WO2019131512A1

WO2019131512A1 - 電気自動車用防振装置の配設構造

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Publication number: WO2019131512A1
Application number: PCT/JP2018/047253
Authority: WO
Inventors: 健岡村
Original assignee: ＴｏｙｏＴｉｒｅ株式会社
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2019-07-04
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Abstract

【課題】水平方向の荷重に対して電気自動車用防振装置の耐久性を向上できる電気自動車用防振装置の配設構造を提供すること。【解決手段】電気自動車用防振装置４００が自動車の車体に配設された状態における内筒部材１０の水平方向外側の領域に軸Ｏ方向に貫通するすぐり部２３３ｂが形成され、そのすぐり部２３３ｂの内側に挿入される挟持部材４４０を備える。挟持部材４４０の当接部４４２がすぐり部２３３ｂの内側に挿入されることで、水平方向に過大な荷重が作用する場合に、内筒部材１０が外筒部材２０に対して変位することを当接部４４２により抑制できる。これにより、水平方向の荷重に対して電気自動車用防振装置４００の耐久性を向上できる。

Description

電気自動車用防振装置の配設構造

　本発明は、電気自動車用防振装置の配設構造に関し、特に、水平方向の荷重に対して電気自動車用防振装置の耐久性を向上できる電気自動車用防振装置の配設構造に関する。

　自動車の駆動源を車体に支持するために用いる防振装置は、従来、筒状に形成される内筒部材と、その内筒部材の外側を囲う筒状に形成される外筒部材と、それら内筒部材および外筒部材を連結するゴム等の弾性体から形成される防振基体とで構成される。

　この種の防振装置によれば、自動車の車体に防振装置が配設された状態において、内筒部材と重力方向に重なる位置の防振基体に内筒部材の軸方向に貫通する貫通穴を形成して、所定の範囲内の荷重が重力方向に負荷された場合に動ばね定数が所定の値以上に高くなることを抑制することが一般的に行われている（特許文献１）。

　しかしながら、上述した従来の貫通穴を備える防振装置では、重力方向への荷重が所定の範囲以上となり、防振基体が変形して貫通穴の内側の空間が潰れる（貫通穴の内面同士が当接する）と、動ばね定数が急激に高くなるという問題点があった。

　また、エンジン式自動車の駆動源となるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等では、低速回転時よりも高速回転時に駆動の音が大きくなりやすい傾向がある。そのため、エンジン式自動車では、高速回転時に防振装置の動ばね定数が高くなることに起因して発生する異音がエンジンを駆動する音で掻き消されていた。しかしながら、電気自動車の駆動源となる電気モータは、高速回転時の駆動の音がエンジンに比べて小さい。そのため、電気自動車では、高速回転させた際に防振装置の動ばね定数が高くなることに起因して発生する異音が車内に響きやすい。従って、電気自動車では、駆動源を高速回転させた際の動ばね定数を低くする必要がある。

　さらに、電気自動車の駆動源となる電気モータは、駆動した際のトルクの値がエンジンを駆動した際のトルクの値に比べて大きい。そのため、電気自動車では、エンジン式自動車に比べて内筒部材に大きい荷重が作用しやすい。従って、電気自動車では、エンジン式自動車に比べて防振装置の動ばね定数が高くなりやすい。

　本願出願人は、上述した問題点を解決するべく鋭意検討した結果、電気自動車用防振装置が車体に配設された状態で少なくとも重力方向における内筒部材と重なる位置への防振基体の貫通穴が非形成とされ、内筒部材に連結される側の防振基体の軸方向長さに対して径方向における防振基体の自由長が０．５倍以上であって１．０倍以下に設定され、径方向の各位置で軸方向に沿って連続して切断した場合の防振基体の切断面の断面積が径方向の各位置で一定に設定され、防振基体の自由長の３０％までのたわみ量の範囲で防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有する電気自動車用防振装置を開発した（本願出願時において未公知）。

　この電気自動車用防振装置によれば、すぐり部で防振基体全体の重量を小さくして、駆動源を駆動することにより防振基体に入力される所定の範囲の振動周波数よりも防振基体の固有振動数を高めて、防振基体が共振することを抑制しつつ、内筒部材の重力方向の両外側に防振基体への貫通穴を非形成として、防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を有することができる。その結果、駆動源を駆動することにより防振基体に入力される所定の範囲の振動周波数で電気自動車用防振装置の動ばね定数が高くなることを抑制できる。

特開２００９－８５３０５号公報（例えば、段落００２７、図１など）

　しかしながら、上記した電気自動車用防振装置では、電気自動車用防振装置が自動車に配置された状態における水平方向の荷重が電気自動車用防振装置に作用すると、防振基体にすぐり部を形成した分、内筒部材が外筒部材に対して水平方向に変位しやすい。そのため、電気自動車用防振装置の耐久性が悪化するという問題点が新たに見つかった。

　本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、電気自動車用防振装置において、水平方向の荷重に対して電気自動車用防振装置の耐久性を向上できる電気自動車用防振装置の配設構造を提供することを目的としている。

　この目的を達成するために本発明の気自動車用防振装置の配設構造は、筒状の内筒部材と、前記内筒部材の外側を取り囲む筒状に形成され、前記内筒部材の軸と同軸上に配設される外筒部材と、ゴム状弾性体から構成され、前記内筒部材の外周面および前記外筒部材の内周面を連結する防振基体と、を有する電気自動車用防振装置と、前記電気自動車用防振装置が配設される電気自動車の車体とを備え、前記電気自動車用防振装置を前記車体に配設する前記電気自動車用防振装置の配設構造において、前記外筒部材の軸方向両側に配設される挟持部材を備え、前記電気自動車用防振装置は、前記内筒部材および前記外筒部材の軸を水平方向に向けた状態で前記車体に配設され、前記防振基体は、前記内筒部材よりも水平方向外側の領域に軸方向に貫通するすぐり部を備え、重力方向における前記内筒部材と重なる位置への貫通穴が非形成とされ、前記内筒部材に連結される側の軸方向長さに対して径方向における自由長が０．５倍以上であって１．０倍以下に設定され、径方向の各位置で軸方向に沿って連続して切断した場合の切断面の断面積が径方向の各位置で一定に設定され、前記防振基体の自由長の３０％までのたわみ量の範囲で前記防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有し、前記挟持部材は、前記すぐり部の内面と所定の間隔を隔てて、前記すぐり部の内側に配置される当接部を備える。

　請求項１記載の電気自動車用防振装置の配設構造によれば、外筒部材の軸方向両側に配設される挟持部材を備え、電気自動車用防振装置は、内筒部材および外筒部材の軸を水平方向に向けた状態で車体に配設され、防振基体は、内筒部材よりも水平方向外側の領域に軸方向に貫通するすぐり部を備え、挟持部材は、すぐり部の内面と所定の間隔を隔てて、すぐり部の内側に配置される当接部を備えるので、水平方向の荷重が電気自動車用防振装置に作用して内筒部材が外筒部材に対して水平方向に変位する場合に、内筒部材を当接部に当接させることができる。従って、水平方向の荷重が電気自動車用防振装置に作用する場合に、内筒部材が過大に変位することを抑制できる。なお、当接部は、すぐり部の内面と所定の間隔を隔てて配設されるので、重力方向の荷重が電気自動車用防振装置に作用する場合に、すぐり部の内面（防振基体）が当接部に当接して、自動車用防振装置の動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる。その結果、電気自動車用防振装置に重力方向の荷重が作用する場合に電気自動車用防振装置の動ばね定数が急激に高くなることを抑制しつつ、水平方向の荷重に対する電気自動車用防振装置の耐久性を向上できる。

　また、重力方向における内筒部材と重なる領域には、すぐり部が非形成とされるので、従来の貫通穴が形成される防振装置のように内面同士が当接しない。よって、防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を持たせることができる。その結果、電気自動車用防振装置に所定の範囲以上の重力方向の荷重が作用する場合に電気自動車用防振装置の動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる。

　さらに、電気自動車用防振装置は、内筒部材に連結される側の防振基体の軸方向長さに対して径方向における防振基体の自由長が０．５倍以上に設定され、径方向の各位置で軸方向に沿って連続して切断した場合の防振基体の切断面の断面積が径方向の各位置で一定に設定され、防振基体の自由長の３０％までのたわみ量の範囲で防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有するので、電気自動車用防振装置に所定の範囲内の荷重が重力方向に作用する場合に電気自動車用防振装置の動ばね定数が所定の値以上に高くなることを抑制できる。

