CN101258057A - 车辆用冲击吸收部件 - Google Patents

Abstract

一种车辆用冲击吸收部件，其中筒状主体部(52)的轴向两端由厚度为1.4mm或更大的厚板部(62，64)构成，这使得主体部(52)能通过电弧焊接令人满意地焊接和固定到安装板(54，56)上。通过这种结构，可构造出具有预定的冲击能量吸收性能而无需使用支架等的重量轻且成本低的挤压盒(50)。此外，主体部(52)的中间部分由厚度小于1.4mm的薄板部(60)构成，从而能在确保预定的冲击能量吸收性能的情况下减轻冲击吸收部件的重量。另外，由于板很薄，所以冲击吸收部件能在低载荷下被挤压而提供吸收冲击能量的效果。

Description

车辆用冲击吸收部件

技术领域

本发明一般涉及一种车辆用冲击吸收部件/冲击缓冲器，更具体地涉及这种冲击吸收部件的一种具有较小板厚度的改进。

背景技术

冲击吸收部件广泛地用于车辆，其形状为管状/筒状并且配置在车辆的侧构件/纵梁(side member)和保险杠杆/保险杠横梁(bumper beam)之间，以便在承受压缩载荷时沿其轴向像手风琴一样被挤压，以用于吸收冲击能量(参见专利文献1和2)。图11是用于说明这种冲击吸收部件的一个示例的一组视图，其中视图(a)是从车身上方看去的位于车身前侧的保险杠杆10附近的示意性俯视图。如图11的视图(a)所示，在右侧构件12R和左侧构件12L的前端部配置有作为冲击吸收部件的挤压盒14R、14L，并且保险杠杆10在其右端部和左端部通过挤压盒14R、14L安装到侧构件12R、12L上。图11的视图(b)是沿视图(a)的线B-B截取的剖视图，即，保险杠杆10的右侧安装部分附近的剖视图。如视图(b)所示，挤压盒14R具有截面为八边形或类似形状的管状主体部20，以及通过焊接而一体地固定在主体部20的轴向相对的端部上的一对安装板22、24。挤压盒14R在安装板22、24处例如通过螺栓(未示出)固定在侧构件12R和保险杠杆10上。

当主体部20在从车辆前方朝后方的方向上承受冲击而接收压缩载荷F时，如图11的视图(c)所示，主体部20在轴向上像手风琴一样被挤压，从而主体部20的变形吸收冲击能量，由此减小施加在车辆的结构部件如侧构件12R上的冲击。主体部20像手风琴一样被挤压是由主体部20的多个部分起皱/翘曲(即，如图11的视图(c)所示的主体部20的连续U形小弯曲)所引起的现象。通常，起皱先出现在保险杠杆侧，即冲击施加侧，然后随时间的推移向车身侧延伸。保险杠杆10是对称的，从而左侧安装部分与右侧安装部分构造相同。该保险杠杆10用作保险杠的衬杠(加强部件)，还用作安装部件，并一体地安装到由合成树脂等形成的保险杠体部16上。

图12是用于说明将主体部20固定地焊接到安装板22、24之一(在图中为安装板22)上的一些结构的成组视图。在各组视图中，上面的视图是透视图，而下面的视图是主体部20固定地焊接到安装板22上的部分的剖视图。(a)组的视图示出这样一种结构，其中当主体部20在其端部与安装板22保持接触时通过点焊将L形的支架30固定到主体部20和安装板22上。(b)组的视图示出这样一种结构，其中当主体部20在其端部与安装板22保持接触时通过电弧焊将主体部20一体地固定到安装板22上。(c)组的视图示出这样一种结构，其中主体部20具有由其向外弯曲的端部设置而成的凸缘部32，并且主体部20在凸缘部32通过点焊一体地固定到安装板22上。(d)组的视图示出这样一种结构，其中安装板22具有由其弯曲而突出的部分设置而成的凸缘部34，并且主体部20通过点焊一体地固定到安装板22的凸缘部34上。

