JP2008056182A - 車体フレーム補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレーム補強構造に関し、スティフナによりサイドフレームを補強しながらも、サイドフレームのスティフナ端部の接合部の応力を低減させる。
【解決手段】車両前後方向に延在するサイドフレーム１と、サイドフレーム１の外面に沿って延設されるとともに、サイドフレーム１に対して複数の接合部Ｊ₁〜Ｊ₃を介して接合されてサイドフレーム１を補強するスティフナ２，３と、複数の接合部Ｊ₁〜Ｊ₃のうちスティフナ２，３における車両前後方向の端部に配置される第一接合部Ｊ₁と、第一接合部Ｊ₁よりもスティフナにおける車両前後方向の内側の位置に配置される第二接合部Ｊ₂とを備える。そして、第一接合部Ｊ₁を、サイドフレーム１における車両高さ方向の中心Ｏに近接させ、第二接合部Ｊ₂を、第一接合部Ｊ₁よりもサイドフレーム１における車両高さ方向の中心Ｏから離間させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラック等の車体フレームの補強構造に関するものである。

トラックには、一般に、車両前後方向に延在し断面形状が略コ字状の左右一対のサイドフレーム６（図５及び図６参照）と、車幅方向（車両幅方向）に延在し一対のサイドフレーム６を連結するクロスメンバとを備えた、略梯子型の車体フレームが採用されている。
各サイドフレーム６は、図５及び図６に示すように、車両高さ方向（上下方向）に延在するフレームウェブ部６１と、フレームウェブ部６１の上下端にそれぞれ配設され車幅方向に延在する一対のフレームフランジ部６２，６３とを有している。こうした形状のサイドフレーム６は、例えば特許文献１に開示されている。

ところで、トラックは、荷台に重量物を積載したり悪路を走行したりする場合、サイドフレーム６に大きな負荷（主として、上下曲げ，横曲げ及び捩りを生じさせる力）がかかる。サイドフレーム６は、これらの負荷に耐えうる十分な強度及び剛性を確保するために、特に負荷がかかる部分をスティフナ（補強部材）７，８により補強されることがある。
また、例えば、トラックのホイールベースを延長したい場合にも、サイドフレーム６は、サイドフレーム６を延長するために繋いだ延長材の繋ぎ目の部分を、スティフナ７，８により補強されることがある。

スティフナ７，８は、サイドフレーム６の上部を補強するアッパースティフナ７と、サイドフレーム６の下部を補強するロアスティフナ８とを備えている。アッパースティフナ７及びロアスティフナ８（まとめてスティフナ７，８ともいう）はどちらも、サイドフレーム６のフレームウェブ部６１に面接触するスティフナウェブ部７１，８１と、サイドフレーム６のフレームフランジ部６２，６３に面接触するスティフナフランジ部７２，８３とを有して、断面形状が略Ｌ字状に構成されている。また、スティフナ７，８は、スティフナウェブ部７１，８１がサイドフレーム６の上下方向中心（中心線）Ｏに近づくにつれ先細りになった平面視で略台形状に形成されているとともに、スティフナフランジ部７２，８３が平面視で略矩形状に形成されている。そして、スティフナ７，８は、リベットやボルトや栓溶接等の接合手段９により、適宜の箇所に設定された複数の接合部ｊ₁，ｊ₂，ｊ₃でサイドフレーム６に接合されている。
特開平９−２２１０６３号公報

ところが、サイドフレーム６に負荷がかかった際には、サイドフレーム６とスティフナ７，８との複数の接合部ｊ₁，ｊ₂，ｊ₃のうち、スティフナ７，８前後端部（前端及び後端近傍の部分）の第一接合部ｊ₁及び第三接合部ｊ₃に高応力が発生する。

詳述すると、例えば、サイドフレーム６に捩じれが生じた際、サイドフレーム６は中心線Ｏを中心として捩じれ、中心線Ｏから上下方向に離れるに従い捩じれが大きくなり、フレームフランジ部６２，６３で捩じれが一番大きくなる。つまり、サイドフレーム６の上下端で最もひずみが大となる。
そして、応力はひずみの大きさに比例するので、スティフナ７，８が重合したサイドフレーム６の上下端に高応力が生じる。

