JP2016052833A - 車両用衝撃吸収ボックス - Google Patents

Abstract

【課題】形状の最適化を図ることにより、エネルギー吸収量をさらに増大させることのできる車両用衝撃吸収ボックスを提供する。
【解決手段】衝撃吸収ボックス５０は、第１部材６０及び第２部材７０を接合することにより閉断面が形成されており、筒形状をなしている。第１部材６０には、内側に凹んだ第１凹面６３を設ける。第２部材７０には、内側に凹んだ第２凹面７３を設ける。そして、第１凹面６３の凹み度合は、第２凹面７３の凹み度合よりも大きくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用衝撃吸収ボックスに関する。

従来、自動車などの車両において、バンパリインホースメントと、車両の幅方向両側に配置されて車両前後方向に伸びる一対のサイドメンバとの間には、筒状の衝撃吸収ボックスが設けられている（例えば特許文献１など）。この衝撃吸収ボックス（いわゆるクラッシュボックス）は、蛇腹状に連続した座屈変形を繰り返しながら潰れていくことにより衝撃エネルギーを吸収する。

ところで、衝撃吸収ボックスのエネルギー吸収量を増やすには、衝撃吸収ボックスを構成する板材の厚さを厚くしたり、衝撃吸収ボックスの全長を長くするといった方法があるが、これらの場合には衝撃吸収ボックスの重量が増加してしまう。

そこで、特許文献１に記載の衝撃吸収ボックスは、一対の板材を接合することにより閉断面を形成するとともに、その閉断面を多角形状にしている。このように閉断面を多角形状にすると、衝撃吸収ボックスの軸方向における稜線の数（閉断面における頂点の数と一致）が増えるようになるため、衝撃吸収ボックスの重量増加を抑えつつ、エネルギー吸収量を増やすことができる。

特開２０１１−５１４７３号公報

しかし、近年の車両軽量化等を鑑みると、閉断面の多角形化だけでは、エネルギー吸収量を十分に確保することが難しくなってきており、重量を増加させることなくエネルギー吸収量を増大させるには、衝撃吸収ボックスの形状をさらに変更する必要がある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、形状の最適化を図ることにより、エネルギー吸収量をさらに増大させることのできる車両用衝撃吸収ボックスを提供することにある。

上記課題を解決する車両用衝撃吸収ボックスは、第１部材及び第２部材を接合することにより閉断面が形成されている筒形状の衝撃吸収ボックスである。そして、第１部材には、内側に凹んだ第１凹面が設けられており、第２部材には、内側に凹んだ第２凹面が設けられており、第１凹面の凹み度合は、第２凹面の凹み度合よりも大きくされている。

同構成では、第１凹面の凹み度合は、第２凹面の凹み度合よりも大きくされているため、第１凹面が設けられた第１部材は、第２凹面が設けられた第２部材よりも座屈変形しやすい形状になっている。従って、車両衝突時の荷重が車両用衝撃吸収ボックス（以下、衝撃吸収ボックスという）に加わると、座屈変形しやすい第１部材がまず変形し、この第１部材がある程度変形した後に、第２部材が座屈変形するようになる。そして、第２部材がある程度変形すると、第１部材が再び座屈変形する。このように第１部材及び第２部材が交互に連続して変形していくため、第１部材及び第２部材が同時に変形していく場合と比較して、エネルギー吸収量を増大させることができるようになる。

なお、同構成において、第１凹面の凹み度合を第２凹面の凹み度合よりも大きくする構成としては、例えば次のようなものが挙げられる。すなわち、第１凹面及び第２凹面を内側に湾曲した形状で凹ませる場合には、第１凹面の曲率半径を第２凹面の曲率半径よりも小さくすればよい。その他、第１凹面及び第２凹面を内側に屈折した形状で凹ませる場合には、第１凹面の屈折角度を第２凹面の屈折角度よりも小さくすればよい。