[专利文献1]JP-H10-244955A

[专利文献2]JP-2002-104107A

但是，在图12的(a)组视图所示的结构中，必须另外制备和焊接支架30，从而增加了部件的数量，并由此导致成本和重量增加。在(c)组视图所示的结构中，在施加载荷时弯曲的凸缘部32使得主体部20易于弯曲或变形，从而可能使冲击能量吸收性能变差。在(d)组视图所示的结构中，难以使主体部20在其整个周边固定地焊接到安装板22上，从而不大可能绕轴线被均匀地挤压，并且可能使冲击能量吸收性能变差。

另一方面，在图12的(b)组视图所示的结构中，当主体部20在其端部与安装板22保持接触时主体部20被电弧焊接到安装板22上，这有可能获得稳定的冲击能量吸收性能。但是，在这种结构中，要求板厚度例如为至少1.4mm。这是因为如果板厚度太小，则主体部20或安装板22可能穿孔，或者其厚度由于焊接所导致的熔化而变得非常小，从而容易导致缺陷，例如强度降低。人们认为，对主体部20构型的适当设计可在保持预定程度的冲击能量吸收性能的同时减小板厚度，并且如果目的是为了在低速如10km/h或更低速度的碰撞下在承受低载荷时吸收冲击能量和减小对车身的损害，则可减小主体部20的板厚度。但是，会存在这样的问题，即如上所述，当在主体部20与安装板22保持接触时要通过电弧焊将主体部20固定到安装板22上时，难以将板厚度减小到1.4mm以下。

发明内容

本发明要实现的目的

鉴于上述背景技术而作出本发明。因此，本发明的目的是提供一种重量轻且廉价的冲击吸收部件，所述冲击吸收部件的结构使得即使在主体部的板厚度小于1.4mm的情况下，在主体部与安装板保持接触时也能通过电弧焊将主体部令人满意地固定到安装板上，并且能提供令人满意的冲击能量吸收性能。

实现目的的手段

为了实现上述目的，第一发明为，在一种车辆用冲击吸收部件中，所述冲击吸收部件具有管状形状并且配置在车辆的侧构件和保险杠杆之间，以便在承受压缩载荷时沿其轴向像手风琴一样被挤压而用于吸收冲击能量，其特征在于：(a)所述冲击吸收部件具有管状主体部和一对安装板，所述一对安装板被焊接固定在所述管状主体部的轴向相对的相应端部上；以及(b)所述主体部具有薄板部和一对厚板部，所述薄板部具有小于1.4mm的板厚度并构成所述主体部的轴向中间部分，所述一对厚板部具有不小于1.4mm的板厚度并一体地设置在所述薄板部的轴向相对的两侧上，所述厚板部在与相应的安装板保持接触时被电弧焊接地固定到相应的安装板上。

第二发明为，在第一发明的冲击吸收部件中，其特征在于：(a)所述薄板部由板厚度小于1.4mm的薄板构件构成；以及(b)所述厚板部由板厚度不小于1.4mm并一体地设置在所述薄板构件的轴向相对的两侧上的一对厚板构件板构成。

第三发明为，在第一或第二发明的冲击吸收部件中，其特征在于：所述主体部由一对半体部构成，所述一对半体部由所述主体部沿大致平行于所述轴向的方向分割而成，所述一对半体部中的每一个都具有大致为U形的截面；以及所述一对半体部在它们的开口处相互叠置，并且在它们的交迭侧部被一体地焊接而彼此接合。

第四发明为，在第一发明的冲击吸收部件中，其特征在于：(a)所述主体部由管状的管构件和环构件构成，所述环构件具有预定长度并装配在所述管构件的相对的相应端部上；以及(b)所述厚板部由双重结构部分构成，所述双重结构部分由所述环构件和所述管构件的端部设置而成，而所述薄板部由在轴向上位于所述厚板部之间并且只由所述管构件设置而成的部分构成。