また、サイドフレーム６におけるスティフナ７，８前端及び後端の部分では、剛性が急変するので応力集中が生じる。
つまり、応力の上下方向への分布に着目した場合、サイドフレーム６の上下端に高応力が生じ、また、応力の前後方向への分布に着目した場合、サイドフレーム６のスティフナ７，８の前後端が位置する部分で応力集中が生じるので、スティフナ７，８前後端部の第一接合部ｊ₁及び第三接合部ｊ₃において接合された接合手段９には特に高応力が生じる。このような高応力はできる限り低減されることが好ましい。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、スティフナによりサイドフレームを補強しながらも、サイドフレームのスティフナ端部の接合部の応力を低減することができるようにした、車体フレーム補強構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の本発明の車体フレーム補強構造は、車両前後方向に延在するサイドフレームと、該サイドフレームの外面に沿って延設されるとともに、該サイドフレームに対して複数の接合部を介して接合されて該サイドフレームを補強するスティフナと、該複数の接合部のうち該スティフナにおける該車両前後方向の端部に配置される第一接合部と、該第一接合部よりも該スティフナにおける該車両前後方向の内側の位置に配置される第二接合部とを備え、該第一接合部は、該サイドフレームにおける車両高さ方向の中心に近接し、該第二接合部は、該第一接合部よりも該サイドフレームにおける該車両高さ方向の中心から離間していることを特徴としている。

なお、サイドフレームは、扁平な板状，断面形状が略コ字状、もしくは閉断面形状が略ロ字状等に形成されていることが好ましい。

請求項２記載の本発明の車体フレーム補強構造は、請求項１記載の車体フレーム補強構造において、該サイドフレームは、該車両前後方向且つ該車両高さ方向に延在するフレームウェブ部、及び、該フレームウェブ部の上下端にそれぞれ配設され該車両前後方向且つ車両幅方向に延在する上下一対のフレームフランジ部を有して、断面形状が略コ字状に形成され、該スティフナは、該フレームウェブ部に対して面接触するスティフナウェブ部と、上下一対の該フレームフランジ部のうちどちらか一方の該フレームフランジ部に対して面接触するスティフナフランジ部とを有して、断面形状が略Ｌ字状に形成され、該スティフナウェブ部は、該サイドフレームの該車両高さ方向の中心に近づくにつれ、該車両前後方向の長さが次第に長くなる略台形状に形成されていることを特徴としている。

なお、ここで言う略台形状とは、該スティフナウェブ部における該スティフナフランジ部との接合辺側が台形の上底に相当し、該スティフナウェブ部の該車両高さ方向の中心側の端縁が下底に相当するような台形状である。

請求項３記載の本発明の車体フレーム補強構造は、請求項２記載の車体フレーム補強構造において、該スティフナフランジ部における該車両前後方向の端部に配置される第三接合部を備え、該第一接合部及び該第二接合部は該スティフナウェブ部に配置されるとともに、該第三接合部は該第二接合部よりも該スティフナにおける該車両前後方向の内側に配置されることを特徴としている。

請求項４記載の本発明の車体フレーム補強構造は、請求項２又は３記載の車体フレーム補強構造において、該スティフナフランジ部の該車両幅方向の内側の端部のうち該車両高さ方向の内側部分に面取り形成された面部を備えたことを特徴としている。

請求項１記載の本発明の車体フレーム補強構造によれば、スティフナにおける車両前後方向の端部に配置される第一接合部は、サイドフレームの車両高さ方向の中心に近接し、第一接合部よりもスティフナにおける車両前後方向の内側の位置に配置される第二接合部は、第一接合部よりもサイドフレームにおける車両高さ方向の中心から離間するので、第一接合部で負担を低減した残りの応力を第二接合部で分担することができる。つまり、サイドフレームのスティフナ前後端部の接合部の応力を低減することができる。そして、スティフナ前後端部の接合部の接合手段にかかる応力を効果的に低減することができる。

