JPWO2009054459A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

本発明は、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを車体の大幅な重量増を招くことなく抑制することができる車体側部構造を提供することを目的とする。本発明においては、車体側部のセンターピラー４に側面衝突荷重が入力され、センターピラー４の下端部によってサイドシル１が上方に引き上げられる際、サイドシル１内に設けられた板金製のバルクヘッド７のビード７Ｇがサイドシル１の外壁部を構成するサイドシルアウタ１Ａの下部と、サイドシル１の内壁部を構成するサイドシルインナ１Ｂの上部との間の中空断面の対角線方向の圧縮強度を増強してサイドシル１の中空断面形状の崩れを抑制する。ここで、板金製のバルクヘッド７はサイドシル１とフロントフロアクロスメンバ５およびセンタフロアクロスメンバの端部との結合部付近に局所的に配置されることにより、車体の大幅な重量増を招くことがない。

Description

本発明は、車両の車体側部構造に関し、詳しくは、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空閉断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造に関するものである。

車両の車体側部構造として、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空閉断面のサイドシル（あるいはロッカ）を備え、このサイドシルの前後方向中央部に、車体側部に配置されて高さ方向に延びるセンターピラーの下端部が結合された構造が従来一般に知られている。この種の車体側部構造として、例えば特許文献１には、サイドシル（ロッカ）内にＺ型断面のリインホースメントを配設した構造が記載されている。
特開２００７−１１２２０３号公報（段落００３５、図５）

ところで、特許文献１に記載されたＺ型断面のリインホースメントは、サイドシルの中空断面の対角線方向に沿う連結部分が単なる平板状に形成されているため、サイドシルの中空断面の対角線方向に対する座屈強度が必ずしも十分に高いとはいえない。

このため、車体に側面衝突荷重が入力されてセンターピラーが車体内側に曲がり、その下端部によってサイドシルが上方に引き上げられると、サイドシルが中空断面の対角線方向に変形してその中空断面形状が大きく崩れる虞がある。

もっとも、リインホースメントの長さを増大してそのＺ型断面の連結部分の座屈強度を増大すれば、このようなサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制することが可能かと思われるが、この場合には車体の重量が大幅に増大することとなる。

そこで、本発明は、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを車体の大幅な重量増を招くことなく抑制することができる車体側部構造を提供することを課題とする。

本発明に係る車体側部構造は、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、サイドシル内には、その中空断面の対角線方向の強度を増強する補強部材が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る車体側部構造では、車体に側面衝突荷重が入力され、車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部によってサイドシルが上方に引き上げられる際、サイドシル内に設けられた補強部材がサイドシルの中空断面の対角線方向の強度を増強してサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制する。この補強部材は、車体の梁部材または柱部材の近傍に配置されることにより、車体の大幅な重量増を招くことがない。

本発明の車体側部構造を軽量化するため、補強部材は、サイドシルの外壁部の下部と内壁部の上部との間の中空断面の対角線に沿ってビードが形成された板金製のバルクヘッドとするのが好ましい。この板金製のバルクヘッドは、より軽量化するため、ビード部に沿ってその両側部分が切り欠かれた形状とすることができる。

補強部材が板金製のバルクヘッドで構成された本発明の車体側部構造では、サイドシルの外壁部の下部と内壁部の上部との間の中空断面の対角線方向の圧縮強度をバルクヘッドのビードが増強してサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制する。

なお、本発明の車体側部構造において、補強部材は、サイドシルの内壁部の下部と外壁部の上部との間の中空断面の対角線に沿って配設された引張部材としてもよい。この場合、サイドシルの内壁部の下部と外壁部の上部との間の中空断面の対角線方向の引張強度を引張部材が増強してサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制する。

また、本発明に係る車体側部構造は、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、サイドシル内には補強部材が設けられており、補強部材は、サイドシルの外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度を、サイドシルの外壁部の上部の角部と内壁部の下部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度よりも高めることを特徴とする。

車体に側面衝突荷重が入力され、車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部によってサイドシルが上方に引き上げられる際、サイドシルの外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向に沿って圧縮力が加わると考えられる。本発明に係る車体側部構造では、サイドシル内に設けられた補強部材によって、サイドシルの外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度が高められる。このため、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制できる。

また、本発明に係る車体側部構造は、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、サイドシル内には補強部材が設けられており、補強部材には、車体の前後方向に突出し、サイドシルの外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向に沿って形成される凸状体が設けられていることを特徴とする。

