JP2000203461A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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- chassis frame
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 万一の前面衝突時に、衝撃力によるキャビン
への変形を緩和するとともに、効果的に衝撃を吸収し
て、乗員の居住空間の確保による安全性の向上が図れる
車体構造を提供することを目的とする。 【解決手段】 車体前端部近傍においてシャシフレーム
４をキャビン１に対して所定距離を後退可能に締結した
ことを特徴とするもので、前面衝突の早い段階では、シ
ャシフレーム４が変形することがあっても、キャビン１
側のサイドシル部３まで変形を及ぼすことがなく、運転
室であるキャビン空間の減少や前部ドア開口部の変形を
招くことがない。
への変形を緩和するとともに、効果的に衝撃を吸収し
て、乗員の居住空間の確保による安全性の向上が図れる
車体構造を提供することを目的とする。 【解決手段】 車体前端部近傍においてシャシフレーム
４をキャビン１に対して所定距離を後退可能に締結した
ことを特徴とするもので、前面衝突の早い段階では、シ
ャシフレーム４が変形することがあっても、キャビン１
側のサイドシル部３まで変形を及ぼすことがなく、運転
室であるキャビン空間の減少や前部ドア開口部の変形を
招くことがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体前端部近傍に
おけるシャシフレームとキャビンとの結合構造および緩
衝装置に関する。
おけるシャシフレームとキャビンとの結合構造および緩
衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の車体前端部近傍
における車体構造、特にワンボックスと称されるキャブ
オーバー型車両の車体前端部近傍の車体構造は、運転席
が車体の最前部に配置されているため、万一の前面衝突
時には衝撃による変形を比較的受け易いものとなってい
る。そのようなことから、車体前端部近傍の車体構造と
して種々のものが提案されている。車体前後方向に延び
るシャシフレーム等のサイドメンバ内に緩衝装置が設置
された実公昭５５−２１８７１号公報、実開平１−１３
０８８２号公報、実開平１−１３６０４７号公報、実開
平４−４１４３８号公報あるいは実開平５−１５５２９
７号公報等に開示されたもの、あるいはクロスメンバや
サイドメンバに座屈部を形成して緩衝装置を構成した実
開平４−３１１８３号公報に開示されたもの、サイドメ
ンバに形成した座屈部と緩衝装置との併用によって衝撃
を緩衝する特公昭５５−５０８１０号公報に開示された
もの等がある。
における車体構造、特にワンボックスと称されるキャブ
オーバー型車両の車体前端部近傍の車体構造は、運転席
が車体の最前部に配置されているため、万一の前面衝突
時には衝撃による変形を比較的受け易いものとなってい
る。そのようなことから、車体前端部近傍の車体構造と
して種々のものが提案されている。車体前後方向に延び
るシャシフレーム等のサイドメンバ内に緩衝装置が設置
された実公昭５５−２１８７１号公報、実開平１−１３
０８８２号公報、実開平１−１３６０４７号公報、実開
平４−４１４３８号公報あるいは実開平５−１５５２９
７号公報等に開示されたもの、あるいはクロスメンバや
サイドメンバに座屈部を形成して緩衝装置を構成した実
開平４−３１１８３号公報に開示されたもの、サイドメ
ンバに形成した座屈部と緩衝装置との併用によって衝撃
を緩衝する特公昭５５−５０８１０号公報に開示された
もの等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来の車体前端部近傍における車体構造にあって、サイ
ドメンバ等のシャシフレームとキャビン側のサイドシル
部（前部ドア開口部における下側部）とは通常、互いに
剛結合により締結されているため、前面衝突時のシャシ
フレーム等の変形がそのまま車体キャビン側のサイドシ
ル部に伝達して入力される。また、バンパ等に連結され
たシャシフレームが所定量圧壊して変形すると同時に、
該変形はサイドシル部に直接入力され、サイドシル部が
前面衝突の早い段階で変形されてしまい、サイドシル前
端部より立錐するフロントピラーが後退して運転室であ
るキャビン空間の減少や前部ドア開口部の変形を招くこ
とになり、問題が多かった。
従来の車体前端部近傍における車体構造にあって、サイ
ドメンバ等のシャシフレームとキャビン側のサイドシル
部（前部ドア開口部における下側部）とは通常、互いに
剛結合により締結されているため、前面衝突時のシャシ
フレーム等の変形がそのまま車体キャビン側のサイドシ
ル部に伝達して入力される。また、バンパ等に連結され
たシャシフレームが所定量圧壊して変形すると同時に、
該変形はサイドシル部に直接入力され、サイドシル部が
前面衝突の早い段階で変形されてしまい、サイドシル前
端部より立錐するフロントピラーが後退して運転室であ
るキャビン空間の減少や前部ドア開口部の変形を招くこ
