JP4311388B2 - バンパ支持構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両構造において、長手方向を車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバでバンパを支持するバンパ支持構造に関する。

下記特許文献１には、左右のフロントサイドメンバ（フレーム）またはリヤサイドメンバ（フレーム）の端部にバンパを固定した構造が開示されている。この構造では、車両衝突時に、バンパを支持するフロントサイドメンバまたはリヤサイドメンバを長手方向に座屈させることにより衝突時の衝撃を吸収している。
特開平０８−３１０４４０号公報

しかしながら、特許文献１のようなバンパ支持構造では、車両におけるフロントサイドメンバまたはリヤサイドメンバの高さとバンパの高さとに違いがある場合に、フロントサイドメンバまたはリヤサイドメンバのバンパ取付側端部を車両上下方向へ屈曲または湾曲させる必要がある。この結果、車両衝突時にバンパからフロントサイドメンバまたはリヤサイドメンバに荷重が作用した場合に、前記屈曲部または湾曲部に回転モーメントが発生する。このため、フロントサイドメンバまたはリヤサイドメンバを長手方向に座屈させることが困難になる。

本発明は上記事実を考慮し、サイドメンバの高さとバンパの高さが異なる場合にも、車両衝突時にサイドメンバを長手方向に座屈させることができるバンパ支持構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明のバンパ支持構造は、長手方向を車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、基部の高さが前記サイドメンバに対して上方または下方にずれた位置に配置され、前記基部の車両上下幅を広げた拡幅部が前記サイドメンバの延長線上に配置されたバンパリインホースメントと、前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントの基部との間に設けられ、前記バンパが前記サイドメンバの方向へ倒れるのを防止する回転防止手段と、前記サイドメンバの長手方向端部における前記回転防止手段を支持する側と反対側に設けられ、前記サイドメンバの長手方向の座屈を容易にする変形促進手段と、を有することを特徴とする。

バンパリインホースメントの基部に衝突荷重が作用した場合には、サイドメンバとバンパリインホースメントの基部との間に設けられた回転防止手段によって、バンパリインホースメントの基部のサイドメンバ方向への倒れが防止される。また、回転防止手段を支持する側と反対側となるサイドメンバの長手方向端部における回転防止手段を支持する側と反対側に変形促進手段を設けたことによって、サイドメンバの長手方向端部は屈曲せずに長手方向に容易に座屈する。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載のバンパ支持構造において、前記回転防止手段は押出成形材にて断面形状が均一に構成されていることを特徴とする。

回転防止手段を押出成形材にて断面形状を均一に構成できるため、回転防止手段が複雑な断面構造となる場合にも容易に製造できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載のバンパ支持構造において、前記サイドメンバは車両後部のリヤサイドメンバであり、前記バンパリインホースメントはリヤバンパのバンパリインホースメントであることを特徴とする。

リヤバンパに衝突荷重が作用した場合に、リヤサイドメンバの車両後方側端部が容易に長手方向へ座屈する。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のバンパ支持構造において、前記回転防止手段は前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントとの間に配置された取付部を有し、前記取付部が前記サイドメンバに固定されていることを特徴とする。

回転防止手段の取付部が、サイドメンバとバンパリインホースメントとの間に配置されており、取付部がサイドメンバに固定されている。このため、サイドメンバが長手方向へ座屈する際に、回転防止手段とサイドメンバとの固定部によって長手方向への座屈が邪魔されず、サイドメンバの潰れ代を確保することができる。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載のバンパ支持構造において、前記回転防止手段は、前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントの基部とを連結する傾斜部を有することを特徴とする。

サイドメンバとバンパリインホースメントの基部とを連結する回転防止手段の傾斜部によって、サイドメンバ方向へのバンパリインホースメントの倒れが確実に防止される。この結果、サイドメンバが確実に長手方向へ座屈する。

請求項６記載の本発明は、請求項５に記載のバンパ支持構造において、前記サイドメンバの長手方向端と、前記傾斜部の車両前後方向中間部とを連結する補強部を有する。

サイドメンバの長手方向端と、傾斜部の車両前後方向中間部とを連結する補強部が傾斜部の変形を防止する。この結果、傾斜部によって、サイドメンバの方向へのバンパの倒れが効果的に防止される。このため、サイドメンバが確実に長手方向へ座屈する。

請求項７記載の本発明は、請求項１〜６項の何れか１項に記載のバンパ支持構造において、前記回転防止手段の側断面形状は、三角形になっていることを特徴とする。

回転防止手段の側断面形状が三角形になっているため、回転防止手段に断面崩れが発生し難い。この結果、サイドメンバの方向へのバンパの倒れが確実防止されるため、サイドメンバの車両前方側端部または車両後方側端部が確実に長手方向へ座屈する。

請求項８記載の本発明は、請求項４〜請求項７の何れか１項に記載のバンパ支持構造において、前記回転防止手段の取付部に前記サイドメンバ側に向かって突出形成された突出部を有し、該突出部と前記回転防止手段とで前記サイドメンバを挟持したことを特徴とする。

回転防止手段の取付部にサイドメンバ側に向かって突出形成された突出部と、回転防止手段とでサイドメンバを挟持する。この結果、サイドメンバと回転防止手段との車両上下方向へのずれを防止できるため、組付け作業が容易になる。

請求項１記載の本発明はサイドメンバの高さとバンパの高さが異なる場合にも、車両衝突時にサイドメンバの長手方向に座屈させることができる。

請求項２記載の本発明は回転防止手段の製造が容易になる。

請求項３記載の本発明はリヤサイドメンバの高さとリヤバンパの高さが異なる場合にも、車両衝突時にリヤサイドメンバの長手方向に座屈させることができる。

請求項４記載の本発明はサイドメンバの潰れ代を確保できる。

請求項５記載の本発明はサイドメンバを確実に長手方向へ座屈させることができる。

請求項６記載の本発明はサイドメンバを確実に長手方向へ座屈させることができる。

請求項７記載の本発明はサイドメンバを確実に長手方向へ座屈させることができる。

請求項８記載の本発明は組付け作業性を向上できる。

本発明におけるバンパ支持構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図３に示される如く、本実施形態では、車両後部の下部における車幅方向両端部近傍に車両前後方向に延びる直線形状とされたサイドメンバとしてのリヤサイドメンバ１０が配設されている。なお、図３では車両右側のリヤサイドメンバ１０を示している。

図４に示される如く、リヤサイドメンバ１０はその長手方向を車両前後方向に沿って配置されており、アルミ合金の押出成形材によって構成されている。また、リヤサイドメンバ１０の車両前後方向から見た断面形状は矩形状とされており、リヤサイドメンバ１０の断面内部の車幅方向中央部には、車両上下方向に縦壁部１０Ａが形成されている。

リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの上部には、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂにおける長手方向の座屈である車両前後方向の潰れを容易にするための変形促進手段としてのクラッシュビード１２が形成されている。

具体的に説明すると、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂにおける上壁部１０Ｃと車幅方向外壁部１０Ｄとの境となる上外側稜線１０Ｅと、上壁部１０Ｃと車幅方向内壁部１０Ｆとの境となる上内側稜線１０Ｇと、にクラッシュビード１２が車両前後方向に沿って所定の間隔で複数個形成されている。なお、各クラッシュビード１２は上外側稜線１０Ｅと上内側稜線１０Ｇにおける車両前後方向の同一位置に形成されていると共に、各クラッシュビード１２はリヤサイドメンバ１０の断面内側へ向かって凹陥されている。

図２に示される如く、リヤサイドメンバ１０の車両後方側にはリヤバンパのバンパリインフォースメント１４が配設されている。また、バンパリインフォースメント１４はその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向中間部が車両後方へ向かって凸形状に円弧状に湾曲している。なお、図２はバンパリインフォースメント１４の車両右側端部１４Ａを示している。

図１に示される如く、バンパリインフォースメント１４はアルミ合金の押出成形材によって構成されており、バンパリインフォースメント１４の車幅方向から見た断面形状は略矩形状とされている。また、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆの地上高Ｈ１は、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１の地上高Ｈ２に比べて低くなっている。

なお、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆとは、他車両のバンパ等の衝突体Ｋの上下方向中心線Ｌ２の延長線上となる部位であり、衝突体Ｋの衝突荷重を受ける部位である。