上記車両用衝撃吸収ボックスにおいて、第１部材及び第２部材には外側に突出する突出面がそれぞれ設けられており、第１凹面は、第１部材の突出面の両側に設けられており、第２凹面は、第２部材の突出面の両側に設けられていることが好ましい。

同構成によれば、例えば閉断面が四角形状をなす衝撃吸収ボックスにおいて、そのうちの２面を内側に凹んだ第１凹面及び第２凹面にする場合等と比較して、筒形状をなす衝撃吸収ボックスの軸方向における稜線の数（閉断面における頂点の数と一致）が増えるようになるため、エネルギー吸収量をさらに増大させることができる。

上記車両用衝撃吸収ボックスにおいて、第１部材に設けられた突出面及び第２部材に設けられた突出面の少なくとも一方には、ビードが設けられていることが好ましい。
同構成によれば、突出面に設けられたビードの形成部位において座屈変形が起きやすくなるため、エネルギー吸収量を増大させることができる。

上記車両用衝撃吸収ボックスにおいて、突出面にはビードが複数設けられており、各ビードの配設間隔は、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かうにつれて徐々に長くなるように設定されていることが好ましい。

ビードの配設間隔が長くなるほど、隣り合うビード間において衝撃吸収ボックスは変形しやすくなる。そのため、同構成によれば、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かう方向に、つまり車両の前側や後ろ側において衝突荷重が加わる方向に衝撃吸収ボックスが変形して潰れていく過程では、衝撃吸収ボックスの変形が進んでいくほど、同衝撃吸収ボックスは潰れやすくなる。従って、衝撃吸収ボックスの潰れ残りが生じることにより、車両の骨格側に伝わる荷重が増加してしまうことを抑えることができるようになる。

上記車両用衝撃吸収ボックスにおいて、第１凹面を構成する一対の面がなす角度は鋭角であり、第２凹面を構成する一対の面がなす角度は鈍角であることが好ましい。
同構成によれば、第１凹面が第２凹面に対してより一層座屈変形しやすくなるため、より効果的に第１部材及び第２部材を交互に連続して変形させることができるようになる。

上記車両用衝撃吸収ボックスにおいて、車両の幅方向に延びておりその幅方向における中央部が車両の外側に向かって湾曲したバンパリインホースメントの端部と車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に当該車両用衝撃吸収ボックスは設けられるとともに、第１部材は車両の車幅方向において内側に配置され、第２部材は車両の車幅方向において外側に配置されることが好ましい。

同構成によれば、バンパリインホースメントの中央部は車両の外側（例えば車両前側や車両後側）に向かって湾曲しているため、車両衝突時には、まず初めにバンパリインホースメントの中央部近傍に衝突荷重が加わりやすい。バンパリインホースメントに加わった衝突荷重は、衝撃吸収ボックスにおいてバンパリインホースメントの中央部に近い部位に、つまり車幅方向における外側の部位ではなく、車幅方向における内側の部位へと先に伝わる。この点、同構成では、衝撃吸収ボックスにおいて、そうした衝突荷重が先に伝わりやすい車幅方向の内側に、座屈変形しやすい上記第１部材を配置するようにしているため、第１部材を第２部材よりも先に効率よく変形させることができる。

車両用衝撃吸収ボックスの一実施形態が適用された車両前部の模式図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの斜視図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの正面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの右側面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの左側面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの平面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの底面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの背面図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの長手方向における断面形状を示す模式図。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックスの各領域における変位量と荷重との関係を示すグラフであって、（Ａ）は領域Ａでの変位量と荷重との関係を示すグラフ、（Ｂ）は領域Ｂでの変位量と荷重との関係を示すグラフ、（Ｃ）は領域Ｄでの変位量と荷重との関係を示すグラフ、（Ｄ）は領域Ｃでの変位量と荷重との関係を示すグラフ、（Ｅ）は領域Ｅでの変位量と荷重との関係を示すグラフ。 同実施形態における車両用衝撃吸収ボックス及び従来の車両用衝撃吸収ボックスの変位量と荷重との関係をそれぞれ示すグラフ。 同実施形態の変形例における車両用衝撃吸収ボックスの右側面図。 同実施形態の変形例における車両用衝撃吸収ボックスの断面形状を示す模式図。