第五发明为，在第四发明的冲击吸收部件中，其特征在于：由所述管构件和一体地装配在所述管构件上的所述环构件构成的所述主体部由管状的管材和环材/环状材料构成，当所述环材装配在所述管状管材的外周面上时，所述管材经受静液压成形(hydrostatic forming)，以便沿朝向所述管材的外周侧的方向发生塑性变形，由此所述管构件和所述环构件相互接触而彼此紧固，从而使所述主体部具有预定的截面形状。

第六发明为，在第一至第五发明中任一项的冲击吸收部件中，其特征在于：由所述一对厚板部中位于所述侧构件一侧的一个厚板部设置而成的车身侧厚板部的长度L2在5mm≤L2＜0.15×L的范围内，其中“L”表示所述主体部的总长度。

第七发明为，在第一至第六发明中任一项的冲击吸收部件中，其特征在于：由所述一对厚板部中位于所述保险杠杆一侧的一个厚板部设置而成的保险杠侧厚板部的长度L1在10mm＜L1＜40mm的范围内。

第八发明为，在第一至第七发明中任一项的冲击吸收部件中，其特征在于：(a)所述主体部具有由六边或更多边的扁平(flat)多边形所限定的基本截面形状，所述扁平多边形具有两条与所述截面的长轴大致平行的长边；以及(c)所述两条长边中的每一条都形成有至少一个沿所述主体部的轴向延伸的凹槽。

第九发明为，在第八发明的冲击吸收部件中，其特征在于：所述主体部的基本截面形状由扁平八边形限定；以及与所述长轴大致平行的所述两条长边形成有至少一对关于所述长轴对称的凹槽。

第十发明为，在第一至第九发明中任一项的冲击吸收部件中，其特征在于：所述主体部具有轴向相对的两端，其中位于所述侧构件一侧的一端大致垂直于所述主体部的轴线，而位于所述保险杠杆一侧的另一端相对于与所述轴线垂直的方向如此倾斜，使得在沿着朝向所述保险杠杆的端部的方向看去时所述主体部的所述另一端朝车身向后延伸。

本发明的效果

在所述冲击吸收部件中，由于管状主体部的轴向相对的端部由板厚度为1.4mm或更大的厚板部构成，所以主体部在与安装板保持接触时能通过电弧焊令人满意地固定到安装板上。这样，能够稳定地提供令人满意的冲击能量吸收性能的冲击吸收部件能制造得重量轻且成本低而无需使用附加的部件如支架。此外，由于主体部的中间部分由板厚度小于1.4mm的薄板部构成，所以如果通过适当地设计主体部的截面形状而允许板厚度在保持预定水平的冲击能量吸收性能的同时小于1.4mm，则冲击吸收部件还能制造得更轻。此外，如果目的是为了在低速碰撞下在承受低载荷时吸收冲击能量和减小对车身的损害，则这种结构允许薄板部的板厚度小于1.4mm，使得即使是在所施加的载荷低的情况下主体部也能被挤压而提供冲击能量吸收性能。

在第四发明中，主体部由管状的管构件和环构件构成，各个环构件都具有预定长度并装配在管构件的相对的相应端部上，厚板部由双重结构部分构成，所述双重结构部分由环构件和管构件的相对的端部设置而成，而薄板部由在轴向上位于厚板部之间并且只由管构件设置而成的部分构成。这样，与所述一对半体部被设置成在它们的相对侧部交迭并通过焊接而相互接合的第三发明相比，在第四发明中由于使用了管构件和环构件而无需焊接交迭部分并减少了制造步骤的数量，所以冲击吸收部件能制造得重量更轻且成本更低。

在第五发明中，主体部通过静液压成形而形成。这样，与通过机械压制形成主体部的情况相比，通过使用在市场上有售的管状管材和环材，能以更高的精度和更低的成本容易地制造出如在第八和第九发明中那样具有预定的非圆形截面形状和由双重结构部分构成的相对端部(厚板部)的主体部。

