WO2015141481A1 - 車両前部構造 - Google Patents

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WO2015141481A1
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WO
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vehicle
front side
reinforcing
upper member
reinforcing member
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PCT/JP2015/056519
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English (en)
French (fr)
Inventor
健児 丹羽
和紀 笹本
Original Assignee
フタバ産業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle front structure.
  • a so-called minute lap collision may occur in which a portion of the vehicle front portion structure collides with an outer portion in the vehicle width direction with respect to the front side member.
  • the conventional vehicle front structure is intended to increase the rigidity of the vehicle front part, and is insufficient from the viewpoint of efficiently dispersing and absorbing a load input at the time of a minute lap collision.
  • FIG. 6A and FIG. 6B schematically show the minute lap collision of the vehicle.
  • FIG. 6A shows an example in which the vehicle 81 collides with a utility pole 82 that is an obstacle.
  • FIG. 6B shows an example in which the vehicles 81 collide with each other.
  • the arrows in FIGS. 6A and 6B indicate the traveling direction of the vehicle 81.
  • a vehicle front structure excellent in energy absorption performance which can increase the rigidity of a vehicle front portion and can efficiently disperse and absorb an input load at the time of a vehicle micro-lap collision. Is desirable.
  • a vehicle front structure includes a front side member that extends in the vehicle front-rear direction, an upper member that is disposed on the vehicle width direction outside and above the front side member and extends in the vehicle front-rear direction, and the front A reinforcing member coupled to the front side member and the upper member so as to connect the side member and the upper member, the reinforcing member extending from the front side member to the upper member outward in the vehicle width direction; It is arrange
  • the vehicle front structure includes a reinforcing member connected to both the front side member and the upper member so as to connect them.
  • the reinforcing member is disposed from the front side member to the upper member so as to extend forward and obliquely upward in the vehicle width direction outward. That is, the reinforcing member is disposed from the upper member to the front side member so as to extend rearward and obliquely downward in the vehicle width direction.
  • a part of the load that is input from the front side of the vehicle to the portion outside the front side member in the vehicle width direction (particularly the upper member) is connected to the upper member. It can be transmitted to the inside in the vehicle width direction and the vehicle rear side through the member, and further to the front side member connected to the reinforcing member.
  • the front portion of the vehicle having excellent energy absorption performance that can increase the rigidity of the front portion of the vehicle and can efficiently disperse and absorb the input load at the time of the minute lap collision of the vehicle. Structure can be provided.
  • the reinforcing member may be connected to a front end portion of the upper member.
  • the load input to the upper member from the front side of the vehicle can be more efficiently distributed and absorbed by the reinforcing member at the time of a vehicle micro-lap collision.
  • the reinforcing member may be coupled to the upper member so as to form a closed cross section with the upper member.
  • the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced.
  • the reinforcement member forms a closed section with the upper member and one or more other members in addition to the reinforcement member forming a closed section with the upper member.
  • the closed cross section should just be formed in at least one part of both connection part. The same applies to the case where the reinforcing member forms a closed cross section together with a wheel apron member, a suspension tower, and a front side member, which will be described later.
  • the reinforcing member may have a portion arranged in parallel with the upper member in a portion forming a closed cross section with the upper member.
  • positioned in parallel with an upper member means the part arrange
  • positioned in parallel with an upper member may be a part connected (for example, joined by welding etc.) to the upper member among reinforcement members, and may be a part which is not connected.
  • the upper member may be connected to a wheel apron member, and the reinforcing member may be connected to the wheel apron member so as to form a closed section together with the wheel apron member.
  • the wheel apron member can further enhance the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of the vehicle's minute lap collision.
  • the reinforcing member may be disposed on the inner side in the vehicle width direction than the wheel apron member. In this case, at the time of a minute lap collision of the vehicle, the load input to the upper member from the front side of the vehicle can be efficiently dispersed and absorbed by the reinforcing member particularly in the vehicle width direction.
  • the upper member may be connected to a suspension tower, and the reinforcing member may be connected to the suspension tower so as to form a closed section together with the suspension tower.
  • the suspension tower can further enhance the rigidity of the front part of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle.