　また、電気自動車用防振基体は、内筒部材に連結される側の防振基体の軸方向長さに対して径方向における防振基体の自由長が１．０倍以下に設定されるので、電気自動車用防振装置の軸方向における動ばね定数が小さくなりすぎることを抑制して、自動車の要求特性を満足できる。

　請求項２記載の電気自動車用防振装置の配設構造によれば、請求項１記載の電気自動車用防振装置の配設構造の奏する効果に加え、挟持部材は、ゴム状弾性体から形成されるので、電気自動車用防振装置に水平方向の荷重が作用して、内筒部材が水平方向に変位し当接部に当接する場合に、防振基体または当接部が破損することを抑制できる。さらに、内筒部材が当接部に当接する衝撃を緩和して、車体にその当接の衝撃が伝わることを抑制できる。

　請求項３記載の電気自動車用防振装置の配設構造によれば、請求項１又は２に記載の電気自動車用防振装置の配設構造の奏する効果に加え、当接部とすぐり部との間の間隔は、電気自動車用防振装置に重力方向の荷重が作用して防振基体が自由長の３０％の領域で変位する際に非当接とされる間隔に設定されるので、電気自動車用防振装置に重力方向の荷重が作用して防振基体が変形する場合に、防振基体が当接部に当接して電気自動車用防振装置の動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる。

　請求項４記載の電気自動車用防振装置の配設構造によれば、請求項１から３のいずれかに記載の電気自動車用防振装置の配設構造の奏する効果に加え、挟持部材は、外筒部材が他の部材に当接することを抑制するストッパ部材に一体形成されるので、挟持部材を形成するコストを安価にでき、さらに、当接部材を配設する作業性を向上できる。

（ａ）は、本発明の第１実施形態における電気自動車用防振装置の側面図であり、（ｂ）は、図１（ａ）のＩｂ－Ｉｂ線における電気自動車用防振装置の断面図である。（ａ）は、防振基体のたわみ量に対して電気自動車用防振装置にかかる荷重の特性を示す図であり、（ｂ）は、第１から第３実施形態における電気自動車用防振装置の周波数に対する動ばね定数の関係を示す図である。（ａ）は、第２実施形態における電気自動車用防振装置の側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線における電気自動車用防振装置の断面図である。（ａ）は、第３実施形態における電気自動車用防振装置の側面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ－ＩＶｂ線における電気自動車用防振装置の断面図である。（ａ）は、第４実施形態における電気自動車用防振装置および取付用ブラケットの一部の正面図であり、（ｂ）は、電気自動車用防振装置の分解斜視正面図である。（ａ）は、図５（ａ）のＶＩａ－ＶＩａ線における電気自動車用防振装置の断面図であり、（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ－ＶＩｂ線における電気自動車用防振装置の断面図である。（ａ）は、第５実施形態における電気自動車用防振装置の断面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線における電気自動車用防振装置の断面図である。（ａ）は、第６実施形態における電気自動車用防振装置の側面図であり、（ｂ）は、第７実施形態における電気自動車用防振装置の側面図である。

　以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施形態における電気自動車用防振装置１００の側面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩｂ－Ｉｂ線における電気自動車用防振装置１００の断面図である。図２（ａ）は、防振基体３０のたわみ量（ｍｍ）に対する電気自動車用防振装置１００にかかる荷重（Ｎ）の特性を示す図であり、図２（ｂ）は、第１から第３実施形態における電気自動車用防振装置１００，２００，３００の周波数（Ｈｚ）に対する動ばね定数（Ｎ／ｍｍ）の関係を示す図である。

　なお、以下の説明では、図１（ａ）に示す電気自動車用防振装置１００に対して、紙面左側を車体に電気自動車用防振装置１００を配設した状態における車体の前方（正面）側として、紙面右側を車体に電気自動車用防振装置１００を配設した状態における車体の後方（背面）側として、紙面奥側を車体に電気自動車用防振装置１００を配設した状態における車体の右側として、紙面手前側を車体に電気自動車用防振装置１００を配設した状態における車体の左側として、紙面上側を電気自動車用防振装置１００を車体に配設した状態における車体の上側として、紙面下側を電気自動車用防振装置１００を車体に配設した状態における車体の下側としてそれぞれ説明する。さらに、図中の矢印Ｆ－Ｂ，Ｕ－Ｄ，Ｌ－Ｒは、電気自動車用防振装置１００が車体に配設された状態における車体の前後方向，上下方向，左右方向をそれぞれ示している。

　図２（ａ）は、電気自動車用防振装置１００を自動車の車体に配設した状態において、防振基体３０のたわみ量（ｍｍ）に対して、重力方向に作用する荷重（Ｎ）の特性を示す図である。図２（ａ）では、横軸が、たわみ量０ｍｍを基準として左側に向かう程、マイナス方向への防振基体３０のたわみ量が大きい状態を示し、たわみ量０ｍｍを基準として右側に向かう程、プラス方向への防振基体３０のたわみ量が大きい状態を示し、縦軸が、重力方向に作用する荷重０Ｎを基準として上側に向かう程、重力方向下側に向かって荷重が作用した状態を示し、重力方向に作用する荷重０Ｎを基準として下側に向かう程、重力方向上側に向かって荷重が作用した状態を示す。

　また、図２（ａ）では、その図の線が直線形（線形性を有する領域）から曲線形に切り替わる位置に点Ｐ１と点Ｐ２との点を付して図示され、その点Ｐ１，Ｐ２の防振基体３０のたわみ量（ｍｍ）の位置にＡ１，Ａ２の符号が付して図示され、防振基体３０の自由長（ｍｍ）に対する±３０％の範囲のたわみ量（ｍｍ）の位置にＢ１，Ｂ２の符号を付して図示され、後述する電気自動車用防振装置１００に入力される所定の範囲の荷重の最小値にＮ１、最大値にＮ２の符号を付して図示される。

　図２（ｂ）では、第１実施形態における電気自動車用防振装置１００の周波数（Ｈｚ）に対する動ばね定数（Ｎ／ｍｍ）が線Ｘの符号を付して実線で図示され、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００の周波数（Ｈｚ）に対する動ばね定数（Ｎ／ｍｍ）が線Ｙの符号を付して破線で図示され、第３実施形態における電気自動車用防振装置３００の周波数（Ｈｚ）に対する動ばね定数（Ｎ／ｍｍ）が線Ｚの符号を付して２点鎖線で図示される。

　図２（ｂ）では、横軸が、防振基体３０，２３０，３３０に入力される振動周波数を示し、右側に向かう程大きい値の振動周波数が入力された状態を示し、縦軸が、電気自動車用防振装置１００，２００，３００の動ばね定数を示し、上側に向かう程大きい値の動ばね定数を示す。また、図２（ｂ）では、駆動源の駆動時における振動周波数が最小となる位置にＣ１、線Ｘの動ばね定数が最大となる振動周波数の位置にＣ３、Ｃ１から所定の振動周波数の範囲の上限となる位置にＣ２、線Ｙの動ばね定数が最大となる振動周波数の位置にＣ４の符号を付して図示され、後述する動ばね定数の所定の値の位置にＫ１の符号を付して図示される。

　なお、所定の範囲の振動周波数とは、電気モータ等の駆動源の駆動により発生する振動周波数のことを意味するものとし、図２（ｂ）のＣ１～Ｃ２の範囲で作用するものである。

　図１に示すように、電気自動車用防振装置１００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置１００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体３０とを備える。

　なお、電気自動車用防振装置１００は、内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体３０が加硫接着された後、外筒部材２０を縮径加工して製造される。図１では、外筒部材２０を縮径加工した後の電気自動車用防振装置１００が図示される。

　内筒部材１０は、電気モータなどの電気自動車の駆動源に連結される駆動側ブラケットに連結される部材である。内筒部材１０は、筒状に形成される内側に挿入されるボルトにより駆動側ブラケットに締結されることで駆動側ブラケットと連結される。