請求項２記載の本発明の車体フレーム補強構造によれば、スティフナの前後端部は、ひずみの小さいサイドフレームの中心に近接するので、スティフナの前後端部の応力を低減することができる。また、スティフナの前後端部から前後方向内側に向かっての断面係数の変化が滑らかになるので、特に曲げ外力に対するスティフナ前後端部から前後方向内側に向かっての応力変化を滑らかにし、応力集中を抑制することができる。

請求項３記載の本発明の車体フレーム補強構造によれば、よりひずみの大きいフランジ部の第三接合部を、第二接合部よりもスティフナの前後端部から離隔するので、第三接合部に過剰な応力がかかることなく、第一接合部と第二接合部と第三接合部とでスティフナ前後端部における応力を分担することができる。
請求項４記載の本発明の車体フレーム補強構造によれば、スティフナフランジ部の車両幅方向内側の端部がフレームフランジ部の車両幅方向内側の端部と干渉することがなくなるので、サイドフレームに負荷がかかりサイドフレームが曲がったり捩じれたりしたとしても、スティフナフランジ部の上記端部がフレームフランジ部の上記端部を削ってしまうおそれがないという利点がある。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［一実施形態］
図１〜図４は本発明の一実施形態に係る車体フレーム補強構造を示すもので、図１（ａ）はその上面図，図１（ｂ）はその側面図，図１（ｃ）はその下面図、図２は車体フレーム補強構造の縦断面図、図３は車体フレーム補強構造のスティフナの展開状態を示す平面図、図４（ａ）は本実施形態に係る車体フレーム補強構造における断面係数の変化を示すグラフ、図４（ｂ）は図４（ａ）との比較のために従来技術に係る車体フレーム補強構造における断面係数の変化を示すグラフである。

本実施形態では、トラックの車体フレーム補強構造に本発明を適用したものを説明する。

＜構成＞
トラックには、一般に、車両前後方向（以下、単に前後方向という）に延在し断面形状が略コ字状の左右一対のサイドフレーム（図１及び図２参照）１と、車幅方向（左右方向）に延在し一対のサイドフレーム１を連結する複数のクロスメンバとを備えた、略梯子型の車体フレームが採用されている。

各サイドフレーム１はそれぞれ、図１（ａ）〜（ｃ）及び図２に示すように、車両高さ方向（以下、単に上下方向という）に延在するフレームウェブ部１１と、フレームウェブ部１１の上端及び下端から車幅方向内側に延出する上下一対のフレームフランジ部１２，１３とを有している。つまり、各サイドフレーム１は、略コ字状断面の開口部を、車幅方向内側に向けて配設されている。

そして、サイドフレーム１の上部の外面には、アッパースティフナ２が面接触して接合され、サイドフレーム１の上部が補強されている。また、サイドフレーム１の下部の外面には、ロアスティフナ３が面接触して接合され、サイドフレーム１の下部が補強されている。
アッパースティフナ２及びロアスティフナ３（まとめてスティフナ２，３ともいう）はどちらも、サイドフレーム１のフレームウェブ部１１に面接触するスティフナウェブ部２１，３１と、スティフナウェブ部２１の上端部及びスティフナウェブ部３１の下端部が屈曲して形成されサイドフレーム１のフレームフランジ部１２，１３に面接触するスティフナフランジ部２２，３３とを備えて、断面形状が略Ｌ字状に構成されている。

また、スティフナウェブ部２１，３１及びスティフナフランジ部２２，３３はともに、平面視で略台形状に形成され、スティフナフランジ部２２，３３の屈曲を伸ばしスティフナウェブ部２１，３１とスティフナフランジ部２２，３３とが同一平面状になる状態（以下、これを展開状態という）で、スティフナ２，３全体が平面視で略台形状に形成されている。