とになり、問題が多かった。
【０００４】そこで、本発明では、前記従来の車体構造
の諸課題を解決して、万一の前面衝突時に、衝撃力によ
るキャビンへの変形を緩和するとともに、効果的に衝撃
を吸収して、乗員の居住空間の確保による安全性の向上
が図れる車体構造を提供することを目的とする。
の諸課題を解決して、万一の前面衝突時に、衝撃力によ
るキャビンへの変形を緩和するとともに、効果的に衝撃
を吸収して、乗員の居住空間の確保による安全性の向上
が図れる車体構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、車体
前端部近傍においてシャシフレームをキャビンに対して
所定距離を後退可能に締結したことを特徴とするもので
ある。また本発明は、前記車体前端部近傍におけるキャ
ビンの下部に前面からの衝撃を緩衝する緩衝装置を配設
したことを特徴とするものである。また本発明は、前記
緩衝装置はパイプと該パイプの内周に圧入されたロッド
とにより構成され、所定値以上の衝撃が作用すると前記
ロッドの後端部がタイヤ前面に当接するように構成され
たことを特徴とするものである。また本発明は、前記緩
衝装置におけるロッドの先端部がシャシフレームの前端
部に横架されたクロスメンバ近傍に位置することを特徴
とするものである。また本発明は、前記緩衝装置におけ
るロッドのストロークは、シャシフレームの圧壊ストロ
ークに略等しく構成されたことを特徴とするものであ
る。また本発明は、前記緩衝装置におけるパイプの先端
側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を持
たせたことを特徴とするものである。また本発明は、前
記緩衝装置をキャビンに取り付けるブラケットを、キャ
ビンにおけるサイドシル部の曲折部の補強部材としたこ
とを特徴とするものである。また本発明は、前記緩衝装
置におけるパイプの上面にステップを付設したことを特
徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする
ものである。
前端部近傍においてシャシフレームをキャビンに対して
所定距離を後退可能に締結したことを特徴とするもので
ある。また本発明は、前記車体前端部近傍におけるキャ
ビンの下部に前面からの衝撃を緩衝する緩衝装置を配設
したことを特徴とするものである。また本発明は、前記
緩衝装置はパイプと該パイプの内周に圧入されたロッド
とにより構成され、所定値以上の衝撃が作用すると前記
ロッドの後端部がタイヤ前面に当接するように構成され
たことを特徴とするものである。また本発明は、前記緩
衝装置におけるロッドの先端部がシャシフレームの前端
部に横架されたクロスメンバ近傍に位置することを特徴
とするものである。また本発明は、前記緩衝装置におけ
るロッドのストロークは、シャシフレームの圧壊ストロ
ークに略等しく構成されたことを特徴とするものであ
る。また本発明は、前記緩衝装置におけるパイプの先端
側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を持
たせたことを特徴とするものである。また本発明は、前
記緩衝装置をキャビンに取り付けるブラケットを、キャ
ビンにおけるサイドシル部の曲折部の補強部材としたこ
とを特徴とするものである。また本発明は、前記緩衝装
置におけるパイプの上面にステップを付設したことを特
徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする
ものである。
【０００６】
【実施の形態】以下、本発明における車体構造の実施の
形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明に
おける車体構造の実施の形態を示すもので、図１は要部
の斜視図、図２（Ａ）は図１のＡ矢視図でシャシフレー
ムとキャビンとの締結部の平面図、図２（Ｂ）は図１の
Ｂ矢視図でシャシフレームとキャビンとの締結部の正面
図、図３は図１のＣ矢視図でキャビンのサイドシル部に
取り付けられた緩衝装置の正面および側面図、図４は図
１のＤ矢視図で緩衝装置の平面図、図５は図１のＣ矢視
図に相当する車両前部の側面図、図６は図５の平面図で
ある。図１に示すように、本発明の第１の特徴は、車体
前端部近傍においてシャシフレームをキャビンに対して
所定距離を後退可能に締結したことである。図１および
図２は本発明の第１実施の形態を示すもので、図示の例
では、車体の左右外側部近傍に前後方向に延びて配置さ
れたサイドメンバであるシャシフレーム４の前端部側は
外フレーム４Ａと内フレーム４Ｂとに二股に分岐され、
それらの前端部に横架して連結されたクロスメンバ５が
配設される。
形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明に
おける車体構造の実施の形態を示すもので、図１は要部
の斜視図、図２（Ａ）は図１のＡ矢視図でシャシフレー
ムとキャビンとの締結部の平面図、図２（Ｂ）は図１の
Ｂ矢視図でシャシフレームとキャビンとの締結部の正面
図、図３は図１のＣ矢視図でキャビンのサイドシル部に
取り付けられた緩衝装置の正面および側面図、図４は図