車体に側面衝突荷重が入力され、車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部によってサイドシルが上方に引き上げられる際、サイドシルの外壁部の下部から内壁部の上部へ向けて圧縮力が加わると考えられる。本発明に係る車体側部構造では、サイドシル内に設けられた補強部材に、車体の前後方向に突出し、サイドシルの外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向に沿って形成される凸状体が設けられている。このため、外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向の圧縮強度が高められ、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制できる。

また、本発明の車体側部構造において、補強部材は、中空断面の少なくとも一部を遮蔽しないように設けられている構成としてもよい。

このような構成によれば、サイドシルを塗装する際、中空断面のうち補強部材によって遮蔽されていない部分から、サイドシルの内側へ塗装液を容易に浸入させることができる。また、サイドシルの圧縮強度を確保しつつ、補強部材の軽量化を図ることができる。

また、本発明の車体側部構造において、補強部材には、車体の前後方向に貫通する開口部が形成されている構成としてもよい。

このような構成によれば、サイドシルを塗装する際、補強部材に形成された開口部から、サイドシルの内側へ塗装液を容易に浸入させることができる。また、サイドシルの圧縮強度を確保しつつ、補強部材の軽量化を図ることができる。

本発明に係る車体側部構造によれば、サイドシル内に設けられた補強部材がサイドシルの中空断面の対角線方向の強度を増強するため、車体に側面衝突荷重が入力されてサイドシルが上方に引き上げられることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを車体の大幅な重量増を招くことなく抑制することができる。

補強部材が板金製のバルクヘッドで構成された本発明の車体側部構造によれば、バルクヘッドのビードがサイドシルの外壁部の下部と内壁部の上部との間の中空断面の圧縮強度を増強するため、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを抑制することができ、車体側部構造の重量増も軽減することができる。

本発明の一実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。 図１に示したサイドシルとフロントフロアクロスメンバとの結合部付近の部分拡大縦断面図である。 図２に示したバルクヘッドの正面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である 図１に示した車体側部に側面衝突荷重が入力された際のサイドシルの挙動を示す図２に対応した部分拡大縦断面図である。 図３に示したバルクヘッドの変形例を示す正面図である。 図２に示す車体側部構造の第１変形例を示す部分拡大縦断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図２に示す車体側部構造の第２変形例を示す部分拡大縦断面図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。 図２に示す車体側部構造の第３変形例を示す部分拡大縦断面図である。 図２に示す車体側部構造の第４変形例を示す部分拡大縦断面図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。

符号の説明

１…サイドシル、１Ａ…サイドシルアウタ、１Ｂ…サイドシルインナ、１Ｃ…上部接合片、１Ｄ…下部接合片、１Ｅ…上部接合片、１Ｆ…下部接合片、２…フロントピラー、３…リヤピラー、４…センターピラー、４Ａ…センターピラーアウタ、４Ｂ…センターピラーインナ、５…フロントフロアクロスメンバ、６…センターフロアクロスメンバ、７…バルクヘッド（補強部材）、７Ａ〜７Ｆ…接合片、７Ｇ…ビード、７１〜７４…バルクヘッド（補強部材）、７１Ｇ，７２Ｇ，７３Ｇ，７４Ｇ…ビード（凸状体）、７４Ｊ…開口部。

以下、図面を参照して本発明に係る車体側部構造の実施の形態を説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

参照する図面において、図１は一実施形態に係る車体側部構造の斜視図、図２は図１に示したサイドシルとフロントフロアクロスメンバとの結合部付近の部分拡大縦断面図である。

図１に示すように、一実施形態に係る車体側部構造は、車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシル１を備えている。このサイドシル１の前端部にはフロントピラー２の下端部が結合され、後端部にはリヤピラー３の下端部が結合されている。そして、このサイドシル１の前後方向中央部にはセンターピラー４の下端部が結合されている。また、サイドシル１のフロントピラー２とセンターピラー４との間の部位には、フロントフロアクロスメンバ５の端部が結合され、センターピラー４とリヤピラー３との間の部位には、センターフロアクロスメンバ６の端部が結合されている。

図２に示すように、サイドシル１は、それぞれ溝型断面に形成されたサイドシルアウタ１Ａとサイドシルインナ１Ｂとを接合した概略六角形の中空断面を呈するものであり、サイドシルアウタ１Ａには接合部としての上部接合片１Ｃおよび下部接合片１Ｄが形成され、サイドシルインナ１Ｂには接合部としての上部接合片１Ｅおよび下部接合片１Ｆが形成されている。

