JP4815991B2 - 車体骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体骨格部材と被接合部剤との接合によって閉断面構造の車体骨格を成す車体骨格構造に関する。

車体を構成する部材のスポット溶接による接合強度を向上するためには、スポット溶接点数を増す必要がある。このようにスポット溶接点数を増すために、スプリングサポートの接合フランジの形状を変更して、該接合フランジとエプロンメンバとの接合領域を拡張する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３５５２８３号公報 特開平６−１７１５５１号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、接合強度の向上は期待されるものの、部材の生産性について考慮されていなかった。

本発明は、上記事実を考慮して、車体骨格部材と被接合部材との接合強度の向上を図りながら該車体骨格部材の生産性を確保することができる車体骨格構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体骨格構造は、車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバの開口端側をフロアパネルの下面に接合することで、閉断面構造を形成する車体骨格構造であって、前記フロントサイドメンバは、前記フロアパネル側に開口する断面形状に形成された骨格部と、骨格部の開口縁から延設され前記フロアパネルの下面に接合されたフランジとを有し、かつ、前記フロントサイドメンバにおける長手方向の端部が、車幅方向における前記フランジの幅が前記長手方向に沿って連続的に拡大されると共に、車幅方向における前記骨格部の展開長が前記長手方向に沿って連続的に縮小された徐変部とされており、前記フロントサイドメンバは、長手方向端部において前記骨格部が閉止されると共に該骨格部に対する長手方向外側まで延設された端部フランジを有し、かつ、該端部フランジが前記徐変部におけるフランジの幅広側に連続しており、前記フロントサイドメンバの前記徐変部におけるフランジ又は前記端部フランジと、前記フロアパネルの上面側に平面視で前記フロントサイドメンバの後端を横切って配設されたクロスメンバのフランジとが、前記フロアパネルを挟んで接合されており、かつ、前記フロントサイドメンバは、前記徐変部ではない一般部における前記骨格部及びフランジを合わせた車幅方向の展開長と、前記徐変部における前記骨格部及びフランジを合わせた車幅方向の展開長と、前記端部フランジの車幅方向の幅とが、略一致されている。

請求項１記載の車体骨格構造では、車体骨格部材は、被接合部材側に開口する所謂ハット形状とされており、そのフランジが被接合部材に接合されることで、その骨格部が被接合部材とで閉断面構造（車体骨格）を構成する。車体骨格部材における徐変部では、その長手方向との直交方向にフランジが拡幅されており、被接合部材との接合面積が大きくなる。このため、車体骨格部材と被接合部材との接合強度を増すことが可能になる。

ここで、徐変部では、骨格部における長手方向との直交方向に沿った展開長（断面長）が縮小されているため、車体骨格部材では、徐変部におけるフランジ幅と骨格部の展開長との和（総展開長）が徐変部以外の部分よりも大きくなることが抑制又は防止される。すなわち、本車体骨格構造では、例えばプレス加工によって成形される車体骨格部材の成形前における素材の幅が、フランジ幅を拡大する部分で他の部分よりも大きくなってしまうことが抑制又は防止される。これにより、車体骨格部材の生産時における歩留まりの悪化が抑制され、生産性が確保される。

このように、請求項１記載の車体骨格構造では、車体骨格部材と被接合部材との接合強度の向上を図りながら該車体骨格部材の生産性を確保することができる。なお、車体骨格部材が接合される被接合部材は、例えば、平板状のパネル材であっても良く、車体骨格部材側に開口するハット形状の骨格部材（半体）であっても良い。