そして、アッパースティフナ２は、台形の下底が下方にくるようにサイドフレーム１に取り付けられ、逆に、ロアスティフナ３は、台形の下底が上方にくるようにサイドフレーム１に取り付けられている。
詳述すると、図３に示すように、展開状態で、スティフナウェブ部２１，３１及びスティフナフランジ部２２，３３は、前縁及び後縁（全ての縁のうち前後方向に臨む縁）２ａ，３ａが連続して連なっており（即ち、段差がなく）、前縁及び後縁２ａ，３ａが車幅方向に対し所定の角度で傾斜する一直線状になっている。

そして、前縁及び後縁２ａ，３ａ間の長さであるアッパースティフナ２の前後方向長さＤ₂とロアスティフナ３の前後方向長さＤ₃とは、サイドフレーム１に取り付けられた状態で、サイドフレーム１の上下方向の中心（中心線）Ｏに近づくにつれしだいに長くなる、上下方向において変化した長さに設定されている。なお、ここでは、前後方向長さＤ₂，Ｄ₃は、中心線Ｏを基線に対称的に比べた位置では、常にロアスティフナ３の前後方向長さＤ₃がアッパースティフナ２の前後方向長さＤ₂よりも長くなっている（Ｄ₃＞Ｄ₂）。

スティフナ２，３は、図１に示すように、サイドフレーム１の外面に、リベットやボルトや栓溶接等の接合手段４，５により、適宜の箇所に設定された接合部Ｊ₁，Ｊ₂，Ｊ₃でサイドフレーム１に接合されている。なお、ここでは、ウェブ部１１，２１，３１においてはボルト（又はリベット）４により接合され、フランジ部１２，１３，２２，３３においては栓溶接５により接合されていることが好ましい。

この接合手段４，５によるサイドフレーム１とスティフナ２，３との接合部Ｊ₁，Ｊ₂，Ｊ₃について説明すると、展開状態で、スティフナ２，３の前後端部（前端及び後端２ｂ，３ｂ近傍の部分。なお、前端及び後端２ｂ，３ｂは、前縁及び後縁２ａ，３ａのうちの最も前方及び後方に位置する端縁）２ｄ，３ｄに配置される第一接合部Ｊ₁は、中心線Ｏに近接した位置に設定されている。また、第一接合部Ｊ₁よりもスティフナ２，３における前後方向内側の位置に配置される第二接合部Ｊ₂は、第一接合部Ｊ₁よりも中心線Ｏから離間した位置に設定されている。さらに、第二接合部Ｊ₂よりもスティフナ２，３における前後方向内側の位置に配置される第三接合部Ｊ₃は、第二接合部Ｊ₂よりも中心線Ｏから離間した位置に設定されている。

つまり、スティフナ２，３の前後端２ｂ，３ｂから数えて前後方向第一番目に配置される第一接合部Ｊ₁は中心線Ｏに近接した位置に設定され、その前後方向第二番目に配置される第二接合部Ｊ₂は第一接合部Ｊ₁よりも中心線Ｏから離間した位置に設定され、その前後方向第三番目に配置される第三接合部Ｊ₃は第二接合部Ｊ₂よりも中心線Ｏから離間した位置に設定されて、第一接合部Ｊ₁から第二接合部Ｊ₂，第三接合部Ｊ₃へというように、前後端部２ｄ，３ｄの接合部Ｊ₁から後方又は前方の接合部Ｊ₂，Ｊ₃へ進むに従い、その位置が次第に中心線Ｏから離れていくようになっている。そして、スティフナ２，３の前後縁部（前後縁２ａ，３ａ近傍の部分であって、前後端部２ｄ，３ｄを含む比較的広い領域の部分）２ｃ，３ｃにおける接合部Ｊ₁，Ｊ₂，Ｊ₃の位置がスティフナ２，３の前後縁２ａ，３ａの形状に沿って並ぶようになっている。