　外筒部材２０は、自動車の車体に連結される車体側ブラケットに内嵌される部材である。外筒部材２０は、外筒部材２０の外径と略同一の内径を有する円環状に形成される車体側ブラケットの内側に圧入されて車体側ブラケットに連結される。

　防振基体３０は、内筒部材１０の外周面を一定の厚みで覆う第１膜部３１と、外筒部材２０の内周面を一定の厚みで覆う第２膜部３２と、それら第１膜部３１及び第２膜部３２を連結する弾性変形部３３とを備え、それら第１膜部３１、第２膜部３２、弾性変形部３３が軸Ｏを中心とする周方向に一周分連続した円環状に形成される。

　第１膜部３１及び第２膜部３２は、内筒部材１０と外筒部材２０とが直接当接することを抑制する保護部である。第１膜部３１及び第２膜部３２は、自動車が急加速や急停止されて内筒部材１０が外筒部材２０に対して過大に変位される場合に、内筒部材１０と外筒部材２０とが当接して電気自動車用防振装置１００が破損することを抑制できる。

　弾性変形部３３は、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に沿って軸Ｏを通る平面に切断した際の断面が略台形（図１（ｂ）参照）に形成され、内筒部材１０（第１膜部３１）から外筒部材２０（第２膜部３２）（軸Ｏから径方向外側に向かう）につれて軸Ｏ方向における弾性変形部３３の厚みが小さくなるように設定される。

　また、弾性変形部３３は、軸Ｏを中心とする径方向の各位置で、弾性変形部３３を軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に沿って周方向に連続して切断した場合の切断面の断面積が径方向の各位置で一定の大きさに設定される。詳しく説明すると、弾性変形部３３は、軸Ｏから径方向に離間する距離をＲとし、そのＲの位置において軸Ｏ方向に沿う方向の弾性変形部３３の厚みをＨとすると、２π×Ｒ×Ｈ＝一定とされる。これにより、弾性変形部３３は、軸Ｏ方向における両端面が軸Ｏ方向内側に向かって凹む円弧状に設定される。

　なお、弾性変形部３３は、第１膜部３１及び第２膜部３２に連結される連結部分の角部に補強部３３ａが形成される。補強部３３ａは、第１膜部３１及び第２膜部３２と弾性変形部３３との連結部分を補強するための部分であり、若干の厚みを有して形成される。

　補強部３３ａは、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に沿う方向に弾性変形部３３から最大で５％程突出される。従って、軸Ｏから径方向に離間する弾性変形部３３の距離をＲとし、そのＲの位置において軸Ｏに沿う方向の弾性変形部３３の厚みをＨとした場合の径方向の各位置の切断面における弾性変形部３３の断面積は、５％の範囲で一定とされる。

　防振基体３０の軸Ｏを中心とする径方向の自由長Ｒ２（内筒部材１０の外周面から外筒部材２０の内周面までの距離（図１（ｂ）参照））は、図２（ａ）に示すように、電気自動車用防振装置１００が自動車の車体に配設された状態において、電気自動車用防振装置１００に重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）の荷重（Ｎ）を作用させた場合に、防振基体３０の自由長Ｒ２の±３０％のたわみ量（ｍｍ）までの範囲（図２（ａ）のＢ１～Ｂ２の範囲）で防振基体３０のたわみ量（ｍｍ）に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有するように設定される。即ち、図２（ａ）に示す直線部分の両端Ａ１，Ａ２は、Ｂ１，Ｂ２よりも外側に位置するように設定される（Ａ１＜Ｂ１＜Ｂ２＜Ａ２）。これにより、電気自動車用防振装置１００は、所定の範囲（図２（ａ）のＮ１～Ｎ２の範囲）の荷重が重力方向に作用する場合に電気自動車用防振装置１００の動ばね定数が所定の値（図２（ｂ）のＫ１）以上に高くなることを抑制できる。

　なお、所定の範囲（図２（ａ）のＮ１～Ｎ２の範囲）の荷重とは、自動車を急発進、又は、急停止させた場合に、電気自動車用防振装置１００に通常作用する範囲の荷重である。本実施形態では、点Ｐ１及び点Ｐ２に対応する位置の荷重の範囲よりも狭い範囲の±４０００Ｎの範囲に設定される。即ち、本実施形態では、所定の範囲（図２（ａ）Ｎ１～Ｎ２の範囲）の荷重が、防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有する領域に設定される。

　動ばね定数の所定の値（図２（ｂ）のＫ１）とは、自動車の駆動源を駆動することによる振動を吸収して、その振動が車体へ伝達されることを抑制可能とされる値の最大値であり、本実施形態では５０００Ｎ／ｍｍに設定される。電気自動車用防振装置１００は、動ばね定数を所定の値以下に設定することで、自動車の駆動源を駆動することによる振動が車体に伝達され、その振動により車体に配設される部材が共振することを抑制できる。

　さらに、防振基体３０の自由長Ｒ２は、弾性変形部３３の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）の厚み、及び、防振基体３０の材質（弾性率）によって適宜変更され、電気自動車用防振装置１００に荷重を作用させた場合に、防振基体３０の自由長Ｒ２の±３０％の領域のたわみ量の範囲で防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性（直線状）を有する値に設定される。この場合に、自由長Ｒ２は、第１膜部３１（内筒部材１０）側の弾性変形部３３の軸方向長さＨ２（図１（ｂ）参照）に対して０．５倍以上であって１．０倍以下に設定されることが好ましい。これは、所定の範囲の荷重が電気自動車用防振装置１００に作用する場合に、電気自動車用防振装置１００の動ばね定数が所定の値以上になることを抑制しつつ、電気自動車用防振装置１００が耐久性が悪くなることを抑制できるからである。

　詳しく説明すると、電気自動車用防振装置１００は、防振基体３０の自由長Ｒ２の値（軸Ｏを中心とする径方向の厚み）を大きくすることで、電気自動車用防振装置１００に所定の範囲の重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）の荷重が作用する場合に、防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有する範囲（図２（ａ）の点Ｐ１～Ｐ２の範囲）を増やすことができる。しかしながら、自由長Ｒ２を大きくしすぎた場合には、防振基体３０が径方向に大きくなる分、電気自動車用防振装置１００の軸Ｏ方向における動ばね定数が小さくなり、自動車の要求特性を満足できなくなる。

　電気自動車用防振装置１００では、自由長Ｒ２が、第１膜部３１側の弾性変形部３３の軸方向長さＨ２（図１（ｂ）参照）に対して１．０倍以下に設定されることで、電気自動車用防振装置１００の軸Ｏ方向における動ばね定数が小さくなりすぎることを抑制して、自動車の要求特性を満足できる。

　一方、電気自動車用防振装置１００は、防振基体３０の自由長Ｒ２の値（軸Ｏを中心とする径方向の厚み）を小さくすることで、径方向外側における防振基体３０の厚みを厚くして電気自動車用防振装置１００の耐久性を高めやすくできる。しかしながら、自由長Ｒ２を小さくしすぎた場合には、防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を有する範囲（図２（ａ）の点Ｐ１～Ｐ２の範囲）が狭くなる。よって、電気自動車用防振装置１００は、所定の範囲の重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）の荷重が作用する場合に、動ばね定数を所定の値以下に抑えることができなくなる。

　電気自動車用防振装置１００では、自由長Ｒ２が、第１膜部３１側の弾性変形部３３の軸方向長さＨ２（図１（ｂ）参照）に対して０．５倍以上に設定されることで、防振基体３０の自由長Ｒ２の±３０％の防振基体３０のたわみ量の範囲で防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を持たせやすくできる。その結果、電気自動車用防振装置１００は、重力方向に所定の範囲の荷重が作用する場合に、動ばね定数が所定の値以上になることを抑制できる。

　ここで、従来より、車体と駆動源との間に配設され、駆動源の振動が車体に伝達されることを抑制する防振装置がある。従来の防振装置によれば、筒状に形成される内筒部材と、その内筒部材と同心に配設される外筒部材と、それら内筒部材および外筒部材を連結する防振基体とを主に備え、自動車の車体に防振装置が配設された状態において、内筒部材と重力方向に重なる位置の防振基体に内筒部材の軸方向に貫通する貫通穴を形成して、防振装置に所定の範囲の重力方向の荷重が作用する場合に動ばね定数が所定の値以上になることを抑制できる。