また、本車体骨格構造では、車体骨格部材の長手方向端部に向けて徐々にフランジが拡幅されると共に骨格部の展開長が減じられて徐変部が形成されており、この徐変部におけるフランジが骨格部の長手方向外側まで延設された端部フランジに連続している。徐変部徐々に拡幅されたフランジの幅広側に連続する端部フランジは、生産性を悪化することなく徐変部を有しない場合の幅よりも拡幅することができるため、車体骨格部材の長手方向端部において効果的に接合強度を向上することができる。
さらに、本車体骨格構造では、フロアパネルを介した車体骨格部材の徐変部におけるフランジと他の骨格部材のフランジ接合強度が向上する。
またさらに、本車体骨格構造では、例えば車体の前面衝突時にフロンサイドメンバからクロスメンバに荷重が伝達される。フロントサイドメンバとクロスメンバとは徐変部のフランジにおいて接合されるため、接合強度が高く上記荷重伝達が効果的に果たされる。なお、クロスメンバの長手方向中間に徐変部を設け、互いの徐変部におけるフランジを接合するようにしても良い。
請求項２記載の発明に係る車体骨格構造は、請求項１記載の車体骨格構造において、前記クロスメンバは、前記フロアパネル側に開口する断面形状に形成された骨格部の前後両開口縁から一対の前記フランジが設けられて構成されており、車体前後方向における前記各フランジの幅が長手方向に沿って連続的に拡大されると共に車体前後方向における前記骨格部の展開長が前記長手方向に沿って連続的に縮小された徐変部と、該徐変部に対する前記フランジ幅が狭く前記骨格部の展開長が長い側に連続する一般部と、前記徐変部に対する前記フランジ幅が広く前記骨格部の展開長が短い側に連続する接合部とを有し、前記接合部における前記フランジが、前記フロアパネルを挟んで、前記フロントサイドメンバの前記徐変部におけるフランジ又は前記端部フランジと接合されている。

請求項３記載の発明に係る車体骨格構造は、請求項１又は請求項２記載の車体骨格構造において、前記フロントサイドメンバの徐変部は、前記骨格部の開口幅を維持して設定されている。

請求項３記載の車体骨格構造では、骨格部の開口端からの深さを徐々に減じることで該骨格部の開口幅を維持しつつフランジを拡幅した徐変部が形成されている。このため、例えば徐変部において開口幅を減じながらフランジを拡幅した構成と比較して、この徐変部のフランジにおける幅広側に連続する端部フランジの幅を広く設定することができる。

以上説明したように本発明に係る車体骨格構造は、車体骨格部材と被接合部材との接合強度の向上を図りながら該車体骨格部材の生産性を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体骨格構造が適用された車体フロア部の骨格構造１０について、図１乃至図３に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体の前方向を、矢印ＵＰは車体の上方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向をそれぞれ示す。また、図中に適宜示す「×」は、スポット溶接による接合点（打点）を示し、単独のものは２部材重ね合わせ部位の打点を、「○」に囲まれたものは３部材重ね合わせ部位の打点をそれぞれ示す。

図１（Ａ）には、車体フロア部の骨格構造１０が一部切り欠かれた平面図にて示されており、図１（Ｂ）には図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如く、車体フロア部の骨格構造１０では、車体床を構成する被接合部材としてのフロアパネル１２の上面側に車幅方向に長手とされたフロアクロスメンバ１４が接合されると共に、フロアパネル１２の下面側に車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバリヤ１６が接合されている。図示は省略するが、フロントサイドメンバリヤ１６は、フロントサイドメンバフロントを介して、フロントバンパの骨格部材であるバンパリインフォースメントに連結されている。

本発明における他の骨格部材としてのフロアクロスメンバ１４は、図１（Ｂ）に示される如く、長手方向に直交する断面視で下向きに開口するハット形状に形成されている。具体的には、フロアクロスメンバ１４は、上壁１８と、それぞれ上壁１８の前後端から垂下された前壁２０及び後壁２２と、前壁２０及び後壁２２の各下端から前後に延設された前フランジ２４及び後フランジ２５とを有する。

このフロアクロスメンバ１４は、前フランジ２４及び後フランジ２５がそれぞれフロアパネル１２の上面にスポット溶接にて接合されている。この状態では、フロアパネル１２、上壁１８、前壁２０、後壁２２で囲まれた略矩形枠状の閉断面構造Ｃ１が、フロアパネル１２の上側に形成されている。

フロアクロスメンバ１４の車幅方向外端には、上壁１８、前壁２０、後壁２２から上記閉断面の外側にそれぞれ張り出した末端フランジ２６が設けられており、末端フランジ２６は、車体下部の車幅方向端部に車体前後方に沿って配設された車体骨格部材であるロッカ２８のロッカインナ２８Ａにスポット溶接にて接合されている。図示は省略するが、フロアクロスメンバ１４の車幅方向内端は、末端フランジ２６と同様に設けられた末端フランジがフロアトンネルに接合されている。

