JP4885047B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン側に連結される上側連結部材と車体フレーム側に連結される下側連結部材とこれら上側連結部材及び下側連結部材との間を連結しゴム状弾性材から構成される防振基体とを備えた防振装置に関し、特に、車両への組み付け時における防振基体のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができる防振装置に関するものである。

自動車のエンジンを車両フレームに対して防振支持する防振装置として、例えば、特許文献１に開示の防振装置がある。

この特許文献１に開示されるタイプの防振装置は、エンジン側に連結される上板金具（上側連結部材）と、車体フレーム側に連結される下板金具（下側連結部材）と、これら上板金具および下板金具の間を弾性的に連結する一対の支持ゴム弾性体（防振基体）と、下板金具の底面に固着される位置決め部材４６とを備えて構成されている。

この防振装置を車両へ組み付けるに際しては、上板金具をエンジン側（トランスミッション）にボルトで締結固定した状態で、エンジン側を下降させると共に、車体フレーム側に対する下板金具の位置合わせを行い、下板金具と車体フレーム側とをボルトで締結固定する。この場合、下板金具の底面に固着された位置決め部材が車体フレームに形成された案内部に案内されることで、車体フレームに対する下板金具の位置決めを行うことができる。
特開２００１−３９８７号公報（図１、段落［００１７］など）

しかしながら、上述した従来の防振装置では、位置決め部材と上板金具との間にゴム状弾性材が介在する構成であるため、車両への組み付け作業に、上板金具と下板金具との間の相対位置がずれやすいという問題点があった。そのため、防振基体にゆがみが発生した状態のままで防振装置が車両に組み付けられ、そのゆがみに起因して耐久性が低下するという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両への組み付け時における防振基体のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができる防振装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の防振装置は、貫通孔が穿設される下側連結部材と、前記下側連結部材と所定間隔を隔てつつ対向して配置される上側連結部材と、前記上側連結部材および下側連結部材の対向面間を連結しゴム状弾性材から構成される一対の防振基体と、前記貫通孔の内周面及び周縁部に配設されゴム状弾性材から構成されるストッパゴム部と、前記上側連結部材に一端側が固定されると共に前記下側連結部材の貫通孔に他端側が挿通配置される軸状部材と、を備え、前記上側連結部材の上面がエンジン側に連結されると共に前記下側連結部材の底面が車体フレーム側に連結されるものであり、前記上側連結部材に前記軸状部材を介して取着される上側取着部材と、前記下側連結部材に取着されると共に前記上側取着部材と所定間隔を隔てつつ対向して配置される下側取着部材と、前記上側取着部材および下側取着部材の対向面間を連結しゴム状弾性材から構成される支持基体と、前記軸状部材の他端側に取着され前記下側連結部材の底面側から突出される円柱状の突設部材と、を備え、前記上側取着部材及び下側取着部材は、車両前後方向に沿って位置すると共に、前記一対の防振基体は、車両左右方向に沿って位置しており、前記軸状部材が前記上側連結部材に固定される固定位置は、前記一対の防振基体の車両前後方向中央を結ぶ仮想線に対し前記支持基体と反対側へずれた位置とされている。

請求項２記載の防振装置は、請求項１記載の防振装置において、前記貫通孔の内周面形状が楕円形状に形成されると共に、前記貫通孔は、前記楕円形状の長軸半径方向が車両前後方向を指向すると共に短軸半径方向が車両左右方向を指向する向きで配置され、前記ストッパゴム部は、前記軸状部材が挿通される内周面の形状と、前記貫通孔の周縁部であって前記上側連結部材に対向する側に配置される部位の外形形状とが前記貫通孔に対応する楕円形状に形成されている。

請求項３記載の防振装置は、請求項１又は２に記載の防振装置において、ゴム状弾性材から構成され前記下側連結部材に覆設されると共に前記一対の防振基体と前記ストッパゴム部とを連結する薄膜状の下側ゴム膜部を備えている。

請求項４記載の防振装置は、請求項３記載の防振装置において、ゴム状弾性材から構成され前記上側連結部材に覆設されると共に前記一対の防振基体を連結する薄膜状の上側ゴム膜部を備えている。

請求項５記載の防振装置は、請求項３又は４に記載の防振装置において、ゴム状弾性材から構成され前記下側ゴム膜部から突設される突条部を備え、前記突条部は、前記一対の防振基体と前記ストッパゴム部とを連結する突条として構成され、前記ストッパゴム部よりも突設高さが低くされている。

請求項１記載の防振装置によれば、車両への組み付け作業に際しては、まず、上側連結部材がエンジン側（トランスミッション）にボルトで締結固定され、次いで、この状態でエンジン側が車体フレーム側へ向けて下降され、下側連結部材が車体フレーム側に締結固定される。この場合、下側連結部材の底面側から突出される円柱状の突設部材が車体フレームに形成された案内部に案内されることで、車体フレームに対して下側連結部材を位置決めすることができる。

ここで、本発明の防振装置によれば、エンジン側に連結される上側連結部材に軸状部材の一端側を固定すると共に、その軸状部材の他端側を下側連結部材の貫通孔に挿通し、その貫通孔から下側連結部材の底面側へ突出された軸状部材の他端側に突設部材を取着する構成であるので、車両への組み付け作業に、上側連結部材と下側連結部材との間の相対位置がずれることを抑制することができる。その結果、車両への組み付け時における防振基体のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、従来の防振装置では、位置決め部材（突設部材）が下板金具（下側連結部材）に取着され、位置決め部材と上板金具との間にゴム状弾性材が介在する構成である。そのため、例えば、寸法ばらつきや作業誤差など起因して位置決め部材が案内部に対して位置ずれしていると、上板金具をエンジン側に締結固定した状態で、エンジン側を車体フレーム側へ下降させる際に、位置決め部材が案内部材によって水平方向へ案内され、その位置決め部材と共に下側金具が変位することで、上板金具と下板金具との間の相対位置がずれるという問題点があった。その結果、防振基体にゆがみが発生した状態のままで車両に組み付けられ、耐久性の低下を招く。

