JP5263385B2 - 車両の骨格構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の骨格構造に係り、特に、2本の長尺部材が接合される車両の骨格構造に関する。
車両の骨格構造においては、その前部にフロントサイドメンバが配置されている。また、フロントサイドメンバにおける前方位置には、前方が上方に立ち上がるキック部が設けられている(たとえば、特許文献1参照)。キック部は、キック部よりも後方に配置されているフロントサイドメンバよりも前方に行くに従って高くなるように湾曲する形状とされている。
この種のフロントサイドメンバにおけるキック部として、従来、図8に示すフロントサイドメンバ80のキック部81が知られている。このフロントサイドメンバ80は、キックロアメンバ82とキックアッパメンバ83とを備えている。フロントサイドメンバ80におけるキック部81においては、キックアッパメンバ83とキックロアメンバ82とが略同一の曲率をもって湾曲しており、キックアッパメンバ83にキックロアメンバ82が沿って配置されている。
特開2003−252234号公報
しかし、図8に示すフロントサイドメンバ80では、キック部81におけるキックアッパメンバ83とキックロアメンバ82の間で湾曲形状を精度よく成形することが困難である。このため、キック部81における湾曲部でのキックアッパメンバ83とキックロアメンバ82と溶接やボルト止めによる接合が困難であり、キック部81を外した位置で溶接Yを行い、キック部81では接合を行わないようにせざるを得なくなることがあった。このように、キックアッパメンバ83とキックロアメンバとの間の接合を行わないようにすると、キック部の強度の向上を図ることが困難になるという問題もあった。このような問題は、2本のメンバを隣接させた状態で配置し、その延在方向が変化する場合にも生じるものである。
そこで、本発明の課題は、2本のメンバを隣接させた状態で配置し、その延在方向が変化する場合であっても、2本のメンバの溶接を行うことができるようにし、もって強度の向上を図ることができる車両の骨格構造を提供することにある。
上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、車両のフロントサイドに設けられ、キック部を備えるフロントサイドメンバを有する車両の骨格構造であって、フロントサイドメンバにおけるキック部は、前方の方が高くなるように延在方向が変化する延在方向変化部位を備える長尺状のキックロアメンバと、キックロアメンバに沿って配設され、前方の方が高くなるように延在方向が変化する延在方向変化部位を備える長尺状のキックアッパメンバとを備え、キックロアメンバとキックアッパメンバとが、キックロアメンバの上面とキックアッパメンバの下面とが隣接する状態で接合されており、キックロアメンバの延在方向変化部位におけるキックアッパメンバとの接合部位、およびキックアッパメンバの延在方向変化部位におけるキックロアメンバとの接合部位に、フロントサイドメンバにおける中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部が形成されていることを特徴とする。
本発明に係る車両の骨格構造では、キックロアメンバの延在方向変化部位におけるキックアッパメンバとの接合部位、およびキックアッパメンバの延在方向変化部位におけるキックロアメンバとの接合部位がフロントサイドメンバにおける中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部されている。このため、当該接合部位がフロントサイドメンバにおける中立軸を結んで形成される曲線と同じ曲率である場合と比較して、キックロアメンバとキックアッパメンバとの接合部位を溶接等によって確実に接合することができる。したがって、2本のメンバを隣接させた状態で配置し、その延在方向が変化する場合であっても、2本のメンバの溶接を行うことができ、もって強度の向上を図ることができる。
ここで、キックロアメンバの上面にキックロアメンバフランジが形成され、キックアッパメンバの下面にキックアッパメンバフランジが形成されており、キックロアメンバフランジおよびキックアッパメンバフランジに接合部位が形成されている態様とすることができる。
このように、キックロアメンバフランジおよびキックアッパメンバフランジに接合部位が形成されていることにより、キックロアメンバとキックアッパメンバとの接合部位を容易に形成することができる。