　しかしながら、内筒部材と重力方向に重なる位置の防振基体に内筒部材の軸方向に貫通する貫通穴を形成する防振装置では、防振装置の重力方向に所定の範囲以上の荷重が作用することで、防振基体が変形して貫通穴の内部の空間が潰れる（貫通穴の内面同士が当接する）と、動ばね定数が急激に高くなるという問題点があった。

　上述した従来の防振装置に対し、本実施形態における電気自動車用防振装置１００では、電気自動車用防振装置１００が自動車の車体に配設された状態において、内筒部材１０と重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に重なる位置で軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）への貫通穴が非形成とされる。その結果、電気自動車用防振装置１００では、貫通穴が潰れる（貫通穴の内面同士が当接する）ことが無くなるので重力方向に所定の範囲以上の荷重が作用する場合に、動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる。

　また、電気自動車用防振装置１００では、内筒部材１０と重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に重なる位置で軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）への貫通穴が非形成とされることで、所定の範囲の荷重が重力方向に作用する場合に、駆動源の振動に対する動ばね定数が高くなる恐れがある。これに対し、電気自動車用防振装置１００では、防振基体３０の自由長Ｒ２の±３０％の防振基体３０のたわみ量の範囲で防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有するので、電気自動車用防振装置１００に所定の範囲の荷重が重力方向に作用する場合に動ばね定数が所定の値以上に高くなることを抑制できる。

　なお、防振基体３０は、軸Ｏを中心とする径方向の各位置で弾性変形部３３を軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に沿って周方向に連続して切断した場合の切断面の断面積が、径方向の各位置で一定の大きさに設定される。これにより、電気自動車用防振装置１００は、防振基体３０の自由長Ｒ２の±３０％の防振基体３０のたわみ量の範囲で防振基体３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を持たせやすくできる。

　本実施形態における電気自動車用防振装置１００では、内筒部材１０の外径が２５ｍｍに設定され、外筒部材２０の内径が８６ｍｍに設定され、防振基体３０の自由長が３０．５ｍｍに設定され、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）における第１膜部３１側（内筒部材１０側）の軸Ｏ方向への厚みが５０ｍｍに設定される。

　次いで、図３を参照して、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００について説明する。上記第１実施形態では、電気自動車用防振装置１００が自動車の車体に配設された状態における内筒部材１０の水平方向両外側にも貫通穴が非形成（周方向に一周分連続した円環形状）とされる場合について説明したが、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００では、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に沿って貫通するすぐり部２３３ｂが形成される。なお、上記第１実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図３（ａ）は、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００の側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ－ＩＩＩｂ線における電気自動車用防振装置２００の断面図である。

　図３に示すように、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置２００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体２３０とを備える。

　なお、電気自動車用防振装置２００は、内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体２３０が加硫接着された後、外筒部材２０を縮径加工して製造される。図３では、外筒部材２０を縮径加工した後の電気自動車用防振装置２００が図示される。

　防振基体２３０は、内筒部材１０の外周面を一定の厚みで覆う第１膜部３１と、外筒部材２０の内周面を一定の厚みで覆う第２膜部３２と、それら第１膜部３１及び第２膜部３２とを連結する弾性変形部２３３とを備える。

　弾性変形部２３３は、第１膜部３１及び第２膜部３２に連結される連結部分の角部に形成される補強部３３ａと、電気自動車用防振装置２００が自動車の車体に配設された状態で、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に沿って貫通形成されるすぐり部２３３ｂと、その一対のすぐり部２３３ｂにより重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に分けられた上側の上方側弾性部２３３ｃと、下側の下方側弾性部２３３ｄとを備える。

　すぐり部２３３ｂは、防振基体２３０を軽量にする部分である。すぐり部２３３ｂは、電気自動車用防振装置２００が自動車の車体に配設された状態において内筒部材１０の水平方向領域に一部が重なる位置に形成され、内筒部材１０の軸Ｏを中心とする湾曲形状に形成される。

　また、すぐり部２３３ｂは、内筒部材１０の水平方向領域に少なくとも一部が重なる位置に形成される。これにより、防振基体２３０は、軸Ｏ方向視において同一の大きさの貫通穴が内筒部材１０に水平方向領域と重ならない位置に形成される場合に比べて、内筒部材１０の重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）両側に位置する防振基体２３０の体積を確保できる。その結果、電気自動車用防振装置２００では、防振基体２３０が重力方向に弾性変形される場合の防振基体２３０の変形量を少なくでき、電気自動車用防振装置２００の耐久性を確保することができる。

　さらに、すぐり部２３３ｂは、軸Ｏ方向視において、第１膜部３１から第２膜部３２に亘って貫通形成される。これにより、防振基体２３０は、弾性変形部２３３のうち上方側（矢印Ｕ方向側）の上方側弾性部２３３ｃと下方側（矢印Ｄ方向側）の下方側弾性部２３３ｄとをそれぞれ別の部材として変形させることができる。

　ここで、上記第１実施形態で説明した電気自動車用防振装置１００では、貫通穴が非形成とされる分、防振基体３０全体の重量が重くなる。従って、電気自動車用防振装置１００では、駆動源を駆動することにより防振基体３０に入力される振動周波数の所定の範囲（図２（ｂ）のＣ１～Ｃ２の範囲）に防振基体３０の固有振動数が入り、防振基体３０が共振して電気自動車用防振装置１００の動ばね定数が所定の値（図２（ｂ）のＫ１）以上に高くなる恐れがあった。

　これに対し、第２実施形態では、電気自動車用防振装置２００が自動車の車体に配設された状態で、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に貫通するすぐり部２３３ｂが形成される。その結果、電気自動車用防振装置２００では、重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）における荷重に対する防振基体２３０の変形性に影響を与えること無く（内筒部材１０と重力方向に重なる防振基体２３０の体積を確保しつつ）、防振基体２３０を軽くできる。

　また、防振基体２３０の固有振動数Ｆは、Ｆ＝１／２×（ａ）で求められる。なお、前記固有振動数Ｆを求める式の（ａ）は、防振基体２３０の動ばね定数Ｋを防振基体２３０のゴム重量ｍの値で割った（Ｋ／ｍの）平方根である。従って、防振基体２３０の固有振動数は、動ばね定数の値を高くすることで高くなり、防振基体２３０の重量を軽くすることで高くされる。従って、防振基体２３０の固有振動数は、すぐり部２３３ｂを形成して防振基体２３０を軽くすることで高く設定できる。これにより、電気自動車用防振装置２００では、電気モータ等の駆動源を駆動することによる所定の範囲の振動周波数（図２（ｂ）のＣ１～Ｃ２の範囲）よりも防振基体２３０の固有振動数を高くする（図２（ｂ）のＣ４付近に設定する）ことができる。

　また、弾性変形部２３３は、第１実施形態における弾性変形部３３と同様に、軸Ｏを中心とする径方向の各位置で、弾性変形部２３３を軸Ｏに沿って周方向に連続して切断した場合の切断面の断面積が径方向の各位置で一定の大きさに設定される。これにより、電気自動車用防振装置２００は、第１実施形態における電気自動車用防振装置１００と同様に、防振基体２３０の自由長Ｒ２の±３０％の防振基体２３０のたわみ量の範囲で防振基体２３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を持たせやすくできる。

　この場合、すぐり部２３３ｂは、軸Ｏ方向視において、径方向に対向する内面が軸Ｏと同軸の円弧状に湾曲して形成され、周方向に対向する内面が軸Ｏから径方向に沿って延びる直線状の平面に形成されるので、軸Ｏを中心とする径方向の各位置で、弾性変形部２３３を軸Ｏに沿って周方向に連続して切断した場合の切断面の断面を径方向の各位置で一定の大きさに設定しやすくできる。その結果、電気自動車用防振装置２００では、防振基体２３０の自由長Ｒ２の±３０％の防振基体２３０のたわみ量の範囲で防振基体２３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を持たせやすくできる。

　また、すぐり部２３３ｂは、軸Ｏを中心とする径方向において、第１膜部３１から第２膜部３２に亘って貫通形成されるので、すぐり部２３３ｂの内部空間を大きくして、防振基体２３０を軽くできる。従って、電気自動車用防振装置２００では、電気モータ等の駆動源を駆動することにより防振基体２３０に入力される所定の範囲の振動周波数（図２（ｂ）のＣ１～Ｃ２の範囲）よりも防振基体２３０の固有振動数を高く（図２（ｂ）のＣ４付近に設定）しやすくできる。その結果、電気自動車用防振装置２００では、防振基体２３０が共振して電気自動車用防振装置２００の動ばね定数が所定の値（図２（ｂ）のＫ１）以上に高くなることを抑制できる。