また、第一接合部Ｊ₁及び第二接合部Ｊ₂はスティフナウェブ部２１，３１上に設定されるとともに、第三接合部Ｊ₃はスティフナフランジ部２２，３３上に設定されている。
さらに、スティフナ２，３のスティフナフランジ部２２，３３の車幅方向内側の端部は、図２に示すように、サイドフレーム１のフレームフランジ部１２，１３の車幅方向内側の端部との干渉を避けるために、面取り形成された面部２２ａ，３３ａを備えている。

＜作用・効果＞
本発明の一実施形態にかかる車体フレーム補強構造は上述のように構成されているので、以下のような作用・効果がある。
サイドフレーム１とスティフナ２，３との前後縁部２ｃ，３ｃにおける接合部Ｊ₁〜Ｊ₃は、第一接合部Ｊ₁が中心線Ｏに近接した位置に設定されるとともに、第二接合部Ｊ₂が第一接合部Ｊ₁よりも中心線Ｏから離間した位置に設定されているので、スティフナ２，３の前後端２ｂ，３ｂ最近傍、即ち前後端部２ｄ，３ｄの第一接合部Ｊ₁の応力を低減することができる。

つまり、前後端２ｂ，３ｂに最も近い第一接合部Ｊ₁は、ひずみの小さい中心線Ｏに近接した位置にあるので、第一接合部Ｊ₁の応力を低減することができる。また、第一接合部Ｊ₁の次に前後端２ｂ，３ｂに近い第二接合部Ｊ₂が、ひずみの大きい中心線Ｏから離間した位置にあるので、第一接合部Ｊ₁で負担を低減した残りの応力を第二接合部Ｊ₂で分担することができる。

また、スティフナ２，３は、展開状態で中心線Ｏに近づくにつれ前後方向に広がる平面視略台形状に形成されているので、図４（ｂ）に示すように断面係数Ｚが急激に変化する従来技術に比べて、図４（ａ）に示すようにその断面係数Ｚが比較的滑らかに変化することになる。つまり、スティフナ２，３で補強されたサイドフレーム１における前後方向への応力分布を比較的滑らかに変化させることができ、接合部Ｊ₁〜Ｊ₃における応力集中を抑制することができる。なお、図４（ａ）において、ｓ₁はロアスティフナ３の前後端３ｂの位置を示し、ｓ₂はアッパースティフナ２の前後端２ｂの位置を示している。同様に、図４（ｂ）において、ｔ₁はロアスティフナ８（図５参照）の前後端の位置を示し、ｔ₂はアッパースティフナ７（図５参照）の前後端の位置を示している。

したがって、前後端部２ｄ，３ｄの第一接合部Ｊ₁の応力を図４及び図５に示すような従来技術の第一接合部ｊ₁の応力に比べて著しく低減することができ、第一接合部Ｊ₁の接合手段４にかかる応力を低下させることができる。
さらに詳述すると、一般に、応力はひずみに比例することが知られている。したがって、ひずみが大きいほど応力は大きくなるようになっている。逆に言えば、応力が大きいほどひずみやすいようになっている。

そして、前述したように、サイドフレーム１の上下端で負荷に対するひずみが大きくなるので、サイドフレーム１の上下端部の剛性を高めることで、ひずみを防止する。しかしながら、サイドフレーム１のスティフナ２，３により剛性が高められた部分は応力が大きくなるととともに、急激に剛性を変化させると、急激に剛性が変化した部分（即ち、スティフナ２，３の前後端２ｂ，３ｂに近い接合部Ｊ₁〜Ｊ₃）で応力集中が生じてしまう。

本車体フレーム補強構造では、略台形状に形成されたスティフナ２，３が、その台形の下底をサイドフレーム１の中心線Ｏ側に近づけて接合されているので、サイドフレーム１は、スティフナ２，３の前後端２ｂ，３ｂから前後方向中央に向かって徐々に剛性が上がっていく。
したがって、急激に剛性が変化する部分がなくなり、応力集中を抑制することができる。