また、小曲率部は、フロントサイドメンバのキック部における湾曲頂点を超えて配設されている態様とすることができる。
キック部における湾曲頂点は、荷重の入力が最大となる点である。このため、小曲率部は、フロントサイドメンバのキック部における湾曲頂点を超えて配設されていることにより、荷重の入力が最大となる点であるキック部湾曲頂点Xにおいて、キックロアメンバとキックアッパメンバとを接合することができるので、フロントサイドメンバのキック部における断面を強固に形成することができる。
さらに、小曲率部の前端部と湾曲頂点との距離および小曲率部の後端部と湾曲頂点との距離が、略等距離とされている態様とすることができる。
このように、小曲率部の前端部と湾曲頂点との距離および小曲率部の後端部と湾曲頂点との距離が、略等距離とされていることにより、湾曲頂点に入力される荷重を均等に分散することができる。この結果、フロントサイドメンバのキック部における断面をさらに強固に形成することができる。
また、キックロアメンバとキックアッパメンバの合せ面が、キック部における上方1/3の範囲内に設定されている態様とすることができる。
このように、キックロアメンバとキックアッパメンバの合せ面が、キック部における上方1/3の範囲内に設定されていることにより、フロントサイドメンバに荷重が入力されてフロントサイドメンバが座屈しようとする際に、圧縮される側に溶接部を配置することができる。このため、フロントサイドメンバのキック部における断面をさらに強固に形成することができる。
他方、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、車両に設けられる車両の骨格構造であって、延在方向が変化する長尺状の第1長尺部材と、第1長尺部材に沿って配設され、延在方向が変化する長尺状の第2長尺部材とを備え、第1長尺部材と第2長尺部材とが、互いの側面が隣接する状態で接合されており、第1長尺部材と第2長尺とにおける延在方向が変化する延在方向変化部位で、第1長尺部材における第2長尺部材との接合部位および第2長尺部材における第1長尺部材との接合部位に、第1長尺部材および第2長尺部材の中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部が形成されていることを特徴とする。
本発明に係る車両の骨格構造では、第1長尺部材と第2長尺とにおける延在方向が変化する延在方向変化部位で、第1長尺部材における第2長尺部材との接合部位および第2長尺部材における第2長尺部材との接合部位に、第1長尺部材および第2長尺部材の中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部が形成されている。このため、当該接合部位が第1長尺部材および第2長尺部材の中立軸を結んで形成される曲線と同じ曲率である場合と比較して、第1長尺部材における第2長尺部材との接合部位を溶接等によって確実に接合することができる。したがって、2本の長尺部材を隣接させた状態で配置し、その延在方向が変化する場合であっても、2本の長尺部材の溶接を行うことができ、もって強度の向上を図ることができる。
なお、本発明における「延在方向が変化する長尺状」とは、長尺であって直線状の部材が湾曲する形状や屈曲する形状をいう。また。「長尺部材の側面」とは、長尺部材の両端にそれぞれ位置する端面以外の面をいう。したがって、長尺部材の長手方向の側方に位置する側面のほか、長尺部材の長手方向の上下位置に配置された上下面についても、本発明の側面に含まれる。
本発明に係る車両の骨格構造によれば、2本のメンバを隣接させた状態で配置し、その延在方向が変化する場合であっても、2本のメンバの溶接を行うことができるようにし、もって強度の向上を図ることができる。
1,4…フロントサイドメンバ、2,5…キックロアメンバ、3,6…キックアッパメンバ、11,12…キック部、21…キックロアメンバ本体、21F…キックロアメンバ本体前方部、21C…キックロアメンバ本体中央部、21R…キックロアメンバ本体後方部、22…キックロアメンバフランジ、22F…キックロアメンバフランジ前方部、22C…キックロアメンバフランジ中央部、22R…キックロアメンバフランジ後方部、31…キックアッパメンバ本体、31F…キックアッパメンバ本体前方部、31C…キックアッパメンバ本体中央部、31R…キックアッパメンバ本体後方部、32…キックアッパメンバフランジ、32F…キックアッパメンバフランジ前方部、32C…キックアッパメンバフランジ中央部、32R…キックアッパメンバフランジ後方部、RW…後方屈曲部、FW…前方屈曲部、L…隣接線、NA…中立軸、PF…合せ面、X…キック部湾曲頂点、Y…溶接点。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
図1は、第1の実施形態に係る車両の骨格構造の斜視図である。図1および図2に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造は、車両のフロントサイドに設けられるフロントサイドメンバ1を備えている。フロントサイドメンバ1は、図3に示すように、車両の前後方向に延在する長尺状のキックロアメンバ2を備えている。
また、フロントサイドメンバ1は、前方の方が高くなるように延在方向が変化するキック部11を備えている。フロントサイドメンバ1は、前方の方が高くなるように延在方向が変化する延在方向変化部位をキック部11に備えており、キック部11における延在方向変化部位における後端位置および前端位置は屈曲している。キック部11においては、図1および図2に示すように、下側にキックロアメンバ2が設けられており、キックロアメンバ2の上側には、キックロアメンバ2の上面に沿って配設される長尺状のキックアッパメンバ3が設けられている。また、キックロアメンバ2の上面とキックアッパメンバ3の下面とが互いに隣接する状態で接合されている。
キックロアメンバ2は、図1に示すように、断面略コ字形状とされたキックロアメンバ本体21を備えており、キックロアメンバ本体21の開口部が上方を向くようにして配置されている。キックロアメンバ本体21の両側上端片には、それぞれキックロアメンバフランジ22が設けられている。キックロアメンバフランジ22は、キックロアメンバ本体21の延在方向のほぼ全域にわたって形成されている。
また、キックロアメンバ本体21は、キックロアメンバ本体前方部21F、キックロアメンバ本体中央部21C、およびキックロアメンバ本体後方部21Rを含んで構成されている。さらに、キックロアメンバフランジ22は、キックロアメンバフランジ前方部22F、キックロアメンバフランジ中央部22C、およびキックロアメンバフランジ後方部22Rを含んで構成されている。
キックロアメンバフランジ前方部22F、キックロアメンバフランジ中央部22C、およびキックロアメンバフランジ後方部22Rは、いずれも側面視した形状が直線状をなしている。また、キックロアメンバフランジ前方部22Fとキックロアメンバフランジ中央部22Cとの間に屈曲部(以下「前方屈曲部」という)FWが形成されている。さらに、キックロアメンバフランジ中央部22Cとキックロアメンバフランジ後方部22Rとの間屈曲部(以下「後方屈曲部」という)RWが形成されている。このため、キックロアメンバフランジ22は、延在方向が変化する長尺状をなしており、キックロアメンバフランジ中央部22Cは延在方向変化部位となる。
キックアッパメンバ3は、断面略コ字形状とされたキックアッパメンバ本体31を備えており、キックアッパメンバ本体31の開口部が下方を向くようにして配置されている。キックアッパメンバ本体31の下端片の周囲には、キックアッパメンバフランジ32が設けられている。
また、キックアッパメンバ本体31は、キックアッパメンバ本体前方部31F、キックアッパメンバ本体中央部31C、およびキックアッパメンバ本体後方部31Rを含んで構成されている。さらに、キックアッパメンバフランジ32は、キックアッパメンバフランジ前方部32F、キックアッパメンバフランジ中央部32C、およびキックアッパメンバフランジ後方部32Rを含んで構成されている。
キックアッパメンバフランジ前方部32F、キックアッパメンバフランジ中央部32C、およびキックアッパメンバフランジ後方部32Rは、いずれも側面視した形状が直線状をなしている。また、キックアッパメンバフランジ前方部32Fとキックアッパメンバフランジ中央部32Cとの間に前方屈曲部FWが形成され、キックアッパメンバフランジ中央部32Cとキックアッパメンバフランジ後方部32Rとの間に後方屈曲部RWが形成されている。このため、キックアッパメンバフランジ32は、延在方向が変化する長尺状をなしており、キックアッパメンバフランジ中央部32Cは延在方向変化部位となる。
これらのキックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cは、いずれも図3に示すキック部湾曲頂点Xを超えて配設されている。また、前方屈曲部FWは、キック部湾曲頂点Xよりも前方位置に配置されており、後方屈曲部RWは、キック部湾曲頂点Xよりも後方位置に配置されている。さらに、キック部湾曲頂点Xは、前方屈曲部FWおよび後方屈曲部RWからいずれも略等距離となる位置に配置されている。