  • the reinforcing member may be disposed on the inner side in the vehicle width direction than the suspension tower. In this case, at the time of a minute lap collision of the vehicle, the load input to the upper member from the front side of the vehicle can be efficiently dispersed and absorbed by the reinforcing member particularly in the vehicle width direction.
  • the reinforcing member may be coupled to the front side member so as to form a closed cross section with the front side member.
  • the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced.
  • the reinforcing member may be connected to a rear end portion of the front side member.
  • the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced.
  • the reinforcing member may have a branch portion that branches from a portion connected to the front side member and is connected to another member.
  • the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced.
  • the input load at the time of a minute lap collision of the vehicle can be more efficiently distributed by the branch portion of the reinforcing member.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle front structure in Embodiment 1.
  • FIG. It is II arrow directional view of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 1.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 1.
  • FIG. 6 is a perspective view showing a vehicle front structure in the second embodiment.
  • FIG. 6A is an explanatory view schematically showing a minute lap collision of a vehicle (an example where the vehicle collides with an obstacle)
  • FIG. 6B is an explanation schematically showing a minute lap collision (an example where the vehicles collide with each other).
  • a vehicle front structure 1 As shown in FIG. 1, a vehicle front structure 1 according to this embodiment includes a front side member 2 that extends in the vehicle front-rear direction, a vehicle width direction outer side and an upper side than the front side member 2, and is arranged in the vehicle front-rear direction. An extending upper member 3 and a reinforcing member 4 connected to the front side member 2 and the upper member 3 are provided so as to connect the front side member 2 and the upper member 3. The reinforcing member 4 is disposed from the front side member 2 to the upper member 3 so as to extend forward and obliquely upward in the vehicle width direction outward.
  • the vehicle front structure 1 will be described in detail.
  • the structure of the one end side (left side) of the vehicle width direction in a vehicle front part is demonstrated. Since the structure on the other end side (right side) in the vehicle width direction in the front portion of the vehicle is symmetrical to the structure on the one end side, illustration and description thereof are omitted.
  • the vehicle width direction is the vehicle left-right direction. In the figure, the vehicle width direction inside is the vehicle right side, and the vehicle width direction outside is the vehicle left side.
  • a front side member 2 is disposed on one end side in the vehicle width direction of the vehicle front structure 1.
  • the front side member 2 is disposed so as to extend in the vehicle front-rear direction.
  • the front side member 2 includes a front side member inner 21 disposed on the inner side in the vehicle width direction, and a front side member outer 22 disposed on the outer side in the vehicle width direction.
  • the front side member inner 21 includes a side wall portion 211, an upper wall portion 212 extending outward from the upper end of the side wall portion 211 in the vehicle width direction, a lower wall portion 213 extending outward from the lower end of the side wall portion 211 in the vehicle width direction, and an upper wall.
  • the flange portion 214 extends upward from the outer end of the portion 212 and the flange portion 215 extends downward from the outer end of the lower wall portion 213.
  • the flange portions 214 and 215 of the front side member inner 21 and the front side member outer 22 are joined by welding or the like.
  • the front side member 2 forms a rectangular closed cross-sectional structure by the front side member inner 21 and the front side member outer 22.
  • the upper member 3 is disposed above the front side member 2.
  • the upper member 3 is disposed so as to extend in the vehicle front-rear direction at a position outside the front side member 2 in the vehicle width direction.
  • the upper member 3 includes an upper member inner 31 disposed on the inner side in the vehicle width direction and an upper member outer 32 disposed on the outer side in the vehicle width direction.
  • the upper member inner 31 includes a side wall portion 311, an upper wall portion 312 extending outward from the upper end of the side wall portion 311 in the vehicle width direction, an inclined portion 313 extending inclined from the lower end of the side wall portion 311 downward in the vehicle width direction, A lower end portion 314 extending downward from the lower end of the inclined portion 313.
  • the upper member outer 32 has a side wall part 321 and an upper wall part 322 extending outward from the upper end of the side wall part 321 in the vehicle width direction. In the upper member 3, the upper wall portion 312 of the upper member inner 31 and the upper wall portion 322 of the upper member outer 32 are joined by welding or the like.
  • a lower end portion 314 of the upper member inner 31 and a side wall portion 321 of the upper member outer 32 are joined by welding or the like.
  • the upper member 3 forms a rectangular closed cross-sectional structure by the upper member inner 31 and the upper member outer 32.
