JPH11208393A - 車両のバンパー取付け構造 - Google Patents
車両のバンパー取付け構造Info
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- JPH11208393A JPH11208393A JP10008997A JP899798A JPH11208393A JP H11208393 A JPH11208393 A JP H11208393A JP 10008997 A JP10008997 A JP 10008997A JP 899798 A JP899798 A JP 899798A JP H11208393 A JPH11208393 A JP H11208393A
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- vehicle
- side member
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で、オフセット衝突時にもサイド
メンバを確実に軸方向に圧潰させることが可能な車両の
バンパー取付け構造の提供を目的とする。 【解決手段】 サイドメンバ７の前端面部に、車幅方向
に配置されるバンパーレインフォース５の端部を、アル
ミ合金等の押し出し材よりなるバンパーステイ３を介し
て結合するバンパー取付け構造において、バンパーレイ
ンフォース５の端部は車体後方へ傾斜形成され、バンパ
ーステイ３は、車両前後方向に延びる壁部３ａと、サイ
ドメンバ７の端面部に対向する車幅方向の壁部３ｂと、
バンパーレインフォース５の端部の傾斜に応じた前壁部
３ｃとから構成される三角形状断面部を有し、壁部３ａ
のビード３ｇにより壁部３ａの座屈強度をバンパーレイ
ンフォース５の曲げ強度よりも小さく設定したことを特
徴とする。
メンバを確実に軸方向に圧潰させることが可能な車両の
バンパー取付け構造の提供を目的とする。 【解決手段】 サイドメンバ７の前端面部に、車幅方向
に配置されるバンパーレインフォース５の端部を、アル
ミ合金等の押し出し材よりなるバンパーステイ３を介し
て結合するバンパー取付け構造において、バンパーレイ
ンフォース５の端部は車体後方へ傾斜形成され、バンパ
ーステイ３は、車両前後方向に延びる壁部３ａと、サイ
ドメンバ７の端面部に対向する車幅方向の壁部３ｂと、
バンパーレインフォース５の端部の傾斜に応じた前壁部
３ｃとから構成される三角形状断面部を有し、壁部３ａ
のビード３ｇにより壁部３ａの座屈強度をバンパーレイ
ンフォース５の曲げ強度よりも小さく設定したことを特
徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のバンパー取
付け構造に関する。
付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】この部の従来の構造としては、例えば特
開平４−３１１５２号公報に開示されたものがある。こ
れはフロントサイドメンバの前部にバンパーステイレイ
ンフォースを介在して中空状のバンパーステイを固設す
る構造であり、車両の前方から衝突の入力が入ったと
き、フロントサイドメンバとバンパーステイが軸方向に
圧潰して衝突エネルギーを吸収するものである。
開平４−３１１５２号公報に開示されたものがある。こ
れはフロントサイドメンバの前部にバンパーステイレイ
ンフォースを介在して中空状のバンパーステイを固設す
る構造であり、車両の前方から衝突の入力が入ったと
き、フロントサイドメンバとバンパーステイが軸方向に
圧潰して衝突エネルギーを吸収するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のオフ
セット衝突の場合には片側の前部構造で反力を受けるた
めサイドメンバに曲げモーメントが作用し、かかる場合
でもサイドメンバが軸圧潰して衝突エネルギーを吸収す
るためには、サイドメンバの強度を上げる必要があり、
大型で重量増を招く恐れがある。
セット衝突の場合には片側の前部構造で反力を受けるた
めサイドメンバに曲げモーメントが作用し、かかる場合
でもサイドメンバが軸圧潰して衝突エネルギーを吸収す
るためには、サイドメンバの強度を上げる必要があり、
大型で重量増を招く恐れがある。
【０００４】そこで、回転ヒンジを介してバンパーレイ
ンフォースをバンパーステイの前部に連結する図示しな
い構造が一部の車両に採用されている。この構造は、オ
フセット衝突時にバンパーレインフォースが変形してサ
イドメンバに曲げモーメントが作用するのを回転ヒンジ
により防止し、サイドメンバが軸圧潰により衝突エネル
ギーを吸収できるようにしたものである。
ンフォースをバンパーステイの前部に連結する図示しな
い構造が一部の車両に採用されている。この構造は、オ
フセット衝突時にバンパーレインフォースが変形してサ
イドメンバに曲げモーメントが作用するのを回転ヒンジ
により防止し、サイドメンバが軸圧潰により衝突エネル
ギーを吸収できるようにしたものである。
【０００５】しかし、回転ヒンジを備える従来例構造で
は、構造の複雑化、部品点数の増加により、部品コスト
・組み立てコストの上昇を招き易い。
は、構造の複雑化、部品点数の増加により、部品コスト
・組み立てコストの上昇を招き易い。
【０００６】そこで、本発明は、簡単な構成で、オフセ
ット衝突時にもサイドメンバを確実に軸方向に圧潰させ
ることが可能な車両のバンパー取付け構造の提供を目的
とする。
ット衝突時にもサイドメンバを確実に軸方向に圧潰させ
ることが可能な車両のバンパー取付け構造の提供を目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、車体側に車両前後方向に
配置されるサイドメンバの端面部に、車幅方向に配置さ
れるバンパーレインフォースの端部を、バンパーステイ
を介して結合する車両のバンパー取付け構造において、
前記バンパーレインフォースの端部は、車体前後方向の
軸に対して傾斜形成され、前記バンパーステイは、前記
バンパーレインフォースの結合部として車両前後方向に
前記サイドメンバ側へ延びる前後方向結合壁部と、前記
サイドメンバの端面部に対向する車幅方向壁部と、前記
バンパーレインフォースの端部の傾斜に応じた傾斜壁部
とから構成される三角形状断面部を有し、前記前後方向
結合壁部の座屈強度を前記バンパーレインフォースの曲
げ強度よりも小さく設定したことを特徴とする。
に、請求項１に記載の発明は、車体側に車両前後方向に
配置されるサイドメンバの端面部に、車幅方向に配置さ
れるバンパーレインフォースの端部を、バンパーステイ
を介して結合する車両のバンパー取付け構造において、
前記バンパーレインフォースの端部は、車体前後方向の
軸に対して傾斜形成され、前記バンパーステイは、前記
バンパーレインフォースの結合部として車両前後方向に
前記サイドメンバ側へ延びる前後方向結合壁部と、前記
サイドメンバの端面部に対向する車幅方向壁部と、前記
バンパーレインフォースの端部の傾斜に応じた傾斜壁部
とから構成される三角形状断面部を有し、前記前後方向
結合壁部の座屈強度を前記バンパーレインフォースの曲
