CN107107849A - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的车身前部构造。由于外侧侧壁(30)的倾斜角比内侧侧壁(31)的倾斜角大，并且保险杠梁(14)的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面(54)的、至少从车宽方向的终端部(14e)到与纵梁(12)的车宽方向外侧的外形线(12s)对应的位置的部分相对于车辆前后方向垂直，所以即使在小重叠的偏移碰撞时也能够将碰撞物相对于车辆向车辆外侧相对位移的量抑制为小，从而能够将碰撞负载适当地向车辆后方侧的部件传递。即，能够提供在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的车身前部构造(8)。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及车身前部构造，尤其涉及用于在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的改良。

背景技术

已知一种碰撞盒，其具有剖面呈多边形状的筒状体，并以该筒状体的轴向成为车辆的前后方向的姿势配设于保险杠梁的端部与车身之间。例如，专利文献1所记载的碰撞盒就是其中一个例子。在该专利文献1所记载的碰撞盒中，上述筒状体具备位于车宽方向外侧的外侧侧壁以及位于内侧的内侧侧壁，并使该外侧侧壁以及该内侧侧壁均随着从上述车身侧朝向上述保险杠梁侧而向车辆外侧倾斜。通过从上述保险杠梁沿上述筒状体的轴向施加压缩负载，从而上述筒状体被压坏成褶皱状来吸收冲击能量。还通过使上述筒状体向车辆外侧倾斜，从而能够抑制其向车辆内侧方向的横向倒塌。

专利文献1：日本特开2010-76476号公报

但在上述现有的技术中，在碰撞壁(barrier)与上述保险杠梁之间的重叠(lap)相对较小的小重叠碰撞的情况下，存在比上述碰撞盒更靠外侧的保险杠梁的端部折弯变形，并且上述碰撞盒本身也从根部(车身侧的端部)向车辆内侧方向横向倒塌，从而碰撞负载未必能够高效地传递到车辆后方的担忧。这样的课题是本发明者为了提高车身前部构造的性能而持续专心研究的过程中新发现的课题。

发明内容

本发明是以以上情况为背景而完成的，其目的在于提供在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的车身前部构造。

为了实现上述目的，作为本第一发明的主旨在于，车身前部构造具备保险杠梁、纵梁以及碰撞盒，上述碰撞盒具有剖面呈多边形状的筒状体，并以该筒状体的轴向成为车辆的前后方向的姿势配设于上述保险杠梁的端部与上述纵梁之间；上述碰撞盒从上述保险杠梁沿上述筒状体的轴向被施加压缩负载，由此使该筒状体被压坏成褶皱状来吸收冲击能量，上述筒状体具备位于车宽方向外侧的外侧侧壁以及位于车宽方向内侧的内侧侧壁，并且上述外侧侧壁以及内侧侧壁均随着从上述纵梁侧朝向上述保险杠梁侧而向车辆外侧倾斜，该车身前部构造的特征在于，上述外侧侧壁的倾斜角比上述内侧侧壁的倾斜角大，上述保险杠梁的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面的、至少如下所述的部分相对于车辆前后方向垂直：从车宽方向的终端部到与上述纵梁的靠车宽方向外侧的外形线对应的位置。

根据上述第一发明，由于上述外侧侧壁的倾斜角比上述内侧侧壁的倾斜角大，并且上述保险杠梁的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面的、至少从车宽方向的终端部到与上述纵梁的车宽方向外侧的外形线对应的位置的部分相对于车辆前后方向垂直，所以即使在小重叠的偏移碰撞时，也能够将碰撞物相对于车辆向车辆外侧相对位移的量抑制为小，从而能够将碰撞负载适当地向车辆后方侧的部件传递。即，能够提供在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的车身前部构造。

作为从属于上述第一发明的本第二发明的主旨在于，上述保险杠梁中的比靠车辆前方侧的面相对于车辆前后方向垂直的部分更靠车宽方向内侧的部分向车辆前方侧鼓出。这样一来，与相对于上述车辆前后方向垂直的部分在车宽方向上以覆盖上述碰撞盒整体的方式设置的情况相比，能够在车宽方向上取更多的上述鼓出的部分，从而能够确保车身前部构造的自由度。