また、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とは、それぞれキックロアメンバフランジ22およびキックアッパメンバフランジ32を介して溶接点Yにおいて溶接されることによって接合されている。これらの溶接点Yは、キックロアメンバフランジ前方部22Fとキックアッパメンバフランジ前方部32Fとの間、キックロアメンバフランジ中央部22Cとキックアッパメンバフランジ中央部32Cとの間、およびキックロアメンバフランジ後方部22Rとキックアッパメンバフランジ後方部32Rとの間のいずれにも設定されている。こうして、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とが一体化されている。
さらに、キックアッパメンバ3の高さは、キックロアメンバ2の高さよりも高くされている。このため、図4(a)に示すように、キックロアメンバ2におけるキックロアメンバフランジ22とキックアッパメンバ3におけるキックアッパメンバフランジ32との合せ面PFはフロントサイドメンバ1のキック部11における高さ方向の上方に配置されている。より具体的には、キックロアメンバフランジ22とキックアッパメンバフランジ32との合せ面PFの高さ位置は、キック部11における上端から1/3以内の高さ位置に配置されている。
次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造におけるフロントサイドメンバ1では、キック部11において、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とが上下位置にそれぞれ配置されている。ここで、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3には、延在方向変化部位となるキックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cが設けられており、これらの延在方向変化部は、いずれも直線状に形成されている。このため、キックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cを溶接によって接合することができる。したがって、フロントサイドメンバ1におけるキック部11の強度を向上させることができる。
また、キックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cとは、いずれも図3に示すキック部湾曲頂点Xを超えて配設されている。キック部湾曲頂点Xは、衝撃等による荷重の入力が最大となる点である。したがって、荷重の入力が最大となるキック部湾曲頂点Xにおいて、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とを接合することができるので、フロントサイドメンバ1のキック部11における断面を強固に形成することができる。したがって、キック部11の断面変形を好適に抑制することができ、断面の座屈強度を向上させることができる。
さらに、キック部湾曲頂点Xは、前方屈曲部FWおよび後方屈曲部RWからいずれも略等距離となる位置に配置されている。このため、フロントサイドメンバ1における湾曲頂点Xに入力される荷重を均等に分散することができる。さらには、キックロアメンバフランジ22とキックアッパメンバフランジ32との合せ面PFの高さ位置は、キック部11における上端から1/3以内の高さ位置に配置されている。このため、フロントサイドメンバ1に荷重が入力されてフロントサイドメンバ1が座屈しようとする際に、圧縮される側に溶接部を配置することができる。したがって、フロントサイドメンバ1のキック部11における断面をさらに強固に形成することができる。
また、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とを接合して一体化することにより、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とが1本の部材として応力を分担する。このため、断面に生じる曲げ反力を増加させることができる。こうして、フロントサイドメンバ1におけるキック部11の曲げ耐力を向上させることができ、フロントサイドメンバ1におけるキック部11の強度を向上させることができる。
他方、フロントサイドメンバ1の強度を向上させるために補強材等を設ける必要もないので、質量や部品点数の軽減を図ることができる。しかも、キックロアメンバ2のキックロアメンバフランジ中央部22Cと、キックアッパメンバ3のキックアッパメンバフランジ中央部32Cとが直線状とされている。このため、キックロアメンバ2およびキックアッパメンバ3をロールローミングによるほか、プレス成形によっても製造することができる。したがって、その製造を容易なものとすることができる。
続いて、本実施形態に係るフロントサイドメンバ1と図8に示す従来のフロントサイドメンバ80との強度の比較について説明する。図4(a)は、本実施形態に係るフロントサイドメンバにおけるキック部の正断面図、(b)は、本実施形態のキック部に対応する応力分布を示す図である。また、図5(a)は、従来のフロントサイドメンバにおけるキック部の正断面図、(b)は、従来のキック部に対応する応力分布を示す図である。
図4(a)に示すように、本実施形態に係るフロントサイドメンバ1のキック部11では、キックロアメンバ2におけるキックロアメンバフランジ22とキックアッパメンバ3のキックアッパメンバフランジ32とが溶接Yされて固定されている。このため、図4(b)に示すように、断面変形が抑制され、部材強度を材料の強度限界まで向上させることができる。また、図4(b)に示すように、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とを一体化することができるので、フロントサイドメンバ1の中立軸NAからの距離が大きくなる。したがって、断面の曲げ反力を向上させることができる。
これに対して、図5(a)に示す従来のフロントサイドメンバ80におけるキック部81では、キックロアメンバ82とキックアッパメンバ83とが接合されておらず、キックロアメンバ82とキックアッパメンバ83とが別体のままとなっている。このため、フロントサイドメンバ80の断面変形が大きくなる。この結果、フロントサイドメンバ80は、断面が材料の強度上限に達する前に座屈してしまうこととなる。さらに、キックロアメンバ82とキックアッパメンバ83とのが独立して曲げを受けることとなる。このため、図5(b)に示すように、キックロアメンバ82とキックアッパメンバ83に中立軸NAがあることとなる。したがって、中立軸NAからの距離が短くなり、その分曲げ反力が十分でなくなる。
このように、本実施形態に係るフロントサイドメンバ1では、キックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cに直線部を形成することから、キックロアメンバ2とキックアッパメンバ3とをその延在方向変化部位で溶接固定することができる。その結果、フロントサイドメンバ1のキック部11における断面を強固に形成することができる。したがって、キック部11の断面変形を好適に抑制することができ、断面の座屈強度を向上させることができる。
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。図6は、第2の実施形態に係る車両の骨格構造の要部斜視図、図7は、その要部側面図である。
図6および図7に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造は、フロントサイドメンバ4を備えており、フロントサイドメンバ4におけるキック部12には、キックロアメンバ5およびキックアッパメンバ6が設けられている。
キックロアメンバ5は、断面略コ字形状とされたキックロアメンバ本体51を備えており、キックロアメンバ本体51の開口部が上方を向くようにして配置されている。また、キックロアメンバ5におけるキックロアメンバ本体51は、後方に行くほど高さ方向の幅が狭くなるようにされている。さらに、キックロアメンバ本体51の後端部では、図2に示すように、高さ方向の幅がなくなり、底面に吸収される形状となっている。
また、キックロアメンバ本体51の両側上端片には、それぞれキックロアメンバフランジ52が設けられている。キックロアメンバフランジ52は、キックロアメンバ本体51の延在方向のほぼ全域にわたって形成されている。さらに、キックロアメンバフランジ52は、キックロアメンバフランジ前方部52Fおよびキックロアメンバフランジ後方部52Rが形成されている。キックロアメンバフランジ前方部52Fおよびキックロアメンバフランジ後方部52Rとの間には、前方屈曲部FWが形成されている。
キックアッパメンバ6は、断面略コ字形状とされた前方キックアッパメンバ本体61Fと、やはり断面略コ字形状とされた後方キックアッパメンバ本体61Rとを備えており、キックアッパメンバ本体61F,61Rの開口部が下方を向くようにして配置されている。前方キックアッパメンバ本体61Fは、後方にいくほど高さ方向の幅が狭くなる形状とされている。また、後方キックアッパメンバ本体61Rは、その前端部から後方にいくほど高さ方向の幅が広くなり、キックロアメンバ本体51の後端部に対応する位置よりも後方では、高さ方向の幅が略不変となる形状をなしている。このため、フロントサイドメンバ1におけるキックロアメンバ5とキックアッパメンバ6とが隣接部分よりも後方の部位は、キックロアメンバ5によって構成されている。
前方キックアッパメンバ本体61Fの前方下端片およびキックアッパメンバ本体61F,61Rの両側下端片には、キックアッパメンバフランジ62が設けられている。キックアッパメンバフランジ62は、キックアッパメンバフランジ前方部62F、キックアッパメンバフランジ中央部62C、およびキックアッパメンバフランジ後方部62Rを含んで構成されている。
キックアッパメンバフランジ前方部62F、キックアッパメンバフランジ中央部62C、およびキックアッパメンバフランジ後方部62Rは、いずれも側面視した形状が直線状をなしている。また、キックアッパメンバフランジ前方部62Fとキックアッパメンバフランジ中央部62Cとの間に前方屈曲部FWが形成され、キックアッパメンバフランジ中央部62Cとキックアッパメンバフランジ後方部62Rとの間に後方屈曲部RWが形成されている。このため、キックアッパメンバフランジ62は、延在方向が変化する長尺状をなしており、キックアッパメンバフランジ中央部62Cは延在方向変化部位となる。
また、キックロアメンバ5とキックアッパメンバ6とは、それぞれキックロアメンバフランジ52およびキックアッパメンバフランジ62を介して溶接点Yにおいて溶接されることによって接合されている。これらの溶接点Yは、キックロアメンバフランジ前方部52Fとキックアッパメンバフランジ前方部62Fとの間およびキックロアメンバフランジ後方部52Rとキックアッパメンバフランジ中央部62Cとの間のいずれにも設定されている。こうして、キックロアメンバ5とキックアッパメンバ6とが一体化されている。
さらに、キックアッパメンバ6における前方キックアッパメンバ本体61Fと後方キックアッパメンバ本体61Rと隣接線Lは、2つの溶接点Y,Yの略中央位置に配置されている。また、この隣接線Lでは、キックアッパメンバ6の上面は、キックアッパメンバフランジ62の高さ(キックロアメンバフランジ52とキックアッパメンバフランジ62との合せ面の高さ)と略同一とされている。
次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造におけるフロントサイドメンバ4では、上記第1の実施形態と同様、キック部12において、キックロアメンバ5とキックアッパメンバ6とが上下位置にそれぞれ配置されている。ここで、キックロアメンバ5とキックアッパメンバ6には、延在方向変化部位となるキックロアメンバフランジ後方部52Rおよびキックアッパメンバフランジ中央部62Cが設けられており、これらの延在方向変化部は、いずれも直線状に形成されている。このため、キックロアメンバフランジ後方部52Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部62Cを溶接によって接合することができる。したがって、フロントサイドメンバ4におけるキック部12の強度を向上させることができる。
また、フロントサイドメンバ4の強度を向上させるために補強材等を設ける必要もないので、質量や部品点数の軽減を図ることができる。しかも、キックロアメンバ5のキックロアメンバフランジ後方部52Rと、キックアッパメンバ6のキックアッパメンバフランジ中央部62Cとが直線状とされている。このため、キックロアメンバ5およびキックアッパメンバ6をロールローミングによるほか、プレス成形によっても製造することができる。したがって、その製造を容易なものとすることができる。
さらに、本実施形態に係る車両の骨格構造において、前方キックアッパメンバ本体61Fと後方キックアッパメンバ本体61Rと隣接線Lでは、キックアッパメンバ6の上面は、キックアッパメンバフランジ62の高さと略同一とされている。このため、隣接線Lの前後でキックアッパメンバ6の閉断面が分割されることとなる。したがって、キックアッパメンバ6は曲げで形成される2部分から構成されることとなるので、部品精度の向上を図ることができる。