これに対し、本発明の防振装置によれば、突設部材を、軸状部材を介して、上側連結部材に連結（固定）させる一方、下側連結部材を、防振基体を介して、上側連結部材に連結させる構成であり、上側連結部材を保持した状態で突設部材（軸状部材）に荷重が作用しても、上側連結部材と下側連結部材との間の相対位置に変化は生じない。

よって、上側連結部材をエンジン側に締結固定した状態で、エンジン側を車体フレーム側へ下降させる際に、突設部材が案内部材によって水平方向へ案内されても、その突設部材と共に下側連結部材が変位することを回避することができ、上側連結部材と下側連結部材との間の相対位置を保持することができる。その結果、車両への組み付け時における防振基体のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明の防振装置によれば、上側連結部材に取着される上側取着部材と、下側連結部材に取着される下側取着部材と、これら上側取着部材及び下側取着部材の対向面間を連結する支持基体とを備え、上側取着部材及び下側取着部材（即ち、支持基体）が車両前後方向に沿って位置する構成であるので、車両前後方向の剛性を高めると共に車両左右方向の剛性を適正に調整し、車両の乗り心地の向上と操縦安定性の向上とを図ることができるという効果がある。

併せて、車両前後方向の剛性を高めることで、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、軸状部材が貫通孔の内周面に衝突することを抑制して、打音（異音）の発生を抑制することができるという効果がある。

また、本発明の防振装置によれば、上側取着部材が上側連結部材に軸状部材を介して取着される、即ち、軸状部材がストッパ作用を発揮するための機能と上側取着部材を上側連結部材に取着するための機能とを兼用する構成であるので、その分、部品点数を削減して、組み立てコストの削減と軽量化とを図ることができるという効果がある。

ここで、本発明の防振装置によれば、車両左右方向に沿って位置する一対の防振基体と、車両前後方向に沿って位置する一の支持基体との三片で上側連結部材と下側連結部材とを連結する構成であるところ、軸状部材が上側連結部材に固定される固定位置を、一対の防振基体の車両前後方向中央を結ぶ仮想線に対し支持基体と反対側へずれた位置としたので、第１に防振装置を製造する際の防振基体及び支持基体のゆがみを抑制することができ、第２に車両への組み付け時における防振基体及び支持基体のゆがみを抑制することができ、その結果、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、防振装置の製造は、防振基体が加硫接着された上側連結部材及び下側連結部材に対し、支持基体が加硫接着された上側取着部材及び下側取着部材を軸状部材及びナットを介して取着する構成であるところ、軸状部材の固定位置を上述のように支持基体と反対側へずれた位置とすることで、防振基体及び支持基体のゆがみを抑制しつつ、上側連結部材及び下側連結部材へ上側取着部材及び下側取着部材を取着することができる。

更に、防振装置を車両に組み付ける際には、軸状部材の固定位置を上述のように支持基体と反対側へずれた位置とすることで、防振基体及び支持基体のゆがみを抑制しつつ、防振装置を車両へ組み付けることができる。

請求項２記載の防振装置によれば、請求項１記載の防振装置の奏する効果に加え、打音（異音）の発生を抑制することができるという効果がある。

ここで、本発明の防振装置によれば、下側連結部材に貫通孔が穿設され、その貫通孔には一端側が上側連結部材に固定された軸状部材の他端側が挿通されている。これにより、例えば、エンジンから車両前後方向の大変位の振動が入力され、上側連結部材と下側連結部材との間に大きな相対変位が生じると、軸状部材が、ストッパゴム部を介して、貫通孔の内周面に受け止められることで、その軸状部材の変位が規制され、ストッパ作用が発揮される。

この場合、本発明の防振装置は、貫通孔の内周面形状を楕円形状に形成し、その楕円形状の長軸半径方向を車両前後方向に指向させる構成であるので、軸状部材と貫通孔との間における隙間を車両前後方向で十分に確保することができる。これにより、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、軸状部材が貫通孔の内周面に衝突することを抑制して、打音（異音）の発生を抑制することができるという効果がある。

一方で、本発明によれば、貫通孔の内周面形状を楕円形状に形成し、その楕円形状の短軸半径方向を車両左右方向に指向させる、即ち、貫通孔の内周面全体を大径化するのではなく、車両左右方向については車両前後方向よりも小径とする構成であるので、エンジンの車両左右方向の変位は確実に規制して、車両の操縦安定性を高めることができるという効果がある。

その結果、操縦安定性を確保するために、防振基体の形状や硬度などを変更する必要がなく、車両上下方向や車両前後方向における防振基体のばね特性が犠牲となることを回避できるので、車両上下方向の振動を減衰させると共に、車両前後方向の剛性を適正に調整して、車両の乗り心地の向上を図ることを、異音の発生防止と併せて達成することができるという効果がある。

ここで、例えば、エンジンから車両上下方向の大変位の振動が入力され、上側連結部材と下側連結部材との間に大きな相対変位が生じると、上側連結部材が、ストッパゴム部を介して、下側連結部材に受け止められることで、その上側連結部材の変位が規制され、ストッパ作用が発揮される。

この場合、本発明の防振装置によれば、ストッパゴム部は、貫通孔の周縁部であって上側連結部材に対向する側に配置される部位の外形形状が貫通孔に対応する楕円形状に形成されているので、上側連結部材と下側連結部材との間で挟持されても、ストッパゴム部の一部が破損等することを抑制して、そのストッパゴム部の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。その結果、車両上下方向の振動入力に対する緩衝作用を確実に発揮することができる。

即ち、本発明の防振装置によれば、ストッパゴム部の外形形状を楕円形状に形成すると共に、その楕円形状の長軸半径方向及び短軸半径方向をそれぞれ車両前後方向及び車両左右方向に指向させ、かつ、そのストッパゴム部の楕円形状を貫通孔の楕円形状と相似形とする構成であるので、貫通孔の周縁部において、下側連結金具とストッパゴム部とのラップ代（重なり代）を周方向で均一とすることができる。