バンパリインフォースメント１４の上部は、バンパリインフォースメント１４の車両上下幅を上方に広げた拡幅部１４Ｂとなっており、この拡幅部１４Ｂはリヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１の車両後方側への延長線上に配置されている。即ち、バンパリインフォースメント１４は車両上下幅が上方に広げられ上部に拡幅部１４Ｂを備えており、拡幅部１４Ｂがリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの延長線上に配置されている。

なお、バンパリインフォースメント１４の拡幅部１４Ｂの後端上部は、車両前方上側から車両後方下側へ向かう傾斜面１４Ｇとなっており、バンパリインフォースメント１４の後端下部からは車両下方へ向かって縦壁部１４Ｃが形成されている。更に、バンパリインフォースメント１４の断面内部の上下方向中央部には、車両前後方向に横壁部１４Ｄが形成されている。

図２に示される如く、左右のリヤサイドメンバ１０とバンパリインフォースメント１４との間には、それぞれバンパアーム２０が配置されている。なお、図２では車両右側のバンパアーム２０を示している。

バンパアーム２０はアルミ合金の押出成形材によって構成されている。また、バンパアーム２０の車両上下方向から見た断面形状は略矩形状とされており、バンパアーム２０の断面内部の車幅方向中央部には、車両前後方向に縦壁部２０Ａが形成されている。バンパアーム２０の後壁部２０Ｂは、バンパリインフォースメント１４の前壁部１４Ｅに沿って円弧状に湾曲していると共に、後壁部２０Ｂの車幅方向両端部には車幅方向外側に延びる外側延長部２０Ｃと車幅方向内側に延びる内側延長部２０Ｄとが形成されている。

図４に示される如く、バンパアーム２０の後壁部２０Ｂにおける外側延長部２０Ｃと内側延長部２０Ｄには、それぞれ車両上下方向に所定の間隔を開けて取付孔２２が形成されている。また、これらの取付孔２２と対向するバンパリインフォースメント１４の前壁部１４Ｅの部位には、それぞれウエルドナット２４が固定されている。バンパアーム２０は、車両前方側から各取付孔２２に挿通されたボルト２５を、ウエルドナット２４に締結することでバンパリインフォースメント１４に固定されている。

図１に示される如く、リヤサイドメンバ１０とバンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆとの間には、バンパアーム２０を挟んで回転防止手段としての回転防止ジョイント２６が配置されており、回転防止ジョイント２６はバンパリインフォースメント１４がリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの方向へ倒れるのを防止している。

即ち、回転防止手段としての回転防止ジョイント２６は、バンパリインフォースメント１４とリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂとの間で、バンパリインフォースメント１４の回転移動を支えている。

回転防止ジョイント２６はアルミ合金の押出成形材によって断面形状が均一に構成されており、回転防止ジョイント２６の車幅方向から見た断面形状は中空の三角形状とされている。回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａは、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの下壁部１０Ｈと平行に配置されており、回転防止ジョイント２６の後壁部２６Ｂはバンパアーム２０の前壁部２０Ｅと平行に配置されている。また、回転防止ジョイント２６の後壁部２６Ｂの下端には車両後方へ向かってフランジ２６Ｃが形成されており、フランジ２６Ｃはバンパアーム２０の下端２０Ｆの前端部と平行に配置されている。

回転防止ジョイント２６における上壁部２６Ａの前端と後壁部２６Ｂの下端を直線的に連結する傾斜部としての傾斜壁部２６Ｄは、リヤサイドメンバ１０とバンパアーム２０とを連結する傾斜部となっている。また、回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａと後壁部２６Ｂとの結合部２６Ｅと傾斜壁部２６Ｄの前後方向中間部２６Ｆとを連結する部位には補強部としてのリブ２６Ｉが形成されている。

従って、図６に示される如く、衝突体Ｋが、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１に対して車両下方側となるバンパリインフォースメント１４の基部１４に衝突した場合には、バンパリインフォースメント１４の部位Ｐ１に車両後方側から車両前方側へ向かって荷重（図６の矢印Ｆ１）が作用する。この際、バンパリインフォースメント１４及びバンパアーム２０は車体前後方向に潰れるが、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１とバンパリインフォースメント１４の部位Ｐ１との高さの差Ｓ１によって、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆには、リヤサイドメンバ１０の後側下端Ｐ２またはその近傍の部位を中心として、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向（図６の矢印Ｍ１方向）の回転モーメントＭ１が発生する。この回転モーメントＭ１に対して、回転防止ジョイント２６の傾斜壁部２６Ｄが梁として作用し、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆがリヤサイドメンバ１０方向に倒れるのを防止するようになっている。

