジ付ボルト
Claims (2)
- 複数のプロペラシャフト(5、6)を有する車両用推進軸(4)のフレーム(2)へ支持する支持構造において、軸受(71)と軸受(71)を部材中央で固定保持する防振部材(72)と防振部材の支持部材(8A)と該支持部材(8A)の前記フレーム(2)への取付部材(3)とを有し、前記支持部材(8A)の内周面は前記防振部材(72)の外周面と接触しており、前記取付部材(3)には支持部材(8A)を取り付けるための2つの取付孔(35)が設けられており、支持部材(8A)は取付部材(3)に締結部材(95)により取り付けられ、前記2つの取付孔(35)は長孔部(35a)と円弧部(35b)を有しており、円弧部(35b)は長孔部(35a)の推進軸の軸方向と平行な直線部分(35s)に対してはみ出すように形成されており、前記2つの取付孔(35)は対称に配置されており、前記防振部材の支持部材(8A)には、防振部材(72)における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構(8S)が設けられておらず、支持部材(8A)の取付孔(81A)は円弧部(35b)に整合されており、前記締結部材(95)は取付孔(35)の円弧部(35b)に挿入されていることを特徴とする車両用推進軸の支持構造。
- 複数のプロペラシャフト(5、6)を有する車両用推進軸(4)のフレーム(2)へ支持する支持構造において、軸受(71)と軸受(71)を部材中央で固定保持する防振部材(72)と防振部材の支持部材(8B)と該支持部材(8B)の前記フレーム(2)への取付部材(3)とを有し、前記支持部材(8B)の内周面は前記防振部材(72)の外周面と接触しており、防振部材(72)が支持部材(8B)に対して推進軸(4)の軸方向に相対移動することが出来ないように、防振部材(72)の支持部材(8B)はストッパを有しており、前記取付部材(3)には支持部材(8B)を取り付けるための2つの取付孔(35)が形成されており、支持部材(8B)は取付部材(3)にプレートボルト(100)により取り付けられており、プレートボルト(100)は両端部(108、108)が垂直に折れ曲がったコ字状に構成されており、両端部(108、108)の対向する面の間隔(L1)が支持部材(8B)あるいは取付部材(3)の幅(L1)に等しく形成され、前記2つの取付孔(35)は長孔部(35a)と円弧部(35b)を有しており、円弧部(35b)は長孔部(35a)の推進軸の軸方向と平行な直線部分(35s)に対してはみ出すように配置されており、前記防振部材の支持部材(8B)には、防振部材(72)における推進軸の軸方向と同様の方向の移動を拘束する機構(8S)が設けられておらず、支持部材(8B)の取付孔(81B)は円弧部(35b)に整合されており、締結部材(95)は取付孔(35)の円弧部(35b)に挿入されていることを特徴とする車両用推進軸の支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009232376A JP5328037B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 車両用推進軸の支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009232376A JP5328037B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 車両用推進軸の支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011079394A JP2011079394A (ja) | 2011-04-21 |
JP5328037B2 true JP5328037B2 (ja) | 2013-10-30 |
Family
ID=44073910
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009232376A Expired - Fee Related JP5328037B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 車両用推進軸の支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5328037B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20170030695A (ko) * | 2015-09-09 | 2017-03-20 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러샤프트의 센터베어링 지지장치 |
KR20180007210A (ko) * | 2016-07-12 | 2018-01-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 프로펠러 샤프트의 센터베어링 장착유닛 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105644358A (zh) * | 2015-12-29 | 2016-06-08 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种用于宽体自卸车的传动轴中间支撑结构 |
JP6469031B2 (ja) | 2016-02-17 | 2019-02-13 | 自動車部品工業株式会社 | センターベアリング |
CN105751894B (zh) * | 2016-03-25 | 2019-04-05 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种车辆及传动轴中间支撑装置及安装支架 |
JP7372041B2 (ja) | 2019-03-29 | 2023-10-31 | 株式会社Ijtt | センターベアリング |
JP7441430B2 (ja) * | 2022-01-31 | 2024-03-01 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のセンターベアリング取付構造 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BR7100032U (pt) * | 1991-01-03 | 1991-08-20 | Ind E Com De Auto Pecas Rei | Mancal multidirecional para eixo cardan |
JPH04106016U (ja) * | 1991-02-25 | 1992-09-11 | 株式会社アツギユニシア | プロペラシヤフト用中間軸受の支持構造 |
JPH0711425U (ja) * | 1993-07-28 | 1995-02-21 | 日産ディーゼル工業株式会社 | プロペラシャフトのセンタベアリング取付位置調整構造 |
US5829892A (en) * | 1997-06-27 | 1998-11-03 | Dana Corporation | Center bearing bracket and support |
JP2005193870A (ja) * | 2004-01-09 | 2005-07-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | プロペラ軸支持装置 |
-
2009
- 2009-10-06 JP JP2009232376A patent/JP5328037B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20170030695A (ko) * | 2015-09-09 | 2017-03-20 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러샤프트의 센터베어링 지지장치 |
KR102166704B1 (ko) | 2015-09-09 | 2020-10-19 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러샤프트의 센터베어링 지지장치 |
KR20180007210A (ko) * | 2016-07-12 | 2018-01-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 프로펠러 샤프트의 센터베어링 장착유닛 |
KR102383218B1 (ko) | 2016-07-12 | 2022-04-05 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 프로펠러 샤프트의 센터베어링 장착유닛 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2011079394A (ja) | 2011-04-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5328037B2 (ja) | 車両用推進軸の支持構造 | |
JP5085107B2 (ja) | エンジンマウント構造 | |
KR100405359B1 (ko) | 자동차용 엔진마운트 | |
US20080054538A1 (en) | Solid Engine Mount | |
KR20130102644A (ko) | 방진 장치 | |
KR20090092951A (ko) | 자동차 시트 슬라이딩 장치의 기어박스 | |
JP2011031844A (ja) | パワーユニットのマウント構造 | |
JP2016078721A (ja) | ストッパピース及び軸受装置 | |
JP6292152B2 (ja) | 車両用プロペラシャフト支持構造 | |
WO2019131512A1 (ja) | 電気自動車用防振装置の配設構造 | |
JP5194773B2 (ja) | ステアリング装置 | |
KR100622505B1 (ko) | 반경방향 고강성 부시 조립체 | |
US20160017984A1 (en) | Shifter for manual transmission | |
KR101240841B1 (ko) | 자동차용 변속레버의 로드 | |
KR101705148B1 (ko) | 차량용 서브프레임의 구조 | |
JP5172566B2 (ja) | 防振装置 | |
KR20060031013A (ko) | 차동장치의 마운팅 구조 | |
JP4496470B2 (ja) | 車両の排気装置 | |
KR101428930B1 (ko) | 차동기어장치의 기어 설치위치 조정장치 | |
JP5013589B2 (ja) | 車両のエンジンマウント構造 | |
JP5315173B2 (ja) | 燃料タンク取付構造及び燃料タンク取付方法 | |
JP4885047B2 (ja) | 防振装置 | |
JP4610420B2 (ja) | 共回り防止機構付き取付け構造 | |
KR20180129299A (ko) | 스티어링 기어박스의 마운팅 구조 | |
CN216069593U (zh) | 车辆的悬置系统和具有其的车辆 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120928 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130312 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130430 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130620 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130722 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130722 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |