CN102333691A

CN102333691A - 车辆前部结构

Info

Publication number: CN102333691A
Application number: CN2010800095868A
Authority: CN
Inventors: 森健雄
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2010-02-25
Publication date: 2012-01-25
Anticipated expiration: 2030-02-25
Also published as: US8585129B2; WO2010097690A1; EP2401190A1; US20110309655A1; JP2010221991A; CN102333691B; JP5246139B2; EP2401190B1

Abstract

前弯曲点(13)和后弯曲点(14)分别设在沿着前纵梁(1)的纵向方向的非末端位置处。此外，前弯曲点和后弯曲点分别布置于在前纵梁的宽度方向和竖直方向上的不同位置处。前弯曲点布置在前纵梁的车辆外侧和上侧上。后弯曲点布置在前纵梁的车辆内侧和下侧上。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆前部结构，并且更具体地涉及一种具有如下框架构件的车辆前部结构，即当载荷沿着车辆的纵向方向输入到车辆前部结构时，所述框架构件适当地变形。

背景技术

在车辆碰撞等时，需要车辆前部结构来吸收所接收的载荷。作为一种用于适合地吸收这样的载荷的结构，在日本专利申请公开No.2008-207619(JP-A-2008-207619)中描述了具有多条弯曲线的车辆框架结构，该多条弯曲线的下部向前倾斜，并且并排布置在形成车辆框架的前纵梁的纵向延伸的部分上。

在所述的车辆框架结构中，因为形成有弯曲线，所以如果发生碰撞，则前纵梁可以沿着弯曲线破裂。结果，可以减小在竖直方向上相对于上弯部的偏移量，并且相应地减小上弯部的弯曲力矩。

然而，在日本专利申请公开No.2008-207619(JP-A-2008-207619)中描述的车辆框架结构中，如果前纵梁在车辆碰撞时破裂，则纵向延伸的部分沿着弯曲线变形，并且前纵梁变得变形使得纵向延伸的部分的前端向下移动。因此，在前纵梁的变形期间，前纵梁与发动机或发动机安装装置干涉并因此可能阻止适当地变形。如果诸如前纵梁等的框架构件因此被阻止适当地变形，则可能阻止通过碰撞所施加的载荷的适当的衰减。

发明内容

本发明提供一种车辆前部结构，该车辆前部结构通过当框架构件在碰撞期间变形时防止框架构件与发动机等干涉来使通过车辆的碰撞所施加的载荷适当地衰减。

本发明的一方面涉及一种车辆前部结构，该车辆前部结构包括长框架构件，所述长框架构件在车辆的纵向方向上延伸。车辆前部结构的特征在于框架构件具有前屈曲部和后屈曲部，所述前屈曲部和所述后屈曲部在框架构件的纵向方向上相互分离，并且所述前屈曲部和所述后屈曲部设置在框架构件的宽度方向和框架构件的竖直方向中的至少一个方向上的不同位置处，并且特征在于当框架构件接收沿着框架构件的纵向方向的冲击载荷时，前屈曲部和后屈曲部压缩变形，以使框架构件以凸凹形式弯曲。

在根据本发明的车辆前部结构中，前屈曲部和后屈曲部分别形成在框架构件的相互分离的两个位置处，并且分别形成在框架构件的宽度方向或竖直方向上的不同位置处。由于前屈曲部和后屈曲部的形成，当载荷被沿着框架构件的纵向方向输入到框架构件时，前屈曲部和后屈曲部被屈曲以使框架构件以凸凹形式弯曲。相应地，框架构件根据设定前屈曲部和后屈曲部的位置以所期望的模式弯曲。因此，在由车辆的碰撞等导致的前纵梁的变形期间，变形的前纵梁不会与发动机等干涉。结果，由碰撞导致的载荷适当地衰减。

此外，在本发明的前述方面中，前屈曲部可以布置在后屈曲部的上方。

在所述的结构中，前屈曲部布置在后屈曲部的上方。如果载荷被沿着框架构件的纵向方向输入到框架构件，则前屈曲部和后屈曲部压缩变形以使框架构件以凸凹形式弯曲。因此，框架构件的前部可以向下弯曲使得前部的前端接近上弯部的位置。因此，可以使上弯部的弯曲力矩衰减。

此外，在本发明的前述方面中，前屈曲部可以布置在后屈曲部的车辆内侧。

在所述结构的情况下，前屈曲部布置在后屈曲部的车辆内侧。如果载荷被沿着框架构件的纵向方向输入到框架构件，则前屈曲部和后屈曲部压缩变形以使框架构件以凸凹形式弯曲。因此，如果发动机等设置在框架构件的侧向后方，则当发生车辆碰撞时框架构件的变形不与发动机等干涉。结果，可以使由碰撞所施加的载荷适当地衰减。

此外，在所述的结构中，前屈曲部和后屈曲部可以是框架构件的两截面角部，并且可以设置在框架构件的沿对角线相对的截面角部处。

相应地，前屈曲部和后屈曲部两者均是框架构件的截面角部，并且布置在框架构件的沿对角线相对的截面角部处。如果载荷被沿着框架构件的纵向方向输入到框架构件，则前屈曲部和后屈曲部压缩变形以使框架构件以凸凹形式弯曲。因此，框架构件相对于其轴向方向沿对角线屈曲。因此，可以减小变形量，并且可以改进对冲击力的吸收。

此外，在所述的结构中，前屈曲部和后屈曲部两者通过使沿着框架构件的纵向方向的弹限强度在框架构件的位于其截面周围的那些位置处比在框架构件的其它位置处低而形成。

根据前述构造，前屈曲部和后屈曲部两者设计成使得沿着框架构件的纵向方向的弹限强度在框架构件的位于其截面周围的那些位置处比在框架构件的其它位置处低。因此，框架构件的外周截面上的包括前屈曲部和后屈曲部的位置中，前屈曲部和后屈曲部能够适当地屈曲。相应地，可以形成以凸凹形式可靠地弯曲的框架构件。

此外，在前述的构造中，用于传递沿着框架构件的纵向方向的载荷的脊线可以在前屈曲部和后屈曲部中的至少一个屈曲部处汇合。

根据前述构造，前屈曲部和后屈曲部中的至少一个屈曲部通过连接用于传递沿着框架构件的纵向方向的载荷的脊线来形成。由于这些脊线的形成，载荷能够可靠地传递至前屈曲部和后屈曲部。因此，前屈曲部和后屈曲部能够适当地屈曲。因此，框架构件能够可靠地以凸凹形式弯曲。

此外，在前述的构造中，框架构件可以具有安装构件，该安装构件是由框架构件支撑的支撑对象，且该安装构件安装在框架构件的侧部上，并且前屈曲部和后屈曲部中的至少一个屈曲部可以通过连接用于传递经由安装构件输入的载荷的脊线来形成。

根据前述的构造，前屈曲部和后屈曲部中的至少一个屈曲部通过连接用于传递经由安装构件输入的载荷的脊线来形成。因此，经由安装构件输入的载荷被引导至前屈曲部和后屈曲部，并因此能够被可靠地传递。相应地，前屈曲部和后屈曲部能够适当地屈曲。因此，框架构件能够以凸凹形式可靠地弯曲。

通过防止当框架构件由于碰撞等变形时框架构件与发动机等干涉，根据本发明的车辆前部结构能够适当地衰减由车辆的碰撞导致的载荷。

附图说明

根据下面的参考附图对本发明的示例性实施例的描述，本发明的前述和进一步的特征和优点将变得显而易见，其中相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中：

图1是根据本发明的实施例的车辆前部结构中的前纵梁的透视图；

图2是根据本发明的实施例的车辆前部结构中的前纵梁的侧视图；

图3A是沿着图2的线A-A截取的截面视图，图3B是沿着图2的线B-B截取的截面视图，图3C是沿着图2的线C-C截取的截面视图，并且图3D是沿着图2的线D-D截取的截面视图；