げ強度よりも小さく設定したことを特徴とする。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両のバンパー取付け構造であって、前記前後方向結
合壁部の座屈強度は、該前後方向結合壁部にビードを設
けて設定することを特徴とする。
の車両のバンパー取付け構造であって、前記前後方向結
合壁部の座屈強度は、該前後方向結合壁部にビードを設
けて設定することを特徴とする。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の車両のバンパー取付け構造であって、前記バ
ンパーステイは、前記車幅方向壁部からサイドメンバの
車幅方向内側壁に沿って該サイドメンバ内へ延びる前後
方向嵌合壁部と、該前後方向嵌合壁部の端部と前記車幅
方向壁部の車幅方向外側部とをつなぐ湾曲壁部とから構
成される湾曲断面部を有すると共に、前記車幅方向壁部
に沿って車幅方向内外にそれぞれ張り出して設けられた
結合フランジ部を有し、前記サイドメンバは、端部の車
幅方向内外側壁外面にそれぞれ固定される板状部および
前記バンパーステイの結合フランジ部を当接させて締結
結合する取付フランジ部からなる一対のＬ字状部材を有
することを特徴とする。
２に記載の車両のバンパー取付け構造であって、前記バ
ンパーステイは、前記車幅方向壁部からサイドメンバの
車幅方向内側壁に沿って該サイドメンバ内へ延びる前後
方向嵌合壁部と、該前後方向嵌合壁部の端部と前記車幅
方向壁部の車幅方向外側部とをつなぐ湾曲壁部とから構
成される湾曲断面部を有すると共に、前記車幅方向壁部
に沿って車幅方向内外にそれぞれ張り出して設けられた
結合フランジ部を有し、前記サイドメンバは、端部の車
幅方向内外側壁外面にそれぞれ固定される板状部および
前記バンパーステイの結合フランジ部を当接させて締結
結合する取付フランジ部からなる一対のＬ字状部材を有
することを特徴とする。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の車両のバンパー取付け構造であって、前記サイドメン
バの車幅方向外側のＬ字状部材は、展開用の伸び部を有
していることを特徴とする。
の車両のバンパー取付け構造であって、前記サイドメン
バの車幅方向外側のＬ字状部材は、展開用の伸び部を有
していることを特徴とする。
【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であって、
前記バンパーレインフォースの端部と前記バンパーステ
イの結合は、所定荷重によりバンパーステイに対するバ
ンパーレインフォースの車幅方向への相対移動を許容す
ることを特徴とする。
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であって、
前記バンパーレインフォースの端部と前記バンパーステ
イの結合は、所定荷重によりバンパーステイに対するバ
ンパーレインフォースの車幅方向への相対移動を許容す
ることを特徴とする。
【００１２】請求項６に記載の発明は、車幅方向に配置
されるバンパーレインフォースの端部を、車体側に車両
前後方向に配置されるサイドメンバ側に結合する車両の
バンパー取付け構造において、前記バンパーレインフォ
ースの端部とサイドメンバ側との結合は、所定荷重によ
りサイドメンバに対するバンパーレインフォースの車幅
方向への相対移動を許容することを特徴とする。
されるバンパーレインフォースの端部を、車体側に車両
前後方向に配置されるサイドメンバ側に結合する車両の
バンパー取付け構造において、前記バンパーレインフォ
ースの端部とサイドメンバ側との結合は、所定荷重によ
りサイドメンバに対するバンパーレインフォースの車幅
方向への相対移動を許容することを特徴とする。
【００１３】請求項７に記載の発明は、請求項５または
６に記載の車両のバンパー取付け構造において、前記バ
ンパーレインフォースの端部とバンパーステイまたはサ
イドメンバ側との結合は、ボルト・ナットによる締結結
合であり、前記バンパーレインフォースとバンパーステ
イまたはサイドメンバ側との一方に、前記ボルトの移動
を許容する長穴を設けたことを特徴とする。
６に記載の車両のバンパー取付け構造において、前記バ
ンパーレインフォースの端部とバンパーステイまたはサ
イドメンバ側との結合は、ボルト・ナットによる締結結
合であり、前記バンパーレインフォースとバンパーステ
イまたはサイドメンバ側との一方に、前記ボルトの移動
を許容する長穴を設けたことを特徴とする。
【００１４】請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造において、
前記バンパーステイはアルミ合金等の押し出し材により
形成されることを特徴とする。
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造において、
前記バンパーステイはアルミ合金等の押し出し材により
形成されることを特徴とする。
【００１５】請求項９に記載の発明は、請求項１〜８の
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であって、
前記サイドメンバは、中間ジョイントにより前後に結合
された前サイドメンバ部材と後サイドメンバ部材とから
なり、前記前サイドメンバ部材の前記中間ジョイント側
端部内壁内に挿入結合された補強部材を備え、前記補強
部材の車幅方向外側壁部の前後方向長さが同内側壁部の
同長さよりも長く形成されていることを特徴とする。
いずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であって、
前記サイドメンバは、中間ジョイントにより前後に結合
された前サイドメンバ部材と後サイドメンバ部材とから
なり、前記前サイドメンバ部材の前記中間ジョイント側
端部内壁内に挿入結合された補強部材を備え、前記補強
部材の車幅方向外側壁部の前後方向長さが同内側壁部の
同長さよりも長く形成されていることを特徴とする。
【００１６】請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９
のいずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であっ
て、前記バンパーレインフォースは、日の字状または目
の字状等の梁を有した断面形状を有してアルミ合金等の
押し出し材により形成され、車両前後方向からの荷重に
対しほぼ水平面内における曲げ強度が前記サイドメンバ
の座屈強度を越えない範囲であることを特徴とする。
のいずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であっ
て、前記バンパーレインフォースは、日の字状または目
の字状等の梁を有した断面形状を有してアルミ合金等の
押し出し材により形成され、車両前後方向からの荷重に
対しほぼ水平面内における曲げ強度が前記サイドメンバ
の座屈強度を越えない範囲であることを特徴とする。
【００１７】請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１
０のいずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であっ
て、前記サイドメンバは、フロントサイドメンバである
ことを特徴とする。
０のいずれかに記載の車両のバンパー取付け構造であっ
て、前記サイドメンバは、フロントサイドメンバである
ことを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、バンパ
ーステイの三角形状断面部を構成する前後方向結合壁部
の座屈強度がバンパーレインフォースの曲げ強度よりも
小さく設定されているので、オフセット衝突時に、まず
バンパーステイの前後方向結合壁部が座屈し、バンパー
レインフォースの傾斜している端部がサイドメンバに対
して直角に位置するようになる。これにより、バンパー
レインフォースの曲げ変形によりサイドメンバが車両内
側への曲げモーメントを受ける以前に、サイドメンバは
軸方向に衝撃荷重を受けて軸圧潰することが可能とな
る。
ーステイの三角形状断面部を構成する前後方向結合壁部
の座屈強度がバンパーレインフォースの曲げ強度よりも
小さく設定されているので、オフセット衝突時に、まず
バンパーステイの前後方向結合壁部が座屈し、バンパー
レインフォースの傾斜している端部がサイドメンバに対
して直角に位置するようになる。これにより、バンパー
レインフォースの曲げ変形によりサイドメンバが車両内
側への曲げモーメントを受ける以前に、サイドメンバは
軸方向に衝撃荷重を受けて軸圧潰することが可能とな
る。
【００１９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明と同等の効果が得られると共に、バンパーステイ
の前後方向結合壁部にビードを設けて所定の座屈強度を
付与でき、サイドメンバの軸圧潰が確実に得られる。
の発明と同等の効果が得られると共に、バンパーステイ
の前後方向結合壁部にビードを設けて所定の座屈強度を
付与でき、サイドメンバの軸圧潰が確実に得られる。
【００２０】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明と同等の効果が得られると共に、オフセ
ット衝突の進行に伴いバンパーレインフォースからサイ
ドメンバを車両内側に引き込もうとする曲げモーメント
が作用しても、バンパーステイの、結合フランジ部とサ
イドメンバ内に配置された湾曲断面部とがバンパーレイ
ンフォースの曲げ変形に追随して回転変形し、回転変形
中はサイドメンバに働く車両内側への曲げモーメントの
作用を抑制するので、サイドメンバの折曲りを防止でき
る。
または２の発明と同等の効果が得られると共に、オフセ
ット衝突の進行に伴いバンパーレインフォースからサイ
ドメンバを車両内側に引き込もうとする曲げモーメント
が作用しても、バンパーステイの、結合フランジ部とサ
イドメンバ内に配置された湾曲断面部とがバンパーレイ
ンフォースの曲げ変形に追随して回転変形し、回転変形
中はサイドメンバに働く車両内側への曲げモーメントの
作用を抑制するので、サイドメンバの折曲りを防止でき
る。
【００２１】なお、三角形状断面部と結合フランジ部と
サイドメンバ内の湾曲断面部とからなる単純な構成によ
りサイドメンバの折曲り防止効果が得られ、コスト・重
量を低減できる。
サイドメンバ内の湾曲断面部とからなる単純な構成によ
りサイドメンバの折曲り防止効果が得られ、コスト・重
量を低減できる。
【００２２】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明と同等の効果が得られると共に、オフセット衝突
の進行時にバンパーステイとサイドメンバとの車両外側
の結合フランジ部が車両前方に引っ張られるても、Ｌ字
状部材の展開用の伸び部が伸びるので、バンパーステイ
の回転変形が確実に得られる。
の発明と同等の効果が得られると共に、オフセット衝突
の進行時にバンパーステイとサイドメンバとの車両外側
の結合フランジ部が車両前方に引っ張られるても、Ｌ字
状部材の展開用の伸び部が伸びるので、バンパーステイ
の回転変形が確実に得られる。
【００２３】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
オフセット衝突時に、またフルラップ衝突時に、バンパ
ーレインフォースの傾斜した端部とバンパーステイの傾
斜壁部との間に車幅方向の相対移動が生じ、サイドメン
バに作用する車両内側への曲げモーメントを効果的に低
減するので、サイドメンバを軸圧潰し易くする効果が得
られる。
〜４のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
オフセット衝突時に、またフルラップ衝突時に、バンパ
ーレインフォースの傾斜した端部とバンパーステイの傾
斜壁部との間に車幅方向の相対移動が生じ、サイドメン
バに作用する車両内側への曲げモーメントを効果的に低
減するので、サイドメンバを軸圧潰し易くする効果が得
られる。
【００２４】請求項６に記載の発明によれば、バンパー
レインフォースの端部とサイドメンバ側との間に車幅方
向の相対移動が生じ得るので、オフセット衝突時に、ま
たフルラップ衝突時に、サイドメンバに作用する車両内
側への曲げモーメントを効果的に低減するので、サイド
メンバを軸圧潰し易くする効果が得られる。
レインフォースの端部とサイドメンバ側との間に車幅方
向の相対移動が生じ得るので、オフセット衝突時に、ま
たフルラップ衝突時に、サイドメンバに作用する車両内
側への曲げモーメントを効果的に低減するので、サイド
メンバを軸圧潰し易くする効果が得られる。
【００２５】請求項７に記載の発明によれば、バンパー
レインフォースの端部とバンパーステイとのボルト・ナ
ットによる結合部に設けた長穴により、請求項５または
６に記載の発明と同等の効果が得られる。
レインフォースの端部とバンパーステイとのボルト・ナ
ットによる結合部に設けた長穴により、請求項５または
６に記載の発明と同等の効果が得られる。
【００２６】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
バンパーステイをアルミ合金等の押し出し材により成形
することにより、簡単な構成で一体で形成可能となり、
コスト・重量を低減できる。
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
バンパーステイをアルミ合金等の押し出し材により成形
することにより、簡単な構成で一体で形成可能となり、
コスト・重量を低減できる。
【００２７】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜８のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
前サイドメンバ部材の中間ジョイント側の補強部材によ
り、前サイドメンバ部材は車両内側方向への倒れ（曲げ
モーメント）に対して強化されているので、サイドメン
バを確実に圧潰させることができる。
〜８のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