以下、車両用衝撃吸収ボックスを車両の前部構造に適用した一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
なお、各図において、車両の前後方向を矢印Ｌで示すとともに、車両の前方向を「ｆｒ」、車両の後ろ方向を「ｒｒ」と示す。また、車両の上下方向を矢印Ｈで示すとともに、車両の上方向を「ｕｐ」、車両の下方向を「ｄｎ」と示す。また、車幅方向を矢印Ｗで示すとともに、この車幅方向における車両の内側方向を「ｉｎ」、同車幅方向における車両の外側方向を「ｏｕｔ」と示す。

図１に示すように、車両には、車両前後方向に延びる車両骨格部材としてのフロントサイドメンバ１０が２つ並んでおり、フロントサイドメンバ１０の車両前側の端面には、衝撃吸収ボックス５０が連結されている。

衝撃吸収ボックス５０の車両前側には、フロントバンパの骨格を構成するバンパリインホースメント１３が連結されている。このバンパリインホースメント１３は、車両の幅方向に延びており、その幅方向における中央部は車両の外側に向かって、つまり車両前側に向かって湾曲している。このバンパリインホースメント１３の両端部に、衝撃吸収ボックス５０がそれぞれ設けられている。

なお、フロントサイドメンバ１０やバンパリインホースメント１３に対する衝撃吸収ボックス５０の連結は、ボルトによる締結や、スポット溶接、アーク溶接、ろう付けなど、適宜の固定態様を用いることができる。

図２に、衝撃吸収ボックス５０の斜視構造を示す。同図２に示される衝撃吸収ボックス５０は、車両の左前部に設置されるものであり、車両の右前部に設置される衝撃吸収ボックスはこれと左右対称になっている。なお、以下では、衝撃吸収ボックス５０において車両前側の端部を「前端部」といい、衝撃吸収ボックス５０において車両後側の端部を「後端部」という。

衝撃吸収ボックス５０は、平板を板金加工した第１部材６０と、同じく平板を板金加工した第２部材７０とを接合することにより閉断面が形成されている多角筒形状の構造体である（本実施形態では、一例として１４角の筒形状である）。

より詳細には、衝撃吸収ボックス５０の長手方向を軸方向としたときに、その軸方向と平行に２分割された一対の半割体で構成されており、その半割体のうちの一方が上記第１部材６０であり、他方が上記第２部材７０である。そして筒形状をなすように、第１部材６０の側端縁部６１及び第２部材７０の側端縁部７１をそれぞれ重ね合わせてスポット溶接することにより、衝撃吸収ボックス５０が組み立てられている。なお、本実施形態では、第１部材６０及び第２部材７０を冷間圧延鋼板にて形成しているが、他の材料で形成してもよい。

第１部材６０の側端縁部６１及び第２部材７０の側端縁部７１を重ね合わせた平板状の部位であって、車両上方に位置する部位は、衝撃吸収ボックス５０の上側面５１を構成している。

同様に、第１部材６０の側端縁部６１及び第２部材７０の側端縁部７１を重ね合わせた平板状の部位であって、車両下方に位置する部位は、衝撃吸収ボックス５０の下側面５２を構成している。

なお、上側面５１と下側面５２とは、衝撃吸収ボックス５０の長手方向に直交する断面において互いに平行をなしている。
図１〜図８に示すように、衝撃吸収ボックス５０を構成する側壁は、前端部から後端部に向けて徐々に広がっていくように形成されている。

図２、図３、図８等に示すように、第１部材６０には、衝撃吸収ボックス５０の外側に突出する平板状の第１突出面６２が設けられている。第１部材６０において、第１突出面６２と上側面５１との間には、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第１凹面６３が設けられている。なお、第１凹面６３の車両上方の辺と上側面５１の辺との間は傾斜面６４によって繋がっている。

同様に、第１部材６０において、第１突出面６２と下側面５２との間にも、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第１凹面６３が設けられている。なお、第１凹面６３の車両下方の辺と下側面５２の辺との間も、上記傾斜面６４とは異なる別の傾斜面６４によって繋がっている。

このように、第１突出面６２の両側には、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第１凹面６３がそれぞれ設けられている。
また、第２部材７０には、衝撃吸収ボックス５０の外側に突出する平板状の第２突出面７２が設けられている。この第２突出面７２は、衝撃吸収ボックス５０の長手方向に直交する断面において、上記第１突出面６２と平行をなしている。また、第１突出面６２及び第２突出面７２は、衝撃吸収ボックス５０の長手方向に直交する断面において、上側面５１及び下側面５２と直交するように形成されている。

第２部材７０において、第２突出面７２と上側面５１との間には、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第２凹面７３が設けられている。なお、第２凹面７３の車両上方の辺と上側面５１の辺とは直接繋がっている。

同様に、第２部材７０において、第２突出面７２と下側面５２との間にも、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第２凹面７３が設けられている。なお、第２凹面７３の車両下方の辺と下側面５２の辺とは直接繋がっている。

このように、第２突出面７２の両側にも、衝撃吸収ボックス５０の内側に湾曲して凹んだ第２凹面７３がそれぞれ設けられている。
図３に示すように、第１凹面６３の曲率半径Ｒ１は、第２凹面７３の曲率半径Ｒ２よりも小さくされており、これにより第１凹面６３の凹み度合は、第２凹面７３の凹み度合よりも大きくされている。

また、第１凹面６３を構成する一対の平面（図３に示す平面６３Ａ及び平面６３Ｂ）がなす角度Ａ１は鋭角（Ａ１＜９０°）にされている。一方、第２凹面７３を構成する一対の面（図３に示す平面７３Ａ及び平面７３Ｂ）がなす角度Ａ２は鈍角（Ａ２＞９０°）にされている。

図４、図６、図７に示すように、第１突出面６２の長手方向の長さは、第２突出面７２の長手方向の長さよりも長くされており、衝撃吸収ボックス５０の前端部は斜めに傾斜している。この前端部における傾斜形状は、バンパリインホースメント１３の形状に合わせたものであり、バンパリインホースメント１３が車幅方向において湾曲しておらず、直線形状をなしている場合には、第１突出面６２の長手方向の長さを第２突出面７２の長手方向の長さと同じにすることができる。

図５等に示すように、第１突出面６２には、衝撃吸収ボックス５０の長手方向に対して直交する方向に延びるビード６５が５つ設けられている。各ビード６５の配設間隔は、衝撃吸収ボックス５０の前端側から順に、間隔Ｐ１、間隔Ｐ２、間隔Ｐ３、間隔Ｐ４とすると、間隔Ｐ１は、間隔Ｐ２よりもやや長く設定されている。また、間隔Ｐ２、間隔Ｐ３、間隔Ｐ４の順に、ビード６５の配設間隔は長くなるように設定されている。従って、間隔Ｐ２〜間隔Ｐ４の間においては、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かうにつれて、つまり車両の前側から後ろ側へと向かうにつれて、ビード６５の配設間隔は徐々に長くなるように各ビード６５は設けられている。

先の図１に示すように、第１凹面６３が設けられている第１部材６０は、車幅方向において内側に配置され、第２凹面７３が設けられている第２部材７０は、車幅方向において外側に配置されるように、衝撃吸収ボックス５０は、バンパリインホースメント１３とフロントサイドメンバ１０との間に設けられている。

次に、図９及び図１０を参照して、上記衝撃吸収ボックス５０に衝突荷重相当の圧力を加えたときの変位量及び荷重（より詳細には軸圧縮荷重）の変化を説明する。なお、変位量とは、衝突荷重を加える前の衝撃吸収ボックス５０の前端部先端の位置を基準位置「０」として、この基準位置からの前端部先端の位置変化量を示す値である。従って、衝突荷重によって衝撃吸収ボックス５０が長手方向に座屈変形して潰れていくほど、変位量は多くなっていく。