図２に示される如く、フロントサイドメンバリヤ１６は、長手方向に直交する断面視で上向きに開口するハット形状に形成されている。具体的には、フロントサイドメンバリヤ１６は、下壁３０と、それぞれ下壁３０の車幅方向内外端から立設された内側壁３２及び外側壁３４と、内側壁３２及び外側壁３４の各上端から車幅方向内外に延設された内側フランジ３６及び外側フランジ３８とを有する。

このフロントサイドメンバリヤ１６は、本発明における車体骨格部材に相当し、図１に示される如く、内側フランジ３６及び外側フランジ３８がそれぞれフロアパネル１２の下面にスポット溶接にて接合されている。この状態では、フロアパネル１２、下壁３０、内側壁３２、外側壁３４で囲まれた略矩形枠状の閉断面構造Ｃ２が、フロアパネル１２の下側に形成されている。フロントサイドメンバリヤ１６において上向きに開口する断面コ字状を成す下壁３０、内側壁３２、外側壁３４は、フロアパネル１２とで閉断面構造Ｃ２を成す骨格部４０とされる。

そして、このフロントサイドメンバリヤ１６の後端部は、徐変部４２とされている。図２及び図３に示される如く、徐変部４２では、後端に向けて骨格部４０の内側壁３２、外側壁３４の高さＨが徐々に低くされると共に、内側フランジ３６及び外側フランジ３８の車幅方向に沿う幅Ｗが徐々に拡幅されている。

図１（Ｂ）及び図３（Ａ）に示される如く、この実施形態では、徐変部４２の内側フランジ３６及び外側フランジ３８は、徐変部４２の前側に位置する一般部４１における内側フランジ３６及び外側フランジ３８と面一とされ、下壁３０が後側で前側よりも高位になるように傾斜している。また、図１（Ａ）に示される如く、徐変部４２における骨格部４０の上端開口幅Ｗｏ２は、フロントサイドメンバリヤ１６の一般部における開口幅Ｗｏ１と略一致している。

さらに、フロントサイドメンバリヤ１６は、骨格部４０（における徐変部４２）の後端を閉止する後壁４４と、後壁４４の上縁から方向に張り出され内側フランジ３６及び外側フランジ３８にそれぞれ面一に連続する端部フランジとしての後端フランジ４６を有する。図１（Ａ）に示される如く、後端フランジ４６の車幅方向に沿う幅Ｗｒは、徐変部４２の後端における平面視での幅Ｗｊと同等か又は若干大とされている。

図３に示される如く、フロントサイドメンバリヤ１６は、徐変部４２を設けることにより、図３（Ｂ）に示す一般部４１の長手方向と直交する断面の展開長（断面長）Ｌ１と、図３（Ｃ）に示す徐変部４２における長手方向と直交する断面の展開長Ｌ２と、後端フランジ４６の長手方向と直交する方向の幅Ｗｒとが略一致する（寸法差が所定の差の範囲内に入る）構成とされている。

なお、フロントサイドメンバリヤ１６における長手方向の直交する断面の展開長Ｌ１、Ｌ２は、それぞれ骨格部４０の展開長である下壁３０の幅、内側壁３２及び外側壁３４の各高さの和と、内側フランジ３６及び外側フランジ３８の各幅の和との総和である総展開長として把握されるものである。

以上説明したフロントサイドメンバリヤ１６は、プレス加工（深絞り加工等）による成形によって一体に形成されている。

このフロントサイドメンバリヤ１６は、図１（Ａ）に示される如く平面視で、フロアクロスメンバ１４が主に徐変部４２上を横切る配置とされている。そして、フロントサイドメンバリヤ１６の後端フランジ４６は、その前部４６Ａがフロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１４の後フランジ２５と３枚重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合され、その後部４６Ｂがフロアパネル１２との２枚重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合されている。

また、徐変部４２における内側フランジ３６、外側フランジ３８の長手方向の一部が、それぞれフロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１４の前フランジ２４と３枚重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合されている。フロアクロスメンバ１４の前後のフランジ２４、２５、フロントサイドメンバリヤ１６の一般部４１及び徐変部４２の車幅方向内外のフランジ３６、３８は、上記以外の部位においては、それぞれフロアパネル１２との２枚重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合されている。各スポット溶接の接合点の間隔（打点ピッチ）は、通電時の分流を避けるべく３０ｍｍ〜３５ｍｍ以上に設定されている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体フロア部の骨格構造１０が適用された自動車が前面衝突に至ると、フロントサイドメンバ１５には、バンパリインフォースメントから後向き荷重が作用する。この荷重は、フロントサイドメンバリヤ１６を経由してフロアクロスメンバ１４に伝達される。