前サイドメンバ部材の中間ジョイント側の補強部材によ
り、前サイドメンバ部材は車両内側方向への倒れ（曲げ
モーメント）に対して強化されているので、サイドメン
バを確実に圧潰させることができる。
【００２８】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜９のいずれかの発明と同等の効果が得られると共
に、バンパーレインフォースの曲げ強度がサイドメンバ
の座屈強度を越えない範囲の強度であるので、オフセッ
ト衝突時に、またフルラップ衝突時にバンパーレインフ
ォースが吸収する衝突エネルギーが増加する。
１〜９のいずれかの発明と同等の効果が得られると共
に、バンパーレインフォースの曲げ強度がサイドメンバ
の座屈強度を越えない範囲の強度であるので、オフセッ
ト衝突時に、またフルラップ衝突時にバンパーレインフ
ォースが吸収する衝突エネルギーが増加する。
【００２９】また、バンパーレインフォースをアルミ合
金等の押し出し材により成形することにより一体で形成
可能となり、コスト・重量を低減できる。
金等の押し出し材により成形することにより一体で形成
可能となり、コスト・重量を低減できる。
【００３０】請求項１１に記載の発明によれば、サイド
メンバがフロントサイドメンバであって、請求項１〜１
０のいずれかの発明と同等の効果が得られる。
メンバがフロントサイドメンバであって、請求項１〜１
０のいずれかの発明と同等の効果が得られる。
【００３１】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態を図１〜図５により説明する。図１は本実施形態
のバンパー取付け構造（車体の左前部構造）の分解斜視
図であり、左手前側が車両前方であり、右手前側が車両
外側である。図２、図３はオフセット衝突時の作用説明
図である。図２、図３は図１と異なり右前部構造を示
し、車両上方から見た断面形状を示す。図２、図３にお
いて、図の左方が車両の前方である。また、図４、図５
は説明図である。
施形態を図１〜図５により説明する。図１は本実施形態
のバンパー取付け構造（車体の左前部構造）の分解斜視
図であり、左手前側が車両前方であり、右手前側が車両
外側である。図２、図３はオフセット衝突時の作用説明
図である。図２、図３は図１と異なり右前部構造を示
し、車両上方から見た断面形状を示す。図２、図３にお
いて、図の左方が車両の前方である。また、図４、図５
は説明図である。
【００３２】図１に示すように、左前部構造１Ｌは、バ
ンパーステイ３の前後にそれぞれバンパーレインフォー
ス５、フロントサイドメンバ６の前サイドメンバ（前サ
イドメンバ部材）７が配置され、互いにボルト結合され
ている。フロントサイドメンバ６は前後に２分割され、
前サイドメンバ７（以下単にサイドメンバ７と略称す
る）と後サイドメンバ８とからなる。
ンパーステイ３の前後にそれぞれバンパーレインフォー
ス５、フロントサイドメンバ６の前サイドメンバ（前サ
イドメンバ部材）７が配置され、互いにボルト結合され
ている。フロントサイドメンバ６は前後に２分割され、
前サイドメンバ７（以下単にサイドメンバ７と略称す
る）と後サイドメンバ８とからなる。
【００３３】なお、図２、図３に示す右前部構造１Ｒ
は、図１の左前部構造１Ｌと左右対称の構成である。ま
た、符号２１は壁、車両等の被衝突物である。
は、図１の左前部構造１Ｌと左右対称の構成である。ま
た、符号２１は壁、車両等の被衝突物である。
【００３４】上記バンパーステイ３は、アルミ合金等の
押し出し材により一体に形成され、図１、図２ａに示す
ように車両上方から見てサイドメンバ７の長手方向（車
両の前後方向）に沿って延びる壁部（前後方向結合壁
部）３ａと、サイドメンバ７に対して垂直方向に延びる
壁部（車幅方向壁部）３ｂと、バンパーレインフォース
５の後壁部５ａ（後述）に沿って湾曲した前壁部３ｃ
（傾斜壁部）とからなり、ほぼ三角形状を呈する三角形
状断面部を有する。
押し出し材により一体に形成され、図１、図２ａに示す
ように車両上方から見てサイドメンバ７の長手方向（車
両の前後方向）に沿って延びる壁部（前後方向結合壁
部）３ａと、サイドメンバ７に対して垂直方向に延びる
壁部（車幅方向壁部）３ｂと、バンパーレインフォース
５の後壁部５ａ（後述）に沿って湾曲した前壁部３ｃ
（傾斜壁部）とからなり、ほぼ三角形状を呈する三角形
状断面部を有する。
【００３５】バンパーステイ３の前後方向に延びる上記
壁部３ａにはビード３ｇが形成されている。これによ
り、壁部３ａの長手方向（サイドメンバ７の長手方向）
の座屈強度がバンパーレインフォース５の曲げ強度より
も小さい、所定の強度に設定されている。
壁部３ａにはビード３ｇが形成されている。これによ
り、壁部３ａの長手方向（サイドメンバ７の長手方向）
の座屈強度がバンパーレインフォース５の曲げ強度より
も小さい、所定の強度に設定されている。
【００３６】そして、三角形状断面部の後側には、三角
形状断面部と壁部３ｂを共有し、サイドメンバ７の内側
壁７ａに沿ってサイドメンバ７内に延びる壁部（前後方
向嵌合壁部）３ｄおよび湾曲した湾曲壁部３ｅ（壁部
ｅ）とからなり、ほぼ四分円形状を呈する湾曲断面部を
有する。湾曲壁部３ｅは、壁部３ｄの後端部と壁部３ｂ
の外側端部とをつないでいる。そして、図２ａに示すよ
うに、湾曲壁部３ｅの曲率ｒは、サイドメンバ７の内外
壁７ａ，７ｂの内幅にほぼ一致する寸法に形成されてい
る。
形状断面部と壁部３ｂを共有し、サイドメンバ７の内側
壁７ａに沿ってサイドメンバ７内に延びる壁部（前後方
向嵌合壁部）３ｄおよび湾曲した湾曲壁部３ｅ（壁部
ｅ）とからなり、ほぼ四分円形状を呈する湾曲断面部を
有する。湾曲壁部３ｅは、壁部３ｄの後端部と壁部３ｂ
の外側端部とをつないでいる。そして、図２ａに示すよ
うに、湾曲壁部３ｅの曲率ｒは、サイドメンバ７の内外
壁７ａ，７ｂの内幅にほぼ一致する寸法に形成されてい
る。
【００３７】さらに、上記壁部３ｂから車幅方向内外両
側にそれぞれ延出して結合フランジ部３ｆ，３ｆが設け
られ、ボルト９によりサイドメンバ７前端部に設けられ
たＬ字状部材２３，２５の各フランジ１１，１２に結合
されている。この結合状態では、バンパーステイ３の湾
曲断面部はサイドメンバ７前端部内に嵌合されている。
側にそれぞれ延出して結合フランジ部３ｆ，３ｆが設け
られ、ボルト９によりサイドメンバ７前端部に設けられ
たＬ字状部材２３，２５の各フランジ１１，１２に結合
されている。この結合状態では、バンパーステイ３の湾
曲断面部はサイドメンバ７前端部内に嵌合されている。
【００３８】また、バンパーステイ３の前壁部３ｃが後
述するバンパーレインフォース５の後壁部５ａに当接
し、ボルト・ナット１３，１５によりに結合されてい
る。
述するバンパーレインフォース５の後壁部５ａに当接
し、ボルト・ナット１３，１５によりに結合されてい
る。
【００３９】上記バンパーレインフォース５は、図１、
図２ａに示すように、日の字形状（または目の字形状で
もよい）の断面形状を有し、アルミ合金等の押し出し材
で一体に形成されている。そして、後述する前サイドメ
