JP3287207B2 - フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造 - Google Patents
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はフロントサイドメン
バとフロントピラーの結合構造に係り、特に、フロント
サイドメンバとフロントピラーの結合部に補強部材を有
するフロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造
に関する。
バとフロントピラーの結合構造に係り、特に、フロント
サイドメンバとフロントピラーの結合部に補強部材を有
するフロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、フロントサイドメンバとフロント
ピラーの結合構造の一例としては、特公昭６０−１５５
１０号公報に示される構造が知られている。
ピラーの結合構造の一例としては、特公昭６０−１５５
１０号公報に示される構造が知られている。
【０００３】図９に示される如く、このフロントサイド
メンバとフロントピラーの結合構造では、車体のカウル
７０が局部的に角錐台状に膨張されており、これによっ
て、大きい支持能力を持つ形状の安定な機体７２が形成
されている。また、フロントサイドメンバ７４が形状の
安定な機体７２へ当る前に、その上にはめられる分岐梁
７６により分岐し、その際全部で３本の腕７８、８０及
び８２が生じ、これらの腕が、形状の安定な機体７２を
少なくとも一部を包囲し、生じる力を按分して導入する
ようになっている。また、腕７８は車両の縦中心軸線８
４の範囲で内側トンネル壁８６に終わり、腕８０はフロ
ントピラー８８に支えられている。また、他の腕８２は
フロントサイドメンバ７４を延ばすことによって得ら
れ、力の伝達を中断することなく下部床９２と結合され
ロッカ９４（シルともいう）の所まで延びている。
メンバとフロントピラーの結合構造では、車体のカウル
７０が局部的に角錐台状に膨張されており、これによっ
て、大きい支持能力を持つ形状の安定な機体７２が形成
されている。また、フロントサイドメンバ７４が形状の
安定な機体７２へ当る前に、その上にはめられる分岐梁
７６により分岐し、その際全部で３本の腕７８、８０及
び８２が生じ、これらの腕が、形状の安定な機体７２を
少なくとも一部を包囲し、生じる力を按分して導入する
ようになっている。また、腕７８は車両の縦中心軸線８
４の範囲で内側トンネル壁８６に終わり、腕８０はフロ
ントピラー８８に支えられている。また、他の腕８２は
フロントサイドメンバ７４を延ばすことによって得ら
れ、力の伝達を中断することなく下部床９２と結合され
ロッカ９４（シルともいう）の所まで延びている。
【０００４】従って、フロントサイドメンバ７４への衝
撃力を３本の腕７８、８０及び８２を介して、骨格部材
としての、内側トンネル壁８６、フロントピラー８８及
びロッカ９４で支える構造になっている。
撃力を３本の腕７８、８０及び８２を介して、骨格部材
としての、内側トンネル壁８６、フロントピラー８８及
びロッカ９４で支える構造になっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このフ
ロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造では、
車両前面が衝突した時にフロントサイドメンバ７４自体
を潰し、衝撃力を吸収しており、３本の腕７８、８０及
び８２には、意図した衝撃吸収機能は無く、単に車室の
変形を抑制するためのものである。このため、衝突時に
フロントサイドメンバ７４に作用する荷重（図９の矢印
Ｆ）によって、フロントピラー８８に加わる、フロント
ピラー８８の断面８８Ａを捩じるモーメント（図９の矢
印Ｍ、Ｍ＝Ｆ×Ｌ）に対する吸収機能は無い。
ロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造では、
車両前面が衝突した時にフロントサイドメンバ７４自体
を潰し、衝撃力を吸収しており、３本の腕７８、８０及
び８２には、意図した衝撃吸収機能は無く、単に車室の
変形を抑制するためのものである。このため、衝突時に
フロントサイドメンバ７４に作用する荷重（図９の矢印
Ｆ）によって、フロントピラー８８に加わる、フロント
ピラー８８の断面８８Ａを捩じるモーメント（図９の矢
印Ｍ、Ｍ＝Ｆ×Ｌ）に対する吸収機能は無い。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、衝突時にフロ
ントピラーに加わるモーメントを低減することができる