その結果、上側及び下側連結部材の間でストッパゴム部が挟持されても、周方向の一部に変形が集中することを抑制して、破損等することや貫通孔から脱落することを抑制することができるので、ストッパゴム部の耐久性の向上を図ることができると共に、ストッパ作用（緩衝作用）を確実に発揮することができる。

また、本発明の防振装置によれば、軸状部材が挿通されるストッパゴム部の内周面の形状（楕円形状）についても、上述した外形形状の場合と同様に、楕円形状の長軸半径方向及び短軸半径方向をそれぞれ車両前後方向及び車両左右方向に指向させ、かつ、そのストッパゴム部の楕円形状を貫通孔の楕円形状と相似形とする構成である。

よって、軸状部材とストッパゴム部の内周面との間における隙間を車両前後方向で十分に確保することができる。これにより、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、軸状部材の変位がストッパゴム部によって阻害され、異音が発生し易くなることを抑制することができるという効果がある。

同時に、貫通孔の内周面に配設されるストッパゴム部の肉厚を周方向で均一とすることができるので、軸状部材と貫通孔の内周面との間でストッパゴム部が挟持されても、周方向の一部が早期に破損等することを抑制することができる。

これにより、ストッパゴム部の耐久性の向上を図ることができるので、軸状部材が貫通孔の内周面に直接に当接される（即ち、ストッパゴム部を介さずに当接される）ことを抑制することでき、その結果、ストッパ作用（緩衝作用）を確実に発揮することができると共に、異音の発生をより確実に抑制することができるという効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、請求項１又は２に記載の防振装置の奏する効果に加え、ゴム状弾性材から薄膜状に構成され下側連結部材に覆設される下側ゴム膜部を備え、その下側ゴム膜部によって防振基体とストッパゴム部とが連結される構成であるので、防振基体と下側連結部材との間の剥離、及び、ストッパゴム部と下側連結部材との間の剥離を抑制して、その耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、請求項３記載の防振装置の奏する効果に加え、ゴム状弾性材から薄膜状に構成され上側連結部材に覆設される上側ゴム膜部を備え、その上側ゴム膜部によって一対の防振基体が連結される構成であるので、防振基体と上側連結部材との間の剥離を抑制して、その耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、請求項３又は４に記載の防振装置の奏する効果に加え、ゴム状弾性材から構成され下側ゴム膜部から突設される突条部を備え、その突条部によって防振基体とストッパゴム部とが連結される構成であるので、防振基体と下側連結部材との間の剥離、及び、ストッパゴム部と下側連結部材との間の剥離を、下側ゴム膜部のみが設けられている構成と比較して、より確実に抑制して、その耐久性のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

また、突条部の突設高さをストッパゴム部の突設高さよりも低くして段差を設ける構成であるので、車両上下方向の大変位の振動入力に伴って、上側連結部材の変位を下側連結部材により受け止める際には、上記段差の効果により緩衝作用を効果的に発揮して、衝突の際の衝撃を緩やかとすることができるので、その分、異音の発生を抑制することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における防振装置１００の上面図である。また、図２は、防振装置１００の部分断面図であり、図３は、防振装置１００の底面図であり、図４は、防振装置１００の側面図である。

なお、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線における断面図に対応する。また、各図中の矢印Ｕ−Ｄ、矢印Ｌ−Ｒ及び矢印Ｆ−Ｂは、車両の上下方向、左右方向および前後方向をそれぞれ示している。

防振装置１００は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型自動車のエンジンを３点支持（フロント２点及びリア１点で支持）するエンジンマウントの内のリアマウント（トランスミッションＴＭと車体フレームＢＦとの間に介装されるリア側のマウント）として構成されるものであり（図２参照）、図１から図４に示すように、上側連結金具１０と、下側連結金具２０と、防振基体３０と、ストッパボルト４０と、上側取着金具５０と、下側取着金具６０と、支持基体７０とを主に備えて構成されている。

上側連結金具１０は、図２に示すように、エンジン側（トランスミッションＴＭ）にボルト等の締結手段（図示せず）を介して連結される部位であり、上方（図２上側）へ向けて拡開する左右の取付板部１１と、それら左右の取付板部１１の間に位置する底面板部１２及び上面板部１３とを備えて構成されている。

左右の取付板部１１は、鉄鋼材料からなる長尺状の板材を中心線Ｌに対して左右対称に折り曲げることで、底面板部１２の両側に形成される部位であり、図１、図２及び図４に示すように、上面側（図２上側）にそれぞれ２枚の板材が溶接固定されると共に、それら重ね合わされた部位に挿通孔１１ａがそれぞれ２箇所ずつ合計４箇所に穿設されている。この挿通孔１１ａに挿通されたボルト等の締結手段がエンジン側部材（トランスミッションＴＭ）に螺合されることで、上側連結金具１０がトランスミッションＴＭに締結固定される。

また、上面板部１３は、後述する上側取着金具５０が載置される平板状の部材であり、図１及び図２に示すように、左右の取付板部１１の間に架設され溶接固定されると共に、底面板部１２に対して平行に配置されている。

上面板部１３及び底面板部１２には、その幅方向（図２左右方向）の中央に締結孔１３ａ，１２ａがそれぞれ穿設されている。締結孔１３ａ，１２ａは、後述するストッパボルト４０が締結固定される部位であり、この締結孔１３ａ，１２ａの内周面には、ストッパボルト４０の外周面に刻設されるおねじと螺合可能なめねじが刻設されている。

下側連結金具２０は、図２に示すように、車体フレームＢＦにボルト等の締結手段（図示せず）を介して連結される部位であり、鉄鋼材料からなる長尺状の板材を折り曲げ形成することで、上方（図２上側）へ向けて拡開する左右の連結板部２１と、それら左右の連結板部２１の間に位置する座面板部２２とを備えて構成されている。

左右の連結板部２１は、図１、図２及び図４に示すように、上述した上側連結金具１０の取付板部１１と対向して配置されており、後述する防振基体３を介して、上側連結金具１０の取付板部１１に連結されている。