また、キックアッパメンバ6におけるキックアッパメンバフランジ中央部62Cは、前方キックアッパメンバ本体61Fから後方キックアッパメンバ本体61Rの間における長い距離にわたって形成されている。このため、キックロアメンバ5とキックアッパメンバ6との合せ面の長い距離が直線部となる。したがって、部品精度を大幅に向上させることができる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、種々の変形した形態とすることができる。たとえば、上記実施形態では、キックロアメンバフランジ中央部22Cおよびキックアッパメンバフランジ中央部32Cを直線状に形成しているが、曲率の小さい曲線状とすることもできる。この場合の曲率は、フロントサイドメンバ1におけるキックロアメンバ本体中央部21Cおよびキックアッパメンバ本体中央部31Cの中立軸を結んだ曲線の曲率よりも小さくする。また、キックロアメンバとキックアッパメンバとを溶接によって接合しているが、ボルト止め等、他の態様によって接合することができる。
また、上記実施形態では、キックロアメンバフランジ前方部22F、キックロアメンバフランジ後方部22R、キックアッパメンバフランジ前方部32F、およびキックアッパメンバフランジ後方部32Rをそれぞれ直線状に形成しているが、これらを湾曲させた形状で形成することもできる。
さらに、キックロアメンバ本体21およびキックアッパメンバ本体31における延在方向変化部位は、直線状とされているが、これらを湾曲形状に形成する態様とすることもできる。また、上記実施形態では、車両の骨格構造としてフロントサイドメンバについて説明しているが、その他の部分、たとえばリアサイドメンバ等についても適用することができる。
本発明は、車両の骨格構造に係り、特に、2本の長尺部材が接合される車両の骨格構造に利用することができる。
Claims (6)
- 車両のフロントサイドに設けられ、キック部を備えるフロントサイドメンバを有する車両の骨格構造であって、
前記フロントサイドメンバにおけるキック部は、前方の方が高くなるように延在方向が変化する延在方向変化部位を備える長尺状のキックロアメンバと、前記キックロアメンバに沿って配設され、前方の方が高くなるように延在方向が変化する延在方向変化部位を備える長尺状のキックアッパメンバとを備え、前記キックロアメンバと前記キックアッパメンバとが、前記キックロアメンバの上面と前記キックアッパメンバの下面とが隣接する状態で接合されており、
前記キックロアメンバの前記延在方向変化部位における前記キックアッパメンバとの接合部位、および前記キックアッパメンバの前記延在方向変化部位における前記キックロアメンバとの接合部位に、前記フロントサイドメンバにおける中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部が形成されていることを特徴とする車両の骨格構造。 - 前記キックロアメンバの上面にキックロアメンバフランジが形成され、前記キックアッパメンバの下面にキックアッパメンバフランジが形成されており、
前記キックロアメンバフランジおよび前記キックアッパメンバフランジに前記接合部位が形成されている請求項1に記載の車両の骨格構造。 - 前記小曲率部は、前記フロントサイドメンバのキック部における湾曲頂点を超えて配設されている請求項1または請求項2に記載の車両の骨格構造。
- 前記小曲率部の前端部と前記湾曲頂点との距離および前記小曲率部の後端部と前記湾曲頂点との距離が、略等距離とされている請求項3に記載の車両の骨格構造。
- 前記キックロアメンバと前記キックアッパメンバの合せ面が、前記キック部における上方1/3の範囲内に設定されている請求項1〜請求項4のうちのいずれか1項に記載の車両の骨格構造。
- 車両に設けられる車両の骨格構造であって、
延在方向が変化する長尺状の第1長尺部材と、前記第1長尺部材に沿って配設され、延在方向が変化する長尺状の第2長尺部材とを備え、前記第1長尺部材と前記第2長尺部材とが、互いの側面が隣接する状態で接合されており、
前記第1長尺部材と前記第2長尺とにおける前記延在方向が変化する延在方向変化部位で、前記第1長尺部材における前記第2長尺部材との接合部位および前記第2長尺部材における前記第1長尺部材との接合部位に、前記第1長尺部材および前記第2長尺部材の中立軸を結んで形成される曲線よりも曲率が小さい小曲率部が形成されていることを特徴とする車両の骨格構造。
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