  • a wheel apron member 51 is disposed outside the front side member 2 in the vehicle width direction.
  • the wheel apron member 51 is joined to the front side member outer 22 of the front side member 2 by welding or the like on the inner side in the vehicle width direction.
  • the wheel apron member 51 is joined to the lower end portion 314 of the upper member inner 31 of the upper member 3 by welding or the like on the outer side in the vehicle width direction.
  • a suspension tower 52 is disposed on the rear side of the wheel apron member 51.
  • the suspension tower 52 is disposed at a position outside the front side member 2 in the vehicle width direction.
  • the suspension tower 52 is joined to the front side member outer 22 of the front side member 2 by welding or the like on the inner side in the vehicle width direction.
  • the suspension tower 52 is joined to the side wall portion 311 and the upper wall portion 312 of the upper member inner 31 of the upper member 3 by welding or the like on the outer side in the vehicle width direction.
  • the suspension tower 52 is joined to the wheel apron member 51 by welding or the like on the front side (see FIG. 3 described later).
  • a reinforcing member 4 is disposed between the front side member 2 and the upper member 3.
  • the reinforcing member 4 is disposed from the front side member 2 to the upper member 3 so as to extend forward and obliquely upward in the vehicle width direction outward.
  • a part of the reinforcing member 4 (a part of a rear end part 402 described later) is located on the inner side in the vehicle width direction than the wheel apron member 51 and the suspension tower 52.
  • the reinforcing member 4 includes a reinforcing base 41, a pair of reinforcing side walls 42 and 43 extending from both ends of the reinforcing base 41, and reinforcing flanges 44 and 45 extending from the pair of reinforcing side walls 42 and 43, respectively. . Further, the reinforcing member 4 has a reinforcing front end piece portion 46 at the front end portion 401 and a reinforcing rear end piece portion 47 at the rear end portion 402.
  • the front end portion 401 of the reinforcing member 4 is connected to the front end portion 301 of the upper member 3 so as to form a closed section together with the upper member 3.
  • the reinforcing front end piece 46 is joined to the upper wall 312 of the upper member inner 31 by welding or the like.
  • the reinforcing member 4 has a reinforcing flange portion 45 joined to the wheel apron member 51 at the front end portion 401 by welding or the like.
  • the reinforcing member 4 has a portion arranged in parallel with the upper member 3 in a portion forming a closed section together with the upper member 3.
  • the reinforcing front end piece 46 of the reinforcing member 4 is arranged in parallel with the upper wall 312 of the upper member inner 31 in the vehicle front-rear direction.
  • the reinforcing base 41 of the reinforcing member 4 is disposed in parallel with the side wall portion 311 of the upper member inner 31 with a predetermined distance in the vehicle front-rear direction.
  • the reinforcing side wall 43 of the reinforcing member 4 is arranged in parallel to the vehicle longitudinal direction with a predetermined distance from the inclined portion 313 of the upper member inner 31.
  • the reinforcing flange portion 45 of the reinforcing member 4 is disposed in parallel with the lower end portion 314 of the upper member inner 31 via the wheel apron member 51 in the vehicle front-rear direction.
  • the intermediate portion 403 of the reinforcing member 4 is connected to the wheel apron member 51 and the suspension tower 52 so as to form a closed cross section together with the wheel apron member 51 and the suspension tower 52.
  • the reinforcing flange portion 44 is joined to the suspension tower 52 by welding or the like.
  • the reinforcing flange 45 is joined to the wheel apron member 51 by welding or the like.
  • the rear end portion 402 of the reinforcing member 4 is connected to the rear end portion 202 of the front side member 2 so as to form a closed section together with the front side member 2.
  • the pair of reinforcing flange portions 44 and 45 are joined to the upper wall portion 212 of the front side member inner 21 by welding or the like.
  • the reinforcing rear end piece 47 is joined to the side wall 211 of the front side member inner 21 by welding or the like.
  • the vehicle front structure 1 includes a reinforcing member 4 connected to both the front side member 2 and the upper member 3 so as to connect them.
  • the reinforcing member 4 is disposed from the front side member 2 to the upper member 3 so as to extend forward and obliquely upward in the vehicle width direction outward. That is, the reinforcing member 4 is disposed from the upper member 3 to the front side member 2 so as to extend rearward and obliquely downward in the vehicle width direction.
  • the reinforcing member 4 is connected to the front end portion 301 of the upper member 3. Therefore, the load input to the upper member 3 from the front side of the vehicle can be more efficiently dispersed and absorbed by the reinforcing member 4 at the time of a vehicle lap collision.
  • the reinforcing member 4 (the front end portion 401 of the reinforcing member 4) is connected to the upper member 3 (the front end portion 301 of the upper member 3) so as to form a closed section together with the upper member 3. Further, the reinforcing member 4 (the rear end portion 402 of the reinforcing member 4) is connected to the front side member 2 so as to form a closed section together with the front side member 2. Therefore, the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced.
  • the reinforcing member 4 is a portion that forms a closed cross section with the upper member 3 and is disposed in parallel with the upper member 3 (in this embodiment, the reinforcing front end piece portion 46, the reinforcing base portion 41, and the reinforcing side wall portion 43). And a reinforcing flange portion 45). Therefore, the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a vehicle micro-lap collision can be further enhanced.
  • the reinforcing member 4 (rear end portion 402 of the reinforcing member 4) is connected to the rear end portion 202 of the front side member 2. Therefore, the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced. In particular, the above-described effect of dispersing and absorbing the input load at the time of a minute lap collision of the vehicle by the reinforcing member 4 can be further enhanced.
  • the upper member 3 is connected to the wheel apron member 51, and the reinforcing member 4 is connected to the wheel apron member 51 so as to form a closed section together with the wheel apron member 51.
  • the upper member 3 is connected to the suspension tower 52, and the reinforcing member 4 is connected to the suspension tower 52 so as to form a closed section together with the suspension tower 52.
  • the reinforcing member 4 forms a closed cross section together with the wheel apron member 51 and the suspension tower 52 at the intermediate portion 403 thereof. Therefore, the wheel apron member 51 and the suspension tower 52 can further enhance the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle.
  • a part of the reinforcing member 4 (a part of the rear end portion 402) is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the wheel apron member 51. Further, a part of the reinforcing member 4 (a part of the rear end portion 402) is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the suspension tower 52. Therefore, at the time of a minute lap collision of the vehicle, the load input to the upper member 3 from the front side of the vehicle can be efficiently distributed and absorbed by the reinforcing member 4 particularly in the vehicle width direction.
  • the front of the vehicle with excellent energy absorption performance that can increase the rigidity of the front portion of the vehicle and can efficiently disperse and absorb the input load at the time of the minute lap collision of the vehicle.
  • the partial structure 1 can be provided.
  • the present embodiment is an example in which the shape of the reinforcing member 4 is changed as shown in FIG.
  • the reinforcing member 4 has a branch portion 48 formed by branching from a rear end portion 202 connected to the front side member 2.
  • the branch portion 48 is joined to the suspension tower 52 by welding or the like.
  • Other basic configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the reinforcing member 4 has a branch portion 48 that branches from a portion (rear end portion 402) connected to the front side member 2 and connects to another member (suspension tower 52). Therefore, the rigidity of the front portion of the vehicle and the energy absorption performance at the time of a minute lap collision of the vehicle can be further enhanced. In particular, the input load at the time of a minute wrap collision can be more efficiently distributed by the branch portion 48 of the reinforcing member 4.
  • Other basic functions and effects are the same as those of the first embodiment.
  • the branching portion 48 of the reinforcing member 4 is connected to the suspension tower 52, but may be connected to other members. Moreover, although one branch part 48 is formed in the reinforcing member 4, for example, a plurality of branch parts may be formed.
  • this invention is not limited to the above-mentioned embodiment at all, and it cannot be overemphasized that it can implement with a various aspect in the range which does not deviate from this invention.