まず、図９に、衝撃吸収ボックス５０の長手方向に直交する断面を複数の領域に分けた分割態様を示す。
図９に示すように、衝撃吸収ボックス５０において、第１突出面６２の形成領域を「領域Ａ」とする。また、第１凹面６３及び傾斜面６４の形成領域を「領域Ｂ」とする。また、上側面５１及び下側面５２の形成領域を「領域Ｃ」とする。また、第２凹面７３においてその湾曲中心ＷＣを境にして上側面５１に繋がる面７３Ｂが形成されている領域と、同じく湾曲中心ＷＣを境にして下側面５２に繋がる面７３Ｂが形成されている領域とを「領域Ｄ」とする。そして、残りの領域、つまり第２突出面７２の形成領域と、第２凹面７３において湾曲中心ＷＣを境にして第２突出面７２に繋がる面７３Ａが形成されている２つの領域とを「領域Ｅ」とする。

図１０に、衝撃吸収ボックス５０の上記各領域における変位量及び荷重の関係を示す。なお、図１０に示した変位量の目盛（Ｈ１〜Ｈ６）は、図１０の（Ａ）〜（Ｅ）において同一である。また、図１０に示した荷重の目盛（−Ｎ１〜Ｎ４）も、図１０の（Ａ）〜（Ｅ）において同一である。

図１０（Ａ）〜図１０（Ｅ）に示すように、衝撃吸収ボックス５０の各領域では、変位量の増加に伴って荷重は周期的な増減を繰り返す。
ここで、図１０（Ａ）及び図１０（Ｃ）に示すように、領域Ａにおける荷重変化の波長と領域Ｄでの荷重変化の波長とは、概ね互いに逆位相になっている。そのため、領域Ａ及び領域Ｄでの荷重変化の増減は互いに相殺されやすい。

同様に、図１０（Ｂ）及び図１０（Ｄ）に示すように、領域Ｂにおける荷重変化の波長と領域Ｃでの荷重変化の波長も、概ね互いに逆位相になっている。そのため、領域Ｂ及び領域Ｃでの荷重変化の増減は互いに相殺されやすい。

こうした理由により、図１１に実線Ｌ１にて示すように、本実施形態の衝撃吸収ボックス５０全体としての荷重変化は、上述したような第１凹面６３や第２凹面７３を備えていない従来の衝撃吸収ボックスにおける荷重変化（二点鎖線Ｌ２）と比較して、荷重変化の増減が抑制されていることが確認された。このようにして荷重変化の増減が抑制されると、軸圧縮荷重の平均値が高くなるためエネルギー吸収量が多くなり、単位質量当たりのエネルギー吸収効率は向上する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。
（１）第１凹面６３の凹み度合は、第２凹面７３の凹み度合よりも大きくされているため、第１凹面６３が設けられた第１部材６０は、第２凹面７３が設けられた第２部材７０よりも座屈変形しやすい形状になっている。従って、車両衝突時の荷重が衝撃吸収ボックス５０に加わると、座屈変形しやすい第１部材６０がまず変形し、この第１部材６０がある程度変形した後に、第２部材７０が座屈変形するようになる。そして、第２部材７０がある程度変形すると、第１部材６０が再び座屈変形する。このように第１部材６０及び第２部材７０が交互に連続して変形していくため、第１部材６０及び第２部材７０が同時に変形していく場合と比較して、エネルギー吸収量を増大させることができる。

（２）第１部材６０及び第２部材７０には、外側に突出する第１突出面６２及び第２突出面７２がそれぞれ設けられている。そして第１凹面６３は、第１部材６０に設けられた第１突出面６２の両側に設けられており、第２凹面７３は、第２部材７０に設けられた第２突出面７２の両側に設けられている。そのため、例えば閉断面が四角形状をなす衝撃吸収ボックスにおいて、そのうちの２面を、内側に凹んだ第１凹面６３及び第２凹面７３にする場合等と比較して、衝撃吸収ボックスの軸方向における稜線の数（閉断面における頂点の数と一致）が増えるようになる。そして、このように稜線の数が増えるために、エネルギー吸収量をさらに増大させることができる。