センターピラー４は、センターピラーアウタ４Ａとセンターピラーインナ４Ｂとが接合された中空断面に構成されており、センターピラーアウタ４Ａの下端部はサイドシル１の外壁部を構成するサイドシルアウタ１Ａの側壁部に接合され、センターピラーインナ４Ｂの下端部はサイドシルアウタ１Ａの上壁部から上部接合片１Ｃに跨って接合されている。

ここで、概略六角形の中空断面を呈するサイドシル１内には、その対角線方向の強度を増強する補強部材として、概略六角形の正面形状を有する板金製のバルクヘッド７が嵌合されている。このバルクヘッド７は、図１に示すように、サイドシル１とフロントフロアクロスメンバ５の端部との結合部の近傍の前後２箇所と、サイドシル１とセンターフロアクロスメンバ６の端部との結合部の近傍の前後２箇所とに局所的に配設されている。

図３および図４に示すように、バルクヘッド７の周縁には、サイドシル１の内面に接合する接合片７Ａ〜７Ｆが折り曲げ形成されている。接合片７Ａ〜７Ｃは、サイドシルアウタ１Ａの上壁部、側壁部および下壁部の内面にそれぞれ接合され、接合片７Ｄ〜７Ｆは、サイドシルインナ１Ｂの下壁部、側壁部および上壁部の内面にそれぞれ接合される。

そして、このようなバルクヘッド７には、接合片７Ａ〜７Ｆの折り曲げ方向に突出するビード７Ｇが接合片７Ｂと接合片７Ｃとの間の角部から接合片７Ｅと接合片７Ｆとの間の角部に向かう対角線に沿って形成されている。すなわち、図２に示すサイドシル１の外壁部を構成するサイドシルアウタ１Ａの下部と、サイドシル１の内壁部を構成するサイドシルインナ１Ｂの上部との間の対角線に沿ってビード７Ｇが形成されている。

以上のように構成された一実施形態の車体側部構造では、図５に白抜き矢印で示すような側面衝突荷重が車体側部のセンターピラー４に入力され、センターピラー４の下端部によってサイドシル１が上方に引き上げられる際、サイドシル１内に補強部材として配設された板金製のバルクヘッド７のビード７Ｇがサイドシル１の外壁部を構成するサイドシルアウタ１Ａの下部と、サイドシル１の内壁部を構成するサイドシルインナ１Ｂの上部との間の圧縮強度を増強する。

このため、サイドシル１は、点線で示すような断面形状の崩れが抑制され、実線で示すように正規の断面形状に保持される。そして、このサイドシル１は、センターピラー４を介して入力される側面衝突荷重をフロントフロアクロスメンバ５およびセンターフロアクロスメンバ６に確実に伝達してその反力を確保する。

また、本実施形態の車体側部構造では、サイドシル１は、サイドシルアウタ１Ａとサイドシルインナ１Ｂとを、概略六角形の中空断面の中央付近において接合することにより形成されている（図２参照）。すなわち、サイドシル１では、上面側の略中央部において上部接合片１Ｃと上部接合片１Ｅとが接合されており、下面側の略中央部において下部接合片１Ｄと下部接合片１Ｆとが接合されている。さらに、バルクヘッド７のビード７Ｇは、サイドシルアウタ１Ａの下部と、サイドシルインナ１Ｂの上部との間の対角線に沿って形成されているため、サイドシルアウタ１Ａとサイドシルインナ１Ｂとの接合面からは離れている。

このような構成によって、サイドシル１上面のうち、バルクヘッド７のビード７Ｇの端部に対面する部分の面積を小さくできるため、センターピラー４を介して入力される側面衝突荷重に対してサイドシル１上面の変形を抑制できる。

ここで、板金製のバルクヘッド７は、サイドシル１とフロントフロアクロスメンバ５の端部との結合部の近傍の前後２箇所と、サイドシル１とセンターフロアクロスメンバ６の端部との結合部の近傍の前後２箇所とに局所的に配置されているため、車体の大幅な重量増を招くことがなく、その重量増を軽減される。

すなわち、一実施形態の車体側部構造によれば、バルクヘッド７のビード７Ｇがサイドシル１の外壁部の下部と内壁部の上部との間の圧縮強度を増強するため、車体側部のセンターピラー４に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシル１の中空断面形状の崩れを抑制することができ、車体側部構造の重量増も軽減することができる。