图4是根据本发明的实施例的车辆前部结构的一部分的透视图；

图5是根据本发明的实施例的车辆前部结构的平面视图；

图6A是前纵梁在车辆的碰撞之前的透视图，并且图6B是示出前纵梁在已经发生车辆碰撞之后的示例的透视图；

图7A是前纵梁在车辆的碰撞之前的平面视图，并且图7B是示出前纵梁在已经发生车辆碰撞之后的示例的平面视图；以及

图8A是前纵梁在车辆的碰撞之前的侧视图，并且图8B是示出前纵梁在已经发生车辆碰撞之后的示例的侧视图。

具体实施方式

下面将参考附图描述本发明的实施例。应当注意到，在附图中，相同的元件分别用相同的附图标记来表示，并且省略了那些元件的任何多余的描述。此外，为了图示表示的方便，附图中的尺寸比例与描述中的那些尺寸比例不必一致。

图1是根据本发明的实施例的车辆前部结构中的前纵梁的透视图。图2是图1的侧视图。图3A是沿着图2的线A-A截取的截面视图。图3B是沿着图2的线B-B截取的截面视图。图3C是沿着图2的线C-C截取的截面视图。图3D是沿着图2的线D-D截取的截面视图。此外，图4是根据本发明的实施例的车辆前部结构的一部分的透视图。图5是根据本发明的实施例的车辆前部结构的平面视图。

如图1-图3D中所示，根据本发明的这个实施例的车辆前部结构中的前纵梁1是长的，且在车辆的纵向方向上延伸。此外，冲撞盒2设置在前纵梁1的前端处。后凸缘构件1A设置在前纵梁1联接至冲撞盒2的区域处，所述后凸缘构件1A形成为当从前纵梁1的前端观察时呈大致矩形的形状。此外，冲撞盒2在冲撞盒2的外表面的后部上设置有多个加强凹部2A。

如图3A-图3D中所示，前纵梁1通过将内构件11联接至外构件12来形成。内构件11包括沿着车辆的纵向方向延伸的内构件本体11A。内构件上接合凸缘11B设置在内构件本体11A的外表面的上侧上，并且内构件下接合凸缘11C设置在内构件本体11A的外表面的下侧上。

如图3A-图3D中所示，外构件12包括沿着车辆的纵向方向延伸的外构件本体12A。此外，外构件上接合凸缘12B设置在外构件12的前端侧的上侧上，并且外构件下接合凸缘12C设置在外构件12的前端侧的下侧上。

此外，在外构件12的后侧上，外构件本体12A是平的，并且与外构件上接合凸缘12B和外构件下接合凸缘12C一体地形成。此外，如图2中所示，在外构件12的前侧上，外构件12相对于车辆的宽度方向是加宽的。

在外构件12的前侧上，外构件12相对于车辆的宽度方向是加宽的。因此，如图3D中所示，在前纵梁1的前侧上的截面中，内构件上接合凸缘11B和外构件上接合凸缘12B布置在前纵梁1的宽度方向上的中间位置处。另一方面，在前纵梁1的非前侧的位置处的截面中，如图3A-图3C中所示，内构件上接合凸缘11B和外构件上接合凸缘12B布置在前纵梁1的外端处。

此外，如图1和图2中所示，用作前屈曲部的前弯曲点13和用作后屈曲部的后弯曲点14分别设置于前纵梁1的在前纵梁1的纵向方向上的中间位置处。此外，中心点15设定于前纵梁1的在其纵向方向上的大致中心位置处。前弯曲点13和后弯曲点14相对于中心点15相互对称地布置。

前弯曲点13布置在内构件上接合凸缘11B和外构件上接合凸缘12B之间的接合部处。前弯曲点13位于前纵梁1的前端和中心点15之间。因此，前弯曲点13布置在前纵梁1的外侧和上侧上。

与此相反，后弯曲点14布置在内构件11的内构件本体11A的下端侧上。后弯曲点14位于前纵梁1的后端和中心点15之间。因此，后弯曲点14布置在前纵梁1的内侧和下侧上。以此方式，前弯曲点13和后弯曲点14相对于前纵梁1的中性线(轴线)形成于在宽度方向和竖直方向上不同的位置处。