附图说明

图1是简要示出在从车辆的上下方向上方侧向下方侧观察本发明的一个实施例即车身前部构造时的样子的俯视图。

图2是单独表示图1的碰撞盒的俯视图。

图3是沿图2的III-III观察的剖视图。

图4是沿图3的IV-IV观察的剖视图。

图5是在与现有技术的比较中对本实施例的车身前部构造的效果进行说明的图，示出在作为现有技术的车身前部构造中产生了碰撞的情况下的各部分的变形。

图6是在与现有技术的比较中对本实施例的车身前部构造的效果进行说明的图，示出在作为其他现有技术的车身前部构造中产生了碰撞的情况下的各部分的变形。

图7是在与现有技术的比较中对本实施例的车身前部构造的效果进行说明的图，示出在本实施例的车身前部构造中产生了碰撞的情况下的各部分的变形。

具体实施方式

在本发明中，优选将上述保险杠梁的车宽方向两端部中的、车辆前方侧的面相对于车辆前后方向垂直的部分，以在车宽方向上覆盖上述碰撞盒的一部分的方式设置。换言之，上述部分不以在车宽方向上覆盖上述碰撞盒整体的方式设置。即，将上述部分中的车宽方向内侧的端部设为比上述碰撞盒中的上述内侧侧壁更靠车宽方向外侧。

上述碰撞盒既可以应用于安装在车辆前方侧的保险杠梁的安装部，也可以应用于安装在车辆后方侧的保险杠梁的安装部，但仅应用于任意一方也没有问题。也可以仅应用于上述保险杠梁的左右两端部的安装部的任意一方。上述碰撞盒以上述筒状体的轴向成为车辆前后方向的姿势配设，并在从上方观察的俯视下向车辆外侧倾斜，但也可以在从侧方观察的侧视下，在车辆前后方向上水平或者向上下方向倾斜。侧视观察下的高度尺寸(上下尺寸)可以是恒定的，但也可以设为随着朝向上述保险杠梁侧而线性增加或者减少的锥形状。

上述碰撞盒优选构成为除了上述筒状体之外还具有例如在该筒状体的轴向的两端一体固设的一对安装板。上述筒状体优选使用例如剖面呈八边形状的筒状体，但也可以采用剖面呈长方形、正方形等四边形状、六边形状等除了八边形之外的多边形状的筒状体。若剖面整体形成为多边形状，则其角部(棱线部)可以是圆弧等弯曲形状。对于该剖面呈多边形状的筒状体而言，根据需要在轴向上设置向筒状体的内侧凹陷的凹槽，该凹槽的数量被适当地设定，可以在一个侧壁设置多个凹槽。上述凹槽的剖面可以呈V字状、U字状、半圆弧状、矩形状、梯形状等各种方式。多个凹槽的深度尺寸可以是相同的，但也可以设为不同的深度尺寸。也可以在上述筒状体的轴向上使上述凹槽的深度尺寸例如线性变化。

上述筒状体优选能够由一分为二的一对半分割体构成，但也可以利用例如薄壁金属管来成型，或者利用纤维强化塑料等树脂材料一体成型。也可以采用对一张金属板材以使剖面呈规定的多边形状的方式进行弯曲加工，并使其两侧端缘部相互重叠而一体地接合等各种方式。

上述外侧侧壁的倾斜角适合的为例如10°～30°左右的范围内，优选为15°～25°左右的范围内。若上述外侧侧壁的倾斜角度比30°大，则在正面碰撞时等该外侧侧壁容易从根部(车身侧的端部)向车辆外侧弯折。上述内侧侧壁的倾斜角例如适合的为比0°大且小于等于10°左右。上述外侧侧壁与上述内侧侧壁的倾斜角之差适合的为例如大于等于5°，优选大于等于10°。