本発明に係る車体側部構造は、一実施形態に限定されるものではない。例えば、図１に示したバルクヘッド７は、サイドシル１とセンターピラー４の下端部との結合部の近傍に配置してもよい。また、図３に示したバルクヘッド７は、図６に示すように、ビード７Ｇに沿ってその両側部分が切り欠かれた形状とすることで軽量化することができる。

また、図６に示したバルクヘッド７において、ビード７Ｇの両側部分の側縁をビード７Ｇの突出方向と同方向に折り曲げて凸片７Ｈ，７Ｉを形成すると、この凸片７Ｈ，７Ｉがビード７Ｇと協働してサイドシル１の外壁部の下部と内壁部の上部との間の圧縮強度を一層増強するため、サイドシル１の中空断面形状の崩れを一層効果的に抑制することができる。

なお、図３に示したバルクヘッド７において、接合片７Ａ，７Ｄは省略してもよいし、残りの接合片７Ｂ，７Ｃまたは接合片７Ｅ，７Ｆのうち、何れか一方はサイドシル１の内面に接合しなくても良い。

また、本発明の車体側部構造の主要部である補強部材は、サイドシル１の内壁部の下部と外壁部の上部との間の対角線に沿って配設された引張部材としてもよい。この場合、サイドシルの内壁部の下部と外壁部の上部との間の引張強度を引張部材が増強してサイドシル１の断面形状の崩れを抑制する。

また、本発明の車体側部構造において、図７〜図９に示すように、外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向に沿って形成される凸状体が設けられていてもよい。図７に示すように、概略六角形の中空断面を呈するサイドシル１内に、その対角線方向の強度を増強する補強部材として、概略六角形の正面形状を有する板金製のバルクヘッド７１が設けられている。この車体側部構造が、上記実施形態に係る車体側部構造と異なる点は、バルクヘッド７１の形状およびサイドシル１への接合態様である。

図７〜図９に示すように、バルクヘッド７１には、車体の前後方向に突出し、サイドシル１の外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向に沿って形成されるビード７１Ｇが設けられている。すなわち、バルクヘッド７１には、図７に示すサイドシル１の外壁部を構成するサイドシルアウタ１Ａの下部から、サイドシル１の内壁部を構成するサイドシルインナ１Ｂの上部へ向かう方向に沿って、ビード７１Ｇが形成されている。さらに言い換えれば、サイドシル１内には、フロントフロアクロスメンバ５の近傍にバルクヘッド７１が設けられており、バルクヘッド７１は、サイドシル１の外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度を、サイドシル１の外壁部の上部の角部と内壁部の下部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度よりも高めている。

本変形例におけるバルクヘッド７１の周縁には、凸片７１Ａ〜７１Ｃおよび接合片７１Ｄ〜７１Ｆが折り曲げ形成されている。このビード７１Ｇは、図７に示すように、凸片７１Ｂと凸片７１Ｃとの間の角部から接合片７１Ｅと接合片７１Ｆとの間の角部に向かう対角線に沿って形成されている。また、ビード７１Ｇは、両方の角部近傍間を連続的に補強している。さらに、この連続的な補強は、ビード７１Ｇの長さ方向に渡って同程度の強度を有するようになされている。なお、ビード７１Ｇは、凸片７１Ａ〜７１Ｃおよび接合片７１Ｄ〜７１Ｆが折り曲げられている側と反対側に突出している。

また、図８に示すように、ビード７１Ｇは、断面形状が台形状に突出するように形成されている。すなわち、ビード７１Ｇの立ち上がり部は、車体の前後方向に垂直に形成されているのではなく、斜めに形成されている。このような構成によれば、サイドシル１をより広く補強することができる。

また、バルクヘッド７１は、サイドシルインナ１Ｂに接合されている。すなわち、接合片７１Ｄ〜７１Ｆは、サイドシルインナ１Ｂの下壁部、側壁部および上壁部の内面にそれぞれ接合されている。より具体的には、接合片７１Ｄ〜７１Ｆは、図７に示すように複数箇所の溶接部Ｐ１（図７では５箇所）におけるスポット溶接によって、サイドシルインナ１Ｂの内面に接合されている。ここで、凸片７１Ａ〜７１Ｃは、サイドシルアウタ１Ａへは接合されていない。