两条上脊线16设置在前纵梁1的前端侧的上侧上。该两条上脊线16都是笔直的，并且两上脊线16的后端在前弯曲点13处汇合。另外，两条下脊线17设置在前纵梁1的后端侧的下侧上。该两条下脊线17都是弯曲的，更具体地，具有向上弯曲的中心部，并且两条下脊线17的后端在后弯曲点14处汇合。

前纵梁1的包括前弯曲点13的截面1F(图3C中示出的截面，在下文中将被称为″前截面″)周围的对角位置设计为前高强度部18。在内构件本体11A的成型期间通过使前纵梁1的该区域遭受固化处理来形成前高强度部18。因此，当前纵梁1在前截面1F中弯曲并屈曲时，前纵梁1的压缩变形发生在前弯曲点13处使得前高强度部18遭受拉伸变形。

将前纵梁1的在该截面1F中的各角部在前纵梁1的纵向方向上的弹限强度(在下文中称为″纵向弹限强度″)相互对比，如图3C中所示，前高强度部18具有最高的纵向弹限强度，而前弯曲点13具有最低的纵向弹限强度。此外，位于前高强度部18上方的角部具有比位于前弯曲点13下方的角部低的纵向弹限强度。

此外，前纵梁1的包括后弯曲点14的截面1R(图3A中示出的截面，在下文中将被称为″后截面″)周围的对角位置用作后高强度部19。在前纵梁1的内构件本体11A的成型期间通过固化处理来形成后高强度部19，如前高强度部18的那样。因此，如果前纵梁1在后截面1R中弯曲并屈曲，则前纵梁1的压缩变形发生在后弯曲点14处使得后高强度部19遭受拉伸变形。

将前纵梁1的在该后截面1R中的各角部的纵向弹限强度相互对比，如图3A中所示，后高强度部19具有最高的纵向弹限强度。此外，位于后高强度部19下方的角部具有比位于后弯曲点14处的角部低的纵向弹限强度。

另外，将前纵梁1的前截面1F与前纵梁1的后截面1R相互对比，前截面1F的纵向弹限强度总体上比后截面1R低。然而，应当注意到，在前截面1F中具有最高的纵向弹限强度的前高强度部18比在后截面1R中具有最低的纵向弹限强度的后弯曲点14具有更高的纵向弹限强度。

此外，如图4和图5中所示，缓冲器加强件3经由冲撞盒2联接至前纵梁1的前端。在车辆的侧向方向上延伸的前横梁4联接至在前纵梁1的前端处的一侧。此外，在车辆的侧向方向上延伸的悬挂构件5联接至在前纵梁1的后端处的一侧。

此外，侧向发动机安装装置6在前纵梁1的在前纵梁1的纵向方向上的大致中心的位置处装配在前纵梁1的侧向位置处。此外，中心发动机安装装置7装配在前横梁4的在前纵梁1的纵向方向上的大致中心的位置处。动力系单元8包括安装在这些安装装置上，即，侧向发动机安装装置6和中心发动机安装装置7上的发动机。动力系单元8经由侧向发动机安装装置6和中心发动机安装装置7由前纵梁1和前横梁4支撑。

侧向发动机安装装置6联接至在前纵梁1的前截面1F和后截面1R之间的前纵梁1。因此，前弯曲点13设置在前纵梁1的联接至前横梁4的部分和联接至侧向发动机安装装置6的部分之间。此外，后弯曲点14设置在前纵梁1上的侧向发动机安装装置6和悬挂构件5之间。

接下来，将描述根据本发明的该实施例的车辆前部结构的运行。在根据本发明的该实施例的车辆前部结构中，当前纵梁1接收由于车辆的前部分的碰撞等导致的冲击载荷时，前弯曲点13和后弯曲点14压缩变形以使前纵梁1以凸凹形式(以大致Z形)弯曲和变形。因此，使输入至前纵梁1的载荷衰减。

假定由于车辆的正面碰撞而使载荷由缓冲器加强件3接收。在这种情况下，如图5中所示，由缓冲器加强件3接收的载荷经由冲撞盒2被从前纵梁1的前部输入。另外，载荷经由中心发动机安装装置7、动力系单元8和侧向发动机安装装置6输入至前纵梁1的侧部。