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Abstract

　車両前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、フロントサイドメンバとアッパメンバとを繋ぐように、フロントサイドメンバとアッパメンバとに連結された補強メンバとを備えている。補強メンバは、フロントサイドメンバからアッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。

Description

車両前部構造 関連出願の相互参照
　本国際出願は、２０１４年３月１７日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１４－５３８５６号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１４－５３８５６号の全内容を本国際出願に参照により援用する。
　本発明は、車両前部構造に関する。
　従来、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、そのフロントサイドメンバの上方において車両前後方向に延びるアッパメンバと、フロントサイドメンバとアッパメンバとを繋ぐように、フロントサイドメンバとアッパメンバとに連結された補強メンバとを備えた車両前部構造が知られている（特許文献１参照）。
特開２０１２－３０６４０号公報
　ところで、車両前側衝突時、車両前部構造のうち、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突する、いわゆる微小ラップ衝突が発生する場合がある。従来の車両前部構造は、車両前部の剛性を高めることを目的としており、微小ラップ衝突時に入力される荷重を効率よく分散して吸収するという観点では不十分なものであった。
　ここで、図６Ａ、図６Ｂに、車両の微小ラップ衝突を模式的に示す。図６Ａは、車両８１が障害物である電柱８２に衝突する例を示したものである。図６Ｂは、車両８１同士が衝突する例を示したものである。図６Ａ、図６Ｂ中の矢印は、車両８１の進行方向を示している。
　本発明の一側面においては、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収できる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造を提供することが望ましい。
　本発明の一側面にかかる車両前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。
　前記車両前部構造は、フロントサイドメンバとアッパメンバとを繋ぐように、両者に連結された補強メンバを備えている。補強メンバは、フロントサイドメンバからアッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。すなわち、補強メンバは、アッパメンバからフロントサイドメンバまで、車両幅方向内側に向かって車両後方かつ斜め下方に延びるように配設されている。
　そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前部構造において、車両前方側からフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分（特にアッパメンバ）に入力される荷重の一部を、アッパメンバに連結された補強メンバを介して車両幅方向内側かつ車両後方側へと伝達し、さらに補強メンバに連結されたフロントサイドメンバへと伝達することができる。
　これにより、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。そして、車両の微小ラップ衝突時における室内への影響を低減することができる。また、フロントサイドメンバとアッパメンバとの間に、両者をつなぐ補強メンバを配設しているため、車両前部構造の剛性を高めることができる。これにより、車両前部の剛性を高めることができる。
　このように、本発明の一側面によれば、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収できる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造を提供することができる。
　前記車両前部構造において、前記補強メンバは、前記アッパメンバの前端部に連結されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによってさらに効率よく分散して吸収することができる。
　また、前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成するように、該アッパメンバに連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　なお、補強メンバがアッパメンバと共に閉断面を形成するとは、補強メンバがアッパメンバと閉断面を形成すること以外にも、補強メンバがアッパメンバ及びその他の１又は複数の部材と閉断面を形成することも含む。また、閉断面は、両者の連結部分の少なくとも一部に形成されていればよい。補強メンバが後述するホイールエプロンメンバ、サスペンションタワー及びフロントサイドメンバと共に閉断面を形成する場合も同様である。
　また、前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成している部分において、該アッパメンバと平行に配置されている部分を有していてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をより一層高めることができる。なお、アッパメンバと平行に配置されている部分とは、補強メンバのうち、アッパメンバの一部と平行に配置されている部分のことをいう。また、アッパメンバと平行に配置されている部分は、補強メンバのうち、アッパメンバに連結（例えば溶接等により接合）されている部分であってもよいし、連結されていない部分であってもよい。
　また、前記アッパメンバは、ホイールエプロンメンバに連結され、前記補強メンバは、前記ホイールエプロンメンバと共に閉断面を形成するように、該ホイールエプロンメンバに連結されていてもよい。この場合には、ホイールエプロンメンバによって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　また、前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記ホイールエプロンメンバよりも車両幅方向内側に配設されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。