１のＤ矢視図で緩衝装置の平面図、図５は図１のＣ矢視
図に相当する車両前部の側面図、図６は図５の平面図で
ある。図１に示すように、本発明の第１の特徴は、車体
前端部近傍においてシャシフレームをキャビンに対して
所定距離を後退可能に締結したことである。図１および
図２は本発明の第１実施の形態を示すもので、図示の例
では、車体の左右外側部近傍に前後方向に延びて配置さ
れたサイドメンバであるシャシフレーム４の前端部側は
外フレーム４Ａと内フレーム４Ｂとに二股に分岐され、
それらの前端部に横架して連結されたクロスメンバ５が
配設される。
【０００７】一方、前記シャシフレーム４の上方には車
体であるキャビン１が載置されて、シャシフレーム４と
連結される。図２に示すように、シャシフレーム４とキ
ャビン１との連結は、外フレーム４Ａの外側面に水平状
に突設されたアウトリガー６と、キャビン１における前
部ドア開口部の下側部であるサイドシル部３とフロント
ピラー９とフロア８とに渡って設けられたマウントブラ
ケット７とをマウントラバー１１を介設してボルト・ナ
ット１２による締結によって行われる。本実施の形態で
は、シャシフレーム４側のアウトリガー６に穿設された
車体前後方向に延びる長孔１０の後端部に前記締結用の
ボルト・ナット１２を挿入配置して、前記キャビン１側
のマウントブラケット７とを締結したことにより、図２
（Ａ）に示すように、前面衝突時のシャシフレーム４の
塑性変形を伴うクロスメンバ５の後退変形（２点鎖線位
置５’）の間、長孔１０の存在によって、アウトリガー
６がキャビン１側のマウントブラケット７に対して殆ど
衝撃を与えることなく後方へ移動することになる。これ
によって、前面衝突の早い段階では、シャシフレームが
変形することがあっても、キャビン側のサイドシル部ま
で変形を及ぼすことがなく、運転室であるキャビン空間
の減少や前部ドア開口部の変形を招くこともない。
体であるキャビン１が載置されて、シャシフレーム４と
連結される。図２に示すように、シャシフレーム４とキ
ャビン１との連結は、外フレーム４Ａの外側面に水平状
に突設されたアウトリガー６と、キャビン１における前
部ドア開口部の下側部であるサイドシル部３とフロント
ピラー９とフロア８とに渡って設けられたマウントブラ
ケット７とをマウントラバー１１を介設してボルト・ナ
ット１２による締結によって行われる。本実施の形態で
は、シャシフレーム４側のアウトリガー６に穿設された
車体前後方向に延びる長孔１０の後端部に前記締結用の
ボルト・ナット１２を挿入配置して、前記キャビン１側
のマウントブラケット７とを締結したことにより、図２
（Ａ）に示すように、前面衝突時のシャシフレーム４の
塑性変形を伴うクロスメンバ５の後退変形（２点鎖線位
置５’）の間、長孔１０の存在によって、アウトリガー
６がキャビン１側のマウントブラケット７に対して殆ど
衝撃を与えることなく後方へ移動することになる。これ
によって、前面衝突の早い段階では、シャシフレームが
変形することがあっても、キャビン側のサイドシル部ま
で変形を及ぼすことがなく、運転室であるキャビン空間
の減少や前部ドア開口部の変形を招くこともない。
【０００８】図３は図１のＣ矢視図であり、本発明の第
２の特徴を示すものである。図１および図３は本発明の
第２実施の形態を示すもので、本実施の形態では、車体
前端部近傍におけるキャビンの下部に前面からの衝撃を
緩衝する緩衝装置を配設したもので、緩衝装置としての
バッファ１３はパイプ１８と該パイプ１８の内周に圧入
されたロッド１６とにより構成され、所定値以上の衝撃
が作用するとロッド１６が圧入されたパイプ１８の内周
面との摩擦により衝撃エネルギーを吸収しながら後退し
て前記ロッド１６の後端部であるリヤプレート１９がタ
イヤ２の前面に当接する（図４参照）ように構成されて
いる。バッファ１３をキャビン１側のサイドシル部３に
取り付けるには、サイドシル部３の側面から下側にかけ
て固着等により接合されて垂設された前後のバッファブ
ラケット１４Ａ、１４Ｂ間に位置して、バッファ１３の
パイプ１８に対して圧入ないし後述する図７のようにか
しめ部２１によって結合された前後のフランジ１５Ａ、
１５Ｂが締結される。図３に示したように、キャビン１
のサイドシル部３にバッファ１３を取り付けるための前
記ブラケット１４Ｂを前記サイドシル部３の曲折部まで
延設させ、該延設部１４Ｃをサイドシル部３における曲
折部の補強部材とすることができる。これによって、サ
イドシル部３の折曲りが効果的に防止できる。
２の特徴を示すものである。図１および図３は本発明の
第２実施の形態を示すもので、本実施の形態では、車体
前端部近傍におけるキャビンの下部に前面からの衝撃を
緩衝する緩衝装置を配設したもので、緩衝装置としての
バッファ１３はパイプ１８と該パイプ１８の内周に圧入
されたロッド１６とにより構成され、所定値以上の衝撃
が作用するとロッド１６が圧入されたパイプ１８の内周
面との摩擦により衝撃エネルギーを吸収しながら後退し
て前記ロッド１６の後端部であるリヤプレート１９がタ
イヤ２の前面に当接する（図４参照）ように構成されて
いる。バッファ１３をキャビン１側のサイドシル部３に
取り付けるには、サイドシル部３の側面から下側にかけ