在上述筒状体的剖面呈八边形状的情况下，外侧倾斜侧壁以例如上述上侧侧壁以及上述下侧侧壁之间的棱线在从上下方向观察的俯视下与上述外侧侧壁大致平行的方式与上述外侧侧壁的倾斜无关地以大致恒定的宽度尺寸设置于车辆前后方向，但也可以以将上述上侧侧壁、上述下侧侧壁的宽度尺寸设为大致恒定的方式使上述外侧倾斜侧壁的宽度尺寸随着朝向上述保险杠梁侧而线性增大。

以下，基于附图对本发明的优选的实施例详细地进行说明。在以下的说明中所使用的附图中，各部的尺寸比等不一定被正确地描述。

实施例

图1是简要示出在从车辆的上下方向上方侧向下方侧观察本发明的一个实施例即车身前部构造8时的样子的俯视图。图1是表示上述车身前部构造8中的右半部分的俯视图，由于左半部分隔着中心线C对称地构成，因此省略图示。如图1所示，本实施例的车身前部构造8具备碰撞盒10、纵梁12、以及保险杠梁14。上述碰撞盒10设置于上述纵梁12与上述保险杠梁14中的右端部14r之间。上述碰撞盒10具备：剖面呈多边形状的中空的筒状体22，其具有平板状的多个侧壁；以及一对安装板24、26，它们分别一体地焊接固定于该筒状体22的轴向的两端部。上述安装板24设置于上述筒状体22的轴向上的上述纵梁12侧的端部。上述安装板26设置于上述筒状体22的轴向上的上述保险杠梁14侧的端部。上述碰撞盒10以上述筒状体22的轴向成为车辆的前后方向的姿势，严格来说以从前后方向向外侧倾斜的姿势，设置于上述纵梁12与上述保险杠梁14之间。上述碰撞盒10经由上述安装板24、26并借助未图示的螺栓等一体固定于上述纵梁12以及上述保险杠梁14。

图2～图4是示例出本实施例的车身前部构造8所具备的上述碰撞盒10的结构的图，图2是与图1对应的俯视图，图3是沿图2的III-III观察的剖视图，图4是沿图3的IV-IV观察的剖视图。上述筒状体22中的轴向的两端缘遍及各端缘的整周而与上述安装板24、26大致紧贴，并通过电弧焊接等被一体地固设。这种碰撞盒10若从车辆前方被施加冲击而在轴向上受到压缩负载，则上述筒状体22被压坏成褶皱状，并通过该变形来吸收冲击能量，从而缓和施加于上述纵梁12等车辆的构造部件的冲击。上述褶皱状的压坏是由上述筒状体22在轴向的多个位置连续地被压曲(V字状的折弯)而产生的现象，通常从上述保险杠梁14侧即输入侧开始压曲，并随着时间的推移向车身侧即上述纵梁12侧行进。由于上述保险杠梁14作为保险杠的加强件(加强部件)以及安装部件发挥功能，一体地安装有例如由合成树脂等构成的保险杠蒙皮。

如图3所示，上述筒状体22的剖面呈多边形状。例如，该剖面将如下形状作为基本形状：对长方形的四个角部实施了平面倒角而成的八边形状。上述筒状体22具备：位于车宽方向的外侧以及内侧的大致垂直的一对外侧侧壁30以及内侧侧壁31；位于车辆上下方向的大致水平的一对上侧侧壁32以及下侧侧壁33；设置于上述上侧侧壁32以及下侧侧壁33与上述外侧侧壁30之间的外侧倾斜侧壁34、35；以及设置于上述上侧侧壁32以及上述下侧侧壁33与上述内侧侧壁31之间的内侧倾斜侧壁36、37。如图2所示，使上述外侧侧壁30以及上述内侧侧壁31均以随着朝向上述安装板26侧而朝向车宽方向外侧的方式倾斜。上述外侧侧壁30的倾斜角θ1比上述内侧侧壁31的倾斜角θ2大。例如，上述外侧侧壁30的倾斜角θ1为大约24°，上述内侧侧壁31的倾斜角θ2为大约2.5°，其差为大约21.5°。上述倾斜角θ1、θ2都是在俯视下的相对于车辆的前后方向的轴线而言的倾斜角度。