ここで、車体フロア部の骨格構造１０では、フロントサイドメンバリヤ１６の後端に徐変部４２が設けられているため、該徐変部４２におけるフロアパネル１２への接合部である内側フランジ３６及び外側フランジ３８を大きく設定することができると共に、後端フランジ４６の幅を大きくすることができる。そして、この実施形態では、後端フランジ４６の前部４６Ａがフロアパネル１２を挟んでフロアクロスメンバ１４の後フランジ２５と接合されているため、フロントサイドメンバリヤ１６とフロアクロスメンバ１４との接合強度が高い。

このことを、図５及び図６に示される比較例との比較で説明する。なお、比較例における本実施形態に対応する部分については、本実施形態と同一の符号を付す。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す比較例に係る車体フロア部の骨格構造９０は、フロントサイドメンバリヤ９２の内側フランジ３６、外側フランジ３８、及び後フランジ９４がフロアパネル１２の下側にスポット溶接にて接合されている。図６にも示す如く内側フランジ３６、外側フランジ３８は、全長に亘って、フロントサイドメンバリヤ１６の一般部４１における内側フランジ３６、外側フランジ３８と略同等の幅とされ、後フランジ９４も略同等の幅とされている。

この比較例に係る車体フロア部の骨格構造９０では、フロアクロスメンバ１４の後フランジ２５と接合される後フランジ９４が小さいため、スポット溶接の接合点数を増やすことができない。接合点数を増すために、図６に想像線にて示す如く後フランジ９４を幅方向に拡大すると、プレス加工による生産用の素材の幅寸法が後端側で他の部分よりも大きくなってしまうので、歩留まりが悪化する。一方、後フランジ９４を拡大することなく接合点数を増すと、スポット溶接通電時の分流の問題が生じる。

これに対して本実施形態では、フロントサイドメンバリヤ１６に徐変部４２を設けることで骨格部４０の展開長を減じつつ内側フランジ３６及び外側フランジ３８を拡幅するため、フロントサイドメンバリヤ１６は、一般部４１の展開長Ｌ１、徐変部４２の展開長Ｌ２、及び後端フランジ４６の幅Ｗｒが略一定となる構成が実現された。

この構成によって、プレス加工による生産用の素材の幅を一定にして所要の歩留まりを確保しつつ、比較例と比較して後端フランジ４６を拡幅することができた。特に、徐変部４２における骨格部４０の上端開口幅Ｗｏ２を一般部の開口幅Ｗｏ１と同等に維持しつつ該所変部を設定しているため、換言すれば、徐変部４２における内側フランジ３６、外側フランジ３８が骨格部４０の開口内側に拡幅されることがないので、該内側フランジ３６、外側フランジ３８に連続する後端フランジ４６の幅Ｗｒを一層大きく設定することができた。

そして、上記のとおり幅広とされた後端フランジ４６におけるフロアパネル１２及びフロアクロスメンバ１４の後フランジ２５との接合点数は、比較例における接合点数と比較して多く設定され、フロントサイドメンバリヤ１６とフロアクロスメンバ１４との接合強度の向上を図ることができた。

これにより、車体フロア部の骨格構造１０では、適用された自動車の前面衝突時に、後端フランジ４６の前部４６Ａと、フロアパネル１２と、フロアクロスメンバ１４の後フランジ２５との３部材重ね合わせ接合部の打点剥れが生じることが防止され、フロントサイドメンバリヤ１６からフロアクロスメンバ１４に効果的に伝達することができるので、前面衝突性能が向上する。

このように、第１の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造１０では、フロントサイドメンバリヤ１６とフロアパネル１２、フロアクロスメンバ１４との接合強度の向上を図りながら該フロントサイドメンバリヤ１６の生産性を確保することができる。