また、図５に示す従来技術では、スティフナ７，８の前後端に近い部分においては、スティフナ７，８の上下端且つ前後端という最も応力が高い部分ｊ₁と、スティフナ７，８の上下方向中央部且つ前後端よりも内側のあまり応力が高くない部分ｊ₂とで接合し、接合部ｊ₁でほとんど応力を負担するようになっていた。つまり、従来技術では、ひずみの大きいところに前後方向先頭の接合部ｊ₁が設定されるので、その接合手段９に大きな応力が作用し、一方、ひずみの比較的小さい前後方向第二番目の接合部ｊ₂には応力があまり作用せず、前後端に近い部分においては、接合部ｊ₁のみで高応力を負担していた。

これに対し、本車体フレーム補強構造では、スティフナ２，３の前後縁部２ｃ，３ｃにおいては、スティフナ２，３の上下方向中央部且つ前後端２ｂ最近傍の第一接合部Ｊ₁と、スティフナ２，３の上下端且つ前後方向内側の第二接合部Ｊ₂とで接合し、第一接合部Ｊ₁で負担を低減した残りの応力を第二接合部Ｊ₂で分担するので、第一接合部Ｊ₁と第二接合部Ｊ₂とが分担する応力を近づけることができる。

したがって、第一接合部Ｊ₁及び第二接合部Ｊ₂にある接合手段４の応力を低減させることができる。
さらに、スティフナフランジ部２２，３３における第三接合部Ｊ₃は、展開状態で第二接合部Ｊ₂よりも中心線Ｏから離間した位置に設定されているので、第一接合部Ｊ₁と第二接合部Ｊ₂と第三接合部Ｊ₃とでより応力を分担することができる。

また、スティフナ２，３のスティフナフランジ部２２，３３の車幅方向内側の端部には面取りした面部２２ａ，３３ａが形成されているので、サイドフレーム１のフレームフランジ部１２，１３の車幅方向内側の端部と干渉することがなく、スティフナ２，３の前記端部がサイドフレーム１の前記端部を削ってしまうおそれがないという利点がある。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。

例えば、上記実施形態では、スティフナウェブ部２１，３１に２列の接合部を設定するとともに、スティフナフランジ部２２，３３に１列の接合部を設定したが、接合部の各列数や数はこれに限らず、適宜設定することが好ましい。つまり、前後端２ｂ，３ｂに最も近い位置に配置される接合部から後方又は前方の接合部へ進むに従い、その上下方向位置が次第に中心線Ｏから離れていくようになっていれば、どのような列数や数であっても好ましい。

また、上記実施形態では、スティフナフランジ部２２，３３における第三接合部Ｊ₃を第二接合部Ｊ₂よりもスティフナ２，３における前後方向内側に配置したが、第三接合部Ｊ₃は第二接合部Ｊ₂と前後方向同位置に配置されていても良い。つまり、接合部は、前後端２ｂ，３ｂに最も近い位置に配置される接合部から車両後方又は前方の接合部へ進むに従い、その上下方向位置が次第に中心線Ｏから離れていくようになっていれば特に好ましいが、一部の連続する接合部においては、前後方向同位置に配置されたものがあっても良い。

また、上記実施形態では、サイドフレーム１は平面視で略台形状に形成されたが、特に略台形状に形成されず単なる矩形状であっても良い。この場合でも、第一接合部Ｊ₁を中心線Ｏに近接させるとともに第二接合部Ｊ₂を第一接合部Ｊ₁よりも中心線Ｏから離間させれば、前後縁部２ｃ，３ｃにおける接合部Ｊ₁，Ｊ₂の応力をバランス良く分担し、接合手段４への応力を低減することができる。

また、上記実施形態では、サイドフレーム１は断面形状が略コ字状に形成されるとともに、スティフナ２，３は断面形状が略Ｌ字状に形成されたが、サイドフレーム１及びスティフナ２，３の形状はこれに限らず、例えば、サイドフレーム１及びスティフナ２，３ともに、扁平な平板状に形成されていても良い。または、サイドフレーム１は断面形状が略コ字状に形成されるとともに、スティフナ２，３はアッパースティフナ２とロアスティフナ３とを一体化し、その全体の断面形状が略コ字状に形成されていても良い。