て固着等により接合されて垂設された前後のバッファブ
ラケット１４Ａ、１４Ｂ間に位置して、バッファ１３の
パイプ１８に対して圧入ないし後述する図７のようにか
しめ部２１によって結合された前後のフランジ１５Ａ、
１５Ｂが締結される。図３に示したように、キャビン１
のサイドシル部３にバッファ１３を取り付けるための前
記ブラケット１４Ｂを前記サイドシル部３の曲折部まで
延設させ、該延設部１４Ｃをサイドシル部３における曲
折部の補強部材とすることができる。これによって、サ
イドシル部３の折曲りが効果的に防止できる。
【０００９】図４は本発明の第３実施の形態を示すもの
で、本実施の形態では、前記緩衝装置であるバッファ１
３におけるパイプ１８の上面にステップ２０を付設した
ことを特徴とするものである。このように構成したこと
により、サイドシル部３の下部に配設されたバッファ１
３におけるパイプ１８を活用して、格別な取付部材を要
することなく乗り込みに有用なステップ２０を付設する
ことができるので、サイドシル部３の格別な構造上の変
更を伴うことなく実用的な効果が得られる。図５および
図６は、シャシフレーム４やキャビン１におけるフロン
トピラー９の変形挙動およびバッファ１３の衝撃吸収挙
動を示す側面および平面図で、前記バッファ１３におけ
るロッド１６の先端部であるフロントプレート１７がシ
ャシフレーム４の前端部に横架されたクロスメンバ５の
近傍に位置するもので、前記ロッド１６のストローク
は、シャシフレーム４の圧壊ストロークＬ（図６参照）
に略等しく構成されている。
で、本実施の形態では、前記緩衝装置であるバッファ１
３におけるパイプ１８の上面にステップ２０を付設した
ことを特徴とするものである。このように構成したこと
により、サイドシル部３の下部に配設されたバッファ１
３におけるパイプ１８を活用して、格別な取付部材を要
することなく乗り込みに有用なステップ２０を付設する
ことができるので、サイドシル部３の格別な構造上の変
更を伴うことなく実用的な効果が得られる。図５および
図６は、シャシフレーム４やキャビン１におけるフロン
トピラー９の変形挙動およびバッファ１３の衝撃吸収挙
動を示す側面および平面図で、前記バッファ１３におけ
るロッド１６の先端部であるフロントプレート１７がシ
ャシフレーム４の前端部に横架されたクロスメンバ５の
近傍に位置するもので、前記ロッド１６のストローク
は、シャシフレーム４の圧壊ストロークＬ（図６参照）
に略等しく構成されている。
【００１０】前面衝突時には、障害物等に衝突する車両
前端部のクロスメンバ５およびバッファ１３におけるロ
ッド１６のフロントプレート１７に、それぞれ衝撃荷重
Ｗ１およびＷ２が矢印のように加えられることになる。
これによって、バッファ１３では、パイプ１８内におけ
るロッド１６の衝撃を吸収しながらの移動を伴って、ロ
ッド１６がその後端部のリヤプレート１９がタイヤ２の
前面に当接するまでの距離Ｌ１を後退し、リヤプレート
１９がタイヤ２の前面に当接した時点で、前記シャシフ
レーム４側のアウトリガー６に穿設された長孔１０の前
端部が締結用のボルト・ナット１２に当接して、シャシ
フレーム４側の変形が前記キャビン１側のマウントブラ
ケット７に影響を及ぼし始めることになる。かくして、
その後はキャビン１側におけるフロントピラー９はシャ
シフレーム４と共に変形を開始し、前記ロッド１６が変
形ストロークＬ２を後退する間、ロッド１６のリヤプレ
ート１９がタイヤ２を反力Ｒ２（＝Ｗ２）を伴って押し
つぶして緩衝作用が行われる。
前端部のクロスメンバ５およびバッファ１３におけるロ
ッド１６のフロントプレート１７に、それぞれ衝撃荷重
Ｗ１およびＷ２が矢印のように加えられることになる。
これによって、バッファ１３では、パイプ１８内におけ
るロッド１６の衝撃を吸収しながらの移動を伴って、ロ
ッド１６がその後端部のリヤプレート１９がタイヤ２の
前面に当接するまでの距離Ｌ１を後退し、リヤプレート
１９がタイヤ２の前面に当接した時点で、前記シャシフ
レーム４側のアウトリガー６に穿設された長孔１０の前
端部が締結用のボルト・ナット１２に当接して、シャシ
フレーム４側の変形が前記キャビン１側のマウントブラ
ケット７に影響を及ぼし始めることになる。かくして、
その後はキャビン１側におけるフロントピラー９はシャ
シフレーム４と共に変形を開始し、前記ロッド１６が変
形ストロークＬ２を後退する間、ロッド１６のリヤプレ
ート１９がタイヤ２を反力Ｒ２（＝Ｗ２）を伴って押し
つぶして緩衝作用が行われる。
【００１１】したがって、キャビン１側であるサイドシ
ル部３に作用する衝撃入力Ｗは、Ｗ１からタイヤ２によ
る反力Ｒ２（＝Ｗ２）を減じたものとなり、サイドシル
部３の折曲りや座屈現象が減少する。また、バッファ１
３の位置をサイドシル部３の下方に設置したので、図５
におけるサイドシル部３の支点Ｂに対してＷ１×Ｈ１＜
Ｒ２×Ｈ２（Ｈ１およびＨ２はそれぞれ支点Ｂからのサ
イドシル部３の下部およびバッファ１３の距離）とする
ことができるので、サイドシル部３に作用する入力Ｗ１
を減少させるとともに、Ｂ点の折曲りを減少させること
が可能となる。したがって、サイドシル部３の折曲りや
座屈の防止が図れ、フロントピラー９は後退変形