なお、傾斜壁部２６Ｄが梁として確実に作用するために、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの下部側にはクラッシュビード１２を形成しない。

また、リブ２６Ｉによって、傾斜壁部２６Ｄを補強することができるようになっている。更に、回転防止ジョイント２６の側断面形状が三角形となっており、更に、傾斜壁部２６Ｄとリブ２６Ｉとによって、三角形を重ねた側断面形状になっている。この結果、回転防止ジョイント２６に断面崩れが発生し難くくなっており、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向へのバンパリインフォースメント１４の倒れが確実に防止されるようになっている。

図１に示される如く、回転防止ジョイント２６の後端上部には、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂとバンパアーム２０との間に配置された取付部としての取付壁部２６Ｇが形成されている。この取付壁部２６Ｇにおける下端部からリヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１の上方近傍までの部位となる下部２６Ｈは、その車幅方向から見た断面形状が車両上下方向を長手方向とする矩形断面となっており、下部２６Ｈの前壁部２６Ｊがリヤサイドメンバ１０の車幅方向外壁部１０Ｄと車幅方向内壁部１０Ｆとの各後端１０Ｊに溶着（溶着部Ｙ１）されている。また、回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａの後部２６Ｋが、リヤサイドメンバ１０の下壁部１０Ｈにおける、各クラッシュビード１２より車両後方となる部位１０Ｋに溶着（溶着部Ｙ２）されている。

従って、図６に示される如く、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂが、各クラッシュビード１２を起点に長手方向に座屈変形する際に、リヤサイドメンバ１０と回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａとの溶着部Ｙ２が座屈変形の邪魔にならないようになっている。

回転防止ジョイント２６の取付壁部２６Ｇにおける上部２６Ｌは一枚板構造となっており、取付壁部２６Ｇの上部２６Ｌとリヤサイドメンバ１０の後端との間には隙間２７が形成されている。また、取付壁部２６Ｇの上部２６Ｌの上端にはリヤサイドメンバ１０側となる車両前方側に向かって突出部としてのフランジ２６Ｍが突出形成されている。このフランジ２６Ｍの前端部は、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂにおける上壁部１０Ｃに溶着（溶着部Ｙ３）されており、フランジ２６Ｍと回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａとでリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂを挟持している。

従って、回転防止ジョイント２６のフランジ２６Ｍと、回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａとで、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂを挟持している。なお、挟持とは、回転防止ジョイント２６のフランジ２６Ｍとリヤサイドメンバ１０とを当接させた場合に、リヤサイドメンバ１０と回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａとの間に僅かな隙間が形成された構成も含む。

この結果、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂと、回転防止ジョイント２６との車両上下方向へのずれを防止できるようになっている。

図４に示される如く、バンパリインフォースメント１４の車幅方向両端部には、複数の作業孔４０が車両前後方向に向かって形成されており、これらの作業孔４０と同軸上となるバンパアーム２０の後壁部２０Ｂの部位にも作業孔４２が形成されている。また、これらの作業孔４０、４２と同軸上となるバンパアーム２０の前壁部２０Ｅの部位には、取付孔４４が形成されている。一方、取付孔４４と対向する回転防止ジョイント２６の後壁部２６Ｂと取付壁部２６Ｇの各部位には、それぞれウエルドナット４８が固定されている。

従って、車両後方側から各作業孔４０、４２を通して各取付孔４４に挿通されたボルト５０を、ウエルドナット４８に締結することで、バンパリインフォースメント１４はバンパアーム２０とともに、回転防止ジョイント２６を介してリヤサイドメンバ１０に固定されている。