（３）第１突出面６２にはビード６５が設けられており、こうしたビード６５の形成部位では座屈変形が起きやすくなるため、エネルギー吸収量を増大させることができる。
（４）先の図５に示したように、第１突出面６２にはビード６５が複数設けられており、各ビードの配設間隔は、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かうにつれて徐々に長くなるように設定されている。このようにしてビード６５の配設間隔を長くするほど、隣り合うビード６５間において衝撃吸収ボックス５０は変形しやすくなる。そのため、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かう方向に、つまり車両の前側において衝突荷重が加わる方向に衝撃吸収ボックス５０が変形して潰れていく過程では、衝撃吸収ボックス５０の変形が進んでいくほど、衝撃吸収ボックス５０は潰れやすくなる。従って、衝撃吸収ボックス５０の潰れ残りが生じることにより、車両の骨格側に伝わる荷重が増加してしまうことを抑えることができるようになる。

（５）先の図３に示したように、第１凹面６３を構成する一対の面がなす角度Ａ１は鋭角にされており、第２凹面７３を構成する一対の面がなす角度Ａ２は鈍角にされている。従って、第１凹面６３は、第２凹面７３に対してより一層座屈変形しやすくなるため、より効果的に第１部材６０及び第２部材７０を交互に連続して変形させることができるようになる。

（６）先の図１に示したように、車両の幅方向に延びておりその幅方向における中央部が車両の外側（前方）に向かって湾曲したバンパリインホースメント１３の端部と車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１０との間に衝撃吸収ボックス５０は設けられている。

そして、上記第１凹面６３が設けられた第１部材６０は、車幅方向において内側に配置されており、上記第２凹面７３が設けられた第２部材７０は、車幅方向において外側に配置されている。

こうした本実施形態によれば、バンパリインホースメント１３の中央部は車両の外側に向かって湾曲しているため、車両衝突時には、まず初めにバンパリインホースメントの中央部近傍に衝突荷重が加わりやすい。バンパリインホースメント１３に加わった衝突荷重は、衝撃吸収ボックス５０においてバンパリインホースメント１３の中央部に近い部位に、つまり車幅方向における外側の部位ではなく、車幅方向における内側の部位に対して先に伝わる。この点、本実施形態では、衝撃吸収ボックス５０において、そうした衝突荷重が先に伝わりやすい車幅方向の内側に、座屈変形しやすい第１部材６０を配置するようにしているため、第１部材６０を第２部材７０よりも先に効率よく変形させることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・ビード６５の配設個数、配設間隔、配設位置等は、適宜変更することができる。また、ビード６５は必ずしも設ける必要はなく省略してもよい。

・図１２に示すように、第２部材７０に設けられた第２突出面７２にも、上述したビード６５を設けてもよい。また、第１突出面６２のビード６５を省略して、第２突出面７２のみにビード６５を設けてもよい。

・第１凹面６３及び第２凹面７３は、内側に湾曲した形状であったが、他の態様にて内側に凹んだ形状としてもよい。そうした一例を図１３に示す。
同図１３に示すように、第１凹面６３及び第２凹面７３を内側に屈折した形状で凹ませてもよい。この場合には、第１凹面６３の屈折角度Ｋ１を第２凹面７３の屈折角度Ｋ２よりも小さくすれば、第１凹面６３の凹み度合を第２凹面７３の凹み度合よりも大きくすることができる。

・衝撃吸収ボックス５０における第１凹面６３及び第２凹面７３の配設数や配設位置は、適宜変更することができる。
・第１突出面６２、第２突出面７２、上側面５１、及び下側面５２の形状は、適宜変更することができる。