当前纵梁1的前部接收冲击载荷时，前纵梁1的变形开始于前截面1F。在前截面1F中，图6A所示的前弯曲点13的纵向弹限强度是最低的。因此，前弯曲点13用作前纵梁1的变形期间的弯曲点。

前弯曲点13布置在前纵梁1的前截面1F的上侧和外侧处。因此，如图6B中所示，前纵梁1在前弯曲点13周围被屈曲使得在前纵梁1的前弯曲点13周围的屈曲部向内和向下屈曲。前高强度部18形成在相对于前弯曲点13的对角位置处。因此，防止前高强度部18在早期阶段变形。因此，前纵梁1更稳定地屈曲使得在前纵梁1的前弯曲点13周围的屈曲部向内和向下屈曲。

两条上脊线16在前弯曲点13处汇合。因此，与前截面1F的其它角部处相比，更多的脊线在前弯曲点13处汇合。因此，载荷变得集中在前弯曲点13处。相应地，前纵梁1可以围绕前弯曲点13适当地屈曲。由于前纵梁1在前截面1F中的屈曲，由前纵梁1接收的载荷被衰减。

此外，尽管前截面1F比后截面1R具有更低的纵向弹限强度，但是具有在前截面1F中最高的纵向弹限强度的前高强度部18比具有在后截面1R中最低的纵向弹限强度的后弯曲点14具有更高的纵向弹限强度。因此，前纵梁1在前截面1F中屈曲的同时开始在后截面1R中屈曲。

在后截面1R中，后弯曲点14具有最低的纵向弹限强度。因此，当前纵梁1在后截面1R中屈曲时，后弯曲点14用作前纵梁1的屈曲期间的弯曲点。

此处应当注意到，后弯曲点14形成在前纵梁1的后截面1R的内构件11的下边缘上。因此，如图6B中所示，前纵梁1的在后截面1R中在后弯曲点14周围屈曲的部分直接向外和向上弯曲。另外，后高强度部19形成在相对于后弯曲点14的对角位置处。因此，防止了后高强度部19的过早变形。因此，即使在使前纵梁1屈曲之后，冲撞盒2的前表面也还是继续面向前方。结果，能够稳定地实现载荷的吸收。

此外，两条下脊线17在后弯曲点14处汇合。因此，与后截面1R的其它角部处相比，更多的脊线在后弯曲点14处汇合。因此，载荷变得集中在后弯曲点14处。相应地，前纵梁1可以围绕后弯曲点14适当地屈曲。由于前纵梁1的在后截面1R处的屈曲，使输入至前纵梁1的载荷衰减。

此外，经由侧向发动机安装装置6施加的载荷也输入至后截面1R。经由侧向发动机安装装置6施加的载荷以及由前纵梁1的前部接收的载荷使前纵梁1在后截面1R中屈曲。此时，由于前纵梁1在后截面1R处的屈曲，使经由侧向发动机安装装置6输入的载荷以及由前纵梁1的前部接收的载荷衰减。

此外，由侧向发动机安装装置6接收的载荷经由该两条下脊线17输入至后弯曲点14。以此方式，经由侧向发动机安装装置6施加的载荷被引导至该两条下脊线17。相应地，经由侧向发动机安装装置6施加的载荷可以可靠地传递至后弯曲点14。

如上所述，在根据本发明的该实施例的车辆前部结构中，前纵梁1在前弯曲点13周围屈曲使得在前纵梁1的前弯曲点13周围的屈曲部向内和向下弯曲，并且在后弯曲点14周围屈曲使得在前纵梁1的弯曲点14周围的屈曲部向外和向上弯曲。因此，如图6B中所示，前纵梁1以凸凹形式(以大致Z形)弯曲。因为前纵梁1以大致Z形弯曲，所以可以有效地吸收输入载荷。