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造を得
ることが目的である。
ントピラーに加わるモーメントを低減することができる
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造を得
ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車両前部に車両前後方向に沿って配設されたフロン
トサイドメンバーと、該フロントサイドメンバーの車幅
外側斜め後方に車両上下方向に沿って配設されたフロン
トピラーと、を結合するフロントサイドメンバとフロン
トピラーの結合構造であって、前記フロントサイドメン
バの後端部と前記フロントピラーとをダッシュパネルに
沿って連結する補強部材を有し、前記フロントサイドメ
ンバから前記補強部材を介して伝わり前記フロントピラ
ーにモーメントを発生する力成分によって折曲する剛性
低下部を前記補強部材に形成したことを特徴としてい
る。
は、車両前部に車両前後方向に沿って配設されたフロン
トサイドメンバーと、該フロントサイドメンバーの車幅
外側斜め後方に車両上下方向に沿って配設されたフロン
トピラーと、を結合するフロントサイドメンバとフロン
トピラーの結合構造であって、前記フロントサイドメン
バの後端部と前記フロントピラーとをダッシュパネルに
沿って連結する補強部材を有し、前記フロントサイドメ
ンバから前記補強部材を介して伝わり前記フロントピラ
ーにモーメントを発生する力成分によって折曲する剛性
低下部を前記補強部材に形成したことを特徴としてい
る。
【０００８】従って、衝突時に、フロントサイドメンバ
から補強部材を介してフロントピラーに伝わるフロント
ピラーにモーメントを発生する力成分によって、補強部
材が剛性低下部を起点として折曲することによって、こ
の力成分が吸収される。
から補強部材を介してフロントピラーに伝わるフロント
ピラーにモーメントを発生する力成分によって、補強部
材が剛性低下部を起点として折曲することによって、こ
の力成分が吸収される。
【０００９】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造にお
いて、前記補強部材を、前記フロントサイドメンバの後
端部の前記ダッシュパネルとの結合部を補強する第１補
強部材と、前記フロントピラーの前部を補強する第２補
強部材と、に分割し、前記第１補強部材と前記第２補強
部材との接続部を剛性低下部としたことを特徴としてい
る。
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造にお
いて、前記補強部材を、前記フロントサイドメンバの後
端部の前記ダッシュパネルとの結合部を補強する第１補
強部材と、前記フロントピラーの前部を補強する第２補
強部材と、に分割し、前記第１補強部材と前記第２補強
部材との接続部を剛性低下部としたことを特徴としてい
る。
【００１０】従って、衝突時に、フロントサイドメンバ
から補強部材を介してフロントピラーに伝わるフロント
ピラーにモーメントを発生する力成分によって、補強部
材が第１補強部材と第２補強部材との接続部を起点とし
て折曲することによって、この力成分が吸収される。ま
た、第２補強部材によりフロントピラーの前部が補強さ
れているため、接続部の車両後方への移動が抑制され
る。
から補強部材を介してフロントピラーに伝わるフロント
ピラーにモーメントを発生する力成分によって、補強部
材が第１補強部材と第２補強部材との接続部を起点とし
て折曲することによって、この力成分が吸収される。ま
た、第２補強部材によりフロントピラーの前部が補強さ
れているため、接続部の車両後方への移動が抑制され
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明のフロントサイドメンバと
フロントピラーの結合構造の一実施形態を図１〜図７に
従って説明する。
フロントピラーの結合構造の一実施形態を図１〜図７に
従って説明する。
【００１２】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００１３】図１に示される如く、本実施形態の車体前
部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿
って左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されて
いる（車両左側のフロントサイドメンバは図示省略）。
部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿
って左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されて
いる（車両左側のフロントサイドメンバは図示省略）。
【００１４】図２に示される如く、フロントサイドメン
バ１２は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部
を構成するフロントサイドメンバアウタパネル１４と、
フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部を構成する
フロントサイドメンバインナパネル１６とで構成されて
おり、車両前後方向へ延びる閉断面構造とされている。
バ１２は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部
を構成するフロントサイドメンバアウタパネル１４と、
フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部を構成する
フロントサイドメンバインナパネル１６とで構成されて
おり、車両前後方向へ延びる閉断面構造とされている。
【００１５】図１に示される如く、フロントサイドメン
バ１２の後端部は、エンジンルームと車室とを仕切るダ
ッシュパネル１８に溶着されている。また、フロントサ
イドメンバ１２の上面１２Ａの後端部には、フロントサ
イドメンバ１２の後端部のダッシュパネル１８との結合
部を補強する第１補強部材としての第１ブレース２０が
配設されている。
バ１２の後端部は、エンジンルームと車室とを仕切るダ
ッシュパネル１８に溶着されている。また、フロントサ
イドメンバ１２の上面１２Ａの後端部には、フロントサ
イドメンバ１２の後端部のダッシュパネル１８との結合
部を補強する第１補強部材としての第１ブレース２０が
配設されている。
【００１６】図３に示される如く、第１ブレース２０の
車幅方向から見た断面形状は、ダッシュパネル１８側
（車両後側）に開口部を向けたコ字状とされており、上
壁部２０Ａの車両後側端部に車両上方へ向けて形成され
たフランジ２０Ｂが、ダッシュパネル１８の前面１８Ａ
に溶着されている。また、下壁部２０Ｃの車両後側端部
に車両上方へ向けて形成されたフランジ２０Ｄが、ダッ
シュパネル１８の前面１８Ａに溶着されている。従っ
て、第１ブレース２０はダッシュパネル１８とで車幅方
向に延びる閉断面部２２を形成している。
車幅方向から見た断面形状は、ダッシュパネル１８側
（車両後側）に開口部を向けたコ字状とされており、上
壁部２０Ａの車両後側端部に車両上方へ向けて形成され
たフランジ２０Ｂが、ダッシュパネル１８の前面１８Ａ
に溶着されている。また、下壁部２０Ｃの車両後側端部
に車両上方へ向けて形成されたフランジ２０Ｄが、ダッ
シュパネル１８の前面１８Ａに溶着されている。従っ
て、第１ブレース２０はダッシュパネル１８とで車幅方
向に延びる閉断面部２２を形成している。
【００１７】図２に示される如く、第１ブレース２０の
前壁部２０Ｅの車幅方向内側端部には、車両前方へ向け
てフランジ２０Ｆが形成されており、第１ブレース２０
の下壁部２０Ｃの車幅方向内側端部には、車両下方へ向
けてフランジ２０Ｇが形成されている。フランジ２０Ｆ
とフランジ２０Ｇは連結されており、これらのフランジ
２０Ｆ、２０Ｇはフロントサイドメンバインナパネル１
６の車幅方向外側面１６Ａに溶着されている。
前壁部２０Ｅの車幅方向内側端部には、車両前方へ向け
てフランジ２０Ｆが形成されており、第１ブレース２０
の下壁部２０Ｃの車幅方向内側端部には、車両下方へ向
けてフランジ２０Ｇが形成されている。フランジ２０Ｆ
とフランジ２０Ｇは連結されており、これらのフランジ
２０Ｆ、２０Ｇはフロントサイドメンバインナパネル１
６の車幅方向外側面１６Ａに溶着されている。
【００１８】フロントサイドメンバアウタパネル１４の
後部に形成された、車幅方向外側に延びる水平フランジ
１４Ａが、第１ブレース２０の下壁部２０Ｃの下面に溶
着されており、フランジ１４Ａの前側に形成された車幅
方向外側に延びる垂直フランジ１４Ｂが、第１ブレース
２０の前壁部２０Ｅに溶着されている。また、第１ブレ
ース２０の上壁部２０Ａの車幅方向内側部２０Ｈが、フ
ロントサイドメンバインナパネル１６の上壁部１６Ｂの
下面に溶着されいる。
後部に形成された、車幅方向外側に延びる水平フランジ
１４Ａが、第１ブレース２０の下壁部２０Ｃの下面に溶
着されており、フランジ１４Ａの前側に形成された車幅
方向外側に延びる垂直フランジ１４Ｂが、第１ブレース
２０の前壁部２０Ｅに溶着されている。また、第１ブレ
ース２０の上壁部２０Ａの車幅方向内側部２０Ｈが、フ
ロントサイドメンバインナパネル１６の上壁部１６Ｂの
下面に溶着されいる。