・先の図３に示した角度Ａ１（第１凹面６３を構成する一対の面がなす角度）を、鈍角であって且つ角度Ａ２（第２凹面７３を構成する一対の面がなす角度）よりも小さい角度にしてもよい。また、角度Ａ２を、鋭角であって且つ角度Ａ１よりも大きい角度にしてもよい。これら変形例の場合でも、第１凹面６３を構成する一対の面がなす角度Ａ１は、第２凹面７３を構成する一対の面がなす角度Ａ２よりも小さくなるため、第１凹面６３は、第２凹面７３に対して座屈変形しやすくなる。従って、上記（５）に準じた作用効果を得ることができる。

・先の図１に示したように、上記実施形態では、第１凹面６３が設けられた第１部材６０を車両の内側に配置し、第２凹面７３が設けられた第２部材７０を車両の外側に配置した。この他、第１凹面６３が設けられた部材を車両の外側に配置し、第２凹面７３が設けられた部材を車両の内側に配置してもよい。また、第１凹面６３が設けられた部材を車両の上方側に配置し、第２凹面７３が設けられた部材を車両の下方側に配置してもよい。また、第１凹面６３が設けられた部材を車両の下方側に配置し、第２凹面７３が設けられた部材を車両の上方側に配置してもよい。

・衝撃吸収ボックス５０を車両前側に、より詳細にはフロントサイドメンバ１０の車両前側の端面に設けるようにしたが、衝撃吸収ボックス５０の配設位置は適宜変更することができる。例えば、車両後側に、より詳細にはリヤサイドメンバの車両後側の端面に上述したような衝撃吸収ボックス５０を設けてもよい。また、このようにして車両後側に衝撃吸収ボックス５０を設ける場合には、車両の後ろ側から前側へと向かうにつれてビード６５の配設間隔が徐々に長くなるように各ビード６５を設けるようにすれば、車両方向からの衝突荷重を吸収するに際して、上記（４）に準じた作用効果を得ることができる。また、そうしたサイドメンバの端面だけではなく、他のメンバの端面、例えばサスペンションメンバの車両前側の端面などに上述したような衝撃吸収ボックス５０を設けてもよい。

１０…フロントサイドメンバ、１３…バンパリインホースメント、５０…衝撃吸収ボックス、５１…上側面、５２…下側面、６０…第１部材、６１…側端縁部、６２…第１突出面、６３…第１凹面、６４…傾斜面、６５…ビード、７０…第２部材、７１…側端縁部、７３…第２凹面。

Claims (6)

1. 第１部材及び第２部材を接合することにより閉断面が形成されている筒形状の車両用衝撃吸収ボックスであって、
   前記第１部材には、内側に凹んだ第１凹面が設けられており、
   前記第２部材には、内側に凹んだ第２凹面が設けられており、
   前記第１凹面の凹み度合は、前記第２凹面の凹み度合よりも大きくされている
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収ボックス。
2. 前記第１部材及び前記第２部材には外側に突出する突出面がそれぞれ設けられており、
   前記第１凹面は、前記第１部材の前記突出面の両側に設けられており、
   前記第２凹面は、前記第２部材の前記突出面の両側に設けられている
   請求項１に記載の車両用衝撃吸収ボックス。
3. 前記第１部材に設けられた前記突出面及び前記第２部材に設けられた前記突出面の少なくとも一方にはビードが設けられている
   請求項２に記載の車両用衝撃吸収ボックス。
4. 前記突出面にはビードが複数設けられており、各ビードの配設間隔は、車両の前後方向において車両の外側から内側へと向かうにつれて徐々に長くなるように設定されている
   請求項３に記載の車両用衝撃吸収ボックス。
5. 前記第１凹面を構成する一対の面がなす角度は鋭角であり、前記第２凹面を構成する一対の面がなす角度は鈍角である
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収ボックス。
6. 車両の幅方向に延びておりその幅方向における中央部が車両の外側に向かって湾曲したバンパリインホースメントの端部と車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に当該車両用衝撃吸収ボックスは設けられるとともに、
   前記第１部材は車両の車幅方向において内側に配置され、前記第２部材は車両の車幅方向において外側に配置される
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収ボックス。