此外，在使前纵梁1以大致Z形弯曲时，考虑到确保纵向弹限强度的增加，前高强度部18和后高强度部19分别形成在前截面1F和后截面1R中。在这种情况下，前高强度部18和该后高强度部19两者通过固化处理形成。因此，可以避免前纵梁1的重量的增加。

在前纵梁1的平面视图中，例如由于车辆的正面碰撞，前纵梁1从图7A中所示的状态弯曲，如图7B中所示。此时，前纵梁1在前截面1F中向内并且在后截面1R中向外屈曲。

动力系单元8等设置在前纵梁1的在后截面1R中的内侧部上。因此，前纵梁1的在前截面1F中的内侧部比前纵梁1的在后截面1R中的内侧部宽。因此，在屈曲期间，前纵梁1在前截面1F中向内并且在后截面1R中向外屈曲。由此抑制了前纵梁1与动力系单元8等干涉。相应地，可以使碰撞的冲击载荷适当地衰减。

此外，在前纵梁1的侧视图中，当发生车辆的正面碰撞时，前纵梁1从图8A中所示状态弯曲，如图8B中所示。当这发生时，前纵梁1在前截面1F中向下并且在后截面1R中向上屈曲。因此，可以适当地防止在前纵梁1弯曲之后设置在后截面1R的侧部处的动力系单元8和弯曲的前纵梁1之间的干涉。结果，可以使在车辆的碰撞期间接收的载荷适当地衰减。

此外，在根据本发明的该实施例的车辆前部结构中，前纵梁1的外构件12的前侧在车辆的宽度方向上加宽。因此，由在前截面1F中布置在外侧的前弯曲点13接收的冲击载荷可以比输入至前截面1F中的其它角部的载荷大。相应地，前纵梁1在前截面1F中的前弯曲点13处可以比其它角部处较早地可靠屈曲。

此外，冲撞盒2的联接至前纵梁1的部分的形状大致与前纵梁1的末端的形状相同。因此，可以向前弯曲点13输入比输入至前截面1F中的其它角部的载荷大的载荷。相应地，前纵梁1在前截面1F中的前弯曲点13处能够比其它角部处较早地可靠屈曲。

另外，多个加强凹部2A形成在冲撞盒2的后外表面上。因此，由前纵梁1的外侧从冲撞盒2接收的载荷可以相对于由前纵梁1的内侧从冲撞盒2接收的载荷增加。因此，可以向前弯曲点13输入比输入至前截面1F中的其它角部的载荷大的载荷。相应地，在前截面1F中的其它角部变形之前，前纵梁1可以在前弯曲点13处可靠地屈曲。

尽管上面已经描述了本发明的实施例，但是本发明不限于所述实施例。例如，尽管已经将本发明的实施例描述为具有通过固化处理形成的前高强度部18和后高强度部19，但是前高强度部18和后高强度部19的强度可以通过淬火或设置加强构件等来增加。

此外，在本发明的实施例中，多条脊线16和17分别在前弯曲点13和后弯曲点14处汇合以分别减小前纵梁1的在前弯曲点13和后弯曲点14处的纵向弹限强度。然而，替代地可以采用另一种模式。例如，前纵梁1的在前弯曲点13和后弯曲点14处的纵向弹限强度可以通过分别增加前截面1F和后截面1R中的除了前弯曲点13和后弯曲点14之外的角部的强度来相对地减小。

此外，前弯曲点13布置在前纵梁1的外侧和上侧上，并且后弯曲点14布置在前纵梁1的内侧和下侧上。然而，可以采用任何替代性布置，其中前弯曲点13和后弯曲点14相对于前纵梁1的中性线(轴线)布置于在宽度方向或竖直方向上相互不同的位置处。例如，如果整个车辆前部结构包括不同的部件并且诸如发动机等的被支撑的对象设置在前纵梁1的前侧部附近，则也能够采用如下的模式，其中前弯曲点13布置在前纵梁1的内侧和上侧上，前纵梁1的前高强度部布置在内侧和上侧上，并且后弯曲点14布置在前纵梁1的外侧和下侧上。