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施系態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図４（Ａ）には、第２の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造５０が一部切り欠かれた平面図にて示されており、図４（Ｂ）には図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如く、車体フロア部の骨格構造５０は、フロアクロスメンバ１４に代えて、徐変部５２を有する車体骨格部材としてのフロアクロスメンバ５４を備える点で、車体フロア部の骨格構造１０とは異なる。

図４（Ａ）に示される如く、フロアクロスメンバ５４の徐変部５２は、フロントサイドメンバリヤ１６の徐変部４２を横切る部分の車幅方向内外に互いに対称に一対設けられ、一対の徐変部５２間にはメンバ接合部５６が形成されている。なお、フロアクロスメンバ５４における徐変部５２、メンバ接合部５６以外の部位は、一般部５８ということとする。

メンバ接合部５６は、上壁１８、前壁２０、後壁２２で構成される下向きに開口する断面コ字状の骨格部６０の展開長が一般部５８における骨格部６０の展開長よりも小とされると共に、前フランジ２４、後フランジ２５に代わて設けられた前フランジ６２、後フランジ６４の車体前後方向の幅が一般部５８における前フランジ６２、後フランジ６４の幅よりも大とされている。この実施形態では、メンバ接合部５６は、前壁２０、後壁２２の高さが一般部における前壁２０、後壁２２の高さと略一致しており、上壁１８の前後方向に沿う幅が一般部における上壁１８の幅よりも縮小されている。

そして、一対の徐変部５２は、それぞれ一般部５８からメンバ接合部５６に向けて、前壁２０及び後壁２２の高さを維持しつつ、骨格部６０の断面長を徐々に縮小すると共に前フランジ６２、後フランジ６４の車体前後方向の幅を徐々に増加するように形成されている。一般部５８、徐変部５２、メンバ接合部５６の長手方向（車幅方向）に直交する断面の展開長は、略一致する設定とされている。

以上説明したフロアクロスメンバ５４は、メンバ接合部５６における後フランジ６４がフロントサイドメンバリヤ１６の後端フランジ４６上に位置している。そして、メンバ接合部５６における後フランジ２５は、フロアパネル１２、フロントサイドメンバリヤ１６の後端フランジ４６の前部４６Ａ及び後部４６Ｂとの３部材重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合されている。また、メンバ接合部５６における前フランジ６２は、フロアパネル１２、フロントサイドメンバリヤ１６の徐変部４２における内側フランジ３６、外側フランジ３８との３部材重ね合わせ状態でスポット溶接にて接合されている。

車体フロア部の骨格構造５０の他の構成は、第１の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造５０によっても、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、フロアクロスメンバ５４とフロアパネル１２、フロントサイドメンバリヤ１６との接合強度の向上を図りながら該フロアクロスメンバ１４の生産性を確保することができる。逆に、フロントサイドメンバリヤ１６とフロアパネル１２、フロアクロスメンバ５４との接合強度の向上を図りながら該フロントサイドメンバリヤ１６の生産性を確保することができると把握することができることは言うまでもない。

そして、この実施形態では、フロアパネル１２を介して接合されるフロントサイドメンバリヤ１６及びフロアクロスメンバ１４の双方に徐変部４２、５２を設定（することで後端フランジ４６、メンバ接合部５６を設定）したため、これらを直接的に接合する後フランジ６４、後端フランジ４６におけるスポット溶接の接合点数を大幅に増加することができた。このため、フロントサイドメンバリヤ１６とフロアクロスメンバ５４との接合強度が一層向上する。また、一般部５８、徐変部５２、メンバ接合部５６の長手方向（車幅方向）に直交する断面の展開長は略一致するため、フロアクロスメンバ５４の生産性も確保される。

このように、本発明における徐変部は車体骨格部材の長手方向中間部に設定することも可能である。

なお、上記各実施形態では、本発明における車体骨格構造が車体フロア部の骨格構造１０、５０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、車体骨格部材の被接合部剤との接合面積を増大することが望まれる各種骨格構造に適用することができる。したがって、車体骨格部材（フロントサイドメンバ１６、フロアクロスメンバ５４）の直接的な接合部位はパネル部材（フロアパネル１２）に限定されることはなく、ハット形状の車体骨格部材をハット形状の部材に接合する構成に本発明を適用しても良い。