如图2所示，上述外侧倾斜侧壁34、35以与上述上侧侧壁32以及上述下侧侧壁33之间的棱线40、41在车辆上下方向上观察的俯视下与上述外侧侧壁30大致平行的方式设置为大致恒定的宽度尺寸。上述上侧侧壁32以及上述下侧侧壁33，伴随着上述外侧侧壁30的倾斜，而宽度随着朝向上述保险杠梁14侧而变宽。上述内侧倾斜侧壁36、37设为：与上述上侧侧壁32以及上述下侧侧壁33之间的棱线42、43在车辆上下方向上观察的俯视下与车辆前后方向的轴线大致平行。即，上述内侧倾斜侧壁36、37以宽度尺寸随着朝向上述保险杠梁14侧而变窄的方式构成。在左右的上述外侧侧壁30以及上述内侧侧壁31所涉及的高度方向的中央部分，即在图3中的上下方向的中央的水平轴S部分，设置有分别向筒形状的内侧凹陷的一对凹槽44、45。上述凹槽44、45具有宽度尺寸随着朝向末端部即槽底侧而变窄的梯形形状的剖面，并遍及上述筒状体22的轴向全长而设置为恒定的深度尺寸d1、d2。上述凹槽44的深度尺寸d1比上述凹槽45的深度尺寸d2大。例如，上述凹槽44的深度尺寸d1为大约30mm，上述凹槽45的深度尺寸d2为大约14mm。

上述筒状体22在上述棱线42、43附近被一分为二，并通过分别由冲压加工成型的一对半分割体即外侧半分割体50以及内侧半分割体52相互组合而构成。即，位于车宽方向外侧的上述外侧半分割体50一体地具备：设置有上述凹槽44的上述外侧侧壁30、从该外侧侧壁30的上下两端倾斜地向车宽方向内侧延伸的一对上述外侧倾斜侧壁34、35、从上述一对外侧倾斜侧壁34、35的端部水平地延伸的上述上侧侧壁32、以及上述下侧侧壁33。位于车宽方向内侧的上述内侧半分割体52一体地具备：设置有上述凹槽45的上述内侧侧壁31、以及从该内侧侧壁31的上下两端向车宽方向外侧倾斜地延伸的一对上述内侧倾斜侧壁36、37。在上述内侧半分割体52中的内侧倾斜侧壁36、37的末端，设置有与上述外侧半分割体50的上侧侧壁32以及下侧侧壁33的内侧重叠的接合部46、47。上述内侧半分割体52中的内侧倾斜侧壁36与上述外侧半分割体50中的上侧侧壁32在上述接合部46，上述外侧半分割体50中的内侧倾斜侧壁37与上述外侧半分割体50中的下侧侧壁33在上述接合部47，通过点焊、电弧焊接等而被一体地接合。

如图1所示，在本实施例的车身前部构造8中，上述保险杠梁14的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面54的至少如下所述的部分相对于车辆前后方向垂直(面垂直)：从车宽方向的终端部14e到与上述纵梁12的车宽方向外侧的外形线12s对应的位置。在本实施例中，与上述纵梁12的车宽方向外侧的外形线12s对应的位置是指：相当于上述纵梁12(外形线12s)的上述碰撞盒10侧的端部(终端)的、车宽方向外侧的位置。在图1中，通过虚线L示出该位置。换言之，在上述车身前部构造8中，上述保险杠梁14中的至少从车宽方向的终端部14e到与上述纵梁12的车宽方向外侧的外形线12s对应的位置为止的部分，设为相对于车辆前后方向垂直的平板部56。

在上述车身前部构造8中，优选使上述保险杠梁14中的比左右的上述平板部56更靠车宽方向内侧的部分向车辆前方侧鼓出。优选在左右的上述平板部56之间设置比上述平板部56位于更靠车辆前方侧的平板部58。该平板部58相对于车辆前后方向垂直(面垂直)。在上述左右的平板部56与中央的平板部58之间借助连结部60平滑地连结。根据这种结构，上述保险杠梁14在车辆上下方向上观察的俯视下呈大致弓形状(弓轮廓)。