ンバ７の圧潰反力を越えない範囲で近傍の曲げ強度を有
している。これによりバンパーレインフォース５の壁部
に局部座屈が生じないようにされている。
図２ａに示すように、日の字形状（または目の字形状で
もよい）の断面形状を有し、アルミ合金等の押し出し材
で一体に形成されている。そして、後述する前サイドメ
ンバ７の圧潰反力を越えない範囲で近傍の曲げ強度を有
している。これによりバンパーレインフォース５の壁部
に局部座屈が生じないようにされている。
【００４０】一方、上述のように、バンパーステイ３の
壁部３ａの座屈強度は、このバンパーレインフォース５
の曲げ強度よりも小さく設定されているので、オフセッ
ト衝突時、バンパーレインフォース５が大きく曲げ変形
する以前にバンパーステイ３の三角形状断面部が潰れる
ように構成されている。
壁部３ａの座屈強度は、このバンパーレインフォース５
の曲げ強度よりも小さく設定されているので、オフセッ
ト衝突時、バンパーレインフォース５が大きく曲げ変形
する以前にバンパーステイ３の三角形状断面部が潰れる
ように構成されている。
【００４１】バンパーレインフォース５は車幅方向に配
置されると共に、車幅方向外側の端部は車体前後方向の
軸に対して傾斜して形成されると共に所定の曲率で湾曲
している。そして、後壁部５ａのバンパーステイ３との
ボルト結合部には結合用の丸穴５ｂが設けられている。
置されると共に、車幅方向外側の端部は車体前後方向の
軸に対して傾斜して形成されると共に所定の曲率で湾曲
している。そして、後壁部５ａのバンパーステイ３との
ボルト結合部には結合用の丸穴５ｂが設けられている。
【００４２】バンパーレインフォース５の上記傾斜およ
び湾曲により、オフセットならびにフルラップ衝突時
に、バンパーステイ３との間にずれ（相対移動）が生じ
得るようにされている。
び湾曲により、オフセットならびにフルラップ衝突時
に、バンパーステイ３との間にずれ（相対移動）が生じ
得るようにされている。
【００４３】上記フロントサイドメンバ６は、車両の前
後方向に延びて配置され、上述のように前サイドメンバ
７（サイドメンバ７）と後サイドメンバ８とが中間ジョ
イント８ａを介して結合されてなる。サイドメンバ７は
断面が中空状を呈し、車両内外側壁７ａ，７ｂにそれぞ
れＬ字状部材２３，２５の板状部２３ａ，２５ａが接合
されている。サイドメンバ７の前端部にはＬ字状部材２
３，２５のフランジ部１１，１２がバンパーステイ３の
結合フランジ部３ｆ，３ｆに対向して配置され、上述の
ように、この部にてボルト９によりサイドメンバ７とバ
ンパーステイ３とが結合されている。
後方向に延びて配置され、上述のように前サイドメンバ
７（サイドメンバ７）と後サイドメンバ８とが中間ジョ
イント８ａを介して結合されてなる。サイドメンバ７は
断面が中空状を呈し、車両内外側壁７ａ，７ｂにそれぞ
れＬ字状部材２３，２５の板状部２３ａ，２５ａが接合
されている。サイドメンバ７の前端部にはＬ字状部材２
３，２５のフランジ部１１，１２がバンパーステイ３の
結合フランジ部３ｆ，３ｆに対向して配置され、上述の
ように、この部にてボルト９によりサイドメンバ７とバ
ンパーステイ３とが結合されている。
【００４４】そして、サイドメンバ７の外側壁７ｂに接
合されたＬ字状部材２５の板状部２５ｂの非接合部にビ
ード（伸び部）１２ａが設けられている。サイドメンバ
７の外側壁７ｂに引張荷重がかかったときビード１２ａ
が延びて平坦になることが可能に形成されている。
合されたＬ字状部材２５の板状部２５ｂの非接合部にビ
ード（伸び部）１２ａが設けられている。サイドメンバ
７の外側壁７ｂに引張荷重がかかったときビード１２ａ
が延びて平坦になることが可能に形成されている。
【００４５】また、図２ａに示すように、サイドメンバ
７の内外側壁７ａ，７ｂには、バンパーステイ３の湾曲
断面部の後方に、所定の前後間隔で複数のビード７ｃが
設けられている。
７の内外側壁７ａ，７ｂには、バンパーステイ３の湾曲
断面部の後方に、所定の前後間隔で複数のビード７ｃが
設けられている。
【００４６】さらに、図２ａに示すように、サイドメン
バ７と後サイドメンバ８との結合部におけるサイドメン
バ７の後端部（結合部）にはナットプレート（補強部
材）１７が挿入され、ナットプレート１７とサイドメン
バ７とが後サイドメンバ８と一体化された中間ジョイン
ト８ａに共締めされ、結合されている。
バ７と後サイドメンバ８との結合部におけるサイドメン
バ７の後端部（結合部）にはナットプレート（補強部
材）１７が挿入され、ナットプレート１７とサイドメン
バ７とが後サイドメンバ８と一体化された中間ジョイン
ト８ａに共締めされ、結合されている。
【００４７】図２ａ、図４に示すように、ナットプレー
ト１７は、車両上方からみてサイドメンバ７の外側壁７
ｂに沿ったナットプレート１７の外側面１７ｂが同内側
壁７ａに沿った内側面１７ａよりも車両前後方向に長く
設定されている。ナットプレート１７は板材のプレス加
工により角形断面に形成され、各曲げ部に補強用凹部１
７ｃが形成されると共に、図示のように各面（３面）に
共締め用ナット１７ｄが溶接されている。こうして、サ
イドメンバ７に共締めされ、結合されるナットプレート
１７は、後述する曲げモーメントに対するサイドメンバ
７の後端部の補強用に設けられている。
ト１７は、車両上方からみてサイドメンバ７の外側壁７
ｂに沿ったナットプレート１７の外側面１７ｂが同内側
壁７ａに沿った内側面１７ａよりも車両前後方向に長く
設定されている。ナットプレート１７は板材のプレス加
工により角形断面に形成され、各曲げ部に補強用凹部１
７ｃが形成されると共に、図示のように各面（３面）に
共締め用ナット１７ｄが溶接されている。こうして、サ
イドメンバ７に共締めされ、結合されるナットプレート
１７は、後述する曲げモーメントに対するサイドメンバ
７の後端部の補強用に設けられている。
【００４８】つぎに、図２〜図５により、右前部構造１
Ｒの作用を説明する。
Ｒの作用を説明する。
【００４９】図２ａは、右前部構造１Ｒが被衝突物２１
にオフセット衝突する直前の断面の状態を示す。そし
て、図２ｂに示すように、衝突開始直後、バンパーレイ
ンフォース５が大きく曲げ変形する以前にバンパーステ
イ３の三角形状断面部が、その壁部３ａのビード３ｇ部
にて前後方向に潰れる。その結果、被衝突物２１、つま
りバンパーレインフォース５はサイドメンバ７の長手方
向に対してほぼ直角に位置し、サイドメンバ７に圧潰反
力がかかって、サイドメンバ７は曲げモーメントをほと
んど受けずに、ビード７ｃ部で圧潰する。
にオフセット衝突する直前の断面の状態を示す。そし
て、図２ｂに示すように、衝突開始直後、バンパーレイ
ンフォース５が大きく曲げ変形する以前にバンパーステ
イ３の三角形状断面部が、その壁部３ａのビード３ｇ部
にて前後方向に潰れる。その結果、被衝突物２１、つま
りバンパーレインフォース５はサイドメンバ７の長手方
向に対してほぼ直角に位置し、サイドメンバ７に圧潰反
力がかかって、サイドメンバ７は曲げモーメントをほと
んど受けずに、ビード７ｃ部で圧潰する。
【００５０】このとき、バンパーレインフォース５の車
両後方への傾斜と湾曲とにより、後壁部５ａ（結合面）