（９’）するものの、後退量を抑制することができ、キ
ャビン空間の減少や、ドアの変形が少なく、安全性の向
上が図れる。
ル部３に作用する衝撃入力Ｗは、Ｗ１からタイヤ２によ
る反力Ｒ２（＝Ｗ２）を減じたものとなり、サイドシル
部３の折曲りや座屈現象が減少する。また、バッファ１
３の位置をサイドシル部３の下方に設置したので、図５
におけるサイドシル部３の支点Ｂに対してＷ１×Ｈ１＜
Ｒ２×Ｈ２（Ｈ１およびＨ２はそれぞれ支点Ｂからのサ
イドシル部３の下部およびバッファ１３の距離）とする
ことができるので、サイドシル部３に作用する入力Ｗ１
を減少させるとともに、Ｂ点の折曲りを減少させること
が可能となる。したがって、サイドシル部３の折曲りや
座屈の防止が図れ、フロントピラー９は後退変形
（９’）するものの、後退量を抑制することができ、キ
ャビン空間の減少や、ドアの変形が少なく、安全性の向
上が図れる。
【００１２】図７は本発明の第４実施の形態を示すもの
で、本実施の形態では、緩衝装置におけるパイプの先端
側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を持
たせたことを特徴とする。緩衝装置であるバッファ１３
におけパイプ１８には、かしめ部２１によって図３に示
したものと同様にバッファブラケット１４Ａ、１４Ｂ間
に装着された前後一対のフランジ１５Ａ、１５Ｂが装着
され、該パイプ１８の内部にはかしめ部２１によってロ
ッド１６が圧入される。２点鎖線のようにパイプ１８の
先端側を前バッファフレーム１５Ａより前方へ延設し
て、該延設部１８Ａに塑性変形による緩衝機能を持たせ
たものである。このように構成されているので、パイプ
１８の外周部とフランジ１５Ａ、１５Ｂ内周部との間の
かしめ部２１の強度を適宜選定することで、衝撃を受け
てロッド１６の先端のフロントプレート１７が後退して
パイプ１８の先端部に当接した後、ロッド１６のリヤプ
レート１９がタイヤを圧縮する位置１９’に至り、フロ
ントプレート１７が位置１７’に移動するまでの間に延
設部１８Ａを１８Ａ’のごとく塑性変形させて衝撃を吸
収することができる。
で、本実施の形態では、緩衝装置におけるパイプの先端
側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を持
たせたことを特徴とする。緩衝装置であるバッファ１３
におけパイプ１８には、かしめ部２１によって図３に示
したものと同様にバッファブラケット１４Ａ、１４Ｂ間
に装着された前後一対のフランジ１５Ａ、１５Ｂが装着
され、該パイプ１８の内部にはかしめ部２１によってロ
ッド１６が圧入される。２点鎖線のようにパイプ１８の
先端側を前バッファフレーム１５Ａより前方へ延設し
て、該延設部１８Ａに塑性変形による緩衝機能を持たせ
たものである。このように構成されているので、パイプ
１８の外周部とフランジ１５Ａ、１５Ｂ内周部との間の
かしめ部２１の強度を適宜選定することで、衝撃を受け
てロッド１６の先端のフロントプレート１７が後退して
パイプ１８の先端部に当接した後、ロッド１６のリヤプ
レート１９がタイヤを圧縮する位置１９’に至り、フロ
ントプレート１７が位置１７’に移動するまでの間に延
設部１８Ａを１８Ａ’のごとく塑性変形させて衝撃を吸
収することができる。
【００１３】図８は本発明の第５実施の形態を示すもの
で、シャシフレーム４とキャビン１との連結について、
前述した図２（Ａ）のものと同様に、外フレーム４Ａの
外側面に水平状に突設されたアウトリガー６と、キャビ
ン１における前部ドア開口部の下側部であるサイドシル
部３とフロントピラー９とフロア８とに渡って設けられ
たマウントブラケット７とをマウントラバー１１を介設
してボルト・ナット１２による締結によって行われるも
のであるが、本実施の形態では、前記図２の例とは異な
り、キャビン１側のマウントブラケット７に穿設された
車体前後方向に延びる長孔１０の前端部に前記締結用の
ボルト・ナット１２を挿入配置して、前記シャシフレー
ム４側のアウトリガー６とを締結したものであり、前面
衝突時のシャシフレーム４の塑性変形を伴うクロスメン
バ５の後退変形（２点鎖線位置５’）の間、長孔１０の
存在によって、アウトリガー６がキャビン１側のマウン
トブラケット７に対して殆ど衝撃を与えることなく後方
へ移動することになる。これによって、前面衝突の早い
段階では、シャシフレームが変形することがあっても、
キャビン側のサイドシル部まで変形を及ぼすことがな
く、運転室であるキャビン空間の減少や前部ドア開口部
の変形を招くこともない。
で、シャシフレーム４とキャビン１との連結について、
前述した図２（Ａ）のものと同様に、外フレーム４Ａの
外側面に水平状に突設されたアウトリガー６と、キャビ
ン１における前部ドア開口部の下側部であるサイドシル
部３とフロントピラー９とフロア８とに渡って設けられ
たマウントブラケット７とをマウントラバー１１を介設
してボルト・ナット１２による締結によって行われるも
のであるが、本実施の形態では、前記図２の例とは異な
り、キャビン１側のマウントブラケット７に穿設された
車体前後方向に延びる長孔１０の前端部に前記締結用の
ボルト・ナット１２を挿入配置して、前記シャシフレー