　また、前記アッパメンバは、サスペンションタワーに連結され、前記補強メンバは、前記サスペンションタワーと共に閉断面を形成するように、該サスペンションタワーに連結されていてもよい。この場合には、サスペンションタワーによって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　また、前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記サスペンションタワーよりも車両幅方向内側に配設されていてもよい。この場合には、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバに入力される荷重を補強メンバによって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。
　また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバと共に閉断面を形成するように、該フロントサイドメンバに連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバの後端部に連結されていてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバによって分散して吸収するという前述の効果をさらに高めることができる。
　また、前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバに連結された部分から分岐して他の部材に連結する分岐部を有していてもよい。この場合には、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバの分岐部によってさらに効率よく分散させることができる。
実施形態１における、車両前部構造を示す斜視図である。 図１のＩＩ矢視図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線矢視断面図である。 実施形態２における、車両前部構造を示す斜視図である。 図６Ａは車両の微小ラップ衝突（車両が障害物に衝突する例）を模式的に示す説明図であり、図６Ｂは車両の微小ラップ衝突（車両同士が衝突する例）を模式的に示す説明図である。
　１…車両前部構造
　２…フロントサイドメンバ
　３…アッパメンバ
　４…補強メンバ
　以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
　（実施形態１）
　図１に示すように、本実施形態の車両前部構造１は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ２と、フロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバ３と、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とを繋ぐように、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とに連結された補強メンバ４とを備えている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。以下、この車両前部構造１について詳細に説明する。
　なお、本実施形態では、図１に示すように、車両前部における車両幅方向の一端側（左側）の構造について説明する。車両前部における車両幅方向の他端側（右側）の構造は、一端側の構造と左右対称であるため、図示及びその説明を省略する。また、車両幅方向とは、車両左右方向のことである。同図において、車両幅方向内側は車両右側、車両幅方向外側は車両左側である。
　図１に示すように、車両前部構造１における車両幅方向の一端側には、フロントサイドメンバ２が配設されている。フロントサイドメンバ２は、車両前後方向に延びるように配設されている。フロントサイドメンバ２は、車両幅方向内側に配設されたフロントサイドメンバインナ２１と、車両幅方向外側に配設されたフロントサイドメンバアウタ２２とを有している。
　フロントサイドメンバインナ２１は、側壁部２１１と、側壁部２１１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部２１２と、側壁部２１１の下端から車両幅方向外側に延びる下壁部２１３と、上壁部２１２の外端から上方に延びるフランジ部２１４と、下壁部２１３の外端から下方に延びるフランジ部２１５とを有している。フロントサイドメンバ２は、フロントサイドメンバインナ２１のフランジ部２１４、２１５とフロントサイドメンバアウタ２２とが溶接等で接合されている。フロントサイドメンバ２は、フロントサイドメンバインナ２１とフロントサイドメンバアウタ２２とによって、矩形の閉断面構造を形成している。
　フロントサイドメンバ２の上方には、アッパメンバ３が配設されている。アッパメンバ３は、フロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側の位置において、車両前後方向に延びるように配設されている。アッパメンバ３は、車両幅方向内側に配設されたアッパメンバインナ３１と、車両幅方向外側に配設されたアッパメンバアウタ３２とを有している。
　アッパメンバインナ３１は、側壁部３１１と、側壁部３１１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部３１２と、側壁部３１１の下端から車両幅方向外側下方に傾斜して延びる傾斜部３１３と、傾斜部３１３の下端から下方に延びる下端部３１４とを有している。アッパメンバアウタ３２は、側壁部３２１と、側壁部３２１の上端から車両幅方向外側に延びる上壁部３２２とを有している。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１の上壁部３１２とアッパメンバアウタ３２の上壁部３２２とが溶接等で接合されている。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１の下端部３１４とアッパメンバアウタ３２の側壁部３２１とが溶接等で接合されている。アッパメンバ３は、アッパメンバインナ３１とアッパメンバアウタ３２とによって、矩形の閉断面構造を形成している。
　フロントサイドメンバ２の車両幅方向外側には、ホイールエプロンメンバ５１が配設されている。ホイールエプロンメンバ５１は、車両幅方向内側においてフロントサイドメンバ２のフロントサイドメンバアウタ２２に溶接等で接合されている。また、ホイールエプロンメンバ５１は、車両幅方向外側においてアッパメンバ３のアッパメンバインナ３１の下端部３１４に溶接等で接合されている。