はバンパーステイ３の前壁部３ｃに対して車幅方向外方
へずれる。このバンパーレインフォース５のずれによ
り、サイドメンバ７を車幅方向内側へ折り曲げようとす
る入力曲げモーメントが吸収されて低減される。
両後方への傾斜と湾曲とにより、後壁部５ａ（結合面）
はバンパーステイ３の前壁部３ｃに対して車幅方向外方
へずれる。このバンパーレインフォース５のずれによ
り、サイドメンバ７を車幅方向内側へ折り曲げようとす
る入力曲げモーメントが吸収されて低減される。
【００５１】図５の実線は、通常のサイドメンバ７の圧
潰特性の傾向を示す。すなわち、サイドメンバ７に第１
の座屈を生じさせる反力は大きく、その後の第２、第３
の座屈を生じさせる反力は曲げモーメントの発生により
小さくなる。したがって、サイドメンバ７が第１の座屈
を生ずる際に、バンパーレインフォース５とサイドメン
バ７とがほぼ直角の位置関係になっていないと、サイド
メンバ７の支持点（後端部）まわりの曲げモーメントが
大きくなり、サイドメンバ７が第１の座屈を起こす前に
折曲ってしまう恐れがある。
潰特性の傾向を示す。すなわち、サイドメンバ７に第１
の座屈を生じさせる反力は大きく、その後の第２、第３
の座屈を生じさせる反力は曲げモーメントの発生により
小さくなる。したがって、サイドメンバ７が第１の座屈
を生ずる際に、バンパーレインフォース５とサイドメン
バ７とがほぼ直角の位置関係になっていないと、サイド
メンバ７の支持点（後端部）まわりの曲げモーメントが
大きくなり、サイドメンバ７が第１の座屈を起こす前に
折曲ってしまう恐れがある。
【００５２】本実施形態では、衝突開始直後にバンパー
ステイ３の壁部３ａ（三角形状断面部）が、ビード３ｇ
部の座屈強度設定により座屈し、上記サイドメンバ７へ
の入力曲げモーメントの低減も加わって、バンパーレイ
ンフォース５とサイドメンバ７とが上記のほぼ直角の位
置関係条件を確保する。こうして、図５に破線にて示す
ように、サイドメンバ７には第１の座屈が発生し、その
後も安定的に圧潰反力が生じる。
ステイ３の壁部３ａ（三角形状断面部）が、ビード３ｇ
部の座屈強度設定により座屈し、上記サイドメンバ７へ
の入力曲げモーメントの低減も加わって、バンパーレイ
ンフォース５とサイドメンバ７とが上記のほぼ直角の位
置関係条件を確保する。こうして、図５に破線にて示す
ように、サイドメンバ７には第１の座屈が発生し、その
後も安定的に圧潰反力が生じる。
【００５３】オフセット衝突が進行すると、図３ａに示
すように、バンパーレインフォース５の折曲り変形によ
りサイドメンバ７を車両内側に引き込もうとする力Ｆが
発生する。このとき、サイドメンバ７内に嵌合されてい
るバンパーステイ３の湾曲断面部が、結合フランジ部３
ｆ，１１，１２と共にＲ方向に回転する。これによりサ
イドメンバ７の折曲りの原因となるサイドメンバ７の支
持点まわりの曲げモーメントＭが低減される。
すように、バンパーレインフォース５の折曲り変形によ
りサイドメンバ７を車両内側に引き込もうとする力Ｆが
発生する。このとき、サイドメンバ７内に嵌合されてい
るバンパーステイ３の湾曲断面部が、結合フランジ部３
ｆ，１１，１２と共にＲ方向に回転する。これによりサ
イドメンバ７の折曲りの原因となるサイドメンバ７の支
持点まわりの曲げモーメントＭが低減される。
【００５４】バンパーステイ３の湾曲断面部は、その湾
曲壁部３ｅの曲率半径ｒがサイドメンバ７の内幅にほぼ
一致しているので抵抗なく回転し、曲げモーメントＭの
低減作用が抑制されることはない。なお、湾曲断面部
は、バンパーステイ３の壁部３ｄにより上記Ｒ方向と逆
の方向には回転不能である。
曲壁部３ｅの曲率半径ｒがサイドメンバ７の内幅にほぼ
一致しているので抵抗なく回転し、曲げモーメントＭの
低減作用が抑制されることはない。なお、湾曲断面部
は、バンパーステイ３の壁部３ｄにより上記Ｒ方向と逆
の方向には回転不能である。
【００５５】また、バンパーレインフォース５の日の字
形状（または目の字形状）の断面形状により曲げ強度が
サイドメンバ７の第１の座屈強度よりも小さいが、それ
に近い所定の曲げ強度に設定されているので、衝突エネ
ルギーの吸収効果が得られ、力Ｆの発生が抑制される。
形状（または目の字形状）の断面形状により曲げ強度が
サイドメンバ７の第１の座屈強度よりも小さいが、それ
に近い所定の曲げ強度に設定されているので、衝突エネ
ルギーの吸収効果が得られ、力Ｆの発生が抑制される。
【００５６】バンパーステイ３の回転に伴って、サイド
メンバ７の外側壁７ｂは、図３ａに示すように伸ばされ
ようとするが、外側壁７ｂ部のＬ字状部材２５の板状部
２５ｂに設けられたビード１２ａが伸びて、バンパース
テイ３の回転角度を大きく確保することができる。そし
て、バンパーステイ３が回転している間は、サイドメン
バ７に曲げモーメントＭは作用しないので、この間にサ
イドメンバ７を軸方向に安定的に圧潰させることができ
る。
メンバ７の外側壁７ｂは、図３ａに示すように伸ばされ
ようとするが、外側壁７ｂ部のＬ字状部材２５の板状部
２５ｂに設けられたビード１２ａが伸びて、バンパース
テイ３の回転角度を大きく確保することができる。そし
て、バンパーステイ３が回転している間は、サイドメン
バ７に曲げモーメントＭは作用しないので、この間にサ
イドメンバ７を軸方向に安定的に圧潰させることができ
る。
【００５７】さらに、オフセット衝突の条件によって、
バンパーステイ３の回転のみでは吸収しきれないような
大きな曲げモーメントＭが発生する場合に対しては、サ
イドメンバ７の後端部内部のナットプレート１７によ
り、サイドメンバ７の支持点の曲げ強度を上げることで
対応可能である。すなわち、ナットプレート１７の外側
面１７ｂが内側面１７ａよりも車両前後方向に長く設定
されていることにより、サイドメンバ７の後端結合部で
の車両内側への内倒れ強度が向上されている。
バンパーステイ３の回転のみでは吸収しきれないような
大きな曲げモーメントＭが発生する場合に対しては、サ
イドメンバ７の後端部内部のナットプレート１７によ
り、サイドメンバ７の支持点の曲げ強度を上げることで
対応可能である。すなわち、ナットプレート１７の外側
面１７ｂが内側面１７ａよりも車両前後方向に長く設定
されていることにより、サイドメンバ７の後端結合部で
の車両内側への内倒れ強度が向上されている。
【００５８】これにより、バンパーステイ３の回転のみ
では吸収しきれない曲げモーメントＭに対しても、サイ
ドメンバ７を確実に保持し、軸方向に安定して圧潰を継
続することが可能になる。
では吸収しきれない曲げモーメントＭに対しても、サイ
ドメンバ７を確実に保持し、軸方向に安定して圧潰を継
続することが可能になる。
【００５９】そして、圧潰終了時においても、ナットプ
レート１７の外側面１７ｂと内側面１７ａの前後方向の
長さの差により、図３ｂに示すように、バンパーステイ
３の湾曲壁部３ｅの右方（後方）にサイドメンバ７の潰
れ代が確保される。
レート１７の外側面１７ｂと内側面１７ａの前後方向の
長さの差により、図３ｂに示すように、バンパーステイ
３の湾曲壁部３ｅの右方（後方）にサイドメンバ７の潰
れ代が確保される。
【００６０】こうして、本実施形態によれば、三角形状