在第六发明中，由所述一对厚板部中位于侧构件一侧的一个厚板部设置而成的车身侧厚板部的长度L2为5mm或更大，从而可令人满意地完成电弧焊接。此外，由于车身侧厚板部的长度L2小于0.15×L，所以可不顾厚板部的存在而抑制主体部的挤压行程的减小，所述挤压行程是获得令人满意的冲击能量吸收性能所必需的。

在第七发明中，由所述一对厚板部中位于保险杠杆一侧的一个厚板部设置而成的保险杠侧厚板部的长度L1大于10mm，从而可令人满意地完成电弧焊接，并且即使是在主体部的初始挤压阶段，冲击吸收部件也能提供令人满意的冲击能量吸收性能。此外，由于保险杠侧厚板部的长度L1小于40mm，所以主体部可像手风琴一样被挤压直到挤压的最终阶段，而在挤压期间主体部不会弯曲(倾翻)，从而即使是在载荷施加方向相对于轴向倾斜大约20°的情况下，冲击吸收部件也能提供令人满意的冲击能量吸收性能。

在第八发明中，主体部具有由六边或更多边的扁平多边形所限定的基本截面形状，并且所述两条长边中的每一条都形成有至少一个沿管状主体部的轴向延伸的凹槽。这种结构使得板厚度能小于1.4mm，从而允许冲击吸收部件制造得重量轻，同时保持预定水平的冲击能量吸收性能。同样，在第九发明的冲击吸收部件中也可获得相同的效果。

在第十发明中，主体部的轴向相对的两端中位于侧构件一侧的一端大致垂直于主体部的轴线，而主体部的轴向相对的两端中位于保险杠杆一侧的另一端相对于与所述轴线垂直的方向如此倾斜，使得在沿着朝向保险杠杆的端部的方向看去时主体部的所述另一端朝车身向后延伸。这种结构增加了保险杠杆构型设计的自由度，从而例如允许保险杠杆的相对的端部朝车身向后延伸，以增加车辆拐角部的圆度。

尽管本发明的冲击吸收部件适用于安装在车辆前部上的保险杠杆的安装部以及安装在车辆后部上的保险杠杆的安装部，但是其也可仅用于安装在车辆前部和后部上的保险杠杆的安装部中的一个。

在保险杠杆的纵向构型中，即，在保险杠杆的从车辆上侧看去的俯视图构型中，其中保险杠杆安装在前保险杠上，例如，优选地是保险杠杆平滑地弯曲成使得中部向前突出。但是，也可采用多种模式中的任一种，例如，保险杠杆大致笔直地延伸，或者只有保险杠杆的相对的端部向后倾斜或弯曲。

优选地，如在第八发明中那样，本发明的冲击吸收部件的主体部的基本截面形状例如由六边或更多边的扁平多边形限定，并且所述两条长边中的每一条都形成有至少一个沿管状主体部的轴向延伸的凹槽。但是，作为主体部的截面形状，可采用多种截面形状中的任一种，例如正方形、矩形、没有凹槽的五边或更多边的简单多边形、圆形和椭圆形。通过设置以预定间隔布置在管状主体部的轴线周围并沿轴向延伸的凹槽或突起，可在板厚度减小的情况下减轻冲击吸收部件的重量，同时保持预定水平的冲击能量吸收性能。尽管凹槽和突起的数量和位置可适当改变，但是凹槽和突起优选地关于所述轴线对称布置。此外，为了保证主体部像手风琴一样被挤压，主体部可按需要在轴向上以预定间隔设置切口、凹槽和突起。