图5～图7是在与现有技术的比较中，对本实施例的车身前部构造8的效果进行说明的图，并表示应用了上述车身前部构造8等的车辆以时速64km行驶中，在保险杠梁的左侧端部产生了小重叠的偏移碰撞的情况下的计算机模拟的结果。在图5～图7中，(a)表示碰撞时的状态、(b)表示车辆在碰撞后前进而车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了160mm时的状态，(c)表示车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了320mm时的状态，(d)表示车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了480mm时的状态。

图5作为现有技术，示出了假设具备如下所述的碰撞盒106的车身前部构造100，并在上述保险杠梁102的左侧端部产生了小重叠的碰撞的情况下的各部分的变形：上述的碰撞盒106在车宽方向的两端部不具备上述平板部56的现有的保险杠梁102、与纵梁104之间将外侧侧壁以及内侧侧壁设为与车辆前后方向大致平行(即，不相对于车辆前后方向倾斜)。在如图5的(a)所示的碰撞时，由于上述纵梁104的形心g1与上述碰撞壁120相对于上述保险杠梁102的接触点p1之间的位置关系(偏移关系)，产生欲将上述纵梁104向车宽方向内侧压倒的力矩的输入。此时，在上述保险杠梁102中的车宽方向的两端部未设置上述平板部56，而是如图5所示向车辆后方侧缓慢地弯曲(呈圆弧状)的情况下，上述碰撞壁120在上述保险杠梁102面上滑动而助长上述纵梁104(碰撞盒106)的倒下。在图5所示的例子中，如在图5的(b)中箭头n1所示，在车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了160mm的阶段，左侧的纵梁104中的前端部弯折，左侧的碰撞盒106向内倒下。进而，如在图5的(c)中箭头n2所示，车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上进一步相对移动，而上述碰撞壁120脱离上述保险杠梁102时，将上述纵梁104向车宽方向内侧按压，使箭头n1所示的弯折部进一步变形。即，在图5所示的现有技术的车身前部构造100中，因上述纵梁104以及上述碰撞盒106向车宽方向内侧倒下，而无法将碰撞的吸收高效地向车辆后方传递。

图6作为现有技术，示出了假定具备如下所述的碰撞盒108的车身前部构造110，并在上述保险杠梁102的左侧端部产生了小重叠的碰撞的情况下的各部的变形：上述的碰撞盒108在车宽方向的两端部不具备上述平板部56的现有的保险杠梁102与纵梁104之间使外侧侧壁以及内侧侧壁相对于车辆前后方向倾斜。使上述碰撞盒108中的外侧侧壁以及内侧侧壁均随着从上述纵梁104侧朝向上述保险杠梁102侧而向车辆外侧倾斜，上述外侧侧壁的倾斜角比上述内侧侧壁的倾斜角大。即，上述碰撞盒108具备与本实施例的车身前部构造8所具备的碰撞盒10同等的结构。在图6所示的车身前部构造110中，由于上述纵梁104(碰撞盒108)的形心g2位于比利用图5叙述的车身前部构造100更靠车宽方向外侧，因此与上述碰撞壁120的接触点p2的偏移量变小，从而能够缓和因该碰撞壁120的碰撞而输入的力矩。但是，在上述保险杠梁102中的车宽方向的两端部未设置上述平板部56，而是与上述车身前部构造100同样地弯曲，从而产生上述碰撞壁120在上述保险杠梁102面上的滑动。在图6所示的例子中，如在图6的(b)中箭头n3所示，在车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了160mm的阶段，左侧的上述碰撞盒108的根部很快弯折，从而该碰撞盒108中的外侧棱线无法发挥作为冲击吸收件的效果。另外，如在图6(d)中箭头n4所示，左侧的上述碰撞盒108在被夹在上述纵梁104与上述保险杠梁102之间而变形之后见底，因向车宽方向内侧按压的力而导致上述纵梁104变形。即，在图6所示的现有技术的车身前部构造110中，上述碰撞盒108在车宽方向外侧从根部弯折，从而无法将碰撞的吸收高效地向上述纵梁104传递。