　ホイールエプロンメンバ５１の後方側には、サスペンションタワー５２が配設されている。サスペンションタワー５２は、フロントサイドメンバ２の車両幅方向外側の位置に配設されている。サスペンションタワー５２は、車両幅方向内側においてフロントサイドメンバ２のフロントサイドメンバアウタ２２に溶接等で接合されている。また、サスペンションタワー５２は、車両幅方向外側においてアッパメンバ３のアッパメンバインナ３１の側壁部３１１及び上壁部３１２に溶接等で接合されている。また、サスペンションタワー５２は、前方側においてホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている（後述する図３参照）。
　フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３との間には、補強メンバ４が配設されている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。補強メンバ４の一部（後述する後端部４０２の一部）は、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２よりも車両幅方向内側にある。
　補強メンバ４は、補強基部４１と、補強基部４１の両端から延びる一対の補強側壁部４２、４３と、一対の補強側壁部４２、４３からそれぞれ延びる補強フランジ部４４、４５とを有している。また、補強メンバ４は、その前端部４０１に補強前端片部４６を有し、その後端部４０２に補強後端片部４７を有している。
　図２に示すように、補強メンバ４の前端部４０１は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成するように、アッパメンバ３の前端部３０１に連結されている。具体的には、補強前端片部４６がアッパメンバインナ３１の上壁部３１２に溶接等で接合されている。また、補強メンバ４は、その前端部４０１において、補強フランジ部４５がホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている。
　また、補強メンバ４は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成している部分において、アッパメンバ３と平行に配置されている部分を有している。具体的には、補強メンバ４の補強前端片部４６は、アッパメンバインナ３１の上壁部３１２と車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強基部４１は、アッパメンバインナ３１の側壁部３１１と所定の間隔を設けて車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強側壁部４３は、アッパメンバインナ３１の傾斜部３１３と所定の間隔を設けて車両前後方向に平行に配置されている。また、補強メンバ４の補強フランジ部４５は、ホイールエプロンメンバ５１を介してアッパメンバインナ３１の下端部３１４と車両前後方向に平行に配置されている。
　図３に示すように、補強メンバ４の中間部４０３は、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２と共に閉断面を形成するように、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２に連結されている。具体的には、補強フランジ部４４がサスペンションタワー５２に溶接等で接合されている。また、補強フランジ部４５がホイールエプロンメンバ５１に溶接等で接合されている。
　図４に示すように、補強メンバ４の後端部４０２は、フロントサイドメンバ２と共に閉断面を形成するように、フロントサイドメンバ２の後端部２０２に連結されている。具体的には、一対の補強フランジ部４４、４５がフロントサイドメンバインナ２１の上壁部２１２に溶接等で接合されている。また、補強後端片部４７がフロントサイドメンバインナ２１の側壁部２１１に溶接等で接合されている。
　次に、本実施形態の車両前部構造１における作用効果を説明する。
　本実施形態の車両前部構造１は、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３とを繋ぐように、両者に連結された補強メンバ４を備えている。補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２からアッパメンバ３まで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されている。すなわち、補強メンバ４は、アッパメンバ３からフロントサイドメンバ２まで、車両幅方向内側に向かって車両後方かつ斜め下方に延びるように配設されている。
　そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前部構造１において、車両前方側からフロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側の部分（特にアッパメンバ３）に入力される荷重の一部を、アッパメンバ３に連結された補強メンバ４を介して車両幅方向内側かつ車両後方側へと伝達し、さらに補強メンバ４に連結されたフロントサイドメンバ２へと伝達することができる。
　これにより、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。そして、車両の微小ラップ衝突時における室内への影響を低減することができる。また、フロントサイドメンバ２とアッパメンバ３との間に、両者をつなぐ補強メンバ４を配設しているため、車両前部構造の剛性を高めることができる。これにより、車両前部の剛性を高めることができる。
　また、本実施形態において、補強メンバ４は、アッパメンバ３の前端部３０１に連結されている。そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバ３に入力される荷重を補強メンバ４によってさらに効率よく分散して吸収することができる。
　また、補強メンバ４（補強メンバ４の前端部４０１）は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成するように、アッパメンバ３（アッパメンバ３の前端部３０１）に連結されている。また、補強メンバ４（補強メンバ４の後端部４０２）は、フロントサイドメンバ２と共に閉断面を形成するように、フロントサイドメンバ２に連結されている。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　また、補強メンバ４は、アッパメンバ３と共に閉断面を形成している部分において、アッパメンバ３と平行に配置されている部分（本実施形態では、補強前端片部４６、補強基部４１、補強側壁部４３、補強フランジ部４５）を有している。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をより一層高めることができる。
　また、補強メンバ４（補強メンバ４の後端部４０２）は、フロントサイドメンバ２の後端部２０２に連結されている。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバ４によって分散して吸収するという前述の効果をさらに高めることができる。