比1.4mm薄的薄板部的厚度例如大约为1.2mm，而不薄于1.4mm的厚板部的厚度优选不小于1.6mm，以便能确保避免缺陷，例如在电弧焊时不希望地形成孔洞。薄板部和厚板部可由扁平板材构成，如在第二发明中那样，所述扁平板材由薄壁板构件和通过滚压缝焊、等离子焊或激光焊连接到薄壁板构件的相对端部上的厚壁板构件设置而成。所述扁平板材例如经受压制操作/压力成形操作(pressing operation)，以便弯曲成筒状。在压制操作后，通过点焊使筒状板材的相对端部一体地相互接合，由此形成主体部。此外，如在第三发明中那样，可通过压制操作由扁平板材形成一对截面大致为U形即具有半筒形状的半体部，从而由在其相对侧部通过焊接接合的所述一对半体部构成管状主体部。

在第二发明中，主体部也可使用圆柱形或正方形的管材构成。例如，厚壁管材可同轴地安装在薄壁管材的相对端部上，并且厚壁管材和薄壁管材可通过等离子焊或激光焊一体地接合。此外，管材可根据需要经受例如静液压成形，如静液压鼓胀(hydrostatic bulging)，以便具有预定构型。厚度值不同的两种管材优选具有相同的外径或内径，以在它们之间建立同轴关系。

构成主体部的薄板部和厚板部优选都例如由轧钢板或碳钢管设置而成。但是，每个板部也可由能使主体部像手风琴一样被挤压的其它种类的金属板材或管材设置而成，以提供所期望的冲击能量吸收性能。优选地，厚板部在开口端的几乎整个周边上与安装板保持接触，并且在整个周边上没有任何间隔地完成电弧焊接，从而厚板部一体地固定到安装板上。但是，为了将厚板部固定到安装板上，电弧焊接不必一定要在整个周边上进行，而是可在以预定间隔相互隔开的各点上进行，只要电弧焊接点在周向上大致均匀地布置即可。

在使用了均预先形成有预定截面形状的一对环构件和预先形成有预定截面形状的管构件的第四发明中，所述一对环构件可一体地压配合在管构件的相对端部的外周面之上或内周面之内，从而环构件通过压配合固定在管构件上。但是，如在第五发明中那样，环构件和管构件优选通过静液压成形形成，以便牢固地相互固定。管构件和环构件均可由能使主体部像手风琴一样被挤压的多种金属材料中的任一种设置而成，例如为由碳钢、其它黑色金属或有色金属制成的管状构件，以提供所期望的冲击能量吸收性能。

当环构件叠置在管构件上的厚板部通过电弧焊固定到安装板上时，即，例如，当装配在管构件的外周面上的环构件通过电弧焊固定到安装板上时，管构件以预定安装强度固定到安装板上。换句话说，管构件和环构件不必牢固地相互结合，而是可相互保持紧密接触以相对于彼此简单地定位。

例如，如在JP-2001-334316A中所述，第五发明的静液压成形是一种用液压成形(hydroforming)来代表的成形技术。第五发明的静液压成形例如如此进行，即，在环材装配于管材的外周面上时使液压力作用于管材内部，从而管材沿径向向外的方向发生塑性变形而与阴模保持紧密接触，由此管材和环材彼此紧密接触而一体地相互紧固，同时管材和环材一起被赋予预定的截面形状。其它各个发明也可这样实施，即，在环材装配于管材的内周面之内时使液压力作用于管材外部，从而管材沿径向向内的方向发生塑性变形而与阳模紧密接触，由此管材和环材彼此紧密接触而一体地相互紧固，同时管材和环材一起被赋予预定的截面形状。在这两种情形的任一种下，可根据需要在沿轴向施加压力或张力的情况下使管材成形。此外，可采用多种方式中的任一种，例如，通过使用与主体部的目标总长L相比充分长的管材来同时形成多个主体部。即，当多个环材装配在管材上且以对应于总长L的节距(每对相邻环材的中心之间的距离)布置时，使管材经受静液压成形，然后环材和管材一起在它们各自的中心处被切割。尽管管材和环材均优选为圆筒状，但是它们也可具有诸如正方形形状的非圆形截面。