断面部と湾曲断面部と結合フランジ部３ｆとからなるバ
ンパーステイ３および日の字状（もしくは目の字状）断
面のバンパーレインフォース５は、いずれもアルミ合金
等の押し出し成形により一体形成されているので簡単な
構成によりコスト・重量が低減されると共に、上述のよ
うな作用・効果が得られる。
断面部と湾曲断面部と結合フランジ部３ｆとからなるバ
ンパーステイ３および日の字状（もしくは目の字状）断
面のバンパーレインフォース５は、いずれもアルミ合金
等の押し出し成形により一体形成されているので簡単な
構成によりコスト・重量が低減されると共に、上述のよ
うな作用・効果が得られる。
【００６１】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図６〜図９により説明する。図６は車両上方から見た本
実施形態のバンパ取付け構造（車体の左前部構造）の分
解斜視図であり、左手前側が車両前方であり、右手前側
が車両外側である。図７は説明図であり、図８、図９は
オフセット衝突時の作用説明図である。図７〜図９にお
いて図の下方が車両前方である。
図６〜図９により説明する。図６は車両上方から見た本
実施形態のバンパ取付け構造（車体の左前部構造）の分
解斜視図であり、左手前側が車両前方であり、右手前側
が車両外側である。図７は説明図であり、図８、図９は
オフセット衝突時の作用説明図である。図７〜図９にお
いて図の下方が車両前方である。
【００６２】図６に示すように、本実施形態はバンパー
レインフォース５５とバンパーステイ５３との結合部の
構造が上記第１実施形態と相違し、その他の構成は上記
第１実施形態と同じである。したがって、構成の相違点
について説明し、重複する説明は省略する。
レインフォース５５とバンパーステイ５３との結合部の
構造が上記第１実施形態と相違し、その他の構成は上記
第１実施形態と同じである。したがって、構成の相違点
について説明し、重複する説明は省略する。
【００６３】バンパーレインフォース５５の端部の後壁
部５５ａには、バンパーステイ５３との結合部に車幅方
向に延びる長穴５５ｃが形成されている。長穴５５ｃ
は、ボルト・ナット１３，１５による結合位置から車幅
方向の中心に向って延びて形成され、その長さは図７に
示すようにｌ（１−ｃｏｓθ）に設定されている。ここ
に、ｌはバンパーレインフォース５５の傾斜部の図示長
さであり、θは傾斜部の後傾角である。
部５５ａには、バンパーステイ５３との結合部に車幅方
向に延びる長穴５５ｃが形成されている。長穴５５ｃ
は、ボルト・ナット１３，１５による結合位置から車幅
方向の中心に向って延びて形成され、その長さは図７に
示すようにｌ（１−ｃｏｓθ）に設定されている。ここ
に、ｌはバンパーレインフォース５５の傾斜部の図示長
さであり、θは傾斜部の後傾角である。
【００６４】長穴５５ｃを設けることにより、オフセッ
トまたはフルラップ衝突時に、バンパーレインフォース
５５の端部がバンパーステイ５３に対して車幅方向外方
にずれる（相対移動する）ことが容易になると共に、上
記の長さ設定によりずれ量が確保される。なお、長穴５
５ｃはバンパーレインフォース５５とバンパーステイ５
３のいずれかに設けるように構成してよい。
トまたはフルラップ衝突時に、バンパーレインフォース
５５の端部がバンパーステイ５３に対して車幅方向外方
にずれる（相対移動する）ことが容易になると共に、上
記の長さ設定によりずれ量が確保される。なお、長穴５
５ｃはバンパーレインフォース５５とバンパーステイ５
３のいずれかに設けるように構成してよい。
【００６５】つぎに、図８、図９により、バンパ取付け
構造の作用を説明する。
構造の作用を説明する。
【００６６】図８ａは車両の右前部が被衝突物２１にオ
フセット衝突する直前の状態を示す。そして衝突開始直
後に、図２ｂに示すように、バンパーステイ５３の三角
形状断面部が前後方向に潰れる。このとき、バンパーレ
インフォース５５とバンパーステイ５３との結合面（後
壁部５５ａ）にて、バンパーレインフォース５５の傾斜
端部は長穴５５ｃにより、潰れるバンパーステイ５３に
対して車幅方向外方へのずれる（相対移動）。これによ
り、バンパーレインフォース５５の曲げ変形が大きくな
らずに、バンパーレインフォース５５はサイドメンバ５
７に対して直交する状態になり、サイドメンバ５７には
圧潰反力がかかって、サイドメンバ５７は曲げモーメン
トをほとんど受けずに、軸圧潰する。
フセット衝突する直前の状態を示す。そして衝突開始直
後に、図２ｂに示すように、バンパーステイ５３の三角
形状断面部が前後方向に潰れる。このとき、バンパーレ
インフォース５５とバンパーステイ５３との結合面（後
壁部５５ａ）にて、バンパーレインフォース５５の傾斜
端部は長穴５５ｃにより、潰れるバンパーステイ５３に
対して車幅方向外方へのずれる（相対移動）。これによ
り、バンパーレインフォース５５の曲げ変形が大きくな
らずに、バンパーレインフォース５５はサイドメンバ５
７に対して直交する状態になり、サイドメンバ５７には
圧潰反力がかかって、サイドメンバ５７は曲げモーメン
トをほとんど受けずに、軸圧潰する。
【００６７】なお、バンパーレインフォース５５とバン
パーステイ５３とはボルト・ナット１３，１５により結
合されているが、衝突時にバンパーレインフォース５５
がバンパーステイ５３に対して相対移動する力の方が上
記結合力よりも圧倒的に大きいため、相対移動がボルト
・ナット１３，１５による結合力によって影響を受ける
ことはほとんどない。
パーステイ５３とはボルト・ナット１３，１５により結
合されているが、衝突時にバンパーレインフォース５５
がバンパーステイ５３に対して相対移動する力の方が上
記結合力よりも圧倒的に大きいため、相対移動がボルト
・ナット１３，１５による結合力によって影響を受ける
ことはほとんどない。
【００６８】オフセット衝突が進行すると、バンパーレ
インフォース５５の折曲り変形が生じるが、曲げ強度が
サイドメンバ５７の座屈強度を越えない強度に設定さ
れ、またバンパーステイ５３の湾曲断面部がサイドメン
バ５７内でＢ方向に（車両内側に）回転し易い構造であ
るので衝突エネルギーが吸収され、図９ｂに示すよう
に、バンパーレインフォース５５の折曲り変形によりサ
イドメンバ７に作用する車両内側への曲げモーメントが
低減される。
インフォース５５の折曲り変形が生じるが、曲げ強度が
サイドメンバ５７の座屈強度を越えない強度に設定さ
れ、またバンパーステイ５３の湾曲断面部がサイドメン
バ５７内でＢ方向に（車両内側に）回転し易い構造であ
るので衝突エネルギーが吸収され、図９ｂに示すよう
に、バンパーレインフォース５５の折曲り変形によりサ
イドメンバ７に作用する車両内側への曲げモーメントが
低減される。
【００６９】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、バンパ
ーレインフォース５５に形成された長穴５５ｃにより、
衝突時に、バンパーレインフォース５５とバンパーステ
イ５３との間にずれが生じ易いので、サイドメンバ５７
の軸圧潰が一層得られ易くなる。