座面板部２２には、図３に示すように、内周面にめねじを有する締結孔２２ａが６箇所に穿設されている。座面板部２２の一側（図３上側）の４箇所に形成される締結孔２２ａには、車体フレームＢＦに挿通されたボルト等の締結手段が座面板部２２の底面側（図２下側）から螺合され、これにより、下側連結金具２０が車体フレームＢＦに締結固定される。

一方、座面板部２２の他側（図３下側）の２箇所に形成される締結孔２２ａには、後述する下側取着金具６０に挿通されたボルトＢが座面板部２２の上面側（図４上側）から螺合され、これにより、下側取着金具６０が下側連結金具２０（座面板部２２）に締結固定される。

また、座面板部２２には、図１及び図３に示すように、その幅方向（図２左右方向）の中央に貫通孔２２ｂが穿設されている。この貫通孔２２ｂは、後述するストッパボルト４０との相互作用により、大変位入力時のストッパ作用を発揮するための部位であり、底面板部１２及び上面板部１３の締結孔１２ａ，１３ａと上面視において重なる位置に配置されている。

防振基体３０は、図１から図４に示すように、ゴム状弾性材からブロック形状に形成され、上側連結金具１０の取付板部１１と下側連結金具２０の連結板部２１との間に所定角度傾斜した状態で配設（加硫接着）され、これら両板部１１，２１間を連結する。なお、防振基体３０は、図２及び図３に示すように、大小２種類の矩形状を組み合わせた断面形状を有し、小さな直方体の側を互いに対向させた状態で配置されている。

防振基体３０の内面側上端部には、図２に示すように、底面板部１２の底面側（図１下側面）を覆う上側ゴム膜部３１が連なっている。上側ゴム膜部３１は、底面板部１２における締結孔１２ａの周囲の所定範囲を除きつつ、防振基体３０と同じ幅（図３上下方向寸法）で設けられ、左右の防振基体３０を互いに連結するように構成されている。

また、防振基体３０の内面側下端部には、図２に示すように、座面板部２２の上面側（図２上側面）を覆う下側ゴム膜部３２が連なっている（図６参照）。下側ゴム膜部３２は、座面板部２２における締結孔２２ａの周囲の所定範囲を除きつつ、防振基体３０と同じ幅（図３上下方向寸法）で設けられ、左右の防振基体３０を互いに連結すると共に、ストッパゴム部３３と、突条部３４とを備えて構成されている。

ストッパゴム部３３は、大変位入力時にストッパボルト４０又は底面板部１２と座面板部２２との間に挟持されてストッパ作用（緩衝作用）を発揮するための部位であり、貫通孔２２ｂの内周部及び周縁部に配設され、座面板部２２の上面側及び底面側（図１上側面及び下側面）に突設されると共に、正面視円形の円環状に構成されている。ここで、図５を参照して、ストッパゴム部３３の詳細構成について説明する。

図５（ａ）は、図３のＶａ−Ｖａ線における防振装置１００の断面図であり、図５（ｂ）は、図３のＶｂ−Ｖｂ線における防振装置１００の断面図である。底面板部２２の貫通孔２２ｂは、図５に示すように、ストッパボルト４０の軸心Ｏと同心の円形の孔として形成されている。

ストッパゴム部３３は、上述したように、貫通孔２２ｂの内周部及び周縁部に配設されており、図５に示すように、ストッパボルト４０が挿通される内周面３３ａと、底面板部１２及び位置決め部材８０に対向して配置され正面視円形に形成される上端面３３ｂ及び下端面３３ｃとを有する円筒形状に構成されている。

内周面３３ａの軸心Ｏに直交する断面形状は、ストッパボルト４０の軸心Ｏと同心の円形に形成され、その円形は、ストッパボルト４０の外径（直径）よりも大径に構成され、ストッパボルト４０の外周面との間に所定の隙間が形成されている（図２参照）。

なお、貫通孔２２ｂは、図５に示すように、鍛造加工により段部が形成された階段状に構成されることで、上端面３３ｂ側に位置する大径部と、その大径部よりも小径に形成され下端面３３ｃ側に位置する小径部とを内周面に備えて構成されている。

これにより、１Ｗ時におけるストッパゴム部３３と底面板部１２又はフランジ部４１との間のクリアランス（隙間）を変更することなく、ストッパゴム部３３のゴムボリューム（図５上下方向の厚み寸法）を上端面３３ｂ側で厚く、かつ、下端面３３ｃ側で薄くすることができる。その結果、車両に対する取付位置や取付スペースから要求される防振装置１００の寸法形状（即ち、上側連結部材１０と下側連結部材２０との離間寸法、防振装置１００の高さ寸法など）を変更することなく、ストッパゴム部３３のストッパ機能（緩衝機能）を調整することができる。

図１から図４に戻って説明する。突条部３４は、ストッパ作用時の緩衝機能の向上と防振基体３０の耐久性の向上とを図るための部位であり、図２に示すように、下側ゴム膜部３２から突設される突条として構成されている。ここで、図６を参照して、突条部３４の詳細構成について説明する。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線における防振装置１００の断面図である。突条部３４は、図６に示すように、座面板部２２に覆設される下側ゴム膜部３２から断面円弧状に突出して形成されると共に、下側連結金具２０の幅方向（図６紙面垂直方向）に沿って延設され、防振基体３０の内側面下端部とストッパゴム部３３とを連結する突条として構成されている（図２参照）。

このように、本実施の形態における防振装置１００によれば、突条部３４によって防振基体３０の内側面下端部とストッパゴム部３３とが連結される構成であるので、防振基体３３と下側連結金具２０（連結板部２１及び座面板部２２）との間の剥離、及び、ストッパゴム部３３と下側連結金具２０（座面板部２２）との間の剥離を、下側ゴム膜部３２のみが設けられる構成と比較して、より確実に抑制して、その耐久性のより一層の向上を図ることができる。