　また、アッパメンバ３は、ホイールエプロンメンバ５１に連結され、補強メンバ４は、ホイールエプロンメンバ５１と共に閉断面を形成するように、ホイールエプロンメンバ５１に連結されている。また、アッパメンバ３は、サスペンションタワー５２に連結され、補強メンバ４は、サスペンションタワー５２と共に閉断面を形成するように、サスペンションタワー５２に連結されている。本実施形態では、補強メンバ４は、その中間部４０３において、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２と共に閉断面を形成している。そのため、ホイールエプロンメンバ５１及びサスペンションタワー５２によって、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。
　また、補強メンバ４は、その一部（後端部４０２の一部）がホイールエプロンメンバ５１よりも車両幅方向内側に配設されている。また、補強メンバ４は、その一部（後端部４０２の一部）がサスペンションタワー５２よりも車両幅方向内側に配設されている。そのため、車両の微小ラップ衝突時に、車両前方側からアッパメンバ３に入力される荷重を補強メンバ４によって特に車両幅方向内側に効率よく分散して吸収することができる。
　このように、本実施形態によれば、車両前部の剛性を高め、かつ、車両の微小ラップ衝突時の入力荷重を効率よく分散して吸収することができる、エネルギー吸収性能に優れた車両前部構造１を提供することができる。
　（実施形態２）
　本実施形態は、図５に示すように、補強メンバ４の形状を変更した例である。
　図５に示すように、補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２に連結された後端部２０２から分岐して形成された分岐部４８を有している。分岐部４８は、サスペンションタワー５２に溶接等で接合されている。その他の基本的な構成は、実施形態１と同様である。
　本実施形態の場合、補強メンバ４は、フロントサイドメンバ２に連結された部分（後端部４０２）から分岐して他の部材（サスペンションタワー５２）に連結する分岐部４８を有している。そのため、車両前部の剛性、及び車両の微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能をさらに高めることができる。特に、微小ラップ衝突時の入力荷重を補強メンバ４の分岐部４８によってさらに効率よく分散させることができる。その他の基本的な作用効果は、実施形態１と同様である。
　本実施形態では、補強メンバ４の分岐部４８がサスペンションタワー５２に連結されているが、それ以外の部材に連結されていてもよい。また、補強メンバ４に１つの分岐部４８が形成されているが、例えば、複数の分岐部が形成されていてもよい。
　なお、本発明は、前述の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

Claims (11)

  1. 　車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
    　該フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側かつ上方に配設され、車両前後方向に延びるアッパメンバと、
    　前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとを繋ぐように、前記フロントサイドメンバと前記アッパメンバとに連結された補強メンバとを備え、
    　該補強メンバは、前記フロントサイドメンバから前記アッパメンバまで、車両幅方向外側に向かって車両前方かつ斜め上方に延びるように配設されていることを特徴とする車両前部構造。
  2. 　前記補強メンバは、前記アッパメンバの前端部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
  3. 　前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成するように、該アッパメンバに連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部構造。
  4. 　前記補強メンバは、前記アッパメンバと共に閉断面を形成している部分において、該アッパメンバと平行に配置されている部分を有していることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
  5. 　前記アッパメンバは、ホイールエプロンメンバに連結され、前記補強メンバは、前記ホイールエプロンメンバと共に閉断面を形成するように、該ホイールエプロンメンバに連結されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
  6. 　前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記ホイールエプロンメンバよりも車両幅方向内側に配設されていることを特徴とする請求項５に記載の車両前部構造。
  7. 　前記アッパメンバは、サスペンションタワーに連結され、前記補強メンバは、前記サスペンションタワーと共に閉断面を形成するように、該サスペンションタワーに連結されていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両前部構造。
  8. 　前記補強メンバは、その少なくとも一部が前記サスペンションタワーよりも車両幅方向内側に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の車両前部構造。
  9. 　前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバと共に閉断面を形成するように、該フロントサイドメンバに連結されていることを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の車両前部構造。
  10. 　前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバの後端部に連結されていることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の車両前部構造。
  11. 　前記補強メンバは、前記フロントサイドメンバに連結された部分から分岐して他の部材に連結する分岐部を有していることを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の車両前部構造。
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