　次いで、図４を参照して、第３実施形態における電気自動車用防振装置３００について説明する。上記第２実施形態では、すぐり部２３３ｂの内部が空間として形成される場合について説明したが、第３実施形態では、すぐり部２３３ｂの内面同士を連結する連結部３３３ｅが形成される場合について説明する。なお、上記各実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図４（ａ）は、第３実施形態における電気自動車用防振装置３００の側面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ－ＩＶｂ線における電気自動車用防振装置３００の断面図である。

　図４に示すように、第３実施形態における電気自動車用防振装置３００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置３００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体３３０とを備える。

　なお、電気自動車用防振装置３００は、内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体３３０が加硫接着された後、外筒部材２０を縮径加工して製造される。図４では、外筒部材２０を縮径加工した後の電気自動車用防振装置３００が図示される。

　防振基体３３０は、内筒部材１０の外周面を一定の厚みで覆う第１膜部３１と、外筒部材２０の内周面を一定の厚みで覆う第２膜部３２と、それら第１膜部３１及び第２膜部３２とを連結する弾性変形部３３３とを備える。

　弾性変形部３３３は、第１膜部３１及び第２膜部３２に連結される連結部分の角部に形成される補強部３３ａと、電気自動車用防振装置３００が自動車の車体に配設された状態で、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に沿って貫通形成されるすぐり部２３３ｂと、そのすぐり部２３３ｂにより重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に分けられた上側の上方側弾性部２３３ｃと、下側の下方側弾性部２３３ｄと、すぐり部２３３ｂの内面同士を上方側弾性部２３３ｃから下方側弾性部２３３ｄに亘って連結される連結部３３３ｅとを備える。

　連結部３３３ｅは、所定の範囲以上の振動周波数で防振効果を高め、所定の範囲以上の振動周波数で上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとが共振することを抑制し、電気自動車用防振装置３００の動ばね定数が大きくなることを抑制する部分である。連結部３３３ｅは、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの周方向に対向する内面同士を内筒部材１０と外筒部材２０との間の略中央位置（周方向において対向するすぐり部２３３ｂの内面の径方向略中間位置）で連結される。

　連結部３３３ｅは、軸Ｏと直交する平面と平行に延設される。また、連結部３３３ｅは、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）において、すぐり部２３３ｂの略中央に形成されており、軸Ｏ方向における防振基体３３０の両端面よりも内側に形成される。これにより、すぐり部２３３ｂには、連結部３３３ｅとすぐり部２３３ｂとの連結部分から軸Ｏ方向における防振基体３３０の両端面までの間のすぐり部２３３ｂの内面に、軸Ｏ方向に沿って延設される平面の段差面３３３ｂ１が形成される。

　ここで、上記第２実施形態で説明した電気自動車用防振装置２００では、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向であって、内筒部材１０の径方向外側の領域に軸Ｏ方向に貫通するすぐり部２３３ｂを備えることで、駆動源を駆動することによる所定の範囲（図２（ｂ）のＣ１～Ｃ２）の振動周波数よりも、防振基体２３０の固有振動数を高く（図２（ｂ）のＣ４付近に設定）して、防振基体２３０が共振することを抑制できる。

　しかしながら、図２（ｂ）の線Ｙに示すように、第２実施形態における電気自動車用防振装置２００では、所定の範囲以上（図２（ｂ）のＣ４付近）の振動周波数が防振基体２３０に入力される場合に、依然として動ばね定数が高くなる（動ばね定数が図２（ｂ）のＫ１付近まで高くなる）。そのため、電気自動車用防振装置２００では、駆動源の回転数を上げて駆動源から入力される振動周波数が所定の範囲以上（図２（ｂ）のＣ４付近）に設定された場合に、防振基体２３０に入力される振動周波数の所定の範囲に防振基体２３０の固有振動数が入り、電気自動車用防振装置２００の動ばね定数が急激に高くなる恐れがあった。

　これに対し、第３実施形態では、軸Ｏ方向視において、すぐり部２３３ｂの周方向に対向する内面同士に連結され、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄよりも小さい体積の連結部３３３ｅが形成されるので、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄが共振しやすい所定の値の振動周波数よりも小さい値の振動周波数（図２（ｂ）の線Ｚにおいて、動ばね定数が高くなるＣ３付近の振動周波数）で連結部３３３ｅを共振させることができる。これにより、電気自動車用防振装置３００では、連結部３３３ｅが共振しやすい振動周波数よりも高い振動周波数（図２（ｂ）の線Ｚにおいて、振動周波数が高くなるにつれて動ばね定数が低くなる範囲（図２（ｂ）Ｃ３～Ｃ４の範囲）の振動周波数）で、連結部３３３ｅによる防振効果を高くすることができ、その防振効果が高くされる振動周波数の範囲に、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄが共振しやすい所定の値の振動周波数を含めることができる。

　その結果、所定の範囲以上（図２（ｂ）のＣ２以上の範囲）の振動周波数では、連結部３３３ｅにより防振効果を高め、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄが共振することを抑制し、電気自動車用防振装置３００の動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる。

　さらに、電気自動車用防振装置３００は、すぐり部２３３ｂの内面に段差面３３３ｂ１が形成され、連結部３３３ｅがすぐり部２３３ｂの軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）の略中央位置に設定されるので、上方側弾性部２３３ｃ又は下方側弾性部２３３ｄが変形した際に連結部３３３ｅに入力される力の方向を、連結部３３３ｅの延設方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に作用させやすくできる。即ち、電気自動車用防振装置３００では、連結部３３３ｅに入力される力の方向が軸Ｏ方向に傾斜することを抑制できる。

　よって、電気自動車用防振装置３００では、連結部３３３ｅが軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に撓んで連結部３３３ｅの弾性回復力が軸Ｏ方向に作用することで、自動車の要求特性を満足できなくなることを抑制できる。

　すぐり部２３３ｂを除く防振基体３３０は、軸Ｏを中心とする径方向の各位置で、弾性変形部３３３を軸Ｏに沿って周方向に連続して切断した場合の切断面の断面積が径方向の各位置で一定の大きさに設定される。さらに、連結部３３３ｅは、軸Ｏ方向視における内筒部材１０と外筒部材２０との間の略中央位置（周方向において対向するすぐり部２３３ｂの内面の径方向略中間位置）ですぐり部２３３ｂの内面に連結されるので、連結部３３３ｅの延設方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）端面に上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄから作用する力を均等にしやすくできる。

　また、連結部３３３ｅは、外筒部材２０を縮径加工する前（内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体３３０が加流接着された後）の状態時には、軸Ｏ方向視において直線状に延設され、外筒部材２０を縮径加工した後の状態時には、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄに押圧されて径方向外側に撓んだ形状とされる。

　従って、電気自動車用防振装置３００では、外筒部材２０を縮径加工する前において、連結部３３３ｅを直線状に形成することで、外筒部材２０を縮径加工する前に連結部３３３ｅを湾曲した形状に形成する場合に比べて、連結部３３３ｅを軽量にできる。

　よって、電気自動車用防振装置３００では、連結部３３３ｅを除く部分の防振基体３３０（上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄ）の固有振動数と、連結部３３３ｅの固有振動数と、を異なる値にしやすくできる。その結果、電気自動車用防振装置３００では、駆動源の駆動による振動が入力された際に上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄと連結部３３３ｅとに異なる動作をさせて上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄが、所定の範囲以上（図２（ｂ）のＣ２以上）の振動周波数で共振することを抑制して動ばね定数が所定の値以上になることを連結部３３３ｅで抑制しやすくできる。

　なお、本実施形態では、図２（ｂ）の線Ｚに示すように、所定の範囲以上（図２（ｂ）のＣ４付近）の振動周波数が防振基体３３０に入力される場合に動ばね定数が最大となるが、かかる動ばね定数を所定の値（図２（ｂ）のＫ１）以下に抑えることができる。