【００１９】第１ブレース２０は車幅外側方向に向かっ
て徐々に前後方向の幅が狭くなるとともに、車両上方に
向かって徐々に上下方向の幅が広がっている。従って、
図４に示される如く、第１ブレース２０の上壁部２０Ａ
の車幅方向外側部２０Ｊは、車幅外側方向に向かって徐
々に上方へ上がる傾斜面となっている。
て徐々に前後方向の幅が狭くなるとともに、車両上方に
向かって徐々に上下方向の幅が広がっている。従って、
図４に示される如く、第１ブレース２０の上壁部２０Ａ
の車幅方向外側部２０Ｊは、車幅外側方向に向かって徐
々に上方へ上がる傾斜面となっている。
【００２０】図５に示される如く、第１ブレース２０の
前壁部２０Ｅの車幅方向外側端部には車幅方向外方へ向
けてフランジ２０Ｋが形成されており、このフランジ２
０Ｋは、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂの
前面に溶着されている。従って、閉断面部２２は車幅方
向外側へ向かって徐々に前後方向の幅が狭くなってお
り、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂにおい
て、閉断面部が無くなっている。
前壁部２０Ｅの車幅方向外側端部には車幅方向外方へ向
けてフランジ２０Ｋが形成されており、このフランジ２
０Ｋは、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂの
前面に溶着されている。従って、閉断面部２２は車幅方
向外側へ向かって徐々に前後方向の幅が狭くなってお
り、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂにおい
て、閉断面部が無くなっている。
【００２１】図１に示される如く、フロントサイドメン
バ１２の車幅外側斜め後方には、フロントピラー２４が
車両上下方向に沿って配設されている。
バ１２の車幅外側斜め後方には、フロントピラー２４が
車両上下方向に沿って配設されている。
【００２２】図５に示される如く、このフロントピラー
２４は、フロントピラー２４の車幅方向外側部を構成す
るフロントピラーアウタパネル２６と、フロントピラー
２４の車幅方向内側部を構成するフロントピラーインナ
パネル２８とで構成されている。フロントピラーアウタ
パネル２６の車両上側から見た断面形状は、開口部を車
幅方向内側へ向けた略コ字状とされており、開口前端に
車両前方へ向けて形成されたフランジ２６Ａが、ダッシ
ュパネル１８の車幅方向外側に車両前方へ向けて形成さ
れたフランジ１８Ｃの車幅方向外側面に溶着されてい
る。
２４は、フロントピラー２４の車幅方向外側部を構成す
るフロントピラーアウタパネル２６と、フロントピラー
２４の車幅方向内側部を構成するフロントピラーインナ
パネル２８とで構成されている。フロントピラーアウタ
パネル２６の車両上側から見た断面形状は、開口部を車
幅方向内側へ向けた略コ字状とされており、開口前端に
車両前方へ向けて形成されたフランジ２６Ａが、ダッシ
ュパネル１８の車幅方向外側に車両前方へ向けて形成さ
れたフランジ１８Ｃの車幅方向外側面に溶着されてい
る。
【００２３】フロントピラーインナパネル２８の車両上
側から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けた
略コ字状とされており、開口後端に車両後方へ向けて形
成されたフランジ２８Ａが、フロントピラーアウタパネ
ル２６の開口後端に車両後方へ向けて形成されたフラン
ジ２６Ｂに溶着されている。また、フロントピラーイン
ナパネル２８の開口前端に車両前方へ向けて形成された
フランジ２８Ｂが、フロントピラーアウタパネル２６の
側壁部２６Ｃの車両前後方向略中央部に溶着されてお
り、フロントピラーアウタパネル２６の後部と、フロン
トピラーインナパネル２８とで車両上下方向に延びる閉
断面部３０を形成している。
側から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けた
略コ字状とされており、開口後端に車両後方へ向けて形
成されたフランジ２８Ａが、フロントピラーアウタパネ
ル２６の開口後端に車両後方へ向けて形成されたフラン
ジ２６Ｂに溶着されている。また、フロントピラーイン
ナパネル２８の開口前端に車両前方へ向けて形成された
フランジ２８Ｂが、フロントピラーアウタパネル２６の
側壁部２６Ｃの車両前後方向略中央部に溶着されてお
り、フロントピラーアウタパネル２６の後部と、フロン
トピラーインナパネル２８とで車両上下方向に延びる閉
断面部３０を形成している。
【００２４】図１に示される如く、フロントピラーアウ
タパネル２６の車幅方向外側面には、第２補強部材とし
ての第２ブレース３２が配設されている。この第２ブレ
ース３２は第１ブレース２０と同じ高さに車両前後方向
に沿って配設されている。
タパネル２６の車幅方向外側面には、第２補強部材とし
ての第２ブレース３２が配設されている。この第２ブレ
ース３２は第１ブレース２０と同じ高さに車両前後方向
に沿って配設されている。
【００２５】図５に示される如く、第２ブレース３２の
車両上側から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ
向けた略コ字状とされており、開口前端に車両前方へ向
けて形成されたフランジ３２Ａが、フロントピラーアウ
タパネル２６のフランジ２６Ａを挟んでダッシュパネル
１８のフランジ１８Ｃに溶着されている。また、第２ブ
レース３２の開口後端に車両後方へ向けて形成されたフ
ランジ３２Ｂが、フロントピラーアウタパネル２６の側
壁部２６Ｃを挟んでフロントピラーインナパネル２８の
フランジ２８Ｂに溶着されている。
車両上側から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ
向けた略コ字状とされており、開口前端に車両前方へ向
けて形成されたフランジ３２Ａが、フロントピラーアウ
タパネル２６のフランジ２６Ａを挟んでダッシュパネル
１８のフランジ１８Ｃに溶着されている。また、第２ブ
レース３２の開口後端に車両後方へ向けて形成されたフ
ランジ３２Ｂが、フロントピラーアウタパネル２６の側
壁部２６Ｃを挟んでフロントピラーインナパネル２８の
フランジ２８Ｂに溶着されている。
【００２６】図１に示される如く、第２ブレース３２の
上壁部３２Ｃの車幅方向内側端部には、車両上方へ向け
てフランジ３２Ｄが形成されており、このフランジ３２
Ｄはフロントピラーアウタパネル２６の側壁部２６Ｃに
溶着されている。また、第２ブレース３２の下壁部３２
Ｅの車幅方向内側端部には、車両下方へ向けてフランジ
３２Ｆが形成されており、このフランジ３２Ｆはフロン
トピラーアウタパネル２６の側壁部２６Ｃに溶着されい
る。
上壁部３２Ｃの車幅方向内側端部には、車両上方へ向け
てフランジ３２Ｄが形成されており、このフランジ３２
Ｄはフロントピラーアウタパネル２６の側壁部２６Ｃに
溶着されている。また、第２ブレース３２の下壁部３２
Ｅの車幅方向内側端部には、車両下方へ向けてフランジ
３２Ｆが形成されており、このフランジ３２Ｆはフロン
トピラーアウタパネル２６の側壁部２６Ｃに溶着されい
る。
【００２７】従って、図５に示される如く、第２ブレー
ス３２はフロントピラーアウタパネル２６とで、閉断面
部２２と閉断面部３０とを繋ぐ閉断面部３４を形成して
いる。なお、閉断面部２２と閉断面部３４との接続部３
５では、閉断面部が連続されておらず、剛性低下部とな
っている。
ス３２はフロントピラーアウタパネル２６とで、閉断面
部２２と閉断面部３０とを繋ぐ閉断面部３４を形成して
いる。なお、閉断面部２２と閉断面部３４との接続部３
５では、閉断面部が連続されておらず、剛性低下部とな
っている。
【００２８】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態では、図６に示される如く、衝突時に、フロント
サイドメンバ１２から第１ブレース２０及び第２ブレー
ス３２を介してフロントピラー２４に伝わるフロントピ
ラー２４にモーメントを発生する力成分によって、接続
部３５を起点として、第１ブレース２０とダッシュパネ
ル１８とが図６の反時計回転方向（図６の矢印Ａ方向）
へ折曲することによって、この力成分が吸収される。こ
のため、衝突時にフロントピラー２４に加わるモーメン
トを低減することができる。
施形態では、図６に示される如く、衝突時に、フロント
サイドメンバ１２から第１ブレース２０及び第２ブレー
ス３２を介してフロントピラー２４に伝わるフロントピ
ラー２４にモーメントを発生する力成分によって、接続
部３５を起点として、第１ブレース２０とダッシュパネ
ル１８とが図６の反時計回転方向（図６の矢印Ａ方向）
へ折曲することによって、この力成分が吸収される。こ
のため、衝突時にフロントピラー２４に加わるモーメン
トを低減することができる。
【００２９】また、衝突時にフロントサイドメンバ１２
は、車両前方から伝わる荷重（図４の矢印Ｆ１）によ
り、主に上面１２Ａのダッシュパネル１８への取付け位
置（図４の点Ｐ１）を中心にダッシュパネル１８を車両
後方へ押圧することになるが、本実施形態では、第１ブ
レース２０を設けたことにより、ダッシュパネル１８の
広い範囲を車両後方へ押圧することになる。
は、車両前方から伝わる荷重（図４の矢印Ｆ１）によ
り、主に上面１２Ａのダッシュパネル１８への取付け位
置（図４の点Ｐ１）を中心にダッシュパネル１８を車両
後方へ押圧することになるが、本実施形態では、第１ブ
レース２０を設けたことにより、ダッシュパネル１８の
広い範囲を車両後方へ押圧することになる。
【００３０】従って、図７に想像線で示される如く、ブ
レースが無い場合（図７の破線）に比べ、ダッシュパネ
ル１８の変形量の分布を車幅方向に沿ってなだらかにす
ることができる。
レースが無い場合（図７の破線）に比べ、ダッシュパネ
ル１８の変形量の分布を車幅方向に沿ってなだらかにす
ることができる。
【００３１】更に、第２ブレース３２によりフロントピ
ラーアウタパネル２６の前部が補強されているため、接
続部３５の車両後方への移動を抑制できるため、ダッシ
ュパネル１８の車両後方への変形量の分布は、図７に実
線で示されるようになる。
ラーアウタパネル２６の前部が補強されているため、接
続部３５の車両後方への移動を抑制できるため、ダッシ
ュパネル１８の車両後方への変形量の分布は、図７に実
線で示されるようになる。
【００３２】また、衝突時にフロントサイドメンバ１２
には、車両上方（図４の矢印Ｂ方向）へ回転させようと
する力が生じるが、この回転力に対して、第１ブレース
２０の上壁部２０Ａの車幅方向外側部２０Ｊに反力（図
４の矢印Ｆ２）が発生する。従って、第１ブレース２０
により、フロントサイドメンバ１２の矢印Ｂ方向の回転
が抑制されるため、通常、フロントサイドメンバ１２の
キック部５０（図４参照）に設けられる回転変形阻止用
の補強部材を少なくでき、車両重量を低減できる。
には、車両上方（図４の矢印Ｂ方向）へ回転させようと
する力が生じるが、この回転力に対して、第１ブレース
２０の上壁部２０Ａの車幅方向外側部２０Ｊに反力（図
４の矢印Ｆ２）が発生する。従って、第１ブレース２０
により、フロントサイドメンバ１２の矢印Ｂ方向の回転
が抑制されるため、通常、フロントサイドメンバ１２の
キック部５０（図４参照）に設けられる回転変形阻止用
の補強部材を少なくでき、車両重量を低減できる。
【００３３】また、本実施形態では、衝突時にフロント
ピラー断面３０を捩じる力が加わらないため、フロント
ピラー２４の補強を少なくでき、車両重量を更に低減で
きる。
ピラー断面３０を捩じる力が加わらないため、フロント
ピラー２４の補強を少なくでき、車両重量を更に低減で
きる。
【００３４】また、本実施形態では、第１ブレース２０
と第２ブレース３２とが、ダッシュパネル１８を支えて
いるため、ダッシュパネル１８の共振点が上昇し、エン
ジンノイズも改善できる。
と第２ブレース３２とが、ダッシュパネル１８を支えて
いるため、ダッシュパネル１８の共振点が上昇し、エン
ジンノイズも改善できる。
【００３５】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態では、第１ブレース２０と第
２ブレース３２とを別部材としたが、これに代えて、第
１ブレースと第２ブレースとを一体構造としても良い。
また、本実施形態では、閉断面部２２と閉断面部３４と
の接続部３５において、閉断面部を無くして剛性低下部
を形成したが、これに代えて、閉断面部２２と閉断面部
３４とを連通し、接続部にビード等を設けて剛性低下部
を形成しても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態では、第１ブレース２０と第
２ブレース３２とを別部材としたが、これに代えて、第
１ブレースと第２ブレースとを一体構造としても良い。
また、本実施形態では、閉断面部２２と閉断面部３４と
の接続部３５において、閉断面部を無くして剛性低下部
を形成したが、これに代えて、閉断面部２２と閉断面部
３４とを連通し、接続部にビード等を設けて剛性低下部
を形成しても良い。
【００３６】また、本実施形態では、フロントピラーア
ウタパネル２６の車幅方向外側面に、第２補強部材とし
ての第２ブレース３２を配設したが、これに代えて、図
８に示される如く、フロントピラーアウタパネル２６の
車幅方向内側部に、第２補強部材としての第２ブレース
４０を配設しても良い。この場合、この第２ブレース４
０は第１ブレース２０と同じ高さに車両前後方向に沿っ
て延びる板材で構成されている。第２ブレース４０の後
部４０Ａは、車幅方向内側へ屈曲され、フロントピラー
インナパネル２８の前壁部２８Ｃと側壁部２８Ｄに当接
しており、側壁部２８Ｄに、側壁部２８Ｄに設けられた
ウエルドナット４２とボルト４４で固定されている。ま
た、第２ブレース４０の前部４０Ｂは、車幅方向内側へ
屈曲され、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂ
の後面に当接しており、ダッシュパネル１８に、ダッシ