优选地，保险杠侧厚板部的长度L1和车身侧厚板部的长度L2分别处于如在第六和第七发明中所限定的相应范围内。但是，这些范围是基于在载荷施加方向相对于主体部的轴向倾斜20°的较困难状况下进行的用以检验冲击能量吸收特性的试验的结果而确定的。因此，在实施其它发明时，长度L1和长度L2不必一定要处在所述相应范围内，只要长度L1、L2均为5mm以上以避免出现缺陷(例如在电弧焊接时不希望地形成孔洞)即可。

在车身侧厚板部的长度L2处在5mm≤L2＜0.15×L范围内的第六发明中，更优选地，长度L2不大于0.10×L。

在保险杠侧厚板部的长度L1处在10mm＜L1＜40mm范围内的第七发明中，更优选地，长度L1不小于20mm。此外，更优选地，长度L1的上限值不大于30mm，以确保主体部可像手风琴一样被挤压直到挤压的最终阶段，而在挤压期间主体部不会弯曲(倾翻)，从而获得优良的冲击能量吸收性能。

在第八发明中，例如，优选地，主体部的基本截面形状为扁平八边形(通过在矩形的四个角处倒角而获得的形状)，并且如在第九发明中那样，与所述截面的长轴大致平行的两条长边形成有关于所述长轴对称的至少一对凹槽。但是，所述至少一对凹槽不必一定要布置成关于所述长轴对称，而是也可以非对称地布置。即，凹槽的数量和位置可适当地改变。此外，可采用多种方式中的任一种，例如，主体部的基本截面形状由扁平六边形限定，其中长轴的各个相对的端部由三角形的顶点限定。在第九发明中，例如，在相应的两条长边的中央部设有一对关于长轴对称的凹槽，从而主体部的截面形状总体上为数字“8”的形状或吉他的形状。但是，也可在相应的两条长边上设置两对或更多对关于长轴对称的凹槽。

在第十发明中，主体部的轴向相对的两端中位于保险杠杆一侧的上述另一端相对于与轴线垂直的方向倾斜一角度，该角度根据车身的构型而适当地确定。该倾斜角可例如大约为5°至25°。此外，可采用多种方式中的任一种来实施其它任一发明，例如，主体部的位于保险杠杆一侧的轴向端大致垂直于所述轴线。

附图说明

图1是作为本发明的一个实施例的车辆用冲击吸收部件的结构的一个示例的示意性俯视图。

图2是对应于图1中的剖面II-II的视图，并且是由薄板部和厚板部构成的主体部的剖视图。

图3是用于说明由薄板部和厚板部构成的主体部的制造方法的一个示例的一组视图，其中视图(a)是示出扁平板材的俯视图，而视图(b)和(c)是示出均使用视图(a)中的扁平板材制成的相应两种主体部的截面。

图4是用于说明使用图3的视图(a)中的扁平板材制成的主体部的另一个示例的一组视图，其中视图(a)是透视图，视图(b)是剖视图。

图5是用于说明用以检验图1的冲击吸收部件的冲击能量吸收特性的试验方法的一组视图，其中视图(a)是用于说明主体部的构型和具体尺寸的视图，视图(b)是用于说明向冲击吸收部件施加压缩载荷的方法的视图。

图6是示出用于检验在图5的视图(a)所示的尺寸L2方面互不相同的多个冲击吸收部件的每一个的冲击能量吸收特性的试验结果的一组视图，其中视图(a)表示载荷和主体部位移之间的关系，视图(b)表示所吸收的能量和主体部位移之间的关系。

图7是示出用于检验在图5的视图(a)所示的尺寸L1方面互不相同的多个冲击吸收部件的每一个的冲击能量吸收特性的试验结果的一组视图，其中视图(a)表示载荷和主体部位移之间的关系，视图(b)表示所吸收的能量和主体部位移之间的关系。