さらに、上記実施形態では、本発明の車体フレーム補強構造をトラックに適用した場合について説明したが、車体フレームを有する乗用車，トレーラ，バス等にも適用することができる。

本発明の一実施形態に係る車体フレーム補強構造を示す図であって、（ａ）はその上面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）はその底面図である。 本発明の一実施形態に係る車体フレーム補強構造を示す模式的な縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体フレーム補強構造のスティフナの展開状態を示す平面図である。 （ａ）は本発明の一実施形態に係る車体フレーム補強構造における断面係数の変化を示すグラフ、（ｂ）は従来技術に係る車体フレーム補強構造における断面係数の変化を示すグラフである。 従来技術に係る車体フレーム補強構造を示す図であって、（ａ）はその上面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）はその底面図である。 従来技術に係る車体フレーム補強構造を示す模式的な縦断面図である。

符号の説明

１，６ サイドフレーム
１１，６１ フレームウェブ部
１２，１３，６２，６３ フレームフランジ部
２，７ アッパースティフナ（スティフナ）
２ａ 前後縁
２ｂ 前後端（車両前後方向の先端）
２ｃ 前後縁部
２ｄ 前後端部
２１，７１ スティフナウェブ部
２２，７２ スティフナフランジ部
２２ａ 面部
３，８ ロアスティフナ（スティフナ）
３ａ 前後縁
３ｂ 前後端（車両前後方向の先端）
３ｃ 前後縁部
３ｄ 前後端部
３１，８１ スティフナウェブ部
３３，８３ スティフナフランジ部
３３ａ 面部
４，５，９ 接合手段
Ｊ₁，ｊ₁ 第一接合部
Ｊ₂ 第二接合部
Ｊ₃ 第三接合部
Ｏ 中心線（サイドフレームにおける車両高さ方向の中心）

Claims (4)

1. 車両前後方向に延在するサイドフレームと、
   該サイドフレームの外面に沿って延設されるとともに、該サイドフレームに対して複数の接合部を介して接合されて該サイドフレームを補強するスティフナと、
   該複数の接合部のうち該スティフナにおける該車両前後方向の端部に配置される第一接合部と、
   該第一接合部よりも該スティフナにおける該車両前後方向の内側の位置に配置される第二接合部とを備え、
   該第一接合部は、該サイドフレームにおける車両高さ方向の中心に近接し、
   該第二接合部は、該第一接合部よりも該サイドフレームにおける該車両高さ方向の中心から離間している
   ことを特徴とする、車体フレーム補強構造。
2. 該サイドフレームは、該車両前後方向且つ該車両高さ方向に延在するフレームウェブ部、及び、該フレームウェブ部の上下端にそれぞれ配設され該車両前後方向且つ車両幅方向に延在する上下一対のフレームフランジ部を有して、断面形状が略コ字状に形成され、
   該スティフナは、該フレームウェブ部に対して面接触するスティフナウェブ部と、上下一対の該フレームフランジ部のうちどちらか一方の該フレームフランジ部に対して面接触するスティフナフランジ部とを有して、断面形状が略Ｌ字状に形成され、
   該スティフナウェブ部は、該サイドフレームの該車両高さ方向の中心に近づくにつれ、該車両前後方向の長さが次第に長くなる略台形状に形成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体フレーム補強構造。
3. 該スティフナフランジ部における該車両前後方向の端部に配置される第三接合部を備え、
   該第一接合部及び該第二接合部は該スティフナウェブ部に配置されるとともに、該第三接合部は該第二接合部よりも該スティフナにおける該車両前後方向の内側に配置される
   ことを特徴とする、請求項２記載の車体フレーム補強構造。
4. 該スティフナフランジ部の該車両幅方向の内側の端部のうち該車両高さ方向の内側部分に面取り形成された面部を備えた
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車体フレーム補強構造。

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