另外，前弯曲点13可以布置在前纵梁的在其宽度方向上的中心下侧上，并且后弯曲点14可以布置在前纵梁的在其宽度方向上的中心上侧上。替代地，前弯曲点13也能够布置在前纵梁的在其宽度方向上的中心上侧上，并且后弯曲点14也能够布置在前纵梁的在其宽度方向上的中心下侧上。通过采用这样的布置，前纵梁1在前截面1F向上或向下地突出并且后截面1R向下或向上地突出的情况下弯曲，而不会引起前纵梁向内或向外地突出。

此外，前弯曲点13可以布置在前纵梁的在其竖直方向上的中心左侧上，并且后弯曲点14也可以布置在前纵梁的在其竖直方向上的中心右侧上。替代地，前弯曲点13可以布置在前纵梁的在其竖直方向上的中心右侧上，并且后弯曲点14也可以布置在前纵梁的在其竖直方向上的中心左侧上。通过采用这样的布置，前纵梁1在前截面1F向右或向左地突出并且后截面1R向左或向右地突出的情况下弯曲，而不会引起前纵梁向上或向下地突出。

此外，在本发明的前述实施例中，前纵梁1大致具有矩形截面。然而，本发明可以应用到具有其它截面形状的前纵梁。

Claims

1.一种车辆前部结构，所述车辆前部结构包括长框架构件，所述框架构件在车辆的纵向方向上延伸，所述车辆前部结构的特征在于：

所述框架构件具有前屈曲部和后屈曲部，所述前屈曲部和所述后屈曲部在所述框架构件的纵向方向上相互分离，并且所述前屈曲部和所述后屈曲部设置在所述框架构件的宽度方向和所述框架构件的竖直方向中的至少一个方向上的不同位置处；并且

当所述框架构件接收沿着所述框架构件的纵向方向的冲击载荷时，所述前屈曲部和所述后屈曲部压缩变形，以使所述框架构件以凸凹形式弯曲。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中所述前屈曲部布置在所述后屈曲部的上方。

3.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中所述前屈曲部布置在所述后屈曲部的车辆内侧。

4.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中所述前屈曲部和所述后屈曲部设置在所述框架构件的沿对角线相对的截面角部处。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆前部结构，其中所述前屈曲部和所述后屈曲部两者设计成使得沿着所述框架构件的纵向方向的弹限强度在所述前屈曲部和所述后屈曲部处比在除了所述前屈曲部和所述后屈曲部之外的位置处低。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆前部结构，其中用于传递沿着所述框架构件的纵向方向的载荷的脊线在所述前屈曲部和所述后屈曲部中的至少一个屈曲部处汇合

7.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中：

所述框架构件具有安装构件，所述安装构件是由所述框架构件支撑的支撑对象，且所述安装构件安装在所述框架构件的侧部上；并且

用于传递由所述安装构件接收的载荷的脊线在所述前屈曲部和所述后屈曲部中的至少一个屈曲部处汇合。

8.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中：

所述前屈曲部设置在所述框架构件的上侧的车辆外侧；并且

所述后屈曲部设置在所述框架构件的下侧的车辆内侧，并且定位在所述前屈曲部的后方。

9.根据权利要求8所述的车辆前部结构，进一步包括：

冲撞盒，所述冲撞盒设置在所述框架构件的前端处；以及

多个加强凹部，所述多个加强凹部设置在所述冲撞盒的车辆外侧表面的后侧上。

10.根据权利要求8所述的车辆前部结构，其中：

所述框架构件包括前高强度部，所述前高强度部比所述前屈曲部具有更高的沿着所述框架构件的纵向方向的弹限强度，并且所述前高强度部在所述框架构件的截面中相对于所述前屈曲部在对角位置处形成；并且

所述框架构件包括后高强度部，所述后高强度部比所述后屈曲部具有更高的沿着所述框架构件的纵向方向的弹限强度，并且所述后高强度部在所述框架构件的截面中相对于所述后屈曲部在对角位置处形成。

11.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中当所述框架构件接收沿着所述框架构件的纵向方向的冲击载荷时，所述前屈曲部和所述后屈曲部压缩变形，以使所述框架构件大致弯曲成Z形。