图8是用于说明使用管构件构成主体部的实施例的一组视图，其中视图(a)是透视图，视图(b)是一侧的侧壁的纵剖视图，视图(c)是垂直于轴线的截面。

图9是用于说明利用静液压成形技术制造图8所示的主体部的方法的一个示例的一组视图。

图10是示出使用图9的静液压成形技术制造的主体部的另一个示例的一组视图，其中视图(a)是透视图，视图(b)是示出截面的视图。

图11是用于说明车辆用冲击吸收部件的一组视图，其中视图(a)是示出具体结构的一个示例的示意性俯视图，视图(b)是沿视图(a)中的线B-B截取的剖视图，视图(c)是示出主体部在压缩载荷F的作用下像手风琴一样被挤压的状态的视图。

图12是用于说明通过焊接将图11的冲击吸收部件的主体部固定到安装板上的四种方式的一组视图。

附图标记说明

10：保险杠杆

12R、12L：侧构件

50、150：挤压盒

52、52-1、52-2、52-3、152、190：主体部

54、56、154、156：安装板

60、160：薄板部

62、162：车身侧厚板部(厚板部)

64、164：保险杠侧厚板部(厚板部)

70：钢板(薄壁材料)

72、74：钢板(厚壁材料)

78、80、90：半体部

82、84、176、192、194：凹槽

170：管构件

172、174：环构件

180：管材

182、184：环材

具体实施方式

参照附图对第一发明的实施例进行详细说明。

图1中的挤压盒50用于代替图11中的挤压盒14R，以配置在侧构件12R和保险杠杆10之间，并且对应于本发明的车辆用冲击吸收部件。在作为示出车辆右半部分的俯视图的图1中示出保险杠杆10的右半部分，而保险杠杆10的左半部分构造成与右半部分关于中心线对称。挤压盒50包括例如由八边形限定其基本截面形状的管状主体部52，和通过焊接一体地固定到主体部52的轴向相对的端部上的一对安装板54、56。挤压盒50在侧构件12R和保险杠杆10之间配置成使得主体部52的轴线与车辆的纵向大致平行。挤压盒50在其安装板54、56处通过螺栓等(未示出)一体地固定到侧构件12R和保险杠杆10上。

主体部52的轴向相对的两端中位于侧构件12R一侧即位于安装板54一侧的一端垂直于主体部52的轴线。安装板54大致垂直于主体部52的轴线而与主体部52的所述轴向端的整个周边保持紧密接触，并且被固定成与侧构件12R的前端面保持紧密接触。另一方面，主体部52的轴向相对的两端中位于保险杠杆10一侧即位于安装板56一侧的另一端相对于与主体部52的轴线垂直的方向(相对于与车辆的纵向垂直的方向)如此倾斜，使得在沿着朝向保险杠杆10的端部的方向看去时主体部52的所述另一轴向端朝车身向后延伸，以便对应于保险杠杆10的构型。安装板56相对于与主体部52的轴线垂直的方向倾斜而与主体部52的所述另一轴向端的整个周边保持紧密接触，并且被固定成与保险杠杆10保持紧密接触。倾斜的角度对应于保险杠杆10的构型，并且在本实施例中大约为10°。当在从车辆前方朝车辆后方的方向上受到冲击而接收压缩载荷F时，与上述挤压盒14R的主体部20一样，主体部52如图11中的视图(c)所示的那样在轴向上像手风琴一样被挤压，从而主体部52的变形吸收冲击能量，由此减小施加在车辆的结构部件如侧构件12R上的冲击。