ュパネル１８に設けられたウエルドボルト４６とナット
４８で固定されている。
ウタパネル２６の車幅方向外側面に、第２補強部材とし
ての第２ブレース３２を配設したが、これに代えて、図
８に示される如く、フロントピラーアウタパネル２６の
車幅方向内側部に、第２補強部材としての第２ブレース
４０を配設しても良い。この場合、この第２ブレース４
０は第１ブレース２０と同じ高さに車両前後方向に沿っ
て延びる板材で構成されている。第２ブレース４０の後
部４０Ａは、車幅方向内側へ屈曲され、フロントピラー
インナパネル２８の前壁部２８Ｃと側壁部２８Ｄに当接
しており、側壁部２８Ｄに、側壁部２８Ｄに設けられた
ウエルドナット４２とボルト４４で固定されている。ま
た、第２ブレース４０の前部４０Ｂは、車幅方向内側へ
屈曲され、ダッシュパネル１８の車幅方向外側部１８Ｂ
の後面に当接しており、ダッシュパネル１８に、ダッシ
ュパネル１８に設けられたウエルドボルト４６とナット
４８で固定されている。
【００３７】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、車両前部に車
両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバー
と、フロントサイドメンバーの車幅外側斜め後方に車両
上下方向に沿って配設されたフロントピラーと、を結合
するフロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造
であって、フロントサイドメンバの後端部とフロントピ
ラーとをダッシュパネルに沿って連結する補強部材を有
し、フロントサイドメンバから補強部材を介して伝わり
フロントピラーにモーメントを発生する力成分によって
折曲する剛性低下部を補強部材に形成したので、衝突時
にフロントピラーに加わるモーメントを低減することが
できるという優れた効果を有する。
両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバー
と、フロントサイドメンバーの車幅外側斜め後方に車両
上下方向に沿って配設されたフロントピラーと、を結合
するフロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造
であって、フロントサイドメンバの後端部とフロントピ
ラーとをダッシュパネルに沿って連結する補強部材を有
し、フロントサイドメンバから補強部材を介して伝わり
フロントピラーにモーメントを発生する力成分によって
折曲する剛性低下部を補強部材に形成したので、衝突時
にフロントピラーに加わるモーメントを低減することが
できるという優れた効果を有する。
【００３８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造にお
いて、補強部材を、フロントサイドメンバの後端部のダ
ッシュパネルとの結合部を補強する第１補強部材と、フ
ロントピラーの前部を補強する第２補強部材と、に分割
し、第１補強部材と第２補強部材との接続部を剛性低下
部としたので、請求項１記載の効果に加えて、第２補強
部材によって接続部の車両後方への移動を抑制できると
いう優れた効果を有する。
フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造にお
いて、補強部材を、フロントサイドメンバの後端部のダ
ッシュパネルとの結合部を補強する第１補強部材と、フ
ロントピラーの前部を補強する第２補強部材と、に分割
し、第１補強部材と第２補強部材との接続部を剛性低下
部としたので、請求項１記載の効果に加えて、第２補強
部材によって接続部の車両後方への移動を抑制できると
いう優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係るフロントサイドメン
バとフロントピラーの結合構造を示す車両斜め前方外側
から見た斜視図である。
バとフロントピラーの結合構造を示す車両斜め前方外側
から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るフロントサイドメン
バとフロントピラーの結合構造の要部を示す車両斜め前
方外側から見た分解斜視図である。
バとフロントピラーの結合構造の要部を示す車両斜め前
方外側から見た分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿った断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るフロントサイドメン
バとフロントピラーの結合構造の作用説明図である。
バとフロントピラーの結合構造の作用説明図である。