また、上記実施形態では、徐変部４２に連続する後端フランジ４６、及び／又は徐変部５２間に設定されたメンバ接合部５６における前後のフランジ６２、６４が相手方骨格部材との間にフロアパネル１２を挟んだ接合部位とされた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、徐変部４２において拡幅された内外のフランジ３６、３８と徐変部５２において拡幅された前後のフランジ６２、６４とがフロアパネル１２を挟んで接合される構成としても良い。

さらに、上記実施形態では、骨格部４０、６０の断面形状が略コ字状である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、骨格部４０、６０が略Ｖ字状や略半円弧状の断面形状を有して構成されても良い。

さらにまた、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１６の後端が後壁４４にて閉止される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、徐変部４２の後端において内外の側壁３２、３４の高さを０とし、下壁３０から後壁４６が延設されるように構成しても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた平面図、（Ｂ）は図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造を構成するフロントサイドメンバリヤを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造を構成するフロントサイドメンバリヤを示す図であって、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）は図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図、（Ｃ）は図３（Ａ）の３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面図、（Ｄ）は図３（Ａ）の３Ｄ−３Ｄ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア部の骨格構造を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた平面図、（Ｂ）は図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図である。 本発明実施形態との比較例を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた平面図、（Ｂ）は図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面図である。 本発明実施形態との比較例におけるフロントサイドメンバリヤを示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体フロア部の骨格構造（車体骨格構造）
１２ フロアパネル
１４ フロアクロスメンバ（他の骨格部材）
１６ フロントサイドメンバリヤ（車体骨格部材、他の骨格部材）
３６ 内側フランジ（フランジ）
３８ 外側フランジ（フランジ）
４０ 骨格部
４２ 徐変部
４６ 後端フランジ（端部フランジ）
５０ 車体フロア部の骨格構造（車体骨格構造）
５２ 徐変部
６０ 骨格部
６２ 前フランジ（フランジ）
６４ 後フランジ（フランジ）

Claims (3)

1. 車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバの開口端側をフロアパネルの下面に接合することで、閉断面構造を形成する車体骨格構造であって、
   前記フロントサイドメンバは、前記フロアパネル側に開口する断面形状に形成された骨格部と、骨格部の開口縁から延設され前記フロアパネルの下面に接合されたフランジとを有し、
   かつ、前記フロントサイドメンバにおける長手方向の端部が、車幅方向における前記フランジの幅が前記長手方向に沿って連続的に拡大されると共に、車幅方向における前記骨格部の展開長が前記長手方向に沿って連続的に縮小された徐変部とされており、
   前記フロントサイドメンバは、長手方向端部において前記骨格部が閉止されると共に該骨格部に対する長手方向外側まで延設された端部フランジを有し、かつ、該端部フランジが前記徐変部におけるフランジの幅広側に連続しており、
   前記フロントサイドメンバの前記徐変部におけるフランジ又は前記端部フランジと、前記フロアパネルの上面側に平面視で前記フロントサイドメンバの後端を横切って配設されたクロスメンバのフランジとが、前記フロアパネルを挟んで接合されており、
   かつ、前記フロントサイドメンバは、前記徐変部ではない一般部における前記骨格部及びフランジを合わせた車幅方向の展開長と、前記徐変部における前記骨格部及びフランジを合わせた車幅方向の展開長と、前記端部フランジの車幅方向の幅とが、略一致されている車体骨格構造。
2. 前記クロスメンバは、
   前記フロアパネル側に開口する断面形状に形成された骨格部の前後両開口縁から一対の前記フランジが設けられて構成されており、
   車体前後方向における前記各フランジの幅が長手方向に沿って連続的に拡大されると共に車体前後方向における前記骨格部の展開長が前記長手方向に沿って連続的に縮小された徐変部と、該徐変部に対する前記フランジ幅が狭く前記骨格部の展開長が長い側に連続する一般部と、前記徐変部に対する前記フランジ幅が広く前記骨格部の展開長が短い側に連続する接合部とを有し、
   前記接合部における前記フランジが、前記フロアパネルを挟んで、前記フロントサイドメンバの前記徐変部におけるフランジ又は前記端部フランジと接合されている請求項１記載の車体骨格構造。
3. 前記フロントサイドメンバの徐変部は、前記骨格部の開口幅を維持して設定されている請求項１又は請求項２記載の車体骨格構造。

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