図２に示される如く、回転防止ジョイント２６の取付壁部２６Ｇの車幅方向外側端部には車両前方へ向かってフランジ２６Ｎが形成されており、このフランジ２６Ｎは、リヤサイドメンバ１０の車幅方向外壁部１０Ｄにおける各クラッシュビード１２より後方の部位に対向している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図６に示される如く、衝突体Ｋが、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１に対して車両下方側となるバンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆに衝突した場合には、衝突体Ｋの上下方向中心線Ｌ２の延長線上となるバンパリインフォースメント１４の部位Ｐ１に車両後方側から車両前方側へ向かって荷重（図６の矢印Ｆ１）が作用する。

この際、バンパリインフォースメント１４及びバンパアーム２０は車体前後方向に潰れるが、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１とバンパリインフォースメント１４の部位Ｐ１との高さの差Ｓ１によって、バンパリインフォースメント１４の部位Ｐ１には、リヤサイドメンバ１０の後側下端Ｐ２またはその近傍の部位を中心として、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向（矢印Ｍ１方向）への回転モーメントＭ１が発生する。

この回転モーメントＭ１に対して、本実施形態では、回転防止ジョイント２６の傾斜壁部２６Ｄが梁として作用する。この結果、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆがリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向に倒れるのを防止できる。このため、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆがリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向に倒れることで発生する車両後方側端部１０Ｂの車両上方への曲げ変形を防止できる。

従って、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆに車両後方側から車両前方側へ向かって作用する荷重（図６の矢印Ｆ１）によって、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂが、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの上部に形成した各クラッシュビード１２を起点にして長手方向に座屈変形する。このため、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂの衝突時衝撃吸収性能を向上できる。

更に、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂを車両上方へ屈曲または湾曲させる必要がなく、リヤサイドメンバ１０を直線形状にできる。この結果、リヤサイドメンバ１０を構成する押出成形材を曲げる等の製造工程を少なくできると共に、車両衝突時のリヤサイドメンバ１０における長手方向の座屈（軸圧縮変形）による衝撃吸収制御が容易になる。

また、本実施形態では、回転防止ジョイント２６はアルミ合金の押出成形材によって断面形状が均一に構成されている。この結果、回転防止ジョイント２６が複雑な断面構造となる場合にも容易に製造できるため、回転防止ジョイント２６の製造が容易になる。

また、本実施形態では、回転防止ジョイント２６のリブ２６Ｉによって、傾斜壁部２６Ｄを補強することができるため、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆがリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向に倒れるのを確実に防止できる。更に、回転防止ジョイント２６の側断面形状が三角形となっており、更に、傾斜壁部２６Ｄとリブ２６Ｉとによって、三角形を重ねた側断面形状になっている。この結果、回転防止ジョイント２６に断面崩れが発生し難く、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂ方向へのバンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆの倒れが更に確実に防止される。

また、本実施形態では、回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａの後部２６Ｋが、リヤサイドメンバ１０の下壁部１０Ｈにおける、各クラッシュビード１２より車両後方となる部位１０Ｋに溶着（溶着部Ｙ２）されている。この結果、図６に示される如く、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂが、各クラッシュビード１２を起点に長手方向に座屈変形する際に、リヤサイドメンバ１０と回転防止ジョイント２６の上壁部２６Ａとの溶着部Ｙ２が座屈変形の邪魔にならない。このため、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂを効果的に座屈変形させることができ、衝突時の衝撃吸収性能を確実に向上できる。

また、本実施形態では、回転防止ジョイント２６のフランジ２６Ｍと上壁部２６Ａとでリヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂを挟持している。この結果、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂと、回転防止ジョイント２６との車両上下方向へのずれを防止できるため、組付け作業が容易になり、組付作業性が向上する。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、回転防止手段としての回転防止ジョイント２６の車幅方向から見た断面形状を中空の三角形状としたが、これに代えて、回転防止ジョイント２６の車幅方向から見た断面形状を中実三角形状等の他の形状としても良い。また、回転防止ジョイント２６の車幅方向から見た断面形状を上壁部２６Ａと後壁部２６Ｂとから成るＬ字状とし、後壁部２６Ｂが上壁部２６Ａ方向へ倒れ難い強度を有する構成としても良い。

また、上記実施形態では、本発明のバンパ支持構造をバンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆの地上高Ｈ１が、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１の地上高Ｈ２に比べて低い構成について説明したが、本発明のバンパ支持構造は、バンパリインフォースメント１４の基部１４Ｆの地上高Ｈ１が、リヤサイドメンバ１０の軸線Ｌ１の地上高Ｈ２に比べて高い構成にも適用可能である。