ム４側のアウトリガー６とを締結したものであり、前面
衝突時のシャシフレーム４の塑性変形を伴うクロスメン
バ５の後退変形（２点鎖線位置５’）の間、長孔１０の
存在によって、アウトリガー６がキャビン１側のマウン
トブラケット７に対して殆ど衝撃を与えることなく後方
へ移動することになる。これによって、前面衝突の早い
段階では、シャシフレームが変形することがあっても、
キャビン側のサイドシル部まで変形を及ぼすことがな
く、運転室であるキャビン空間の減少や前部ドア開口部
の変形を招くこともない。
【００１４】以上、本発明の実施の形態について説明し
てきたが、本発明の趣旨の範囲内でサイドシル部等のキ
ャビンの形状、シャシフレームの形状、マウントブラケ
ットの形状およびアウトリガーの形状、それらの設置形
態、長孔の形状およびその締結用のボルト・ナットとの
締結形態（締結用のボルト・ナットとの間で衝撃吸収機
能を持たせてもよい）、バッファの形式およびそのサイ
ドシル部への取付形態、バッファにおけるパイプに対す
るロッドの衝撃吸収形式、ステップのパイプへの設置形
態等については適宜選定できる。
てきたが、本発明の趣旨の範囲内でサイドシル部等のキ
ャビンの形状、シャシフレームの形状、マウントブラケ
ットの形状およびアウトリガーの形状、それらの設置形
態、長孔の形状およびその締結用のボルト・ナットとの
締結形態（締結用のボルト・ナットとの間で衝撃吸収機
能を持たせてもよい）、バッファの形式およびそのサイ
ドシル部への取付形態、バッファにおけるパイプに対す
るロッドの衝撃吸収形式、ステップのパイプへの設置形
態等については適宜選定できる。
【００１５】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、車体前端部近傍においてシャシフレームをキャ
ビンに対して所定距離を後退可能に締結したことによ
り、前面衝突の早い段階では、シャシフレームが変形す
ることがあっても、キャビン側のサイドシル部まで変形
を及ぼすことがなく、運転室であるキャビン空間の減少
や前部ドア開口部の変形を招くことがない。また、車体
前端部近傍におけるキャビンの下部に前面からの衝撃を
緩衝する緩衝装置を配設したことにより、衝突の初期に
続く段階での衝撃を緩衝してキャビンの変形に与える影
響を減少させることができる。さらに、前記緩衝装置は
パイプと該パイプの内周に圧入されたロッドとにより構
成され、所定値以上の衝撃が作用すると前記ロッドの後
端部がタイヤ前面に当接するように構成されたことによ
り、比較的簡素な構造の緩衝装置であっても、比較的大
きな衝撃をタイヤに転化して有効な緩衝作用を行うこと
ができる。
よれば、車体前端部近傍においてシャシフレームをキャ
ビンに対して所定距離を後退可能に締結したことによ
り、前面衝突の早い段階では、シャシフレームが変形す
ることがあっても、キャビン側のサイドシル部まで変形
を及ぼすことがなく、運転室であるキャビン空間の減少
や前部ドア開口部の変形を招くことがない。また、車体
前端部近傍におけるキャビンの下部に前面からの衝撃を
緩衝する緩衝装置を配設したことにより、衝突の初期に
続く段階での衝撃を緩衝してキャビンの変形に与える影
響を減少させることができる。さらに、前記緩衝装置は
パイプと該パイプの内周に圧入されたロッドとにより構
成され、所定値以上の衝撃が作用すると前記ロッドの後
端部がタイヤ前面に当接するように構成されたことによ
り、比較的簡素な構造の緩衝装置であっても、比較的大
きな衝撃をタイヤに転化して有効な緩衝作用を行うこと
ができる。
【００１６】また、前記緩衝装置におけるロッドの先端
部がシャシフレームの前端部に横架されたクロスメンバ
近傍に位置することにより、衝突の初期の段階からシャ
シフレームとともに緩衝装置による衝撃吸収が行えて効
果的な緩衝が可能となる。さらに、前記緩衝装置におけ
るロッドのストロークは、シャシフレームの圧壊ストロ
ークに略等しく構成されたことにより、シャシフレーム
の圧壊ストロークに対応する範囲内までの衝撃に対して
は緩衝装置においても有効に緩衝機能を発揮することが
できる。さらにまた、前記緩衝装置におけるパイプの先
端側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を
持たせたことにより、延設部によって塑性変形による連
続的な衝撃の吸収を行わせることができる。
部がシャシフレームの前端部に横架されたクロスメンバ
近傍に位置することにより、衝突の初期の段階からシャ
シフレームとともに緩衝装置による衝撃吸収が行えて効
果的な緩衝が可能となる。さらに、前記緩衝装置におけ
るロッドのストロークは、シャシフレームの圧壊ストロ
ークに略等しく構成されたことにより、シャシフレーム
の圧壊ストロークに対応する範囲内までの衝撃に対して
は緩衝装置においても有効に緩衝機能を発揮することが
できる。さらにまた、前記緩衝装置におけるパイプの先
端側を延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を
持たせたことにより、延設部によって塑性変形による連
続的な衝撃の吸収を行わせることができる。
【００１７】また、前記緩衝装置をキャビンに取り付け