このような構成によれば、バルクヘッド７１とサイドシルインナ１Ｂとの位置関係が変わり難いため、好適に荷重を伝達できる。すなわち、フロントフロアクロスメンバ５へ荷重が伝達され易くなる。さらに、凸片７１Ａ〜７１Ｃがサイドシルアウタ１Ａへは接合されておらず、凸片７１Ａ〜７１Ｃとサイドシルアウタ１Ａとの間に隙間が生じていることにより、ノイズの発生が抑えられる。

なお、本変形例のバルクヘッド７１は、上記実施形態と同様に、サイドシル１とフロントフロアクロスメンバ５の端部との結合部の近傍の前後２箇所に配設されている（図１参照）。本変形例においては、図９に示すように、バルクヘッド７１は、それぞれのビード７１Ｇが対面するように設けられている。さらに、接合片７１Ｄ〜７１Ｆは、ビード７１Ｇと反対側に折り曲げられているため、車体側部構造の組み立てにおいて、接合片７１Ｄ〜７１Ｆをサイドシルインナ１Ｂに接合しやすくなる。

以上の構成を有するバルクヘッド７１によれば、サイドシル１の外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度を、サイドシル１の外壁部の上部の角部と内壁部の下部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度よりも高めることができる。

車体に側面衝突荷重が入力され、車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部によってサイドシル１が上方に引き上げられる際、サイドシル１の外壁部の下部から内壁部の上部へ向けて圧縮力が加わると考えられる。このような圧縮力が加わった際に、上述した変形例の車体側部構造によれば、サイドシル１の外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向の圧縮強度が高められ、車体に側面衝突荷重が入力されることに起因するサイドシル１の中空断面形状の崩れを抑制できる。

また、本発明の車体側部構造において、図１０および図１１に示すように、ビード７２Ｇに沿ってその両側部分が切り欠かれた形状としてもよい。すなわち、バルクヘッド７２は、サイドシル１の中空断面の少なくとも一部を遮蔽しないように設けられていてもよい。

このバルクヘッド７２では、先の変形例におけるバルクヘッド７１と同様に、ビード７２Ｇの立ち上がり部は斜めに形成されている。また、接合片７２Ｅおよび接合片７２Ｆは、サイドシルインナ１Ｂの側壁部および上壁部の内面にそれぞれ接合されている。より具体的には、接合片７２Ｅおよび７２Ｆは、複数箇所の溶接部Ｐ２（図１２では２箇所）におけるスポット溶接によって、サイドシルインナ１Ｂの内面に接合されている。

このような構成によれば、サイドシル１を塗装する際、中空断面のうちバルクヘッド７２によって遮蔽されていない部分から、サイドシル１の内側へ塗装液を容易に浸入させることができる。また、サイドシル１の圧縮強度を確保しつつ、バルクヘッド７２の軽量化を図ることができる。

また、ビード７２Ｇの両側部分には、凸片７２Ｈおよび凸片７２Ｉが折り曲げ形成されている。さらに、凸片７２Ｈおよび凸片７２Ｉの車体側の端部は、サイドシルインナ１Ｂに接合されている接合片７２Ｆおよび接合片７２Ｅにそれぞれ接触している。このため、サイドシル１の外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度を高められる。

また、本発明の車体側部構造において、図１２に示すように、ビード７３Ｇに沿ってその下側部分が切り欠かれた形状としてもよい。すなわち、バルクヘッド７３は、サイドシル１の中空断面のうち下側の一部を遮蔽しないように設けられていてもよい。

このバルクヘッド７３が先の変形例におけるバルクヘッド７２と異なる点は、ビード７３Ｇの上側は切り欠かれておらず、サイドシル１の上壁部、外壁部（側壁部）および下壁部に沿って形成されている点である。なお、凸片７３Ａ〜７３Ｃは、サイドシルアウタ１Ａへは接合されていない。

このような構成によれば、ビード７３Ｇの上側の部分を介して側面からの荷重を伝達することができるため、サイドシル１の圧縮強度を確保できる。また、ビード７３Ｇの下側の遮蔽されていない部分から、サイドシル１の内側へ塗装液を容易に浸入させることができる。さらに、バルクヘッド７３の軽量化を図ることができる。

また、本発明の車体側部構造において、図１３および図１４に示すように、バルクヘッド７４は、ビード７４Ｇの両側に開口部７４Ｊを有していてもよい。すなわち、バルクヘッド７４には、車体の前後方向に貫通する開口部７４Ｊが形成されていてもよい。