実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、バンパ
ーレインフォース５５に形成された長穴５５ｃにより、
衝突時に、バンパーレインフォース５５とバンパーステ
イ５３との間にずれが生じ易いので、サイドメンバ５７
の軸圧潰が一層得られ易くなる。
【００７０】なお、上記の各実施形態ではフロント側の
バンパー取付け構造について説明したが、本発明はフロ
ント側に限定されるものではなく、リヤ側にも適用可能
である。
バンパー取付け構造について説明したが、本発明はフロ
ント側に限定されるものではなく、リヤ側にも適用可能
である。
【図１】本発明の第１実施形態の分解斜視図である。
【図２】第１実施形態のオフセット衝突時の作用説明図
である。
である。
【図３】第１実施形態のオフセット衝突時の作用説明図
である。
である。
【図４】第１実施形態の説明図である。
【図５】第１実施形態の説明図である。
【図６】第２実施形態の分解斜視図である。
【図７】第２実施形態の説明図である。
【図８】第２実施形態のオフセット衝突時の作用説明図
である。
である。
【図９】第２実施形態のオフセット衝突時の作用説明図
である。
である。
３，５３ バンパーステイ ３ａ 壁部（前後方向結合壁部） ３ｂ 壁部（車幅方向壁部） ３ｃ 前壁部（傾斜壁部） ３ｄ 壁部（前後方向嵌合壁部） ３ｅ 湾曲壁部（壁部ｅ） ３ｆ，１１，１２ 結合フランジ部 ３ｇ ビード ５，５５ バンパーレインフォース ５ａ，５５ａ バンパーレインフォースの後壁部 ５ｃ，５５ｃ 長穴 ６ フロントサイドメンバ ７，５７ サイドメンバ（前サイドメンバ部材） ７ａ 前サイドメンバの内側壁 ７ｂ 前サイドメンバの外側壁 ７ｃ 前サイドメンバのビード ８ 後サイドメンバ（後サイドメンバ部材） １２ａ Ｌ字状部材のビード（伸び部） １７ ナットプレート（補強部材） １７ａ ナットプレートの内側面 １７ｂ ナットプレートの外側面 ２１ 被衝突物 ２３，２５ Ｌ字状部材 ２３ａ，２５ａ Ｌ字状部材の板状部
Claims (11)
- 【請求項１】 車体側に車両前後方向に配置されるサイ
ドメンバの端面部に、車幅方向に配置されるバンパーレ
インフォースの端部を、バンパーステイを介して結合す
る車両のバンパー取付け構造において、 前記バンパーレインフォースの端部は、車体前後方向の
軸に対して傾斜形成され、 前記バンパーステイは、前記バンパーレインフォースの
結合部として車両前後方向に前記サイドメンバ側へ延び
る前後方向結合壁部と、前記サイドメンバの端面部に対
向する車幅方向壁部と、前記バンパーレインフォースの
端部の傾斜に応じた傾斜壁部とから構成される三角形状
断面部を有し、 前記前後方向結合壁部の座屈強度を前記バンパーレイン
フォースの曲げ強度よりも小さく設定したことを特徴と
する車両のバンパー取付け構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両のバンパー取付け
構造であって、 前記前後方向結合壁部の座屈強度は、該前後方向結合壁
部にビードを設けて設定することを特徴とする車両のバ
ンパー取付け構造。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両のバンパ
ー取付け構造であって、 前記バンパーステイは、前記車幅方向壁部からサイドメ
ンバの車幅方向内側壁に沿って該サイドメンバ内へ延び
る前後方向嵌合壁部と、該前後方向嵌合壁部の端部と前
記車幅方向壁部の車幅方向外側部とをつなぐ湾曲壁部と
から構成される湾曲断面部を有すると共に、前記車幅方
向壁部に沿って車幅方向内外にそれぞれ張り出して設け
られた結合フランジ部を有し、 前記サイドメンバは、端部の車幅方向内外側壁外面にそ
れぞれ固定される板状部および前記バンパーステイの結
合フランジ部を当接させて締結結合する取付フランジ部
からなる一対のＬ字状部材を有することを特徴とする車
両のバンパー取付け構造。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両のバンパー取付け
構造であって、 前記サイドメンバの車幅方向外側のＬ字状部材は、展開
用の伸び部を有していることを特徴とする車両のバンパ
ー取付け構造。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の
バンパー取付け構造であって、 前記バンパーレインフォースの端部と前記バンパーステ
イの結合は、所定荷重によりバンパーステイに対するバ
ンパーレインフォースの車幅方向への相対移動を許容す
ることを特徴とする車両のバンパー取付け構造。 - 【請求項６】 車幅方向に配置されるバンパーレインフ
ォースの端部を、車体側に車両前後方向に配置されるサ
イドメンバ側に結合する車両のバンパー取付け構造にお
いて、 前記バンパーレインフォースの端部とサイドメンバ側と
の結合は、所定荷重によりサイドメンバに対するバンパ
ーレインフォースの車幅方向への相対移動を許容するこ
とを特徴とする車両のバンパー取付け構造。 - 【請求項７】 請求項５または６に記載の車両のバンパ
ー取付け構造において、 前記バンパーレインフォースの端部とバンパーステイま
たはサイドメンバ側との結合は、ボルト・ナットによる
締結結合であり、前記バンパーレインフォースとバンパ
ーステイまたはサイドメンバ側との一方に、前記ボルト
の移動を許容する長穴を設けたことを特徴とする車両の
バンパー取付け構造。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両の
バンパー取付け構造において、 前記バンパーステイはアルミ合金等の押し出し材により
形成されることを特徴とする車両のバンパー取付け構
造。 - 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載の車両の
バンパー取付け構造であって、 前記サイドメンバは、中間ジョイントにより前後に結合
された前サイドメンバ部材と後サイドメンバ部材とから
なり、前記前サイドメンバ部材の前記中間ジョイント側
端部内壁内に挿入結合された補強部材を備え、 前記補強部材の車幅方向外側壁部の前後方向長さが同内
側壁部の同長さよりも長く形成されていることを特徴と
する車両のバンパー取付け構造。 - 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載の車両
のバンパー取付け構造であって、 前記バンパーレインフォースは、日の字状または目の字
状等の梁を有した断面形状を有してアルミ合金等の押し
出し材により形成され、車両前後方向からの荷重に対し
ほぼ水平面内における曲げ強度が前記サイドメンバの座
屈強度を越えない範囲であることを特徴とする車両のバ
ンパー取付け構造。 - 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載の車
両のバンパー取付け構造であって、 前記サイドメンバは、フロントサイドメンバであること
を特徴とする車両のバンパー取付け構造。
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