るブラケットを、キャビンにおけるサイドシル部の曲折
部の補強部材としたことにより、緩衝装置のキャビンへ
の取付強度を高めることができると同時に、サイドシル
部の折曲りを効果的に防止できる。さらに、前記緩衝装
置におけるパイプの上面にステップを付設したことによ
り、格別な取付部材を要することなく、またサイドシル
部の格別な構造上の変更を伴うことなく乗り込みに有用
なステップを付設することができる。このように本発明
によれば、万一の前面衝突時に、衝撃力によるキャビン
への変形を緩和するとともに、効果的に衝撃を吸収し
て、乗員の居住空間の確保による安全性の向上が図れる
車体構造が提供される。
るブラケットを、キャビンにおけるサイドシル部の曲折
部の補強部材としたことにより、緩衝装置のキャビンへ
の取付強度を高めることができると同時に、サイドシル
部の折曲りを効果的に防止できる。さらに、前記緩衝装
置におけるパイプの上面にステップを付設したことによ
り、格別な取付部材を要することなく、またサイドシル
部の格別な構造上の変更を伴うことなく乗り込みに有用
なステップを付設することができる。このように本発明
によれば、万一の前面衝突時に、衝撃力によるキャビン
への変形を緩和するとともに、効果的に衝撃を吸収し
て、乗員の居住空間の確保による安全性の向上が図れる
車体構造が提供される。
【図１】本発明における車体構造の第１および第２実施
の形態を示す要部の斜視図である。
の形態を示す要部の斜視図である。
【図２】図２（Ａ）は図１のＡ矢視図、図２（Ｂ）は図
１のＢ矢視図である。
１のＢ矢視図である。
【図３】本発明における車体構造の第２実施の形態を示
す図１のＣ矢視図である。
す図１のＣ矢視図である。
【図４】本発明における車体構造の第３実施の形態を示
す図１のＤ矢視図である。
す図１のＤ矢視図である。
【図５】図１のＣ矢視図に相当する車両前部の変形状態
を説明する側面図である。
を説明する側面図である。
【図６】図５の平面図である。
【図７】本発明の第４実施の形態を示す緩衝装置の平面
図である。
図である。
【図８】本発明の第５実施の形態を示し、図１のＡ矢視
図に相当する平面図である。
図に相当する平面図である。
１ キャビン ２ タイヤ ３ サイドシル部 ４ シャシフレーム ５ クロスメンバ ６ アウトリガー ７ マウントブラケット ８ フロア ９ フロントピラー １０ 長孔 １１ マウントラバー １２ ボルト・ナット １３ バッファ（緩衝装置） １４ バッファブラケット １５ フランジ １６ ロッド １７ フロントプレート １８ パイプ １９ リヤプレート ２０ ステップ ２１ かしめ部
Claims (8)
- 【請求項１】 車体前端部近傍においてシャシフレーム
をキャビンに対して所定距離を後退可能に締結したこと
を特徴とする車体構造。 - 【請求項２】 前記車体前端部近傍におけるキャビンの
下部に前面からの衝撃を緩衝する緩衝装置を配設したこ
とを特徴とする請求項１に記載の車体構造。 - 【請求項３】 前記緩衝装置はパイプと該パイプの内周
に圧入されたロッドとにより構成され、所定値以上の衝
撃が作用すると前記ロッドの後端部がタイヤ前面に当接
するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載
の車体構造。 - 【請求項４】 前記緩衝装置におけるロッドの先端部が
シャシフレームの前端部に横架されたクロスメンバ近傍
に位置することを特徴とする請求項２または３に記載の
車体構造。 - 【請求項５】 前記緩衝装置におけるロッドのストロー
クは、シャシフレームの圧壊ストロークに略等しく構成
されたことを特徴とする２ないし４のいずれかに記載の
車体構造。 - 【請求項６】 前記緩衝装置におけるパイプの先端側を
延設して、該延設部に塑性変形による緩衝機能を持たせ
たことを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載
の車体構造。 - 【請求項７】 前記緩衝装置をキャビンに取り付けるブ
ラケットを、キャビンにおけるサイドシル部の曲折部の
補強部材としたことを特徴とする請求項２ないし６のい
ずれかに記載の車体構造。 - 【請求項８】 前記緩衝装置におけるパイプの上面にス
テップを付設したことを特徴とする請求項２ないし７の
いずれかに記載の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11010068A JP2000203461A (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11010068A JP2000203461A (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | 車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203461A true JP2000203461A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11740074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11010068A Withdrawn JP2000203461A (ja) | 1999-01-19 | 1999-01-19 | 車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000203461A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6899195B2 (en) | 2002-02-01 | 2005-05-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle front structure |