また、上記実施形態では、リヤサイドメンバ１０の車両後方側端部１０Ｂにおける上外側稜線１０Ｅと上内側稜線１０Ｇとに変形促進手段としてのクラッシュビード１２を形成したが、クラッシュビード１２はリヤサイドメンバ１０の上部に車幅方向へ連続形成しても良い。また、変形促進手段はクラッシュビード１２に限定されず、薄板構造部等の他の変形促進手段でも良い。

また、上記実施形態では、本発明のバンパ支持構造をリヤサイドメンバ１０にリヤバンパのバンパリインフォースメント１４を支持する構成について説明したが、本発明のバンパ支持構造はフロントサイドメンバにフロントバンパのバンパリインフォースメントを支持する構成にも適用可能である。

また、上記実施形態では、リヤサイドメンバ１０、バンパリインフォースメント１４、バンパアーム２０及び回転防止ジョイント２６をアルミ合金の押出成形材で構成したが、アルミ合金に代えて他の軽合金の押出成形材で構成しても良い。また、リヤサイドメンバ１０、バンパリインフォースメント１４、バンパアーム２０及び回転防止ジョイント２６は、鉄等の他の金属から成るプレス成形品等で構成しても良い。

図２の１−１線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用バンパ支持構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用バンパ支持構造を示す車両斜め後方内側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用バンパ支持構造を示す車両斜め後方内側から見た分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用バンパ支持構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用バンパ支持構造の変形状態を示す図１に対応した断面図である。

符号の説明

１０ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１０Ｂ リヤサイドメンバの車両後方側端部
１０Ｃ リヤサイドメンバの上壁部
１０Ｅ リヤサイドメンバの上外側稜線
１０Ｇ リヤサイドメンバの上内側稜線
１２ クラッシュビード（変形促進手段）
１４ バンパリインフォースメント
１４Ｂ バンパリインフォースメントの拡幅部
２０ バンパアーム
２６ 回転防止ジョイント（回転防止手段）
２６Ｄ 回転防止ジョイントの傾斜壁部（傾斜部）
２６Ｇ 回転防止ジョイントの取付壁部（取付部）
２６Ｉ 回転防止ジョイントのリブ（補強部）
２６Ｍ 回転防止ジョイントのフランジ（突出部）

Claims (8)

1. 長手方向を車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、
   基部の高さが前記サイドメンバに対して上方または下方にずれた位置に配置され、前記基部の車両上下幅を広げた拡幅部が前記サイドメンバの延長線上に配置されたバンパリインホースメントと、
   前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントの基部との間に設けられ、前記バンパが前記サイドメンバの方向へ倒れるのを防止する回転防止手段と、
   前記サイドメンバの長手方向端部における前記回転防止手段を支持する側と反対側に設けられ、前記サイドメンバの長手方向の座屈を容易にする変形促進手段と、
   を有することを特徴とするバンパ支持構造。
2. 前記回転防止手段は押出成形材にて断面形状が均一に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のバンパ支持構造。
3. 前記サイドメンバは車両後部のリヤサイドメンバであり、前記バンパリインホースメントはリヤバンパのバンパリインホースメントであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバンパ支持構造。
4. 前記回転防止手段は前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントとの間に配置された取付部を有し、前記取付部が前記サイドメンバに固定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のバンパ支持構造。
5. 前記回転防止手段は、前記サイドメンバと前記バンパリインホースメントの基部とを連結する傾斜部を有することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のバンパ支持構造。
6. 前記サイドメンバの長手方向端と、前記傾斜部の車両前後方向中間部とを連結する補強部を有することを特徴とする請求項５項に記載のバンパ支持構造。
7. 前記回転防止手段の側断面形状は、三角形になっていることを特徴とする請求項１〜６項の何れか１項に記載のバンパ支持構造。
8. 前記回転防止手段の取付部に前記サイドメンバ側に向かって突出形成された突出部を有し、該突出部と前記回転防止手段とで前記サイドメンバを挟持したことを特徴とする請求項４〜請求項７の何れか１項に記載のバンパ支持構造。

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