　また、軸Ｏ方向視における連結部３３３ｅの延設方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）と直交する方向の幅は、すぐり部２３３ｂの径方向における幅に対して、１／５～１／３の範囲に設定される。これは、連結部３３３ｅの幅を１／５以上にすることで、連結部３３３ｅの径方向の弾性変形に対する強度を確保して、連結部３３３ｅの幅を１／３以下とすることで、連結部３３３ｅが弾性変形する場合に連結部３３３ｅが内筒部材１０の外周面または外筒部材２０の内周面に当接して、動ばね定数が不規則に変化することを抑制できるからである。

　さらに、連結部３３３ｅの軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）における幅は、連結部３３３ｅを軸Ｏ方向に沿って軸Ｏを通る平面で切断した場合の切断面の断面積が、（すぐり部２３３ｂを除いた）防振基体３３０を軸Ｏ方向に沿って軸Ｏを通る平面で切断した場合の切断面の断面積に対して、１／５以下になるよう、軸Ｏ方向視における連結部３３３ｅの延設方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）と直交する方向の幅との関係で設定される。これは、連結部３３３ｅの断面積が防振基体３３０の断面積の１／５以下に設定されることで、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄ（すぐり部を除いた防振基体３３０）の固有振動数と、連結部３３３ｅの固有振動数と、の差を大きくできるからである。

　次いで、図５及び図６を参照して、第４実施形態における電気自動車用防振装置４００について説明する。第４実施形態では、上記第３実施形態における電気自動車用防振装置３００のすぐり部２３３ｂに挟持部材４４０が挿入される場合について説明する。なお、上記各実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図５（ａ）は、第４実施形態における電気自動車用防振装置４００及び取付用ブラケット４５０の一部の正面図であり、図５（ｂ）は、電気自動車用防振装置４００の分解斜視正面図である。図６（ａ）は、図５（ａ）のＶＩａ－ＶＩａ線における電気自動車用防振装置４００の断面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ－ＶＩｂ線における電気自動車用防振装置４００の断面図である。

　なお、図５（ａ）では、電気自動車用防振装置４００が取り付けられる取付用ブラケット４５０の一部と、その取付用ブラケット４５０を取り付けるボルトＢ及びナットＮと、が破線で図示される。

　図５及び図６に示すように、第４実施形態における電気自動車用防振装置４００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置４００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体３３０と、その防振基体３３０と同一のゴム状弾性体から形成され、外筒部材２０の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）両外側に配設される挟持部材４４０とを備える。

　取付用ブラケット４５０は、電気モータなどの電気自動車の駆動源に連結される駆動側ブラケット４５１と、自動車の車体に連結される車体側ブラケット４５２と、を主に備える。駆動側ブラケット４５１は、筒状に形成される内筒部材１０にボルトＢが挿通され、反対側からナットＮで締結されることで、内筒部材１０が締結される。車体側ブラケット４５２には、外筒部材２０が内側に圧入されて連結される。

　なお、駆動側ブラケット４５１には、電気自動車用防振装置４００側にゴム状弾性体から形成される抑制部材４５１ａが配設される。この抑制部材４５１ａにより、外筒部材２０は、駆動側ブラケット４５１側に向かって変位した場合に、駆動側ブラケット４５１に当接することが抑制される。その結果、電気自動車用防振装置４００では、外筒部材２０が変形することや破損することを抑制できる。

　挟持部材４４０は、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する方向の平面を有する平板状に形成される平板部４４１と、その平板部４４１の平面から軸Ｏ方向に突設され、防振基体３３０のすぐり部２３３ｂの内側に挿入される当接部４４２とを備える。

　平板部４４１は、一方向に長い矩形状の平板状に形成され、その長手方向の寸法が、外筒部材２０の直径よりも大きく設定され、長手方向の両端が外筒部材２０よりも径方向外側に突出した状態で配設される。また、平板部４４１は、軸Ｏと同軸上に設定され、円形に貫通する貫通穴４４１ａが形成される。

　貫通穴４４１ａは、内筒部材１０の外周面に覆設される第１膜部３１の外径と略同一もしくは若干小さく形成される。よって、挟持部材４４０は、貫通穴４４１ａに内筒部材１０を圧入する（内筒部材１０に外嵌される）ことで内筒部材１０に配設される。

　当接部４４２は、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの内形よりも小さい略三角形状に形成される。当接部４４２は、平板部４４１が外筒部材２０の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）における端面と当接した状態（挟持部材４４０が内筒部材１０に外嵌された状態）において、突出先端面が、連結部３３３ｅの軸Ｏ方向における端面と所定の隙間を隔てて対向する位置まで突出される。即ち、当接部４４２は、連結部３３３ｅと非当接に設定される。

　さらに、当接部４４２は、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの内面と所定の隙間Ｓ（図６（ｂ）参照）を隔てて配設される。

　所定の隙間Ｓは、重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）におけるすぐり部２３３ｂの内面と当接部４４２との間の距離が最小となる位置であり、電気自動車用防振装置４００に所定の範囲の荷重が重力方向に作用して、防振基体３３０が自由長に対して±３０％のたわみ量の範囲でたわむ場合に、すぐり部２３３ｂの内面が当接部４４２に非当接とされる距離に設定される。これにより、電気自動車用防振装置４００では、重力方向に所定の範囲の荷重が作用する際にすぐり部２３３ｂの内面が当接部４４２に当接して、動ばね定数が急激に高くなることを抑制できる（防振基体３３０のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性に線形性を保たせることができる）。

　ここで、上記第２及び第３実施形態で説明した電気自動車用防振装置２００，３００では、すぐり部２３３ｂが形成される分、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に対して直交する水平方向の荷重が入力される場合に、内筒部材１０が外筒部材２０に対して水平方向に変位しやすい。そのため、電気自動車用防振装置２００，３００では、防振基体２３０，３３０の水平方向の弾性変形量が大きくなり、電気自動車用防振装置２００，３００の耐久性を確保することが困難であった。

　これに対し、第４実施形態では、すぐり部２３３ｂの内側に挿入される当接部４４２を備えるので、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に対して直交する水平方向に荷重が作用する場合に、すぐり部２３３ｂの内面を当接部４４２に当接させることで、内筒部材１０が外筒部材２０に対して水平方向に変位することを抑制できる。その結果、電気自動車用防振装置４００は、その耐久性を向上できる。

　また、第４実施形態では、当接部４４２がゴム状弾性体から形成されるので、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に対して直交する水平方向に荷重が作用してすぐり部２３３ｂの内面が当接部４４２に当接する場合の力を当接部４４２と防振基体３３０との両者に分散させることができる。その結果、電気自動車用防振装置４００は、その耐久性を向上できる。

　次いで、図７を参照して、第５実施形態における電気自動車用防振装置５００について説明する。上記第４実施形態では、当接部４４２が連結部３３３ｅの手前まで突出される場合について説明したが、第５実施形態では、連結部３３３ｅと径方向に重なる位置まで突出する第２凸部５４２ｂが形成される場合について説明する。なお、上記各実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図７（ａ）は、第５実施形態における電気自動車用防振装置５００の断面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ－ＶＩＩｂ線における電気自動車用防振装置５００の断面図である。なお、図７（ａ）における電気自動車用防振装置５００の断面は、図５（ｂ）における電気自動車用防振装置４００の断面図と対応する。

　図７に示すように、第５実施形態における電気自動車用防振装置５００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置５００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体３３０と、その防振基体３３０と同一のゴム状弾性体から形成され外筒部材２０の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）両外側に配設される挟持部材５４０とを備える。

　挟持部材５４０は、軸Ｏと直交する平面を有する平板状に形成される平板部４４１と、その平板部４４１の平面から軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に突設され、防振基体３３０のすぐり部２３３ｂの内側に挿入される当接部５４２とを備える。

　当接部５４２は、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの内形よりも小さい略三角形状に形成され、平板部４４１から突出される第１凸部５４２ａと、その第１凸部５４２ａの先端から軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）にさらに突出される一対の第２凸部５４２ｂとを備える。

　第１凸部５４２ａは、平板部４４１が外筒部材２０の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）における端面と当接した状態（挟持部材５４０が内筒部材１０に外嵌された状態）において、突出先端面が軸Ｏ方向における連結部３３３ｅの端面と所定の隙間を隔てる位置まで突出される。