| JP2007237940A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造および車体結合方法 |
| JP2008222037A (ja) * | 2007-03-13 | 2008-09-25 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の衝撃吸収構造 |
| NL2004346C2 (nl) * | 2010-03-05 | 2011-09-06 | Daf Trucks Nv | Chassiskop voor een chassis van een truck. |
| DE102013222911A1 (de) * | 2013-11-11 | 2015-05-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugkarosserie mit einem vorderen Längsträger |
| JP2015189364A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP2015189363A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| KR20200070918A (ko) * | 2018-12-10 | 2020-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량 후방 하중전달구조 |
| CN113155474A (zh) * | 2021-03-24 | 2021-07-23 | 东风柳州汽车有限公司 | 汽车碰撞吸能测试方法、装置、设备及存储介质 |
-
1999
- 1999-01-19 JP JP11010068A patent/JP2000203461A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6899195B2 (en) | 2002-02-01 | 2005-05-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle front structure |
| JP2007237940A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造および車体結合方法 |
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| NL2004346C2 (nl) * | 2010-03-05 | 2011-09-06 | Daf Trucks Nv | Chassiskop voor een chassis van een truck. |
| DE102013222911A1 (de) * | 2013-11-11 | 2015-05-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugkarosserie mit einem vorderen Längsträger |
| JP2015189364A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP2015189363A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| KR20200070918A (ko) * | 2018-12-10 | 2020-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량 후방 하중전달구조 |
| KR102153029B1 (ko) * | 2018-12-10 | 2020-09-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 후방 하중전달구조 |
| CN113155474A (zh) * | 2021-03-24 | 2021-07-23 | 东风柳州汽车有限公司 | 汽车碰撞吸能测试方法、装置、设备及存储介质 |
| CN113155474B (zh) * | 2021-03-24 | 2022-06-03 | 东风柳州汽车有限公司 | 汽车碰撞吸能测试方法、装置、设备及存储介质 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060404 |