ここで、突条部３４は、ストッパゴム部３３よりも突設高さ（図６上下方向寸法）が低くされている（図２参照）。これにより、車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の大変位の振動入力に伴って、上側連結金具１０（底面板部１２）の変位を下側連結金具２０（座面板部２２）により受け止める際には、ストッパゴム部３３と突条部３４との突設高さの段差の効果により、緩衝作用を効果的に発揮して、衝突の際の衝撃を緩やかとすることができるので、その分、異音の発生を抑制することができる。

図１から図４に戻って説明する。ストッパボルト４０は、座面板部２２の貫通孔２２ｂとの相互作用により、大変位入力時のストッパ作用を発揮するための部位であり、図２に示すように、金属材料から断面円形の軸状体として構成されると共に、締結孔１２ａ，１３ａのめねじと螺合可能なおねじが外周面に刻設されている。

これにより、ストッパボルト４０は、図２に示すように、その外周面のおねじを締結孔１２ａ，１３ａのめねじに螺合させることで、一端側（図２上側）が上側連結金具１０（底面板部１２、上面板部１３）に締結固定されると共に、他端側（図２下側）が下側連結金具２０の貫通孔２２ｂに挿通配置される。

ここで、ストッパボルト４０の一端側（図２上側）には、図１及び図２に示すように、ナットＮが締結されると共に、拡径加工によるナットＮの緩み止めが施されている。なお、ナットＮの座面と上面板部１３の上面との間には、後述する上側取着金具５０が挟持固定されている。

ストッパボルト４０の他端側（図２下側）には、図２に示すように、径方向外方へ正面視円形の円盤状に張り出すフランジ部４１が設けられている。フランジ部４１は、車両上方向（矢印Ｕ方向）への大変位入力時において、座面板部２２（ストッパゴム部３３）との間の相互作用により、ストッパ作用を発揮するための部位である。

なお、図２に示す状態は、製品状態を示しており、この状態では、座面板部２２とストッパボルト４０のフランジ部４１との間でストッパゴム部３３が圧縮変形されている。一方、防振装置１００が車両に搭載されトランスミッションＴＲを支持する状態（１Ｗ負荷時）では、防振基体３０が圧縮変形され、ストッパゴム部３３の上端面３３ｂ及び下端面３３ｃ（図５参照）と底面金具１２及びフランジ部４１との間に所定の隙間（クリアランス）が形成される。

ストッパボルト４０の他端側（図２下側）には、図１から図４に示すように、突設部材８０が外嵌されると共に、拡径加工による突設部材８０の抜け止めが施されている。これにより、突設部材８０は、ストッパボルト４０のフランジ部４１と被拡径加工部との間で挟持固定されている。

突設部材８０は、上側連結部材１０をトランスミッションＴＲに締結固定した後、エンジン側を下降させ、下側連結部材２０を車体フレームＢＦに締結固定する際に、車体フレームＢＦに対する下側連結部材２０（締結孔２２ａ）の位置合わせを行うための部材であり、先端（図２下側）へ向かうほど小径となる先細の円筒状に樹脂材料から構成されている。

防振装置１００は、図１から図４に示すように、上側連結金具１０、下側連結金具２０及び防振基体３０から主に構成される第１部品に対して、上側取着金具５０、下側取着金具６０及び支持基体７０から主に構成される第２部品を装着することで組み立てられている。ここで、これら上側取着金具５０、下側取着金具６０及び支持基体７０から構成される第２部品の詳細構成について、図７及び図８を参照して説明する。

図７（ａ）は、第２部品の上面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における第２部品の断面図である。また、図８は、図７（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における第２部品の断面図である。

第２部品は、上述したように、上側取着金具５０と、下側取着金具６０と、支持基体７０とを主に備えて構成されている。上側取着金具５０は、上側連結金具１０（上面板部１３）の上面側にナットＮ及びストッパボルト４０を介して締結固定（取着）される部位であり（図１及び図２参照）、図７に示すように、載置板部５１と、その載置板部５１から垂下される垂下板部５２と、これら各板部５１，５２の間に位置する湾曲部５３とを主に備えて構成されている。

載置板部５１は、上側連結金具１０（上面板部１３）の上面に載置される部位であり（図１及び図２参照）、図７に示すように、平板状に構成されると共に、幅方向（図７（ａ）上下方向）中央に挿通孔５１ａが穿設されている。この挿通孔５１ａにストッパボルト４０が挿通され、ナットＮが締結されることで、上側取着金具５０が上面板部１３とナットＮとの間で挟持固定される。

垂下板部５２は、図７に示すように、後述する支持基体７０が連結される部位であり、載置板部５１からほぼ垂直方向（図７（ｂ）垂直方向）へ向けて垂下されると共に、載置板部５１の幅寸法（図７（ａ）上下方向寸法）よりも幅広に形成されている。湾曲部５３は、上側取着金具５０の強度を確保するための部位であり、図８に示すように、円弧状に湾曲して形成されている。

下側取着金具６０は、下側連結金具２０（座面板部２２）の上面側にボルトＢを介して締結固定（取着）される部位であり（図１及び図４参照）、図７に示すように、載置板部６１と、その載置板部５１から立設される立設板部６２と、これら各板部６１，６２を連結する一対のリブ板部６３とを主に備えて構成されている。

載置板部６１は、下側連結金具２０（座面板部２２）の上面に載置される部位であり（図１及び図４参照）、図７に示すように、平板状に構成されると共に、幅方向（図７（ａ）上下方向）中央（中心線Ｌ）に対して対称となる２箇所に挿通孔６１ａが穿設されている。この挿通孔６１ａに挿通されたボルトＢが座面板部２２の締結孔２２ａに締結されることで、下側取着金具６０が下側連結金具２０に締結固定される。

立設板部６２は、図７に示すように、後述する支持基体７０が連結される部位であり、載置板部６１からほぼ垂直方向（図７（ｂ）垂直方向）へ向けて立設され、垂下板部５２に対向配置されている。一対のリブ板部６３は、下側取着金具６０の強度を確保するための部位であり、このリブ板部６３により、載置板部６１と立設板部６２との端縁部が連結されている。