　第２凸部５４２ｂは、軸Ｏ方向視において、連結部３３３ｅと径方向に所定の隙間を隔てる位置であって、連結部３３３ｅを径方向に挟む両側から軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に突出される。また、第２凸部５４２ｂは、軸Ｏ方向における防振基体３３０の略中央位置まで突出される。

　即ち、第２凸部５４２ｂは、径方向に連結部３３３ｅと重なる位置まで突出される。これにより、電気自動車用防振装置５００では、連結部３３３ｅが径方向に弾性変形する場合に、連結部３３３ｅを第２凸部５４２ｂに当接させて連結部３３３ｅの弾性変形を抑制できる。

　よって、電気自動車用防振装置５００では、連結部３３３ｅの防振効果を高めて振動源の駆動による所定の範囲以上の振動周波数で防振基体３３０の上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄが共振することを抑制する場合に、連結部３３３ｅが弾性変形して連結部３３３ｅによる防振効果が低下することを抑制できる。

　従って、電気自動車用防振装置５００では、連結部３３３ｅの弾性変形を抑制するために連結部３３３ｅの外形を大きくする必要がなくなるので、連結部３３３ｅを軽量にして、上方側弾性部２３３ｃ及び下方側弾性部２３３ｄの固有振動数と、連結部３３３ｅの固有振動数と、を異なる値にしやすくできる。その結果、電気自動車用防振装置５００では、駆動源の駆動による所定の範囲の振動周波数で防振基体３３０が共振されることを抑制できる。

　次いで、図８（ａ）を参照して、第６実施形態における電気自動車用防振装置６００について説明する。上記第３実施形態では、外筒部材２０が縮径加工される前において連結部３３３ｅが軸Ｏと直交する平面と平行な直線状に形成される場合について説明したが、第６実施形態における連結部６３３ｅは、軸Ｏを中心とする周方向に沿って延設される。なお、上記各実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図８（ａ）は、第６実施形態における電気自動車用防振装置６００の側面図である。図８（ａ）に示すように、第６実施形態における電気自動車用防振装置６００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置６００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体６３０とを備える。

　なお、電気自動車用防振装置６００は、内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体６３０が加硫接着された後、外筒部材２０を縮径加工して製造される。図８（ａ）では、外筒部材２０を縮径加工した後の電気自動車用防振装置６００が図示される。

　防振基体６３０は、内筒部材１０の外周面を一定の厚みで覆う第１膜部３１と、外筒部材２０の内周面を一定の厚みで覆う第２膜部３２と、それら第１膜部３１及び第２膜部３２とを連結する弾性変形部６３３とを備える。

　弾性変形部６３３は、第１膜部３１及び第２膜部３２に連結される連結部分の角部に形成される補強部３３ａ（図４（ｂ）参照）と、電気自動車用防振装置６００が自動車の車体に配設された状態で、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に沿って貫通形成されるすぐり部２３３ｂと、そのすぐり部２３３ｂにより重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に分けられた上側の上方側弾性部２３３ｃと、下側の下方側弾性部２３３ｄと、すぐり部２３３ｂの内面同士を上方側弾性部２３３ｃから下方側弾性部２３３ｄに亘って連結される連結部６３３ｅとを備える。

　連結部６３３ｅは、所定の範囲以上の振動周波数で防振効果を高め、上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとが共振することを抑制し、電気自動車用防振装置６００の動ばね定数が大きくなることを抑制する部分である。連結部６３３ｅは、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの周方向に対向する内面同士を内筒部材１０と外筒部材２０との間の略中央位置（周方向において対向するすぐり部２３３ｂの内面の径方向略中間位置）で上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとに連結される。さらに、連結部６３３ｅは、軸Ｏを中心とする周方向に一定の幅で延設され、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）の幅が一定に設定される。

　よって、第６実施形態における電気自動車用防振装置６００では、直線状に形成される連結部３３３ｅに比べて、防振基体６３０の弾性変形に伴って連結部６３３ｅを弾性変形させやすくできる。

　次いで、図８（ｂ）を参照して、第７実施形態における電気自動車用防振装置７００について説明する。上記第６実施形態における電気自動車用防振装置６００では、連結部６３３ｅが軸Ｏを中心とする周方向に同一幅で延設される場合について説明したが、第７実施形態における電気自動車用防振装置７００は、周方向に延設された一部が部分的に厚くされる場合について説明する。なお、上記各実施形態と同一の部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。

　図８（ｂ）は、第７実施形態における電気自動車用防振装置７００の側面図である。図８（ｂ）に示すように、第７実施形態における電気自動車用防振装置７００は、電気モータなどの駆動源と車体との間に介設されるブッシュである。電気自動車用防振装置７００は、鉄やアルミ等の金属材料から軸Ｏを有する筒状に形成される内筒部材１０と、その内筒部材１０と同心に配設され、鉄やアルミ等の金属材料から筒状に形成される外筒部材２０と、ゴム状弾性体から形成され、内筒部材１０の外周面および外筒部材２０の内周面を連結する防振基体７３０とを備える。

　なお、電気自動車用防振装置７００は、内筒部材１０と外筒部材２０との間に防振基体７３０が加硫接着された後、外筒部材２０を縮径加工して製造される。図８（ｂ）では、外筒部材２０を縮径加工した後の電気自動車用防振装置７００が図示される。

　防振基体７３０は、内筒部材１０の外周面を一定の厚みで覆う第１膜部３１と、外筒部材２０の内周面を一定の厚みで覆う第２膜部３２と、それら第１膜部３１及び第２膜部３２とを連結する弾性変形部７３３とを備える。

　弾性変形部７３３は、第１膜部３１及び第２膜部３２に連結される連結部分の角部に形成される補強部３３ａ（図４（ｂ）参照）と、電気自動車用防振装置７００が自動車の車体に配設された状態で、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向における内筒部材１０の（内筒部材１０の水平方向）外側に軸Ｏ方向に沿って貫通形成されるすぐり部２３３ｂと、そのすぐり部２３３ｂにより重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に分けられた上側の上方側弾性部２３３ｃと、下側の下方側弾性部２３３ｄと、すぐり部２３３ｂの内面同士を上方側弾性部２３３ｃから下方側弾性部２３３ｄに亘って連結される連結部７３３ｅとを備える。

　連結部７３３ｅは、所定の範囲以上の振動周波数で防振効果を高め、上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとが共振することを抑制し、電気自動車用防振装置７００の動ばね定数が大きくなることを抑制する部分である。連結部７３３ｅは、上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとを連結させて、軸Ｏ方向視におけるすぐり部２３３ｂの周方向に対向する内面同士を内筒部材１０と外筒部材２０との間の略中央位置（周方向において対向するすぐり部２３３ｂの内面の径方向略中間位置）で上方側弾性部２３３ｃと下方側弾性部２３３ｄとに連結される。

　連結部７３３ｅは、軸Ｏを中心とする周方向に延設され、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）の幅が一定に設定される。また、連結部７３３ｅは、軸Ｏ方向視において周方向に延設される略中間位置に軸Ｏ（内筒部材１０）に向かって突出する突出部７３３ｅ１を備える。

　突出部７３３ｅ１は、内筒部材１０の水平方向の変位を抑制する部分であり、軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する方向における内筒部材１０と重なる領域に形成される。

　これにより、電気自動車用防振装置７００では、内筒部材１０が軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）と直交する水平方向に変位する場合に、内筒部材１０を突出部７３３ｅ１に当接させて、突出部７３３ｅ１を徐々に変形させることができる。その結果、電気自動車用防振装置７００では、内筒部材１０が連結部７３３ｅに当接する際の連結部７３３ｅの荷重の増加を緩やかにできる。

　また、軸Ｏ方向視における突出部７３３ｅ１の突出距離は、連結部７３３ｅの周方向における両端を結ぶ直線よりも径方向外側に設定される。これにより、電気自動車用防振装置７００では、連結部７３３ｅが外筒部材２０の内周面に近接する方向に弾性変形しにくくなることを抑制できる。即ち、電気自動車用防振装置７００では、連結部７３３ｅの延設方向の一方の端面から入力される力が突出部７３３ｅ１を介して延設方向の他方の端面に直線状に伝達されることを抑制できる。

　以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

　例えば、上記実施形態で上げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

　上記各実施形態では、電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００を電気式の自動車に配設する場合について説明したが、電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００を、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関式の自動車に使用してもよい。