このバルクヘッド７４は、概略六角形の正面形状を有しており、その周縁には、凸片７４Ａ〜７４Ｃおよび接合片７４Ｄ〜７４Ｆが折り曲げ形成されている。また、バルクヘッド７４は、図７に示した変形例と同様にしてサイドシルインナ１Ｂに接合されている。

このような構成によれば、側面からの荷重を伝達することができるため、サイドシル１の圧縮強度を確保できる。また、開口部７４Ｊから、サイドシル１の内側へ塗装液を容易に浸入させることができる。さらに、バルクヘッド７４の軽量化を図ることができる。

また、図１４に示すように、フロントフロアクロスメンバ５とサイドシルインナ１Ｂとの結合部の位置は、バルクヘッド７４が設けられる位置と車両前後方向において重なっていることが好ましい。さらに、フロントフロアクロスメンバ５とサイドシルインナ１Ｂとの結合部の位置は、バルクヘッド７４のビード７４Ｇの位置と車両前後方向において重なっていることがより好ましい。これによって、側面からの荷重がフロントフロアクロスメンバ５へ伝達され易くなる。

以上、本発明に係る車体側部構造の実施形態およびその変形例について詳述したが、本発明の車体側部構造は上記実施形態あるいは変形例に限定されるものではない。上記実施形態および変形例において述べたように、バルクヘッドは、フロントフロアクロスメンバやセンターフロアクロスメンバ、もしくはセンターピラーの近傍に設けられるのが好ましいが、バルクヘッドが設けられる位置はクロスメンバやピラーの近傍に限定されるものではない。例えば、クロスメンバやピラーから離れた位置に設けられていてもよい。また、バルクヘッドは、サイドシルアウタのみと接合してもよい。このようにすれば、組み付け性を向上できる。また、バルクヘッドは、サイドシルに対して締結されていてもよい。また、フロントフロアクロスメンバ５の端部に設けられるバルクヘッドのうち、より力のかかるピラー寄りのバルクヘッドは、他方のバルクヘッドよりも強度が高い構成としてもよい。バルクヘッドの強度は、材質や肉厚によって適宜設計することができる。また、バルクヘッドに設けられるビードは、断面形状が半円形に突出するように形成されていてもよい。また、ビードを設けずに、補強部材を添付してもよいし、厚板化してもよい。厚板化は、テーラードブランク化によって行ってもよい。

本発明に係る車体側部構造によれば、サイドシル内に設けられた補強部材がサイドシルの中空断面の対角線方向の強度を増強するため、車体に側面衝突荷重が入力されてサイドシルが上方に引き上げられることに起因するサイドシルの中空断面形状の崩れを車体の大幅な重量増を招くことなく抑制することができる。

Claims (8)

1. 車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、
   前記サイドシル内には、その中空断面の対角線方向の強度を増強する補強部材が設けられていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記補強部材が板金製のバルクヘッドであり、このバルクヘッドには、前記サイドシルの外壁部の下部と内壁部の上部との間の中空断面の対角線に沿ってビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記バルクヘッドは、前記ビードに沿ってその両側部分が切り欠かれた形状であることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記補強部材が前記サイドシルの内壁部の下部と外壁部の上部との間の中空断面の対角線に沿って配設された引張部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
5. 車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、
   前記サイドシル内には補強部材が設けられており、
   前記補強部材は、前記サイドシルの外壁部の下部の角部と内壁部の上部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度を、前記サイドシルの外壁部の上部の角部と内壁部の下部の角部とを結ぶ方向の圧縮強度よりも高めることを特徴とする車体側部構造。
6. 車体の下側部に沿って前後方向に延びる中空断面のサイドシルに、車体の幅方向に延びる梁部材の端部および車体の高さ方向に延びる柱部材の下端部が結合された車体側部構造であって、
   前記サイドシル内には補強部材が設けられており、
   前記補強部材には、前記車体の前後方向に突出し、前記サイドシルの外壁部の下部から内壁部の上部へ向かう方向に沿って形成される凸状体が設けられていることを特徴とする車体側部構造。
7. 前記補強部材は、前記中空断面の少なくとも一部を遮蔽しないように設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車体側部構造。
8. 前記補強部材には、前記車体の前後方向に貫通する開口部が形成されていることを特徴とする請求項６または７に記載の車体側部構造。

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