支持基体７０は、図７に示すように、ゴム状弾性材から断面矩形の直方体状に形成され、上側取着金具５０の垂下板部５２と下側取着金具６０の立設板部６２との間に所定角度傾斜した状態（垂下板部５２から立設板部５２へ向けて下降傾斜した状態）で配設（加硫接着）され、これら両板部５２，６２間を連結する。

なお、防振装置１００が車両に搭載されトランスミッションＴＲを支持する状態（１Ｗ負荷時）では、上述したように、防振基体３０が圧縮変形されることで、下側取着金具６０に対して上側取着金具５０が下降され、支持基体７０が座面板部２２と平行な状態に配置される。これにより、車両前後方向の剛性を高め、車両の乗り心地の向上と操縦安定性の向上とを図ることができる。

次いで、以上のように構成された防振装置１００を車両に組み付ける際の組み付け作業について説明する。なお、防振装置１００は、第１部品と第２部品とがそれぞれ別工程にて加硫成形され、上述したように、第１部品に第２部品が装着されることで、完成品として組み立てられる。

この防振装置１００を車両へ組み付けるに際しては、まず、上側連結金具１０をエンジン側（トランスミッションＴＲ）にボルトで締結固定し、次いで、この状態（エンジン側に防振装置１００がぶら下がった状態）でエンジン側を車体フレームＢＦへ向けて下降させ、車体フレームＢＦの挿通孔に対する下側連結金具２０の締結孔２２ａの位置合わせを行う。

この場合、下側連結金具２０の底面側から突出される突設部材８０が車体フレームＢＦに形成された案内部に案内されることで、車体フレームＢＦに対する下側連結部材２０の相対位置を位置決めすることができる。よって、車体フレームＢＦの挿通孔からボルトを挿通することで、かかるボルトを下側連結金具２０の締結孔２２ａに螺号することができ、これにより、図２に示すように、下側連結金具２０を車体フレームＢＦに締結固定して、防振装置１００を車両に組み付けることができる。

ここで、本実施の形態における防振装置１００によれば、図２に示すように、エンジン側（トランスミッションＴＲ）に連結される上側連結金具１０にストッパボルト４０の一端側が固定されると共に、そのストッパボルト４０の他端側は、下側連結金具２０の貫通孔２２ｂに挿通され、下側連結金具２０の底面側から突出されたストッパボルト４０の他端側に突設部材８０が取着される構成である。

よって、車両への組み付け作業時に、上側連結金具１０と下側連結金具２０との間の相対位置がずれることを抑制することができ、その結果、車両への組み付け時における防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

即ち、従来の防振装置では、位置決め部材（突設部材）が下側連結金具に取着され、位置決め部材と上側連結金具との間に防振基体が介在する構成である。そのため、例えば、寸法ばらつきや作業誤差など起因して位置決め部材が車体フレームの案内部に対して位置ずれしていると、上側連結金具をエンジン側に締結固定した状態で、エンジン側を車体フレーム側へ下降させる際に、位置決め部材が案内部材によって水平方向へ案内され、その位置決め部材と共に下側連結金具が変位することで、上側連結金具と下側連結金具との間の相対位置がずれるという問題点があった。その結果、防振基体にゆがみが発生した状態のままで車両に組み付けられ、耐久性の低下を招く。

これに対し、本実施の形態における防振装置によれば、図２に示すように、突設部材８０を、ストッパボルト４０を介して、上側連結金具１０に連結（固定）させる一方、下側連結金具２０を、防振基体３０及び支持基体７０を介して、上側連結金具１０に連結させる構成であり、上側連結金具１０を保持した状態で突設部材８０（即ち、ストッパボルト４０）に荷重が作用しても、上側連結金具１０と下側連結金具２０との間の相対位置に変化は生じない。

よって、上側連結金具１０をエンジン側（トランスミッションＴＲ）に締結固定した状態で、エンジン側を車体フレームＢＦ側へ下降させる際に、突設部材８０が車体フレームＢＦの案内部材によって水平方向へ案内されても、その突設部材８０と共に下側連結金具２０が変位することを回避することができ、上側連結金具１０と下側連結金具２０との間の相対位置を保持することができる。その結果、車両への組み付け時における防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

また、本実施の形態における防振装置１００によれば、図１から図４に示すように、上側連結金具１０に取着される上側取着部材５０と、下側連結金具２０に取着される下側取着部材６０と、これら上側取着部材５０及び下側取着部材６０の対向面間を連結する支持基体７０とを備え、上側取着部材５０及び下側取着部材６０（即ち、支持基体７０）が車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って位置する構成であるので、車両前後方向の剛性を高めると共に車両左右方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）の剛性を適正に調整し、車両の乗り心地の向上と操縦安定性の向上とを図ることができる。

併せて、車両前後方向の剛性を高めることで、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、ストッパボルト４０が貫通孔２２ｂの内周面に衝突することを抑制して、打音（異音）の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態における防振装置１００によれば、上側取着部材５０が上側連結金具１０にストッパボルト４０を介して取着される、即ち、このストッパボルト４０がストッパ作用を発揮するための機能と上側取着部材５０を上側連結金具１０に取着するための機能とを兼用する構成であるので、その分、部品点数を削減して、組み立てコストの削減と軽量化とを図ることができる。

ここで、本実施の形態における防振装置１００によれば、図１から図４に示すように、車両左右方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）に沿って位置する一対の防振基体３０と、車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って位置する一の支持基体７０との三片で上側連結金具１０と下側連結金具２０とを連結する構成であるところ、ストッパボルト４０が上側連結金具１０に固定される固定位置を、一対の防振基体３０の車両前後方向中央を結ぶ仮想線Ｘに対し支持基体７０と反対側（図１下側）へずれた位置としたので、第１に防振装置１００を製造する際の防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制することができ、第２に車両への組み付け時における防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制することができ、その結果、耐久性の向上を図ることができる。