　この場合、第２～第７実施形態における電気自動車用防振装置２００，３００，４００，５００，６００，７００では、内燃機関式の自動車に作用する荷重特性やガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の振動特性に合わせて、内筒部材１０と水平方向に重なる位置への防振基体２３０，３３０，６３０，７３０への貫通穴を非形成とし、内筒部材１０よりも重力方向外側の領域に軸方向に貫通するすぐり部を形成した状態で電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００を内燃機関式の自動車の車体に配設してもよい。

　これによれば、内筒部材１０と水平方向に重なる位置への防振基体３０，２３０，３３０，６３０，７３０への貫通穴が非形成とされるので、水平方向に荷重が作用する場合に電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００の動ばね定数が所定の値以上に高くなることを抑制できる。

　上記各実施形態では、電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００は、自動車の車体に対して軸Ｏ方向を左右方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）に向けて配設する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものでは無く、上下方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）が同一であれば軸Ｏ方向を前後方向（矢印Ｆ－Ｂ方向）に向けて配置してもよい。

　なお、この場合における第２～第７実施形態では、前後方向（矢印Ｆ－Ｂ方向）に入力されやすい荷重を考慮して、一対のすぐり部２３３ｂの形状、又は、すぐり部２３３ｂの内部に連結される連結部３３３ｅ，６３３ｅ，７３３ｅの形状を前後方向で異なる形状に変更して、前後の荷重に対する防振基体２３０，３３０，６３０，７３０の変形性を異ならせてもよい。

　上記各実施形態では、電気自動車用防振装置１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００は、軸Ｏから径方向外側に向かって防振基体３０，２３０，３３０，６３０，７３０の厚みが小さくなる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものでは無く、径方向における中央部の厚みが最小となるように防振基体３０，２３０，３３０，６３０，７３０が形成されるものであってもよい。

　上記第２実施形態では、軸Ｏ方向視において、すぐり部２３３ｂが軸Ｏを中心として湾曲して形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、重力方向（矢印Ｕ－Ｄ方向）に沿って直線状に形成されるものであってもよく、軸Ｏと異なる位置を中心とする円弧状に形成されてもよい。

　上記第３実施形態では、１箇所のすぐり部２３３ｂに１の連結部３３３ｅ，６３３ｅ，７３３ｅが形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、１箇所のすぐり部２３３ｂに２以上の連結部３３３ｅ，６３３ｅ，７３３ｅが形成されるものであってもよい。

　上記第４，５実施形態では、当接部４４２，５４２が形成される挟持部材４４０，５４０が、内筒部材１０の外側に外嵌される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、挟持部材４４０，５４０は、電気自動車用防振装置４００，５００が取り付けられる取付用ブラケット４５０（図５（ａ）参照）の駆動側ブラケット４５１と内筒部材１０の軸Ｏ方向（矢印Ｌ－Ｒ方向）端面との間に挟持させて保持されても良い。

　この場合には、駆動側ブラケット４５１の電気自動車用防振装置４００，５００側に配設される抑制部材４５１ａに挟持部材４４０の当接部４４２，５４２を形成して、挟持部材４４０，５４０と抑制部材４５１ａを同一の部材から形成することができる。言い換えると、駆動側ブラケット４５１の電気自動車用防振装置４００，５００側に配設される抑制部材４５１ａを挟持部材４４０，５４０に置き換えて、挟持部材４４０，５４０に抑制部材４５１ａの役割を兼用させることができる。その結果、挟持部材４４０，５４０を製造するコストを低減させることができると共に、挟持部材４４０，５４０を配設する組み付け作業性を向上できる。

　また、挟持部材４４０，５４０は、電気自動車用防振装置４００，５００の外筒部材２０が圧入される車体側ブラケット４５２（図５（ａ）参照）に取り付けられても良い。例えば、平板部４４１に貫通する穴を形成して、その穴を挿通させたネジを車体側ブラケット４５２に締結して、挟持部材４４０，５４０を車体側ブラケット４５２に取り付けてもよい。

　この場合には、車体側ブラケット４５２に電気自動車用防振装置４００，５００の外筒部材２０を圧入した後、車体側ブラケット４５２に挟持部材４４０，５４０のみを取り付けることができるので、内筒部材１０に駆動側ブラケット４５１を配設する作業と同時に挟持部材４４０，５４０を配設する必要がない。そのため、電気自動車用防振装置４００への挟持部材４４０の取り付けを簡易にできる。

　上記第４，５実施形態では、当接部４４２，５４２が形成される挟持部材４４０，５４０が、防振基体３３０と同一の材料から形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。たとえば、挟持部材４４０，５４０の材料を防振基体３３０の材料よりも弾性変形しにくい材料として、挟持部材４４０，５４０で電気自動車用防振装置４００，５００に必要なばね定数を調整するものとしてもよい。

　上記第４実施形態では、すぐり部２３３ｂの内側に連結部３３３ｅが形成される電気自動車用防振装置４００に挟持部材４４０を配設する場合について説明したが、必ずしも限られるものではなく。連結部３３３ｅが非形成（第２実施形態の電気自動車用防振装置２００）のすぐり部２３３ｂの内側に挟持部材４４０を配設してもよい。

　上記第５実施形態では、軸Ｏ方向視において、第２凸部５４２ｂを連結部３３３ｅの径方向の両側に挟んで一対形成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、軸Ｏ方向視において、連結部３３３ｅよりも径方向の内側または外側に１の第２凸部５４２ｂを形成するものであってもよい。

１０　　　　　　　　　　　　　　　　　内筒部材
２０　　　　　　　　　　　　　　　　　外筒部材
３０，２３０，３３０，６３０，７３０　防振基体
２３３ｂ　　　　　　　　　　　　　　　すぐり部
３３３ｂ１　　　　　　　　　　　　　　段差面
３３３ｅ，６３３ｅ，７３３ｅ　　　　　連結部
４４０，５４０　　　　　　　　　　　　挟持部材
４４２，５４２　　　　　　　　　　　　当接部
４５１ａ　　　　　　　　　　　　　　　抑制部材（ストッパ部材）
５４２ｂ　　　　　　　　　　　　　　　第２凸部（凸部）
７３３ｅ１　　　　　　　　　　　　　　突出部
１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００　電気自動車用防振装置

Claims

　筒状の内筒部材と、前記内筒部材の外側を取り囲む筒状に形成され、前記内筒部材の軸と同軸上に配設される外筒部材と、ゴム状弾性体から構成され、前記内筒部材の外周面および前記外筒部材の内周面を連結する防振基体と、を有する電気自動車用防振装置と、前記電気自動車用防振装置が配設される電気自動車の車体とを備え、前記電気自動車用防振装置を前記車体に配設する電気自動車用防振装置の配設構造において、
　前記外筒部材の軸方向両側に配設される挟持部材を備え、
　前記電気自動車用防振装置は、前記内筒部材および前記外筒部材の軸を水平方向に向けた状態で前記車体に配設され、
　前記防振基体は、前記内筒部材よりも水平方向外側の領域に軸方向に貫通するすぐり部を備え、重力方向における前記内筒部材と重なる位置への貫通穴が非形成とされ、前記内筒部材に連結される側の軸方向長さに対して径方向における自由長が０．５倍以上であって１．０倍以下に設定され、径方向の各位置で軸方向に沿って連続して切断した場合の切断面の断面積が径方向の各位置で一定に設定され、前記防振基体の自由長の３０％までのたわみ量の範囲で前記防振基体のたわみ量に対する重力方向の荷重の特性が線形性を有し、
　前記挟持部材は、前記すぐり部の内面と所定の間隔を隔てて、前記すぐり部の内側に配置される当接部を備えることを特徴とする電気自動車用防振装置の配設構造。
　前記挟持部材は、ゴム状弾性体から形成されることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用防振装置の配設構造。
　前記当接部と前記すぐり部との間の間隔は、前記電気自動車用防振装置に重力方向の荷重が作用して前記防振基体が自由長の３０％の領域で変位する際に非当接とされる間隔に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車用防振装置の配設構造。
　前記挟持部材は、前記外筒部材が他の部材に当接することを抑制するストッパ部材に一体形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電気自動車用防振装置の配設構造。