【図７】ダッシュパネルの車幅方向の位置と変形量との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図８】他の実施形態に係るフロントサイドメンバとフ
ロントピラーの結合構造を示す図５に対応する断面図で
ある。
ロントピラーの結合構造を示す図５に対応する断面図で
ある。
【図９】従来の実施形態に係るフロントサイドメンバと
フロントピラーの結合構造を示す概略平面図である。
フロントピラーの結合構造を示す概略平面図である。
１２ フロントサイドメンバ １８ ダッシュパネル ２０ 第１ブレース（第１補強部材） ２２ 閉断面部 ２４ フロントピラー ２６ フロントピラーアウタパネル ２８ フロントピラーインナパネル ３０ 閉断面部 ３２ 第２ブレース（第２補強部材） ３４ 閉断面部 ３５ 接続部（剛性低下部） ４０ 第２ブレース（第２補強部材）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/08 B62D 25/04
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前部に車両前後方向に沿って配設さ
れたフロントサイドメンバーと、 該フロントサイドメンバーの車幅外側斜め後方に車両上
下方向に沿って配設されたフロントピラーと、 を結合するフロントサイドメンバとフロントピラーの結
合構造であって、 前記フロントサイドメンバの後端部と前記フロントピラ
ーとをダッシュパネルに沿って連結する補強部材を有
し、 前記フロントサイドメンバから前記補強部材を介して伝
わり前記フロントピラーにモーメントを発生する力成分
によって折曲する剛性低下部を前記補強部材に形成した
ことを特徴とするフロントサイドメンバとフロントピラ
ーの結合構造。 - 【請求項２】 前記補強部材を、前記フロントサイドメ
ンバの後端部の前記ダッシュパネルとの結合部を補強す
る第１補強部材と、前記フロントピラーの前部を補強す
る第２補強部材と、に分割し、前記第１補強部材と前記
第２補強部材との接続部を剛性低下部としたことを特徴
とする請求項１記載のフロントサイドメンバとフロント
ピラーの結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02400296A JP3287207B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02400296A JP3287207B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207820A JPH09207820A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3287207B2 true JP3287207B2 (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=12126370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02400296A Expired - Fee Related JP3287207B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | フロントサイドメンバとフロントピラーの結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3287207B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4853101B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2012-01-11 | マツダ株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
| JP6112083B2 (ja) | 2014-08-21 | 2017-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-02-09 JP JP02400296A patent/JP3287207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09207820A (ja) | 1997-08-12 |
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Legal Events
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