即ち、防振装置１００の製造は、上述したように、防振基体３０が加硫接着された上側連結金具１０及び下側連結金具２０に対し、支持基体７０が加硫接着された上側取着部材５０及び下側取着部材６０をストッパボルト４０及びナットＮを介して取着する構成（即ち、第１部品に第２部品を装着する構成）であるところ、図１又は図３に示すように、ストッパボルト４０の固定位置を上述のように仮想線Ｘに対して支持基体７０と反対側（図１下側）へずれた位置とすることで、防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制しつつ、上側連結金具１０及び下側連結金具２０へ上側取着部材５０及び下側取着部材７０を取着することができる。

更に、防振装置１００を車両に組み付ける際には、図１又は図３に示すように、ストッパボルト４０の固定位置を上述のように仮想線Ｘに対して支持基体７０と反対側（図１下側）へずれた位置とすることで、防振基体３０及び支持基体７０のゆがみを抑制しつつ、防振装置１００を車両へ組み付けることができる。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態について説明する。図９は、第２実施の形態における防振装置２００を示す断面図であり、図９（ａ）及び図９（ｂ）は、それぞれ図５（ａ）及び図５（ｂ）に対応する。なお、図９では、１Ｗ時におけるストッパボルト４０の初期位置が２点鎖線を用いて仮想的に図示されている。

第１実施の形態では、座面板部２２の貫通孔２２ｂ及びストッパゴム部３３の内周面３３ａが正面視円形に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における座面板部２２２の貫通孔２２２ｂ及びストッパゴム部２３３の内周面２３３ａは、楕円形状に構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第２実施の形態における貫通孔２２２ｂは、図９に示すように、正面視楕円形状に形成されている。詳細には、貫通孔２２２ｂの内周面形状が正面視楕円形状に形成され、この楕円形状の長軸半径方向が、図９（ｂ）に示すように、車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）を指向すると共に、短軸半径方向が、図９（ａ）に示すように、車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）を指向する。

また、ストッパゴム部２３３は、図９に示すように、ストッパボルト４０が挿通される内周面２３３ａの形状と、貫通孔２２２ｂの周縁部であって上側連結金具１０（底面板部１２、図２参照）に対向して配置される上端面２３３ｂ及びフランジ部４１に対向して配置される下端面２３３ｃの形状とが貫通孔２２２ｂの内周形状に対応する楕円形状に形成されている。

即ち、ストッパゴム部２３３は、図９に示すように、内周面２３３ａ及び上下端面２３３ｂ，２３３ｃを正面視楕円形状に形成すると共に、その楕円形状の長軸半径方向及び短軸半径方向をそれぞれ車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）及び車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に指向させ、かつ、それら内周面２３３ａ及び上下端面２３３ｂ，２３３ｃの楕円形状を貫通孔２２２ｂの楕円形状と相似形の楕円形状とする構成である。

これにより、図９（ｂ）に示すように、ストッパボルト４０と貫通孔２２２ｂとの間における車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の隙間ｔＦ，ｔＢを十分に確保することができるので、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、ストッパボルト４０が貫通孔２２２ｂの内周面に衝突することを抑制して、打音（異音）の発生を抑制することができる。

なお、上下端面２３３ｂ，２３３ｃは、座面板部２２２と平行な面として構成されている。また、上端面２３３ｂの短軸半径（図９（ａ）左右方向寸法）は、上側連結金具１０の底面板部１２における下側平坦面（図２下側面）の幅寸法（図２左右方向寸法）と同じか短い長さに設定され、上端面２３３ｂの長軸半径（図９（ｂ）左右方向寸法）は、上側連結金具１０の底面板部１２における下側平坦面（図２下側面）の奥行き寸法（図２紙面垂直方向寸法）よりも短い長さに設定されている。一方、下端面２３３ｃの長軸半径（図９（ｂ）左右方向寸法）は、ストッパボルト４０のフランジ部４１（図２参照）の直径と同じか短い長さに設定されている。

これにより、ストッパゴム部４０のゴム切れなどの破損を防止して、耐久性の向上を図ることができる。併せて、ゴムボリュームを有効に活用して、ストッパ作用時の緩衝作用を十分に発揮できると共に、打音（異音）の発生を抑制することができる。

一方で、本実施の形態における防振装置２００によれば、図９に示すように、貫通孔２２２ｂの内周面を正面視楕円形状に形成し、その楕円形状の短軸半径方向を車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に指向させる、即ち、貫通孔２２２ｂの内周面全体を大径化するのではなく、車両左右方向については車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）よりも小径とする構成であるので（ｔＦ，ｔＢ＜ｔＬ，ｔＲ）、エンジンの車両左右方向の変位を確実に規制して、車両の操縦安定性を高めることができる。

その結果、車両の操縦安定性を確保するために、防振基体３０及び支持基体７０の形状や硬度などを変更する必要がなく、車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）や車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）における防振基体３０及び支持基体７０のばね特性が犠牲となることを回避できるので、車両上下方向の振動を減衰させると共に、車両前後方向の剛性を適正に調整して、車両の乗り心地の向上及び操縦安定性の向上を図ることを、異音の発生防止と併せて達成することができる。

また、ストッパゴム部２３３は、上述したように、上下端面２３３ｂ，２３３ｃの形状が貫通孔２２２ｂに対応する楕円形状に形成されているので、貫通孔２２２ｂの周縁部において、図９に示すように、座面板部２２２とストッパゴム部２３３（上下端面２３３ｂ，２３３ｃ）とのラップ代（重なり代）を周方向で均一とすることができる。

その結果、車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の大変位入力に伴い、底面板部１２又はフランジ部４１（図２参照）と座面板部２２との間でストッパゴム部２３３が挟持されても、そのストッパゴム部２３３の周方向の一部に変形が集中することを抑制することができる。これにより、ストッパゴム部３３がゴム切れ等により破損することや貫通孔２２２ｂから脱落することを抑制することができるので、その耐久性の向上を図ることができると共に、ストッパ作用（緩衝作用）を確実に発揮させることができる。

更に、本実施の形態における防振装置２００によれば、ストッパゴム部２３３の内周面２３３ａの形状（楕円形状）についても、上端面２３３ｂの場合と同様に、貫通孔２２２ｂの楕円形状と相似形とする構成であるので、ストッパゴム部２３３（内周面２３３ａ）とストッパボルト４０との間の車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）における隙間を十分に確保することができる。