图7是示出在本实施例的车身前部构造8中，在上述保险杠梁14的左侧端部产生了小重叠的碰撞的情况下的各部分的变形。在图7所示的本实施例的车身前部构造8中，通过在上述保险杠梁14中的车宽方向的两端部设置有上述平板部56，即在俯视观察上述保险杠梁14时呈大致弓形状，从而适当地抑制上述碰撞壁120在上述保险杠梁102面上的滑动。在图7所示的例子中，如在图7的(b)中箭头n5所示，即使在碰撞后车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了160mm的阶段，左侧的上述碰撞盒10中的外侧棱线也能够轴向压坏，从而发挥作为冲击吸收材的效果。如在图7的(d)中箭头n6所示，在车辆与碰撞壁120在车辆前后方向上相对移动了480mm的阶段，在左侧的上述碰撞盒10被夹在上述纵梁12与上述保险杠梁14之间而变形之后见底，在上述纵梁12产生内折，但在到达该阶段为止，能够向上述碰撞盒10输入充分的负载，将上述纵梁12在比较靠车辆前方弯折。即，在本实施例的车身前部构造8中，通过上述碰撞盒10的轴向压坏而实现高效的冲击吸收。

根据本实施例，由于上述外侧侧壁30的倾斜角θ1比上述内侧侧壁31的倾斜角θ2大，上述保险杠梁14的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面54的、至少从车宽方向的终端部14e到与上述纵梁12的车宽方向外侧的外形线12s对应的位置的部分，相对于车辆前后方向垂直，所以即使在小重叠的偏移碰撞时，也能够将碰撞壁120相对于车辆向车辆外侧相对位移的量抑制为小，从而能够将碰撞负载适当地向车辆后方侧的部件传递。即，能够提供在包括小重叠的偏移碰撞在内的各种碰撞状况下提高冲击吸收性能的车身前部构造8。

由于使上述保险杠梁14中的比车辆前方侧的面54相对于车辆前后方向垂直的部分亦即上述平板部56更靠车宽方向内侧的部分向车辆前方侧鼓出，因此与相对于上述车辆前后方向垂直的上述平板部56在车宽方向上以覆盖上述碰撞盒10整体的方式设置的情况相比，能够在车宽方向上取更多的上述鼓出的部分，从而能够确保车身前部构造8的自由度。

在上述保险杠梁14中，在上述平板部56在车宽方向上以覆盖上述碰撞盒10整体的方式设置的情况下，若想要取更多的上述鼓出的部分，则设置于上述平板部56、58相互之间的上述连结部60的曲率必须要小，而存在上述保险杠梁14的成型困难的担忧，但在本实施例中能够抑制这种弊害的产生。

以上，基于附图对本发明的优选的实施例详细地进行了说明，但本发明并不限定于此，在不脱离其主旨的范围内可以增添各种变更来实施。

附图标记说明：

8…车身前部构造；10…碰撞盒；12…纵梁；12s…外形线；14…保险杠梁；14e…终端部；22…筒状体；30…外侧侧壁；31…内侧侧壁；54…面。

Claims (2)

1.一种车身前部构造，

该车身前部构造具备保险杠梁、纵梁以及碰撞盒，

上述碰撞盒具有剖面呈多边形状的筒状体，并以该筒状体的轴向成为车辆的前后方向的姿势配设于上述保险杠梁的端部与上述纵梁之间；上述碰撞盒从上述保险杠梁沿上述筒状体的轴向被施加压缩负载，由此使该筒状体被压坏成褶皱状来吸收冲击能量，

上述筒状体具备位于车宽方向外侧的外侧侧壁以及位于车宽方向内侧的内侧侧壁，并且上述外侧侧壁以及内侧侧壁均随着从上述纵梁侧朝向上述保险杠梁侧而向车辆外侧倾斜，

该车身前部构造的特征在于，

上述外侧侧壁的倾斜角比上述内侧侧壁的倾斜角大，

上述保险杠梁的车宽方向两端部中的车辆前方侧的面的、至少如下所述的部分相对于车辆前后方向垂直：从车宽方向的终端部到与上述纵梁的车宽方向外侧的外形线对应的位置。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

上述保险杠梁中的比车辆前方侧的面相对于车辆前后方向垂直的部分更靠车宽方向内侧的部分向车辆前方侧鼓出。