これにより、車両の発進又は停止に伴い、車両前後方向の大変位の振動が入力された場合でも、ストッパボルト４０の変位がストッパゴム部２３３の内周面２３３ａによって阻害され、異音が発生し易くなることを抑制することができる。

同時に、貫通孔２２２ｂの内周面に配設される（内周面を覆う）ストッパゴム部２３３の肉厚（例えば、図９（ａ）左右方向寸法）を周方向で均一とすることができるので、ストッパボルト４０と貫通孔２２２ｂの内周面との間でストッパゴム部２３３が挟持されても、周方向の一部（即ち、上述した肉厚が薄肉となっている部分）が早期に破損等することを抑制することができる。

これにより、ストッパゴム部２３３の耐久性の向上を図ることができるので、ストッパボルト４０が貫通孔２２２ｂの内周面に直接に当接される（即ち、ストッパゴム部２３３を介さずに当接される）ことを抑制することでき、その結果、ストッパ作用（緩衝作用）を確実に発揮させることができると共に、異音の発生をより確実に抑制できる。

なお、ストッパゴム部２３３の内周面２３３ａは、図９に示すように、ストッパボルト４０の外周面に沿って（即ち、車両上下方向に沿って）直線状に形成されている。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第２実施の形態では、貫通孔２２２ｂ及び内周面２３３ａを正面視楕円形状とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の形状とすることは当然可能である。即ち、車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の隙間ｔＦ，ｔＢを、車両左右方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）の隙間ｔＲ，ｔＬと比較して、大きくすることができれば足りる趣旨である。よって、他の形状としては、例えば、長円形状や長方形などが例示される。

上記各実施の形態では、突条部３４が下側ゴム膜部３２のみに設けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに加えて又は代えて上側ゴム膜部３１に突条部３４を設けることは当然可能である。また、突条部３４の配設本数は、１本に限られるものではなく、奥行き方向（図２左右方向）に間隔を隔てつつ複数本を配設することは当然可能である。

本発明の第１実施の形態における防振装置の上面図である。 防振装置の部分断面図である。 防振装置の底面図である。 防振装置の側面図である。 （ａ）は、図３のＶａ−Ｖａ線における防振装置の断面図であり、（ｂ）は、図３のＶｂ−Ｖｂ線における防振装置の断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線における防振装置の断面図である。 （ａ）は、第２部品の上面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における第２部品の断面図である。 図７（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における第２部品の断面図である。 第２実施の形態における防振装置を示す断面図であり、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図５（ａ）及び図５（ｂ）に対応する。

符号の説明

１００ 防振装置
１０ 上側連結金具（上側連結部材）
２０ 下側連結金具（下側連結部材）
２２ｂ，２２２ｂ 貫通孔
３０ 防振基体
３１ 上側ゴム膜部
３２ 下側ゴム膜部
３３，２３３ ストッパゴム部
３３ａ，２３３ａ 内周面
３３ｂ，２３３ｂ 上端面
３４ 突条部
４０ ストッパボルト（軸状部材）
５０ 上側取着金具（上側取着部材）
６０ 下側取着金具（下側取着部材）
７０ 支持基体
８０ 突設部材
ＴＭ トランスミッション（エンジン側の一部）
ＢＦ 車体フレーム
Ｆ−Ｂ 車両前後方向
Ｌ−Ｒ 車両左右方向
Ｘ 仮想線

Claims (5)

1. 貫通孔が穿設される下側連結部材と、前記下側連結部材と所定間隔を隔てつつ対向して配置される上側連結部材と、前記上側連結部材および下側連結部材の対向面間を連結しゴム状弾性材から構成される一対の防振基体と、前記貫通孔の内周面及び周縁部に配設されゴム状弾性材から構成されるストッパゴム部と、前記上側連結部材に一端側が固定されると共に前記下側連結部材の貫通孔に他端側が挿通配置される軸状部材と、を備え、前記上側連結部材の上面がエンジン側に連結されると共に前記下側連結部材の底面が車体フレーム側に連結される防振装置において、
   前記上側連結部材に前記軸状部材を介して取着される上側取着部材と、前記下側連結部材に取着されると共に前記上側取着部材と所定間隔を隔てつつ対向して配置される下側取着部材と、前記上側取着部材および下側取着部材の対向面間を連結しゴム状弾性材から構成される支持基体と、前記軸状部材の他端側に取着され前記下側連結部材の底面側から突出される円柱状の突設部材と、を備え、
   前記上側取着部材及び下側取着部材は、車両前後方向に沿って位置すると共に、前記一対の防振基体は、車両左右方向に沿って位置しており、前記軸状部材が前記上側連結部材に固定される固定位置は、前記一対の防振基体の車両前後方向中央を結ぶ仮想線に対し前記支持基体と反対側へずれた位置とされていることを特徴とする防振装置。
2. 前記貫通孔の内周面形状が楕円形状に形成されると共に、前記貫通孔は、前記楕円形状の長軸半径方向が車両前後方向を指向すると共に短軸半径方向が車両左右方向を指向する向きで配置され、
   前記ストッパゴム部は、前記軸状部材が挿通される内周面の形状と、前記貫通孔の周縁部であって前記上側連結部材に対向する側に配置される部位の外形形状とが前記貫通孔に対応する楕円形状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. ゴム状弾性材から構成され前記下側連結部材に覆設されると共に前記一対の防振基体と前記ストッパゴム部とを連結する薄膜状の下側ゴム膜部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
4. ゴム状弾性材から構成され前記上側連結部材に覆設されると共に前記一対の防振基体を連結する薄膜状の上側ゴム膜部を備えていることを特徴とする請求項３記載の防振装置。
5. ゴム状弾性材から構成され前記下側ゴム膜部から突設される突条部を備え、
   前記突条部は、前記一対の防振基体と前記ストッパゴム部とを連結する突条として構成され、前記ストッパゴム部よりも突設高さが低くされていることを特徴とする請求項３又は４に記載の防振装置。

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