主体部52包括板厚度小于1.4mm并构成主体部52的轴向中间部分的薄板部60，以及板厚度不小于1.4mm并一体地设置在薄板部60的轴向相对侧的一对厚板部62、64。在本实施例中，薄板部60的板厚度大约为1.2mm，而厚板部62、64的板厚度大约为1.6mm。图2是对应于图1中的剖面II-II的视图，并且是示出由薄板部60和厚板部62、64构成的主体部52的示例的剖视图。当厚板部62、64分别与相应的安装板54、56保持接触时，主体部52通过在周向上进行的电弧焊一体地固定到安装板54、56上。所述一对厚板部62、64中位于保险杠杆10一侧的厚板部——保险杠侧厚板部64的长度L1在10mm＜L1＜40mm的范围内。位于侧构件12R一侧的车身侧厚板部62的长度L2在5mm≤L2＜0.15×L的范围内，其中“L”表示主体部52的总长。

主体部52使用扁平板材76制成，如图3中的视图(a)所示，扁平板材76包括构成薄板部60的钢板70和构成厚板部62、64的一对钢板72、74。板厚度为1.2mm的钢板70在其相应的相对两端通过滚压缝焊、等离子焊或激光焊接合到板厚度为1.6mm的相应钢板72、74上。即，如图3中的视图(b)或视图(c)所示，扁平板材76经受压力机的弯曲操作，从而形成一对半体部78、80之一，所述一对半体部由具有期望筒形的主体部52沿大致平行于轴向的方向分割而成，且每个半体部的截面均大致为U形。所述一对半体部78、80在它们的开口处相互叠置，并且在它们的相对的交迭侧部(如图3中的视图(b)和(c)所示的上、下端部)通过点焊等一体地相互接合，由此获得具有预定截面形状的管状主体部52-1或管状主体部52-2。钢板70对应于薄壁材料，而钢板72、74对应于厚壁材料。图3中的视图(b)和(c)是相应主体部52-1、52-2的垂直于轴线的剖视图。

图3的视图(b)中的主体部52-1具有由简单的扁平八边形所限定的基本截面形状。在主体部52-1中，在目的是为了在低速碰撞下承受低载荷时吸收冲击能量和减小对车身的损害的情况下，钢板70(薄板部60)的板厚度可较小。图3的视图(c)中的主体部52-2具有由简单的扁平八边形所限定的基本截面形状，所述八边形具有大致与所述截面的长轴平行的两条长边(图3的视图(c)中所示的左侧边和右侧边)。在主体部52-2中，在相应两条长边的中部设置有一对关于所述长轴对称的凹槽82，并且所述凹槽沿管状主体部52-2的轴向(与图3的视图(c)的图面垂直的方向)延伸，从而截面形状总体上是数字“8”的形状或吉他形状。这种结构可增大主体部52-2的刚性，并且即使在钢板70(薄板部60)的板厚度大约为1.2mm的情况下仍可使主体部52-2具有预定水平的冲击能量吸收性能。这样，主体部52-2能制造得重量较轻。应注意，图3的视图(b)、(c)中的竖直方向/上下方向(vertical direction)均对应于在主体部安装于车身上时主体部的竖直方向。

图4是用于说明使用相同的扁平板材76制成的主体部52的另一个示例的一组视图，其中视图(a)是透视图，视图(b)是相当于图3中的视图(b)、(c)的剖视图。与图3的视图(c)中的主体部52-2一样，该主体部52-3由一对半体部90构成，所述半体部均由通过压力机经受了弯曲操作的扁平板材76制成。主体部52-3具有由简单的扁平八边形所限定的基本截面形状，所述八边形具有大致平行于所述截面的长轴的两条长边(图4的视图(b)中所示的左侧边和右侧边)。在主体部52-3中，两对关于长轴对称的凹槽82、84设置在相应两条长边的中部，并且沿管状主体部52-3的轴向(与图4的视图(b)的图面垂直的方向)延伸。在该另一示例中，由于有两对凹槽82、84，所以刚性进一步增大。这样，在确保预定水平的冲击能量吸收性能的同时，钢板70(薄板部60)的板厚度可进一步减小，以减轻主体部52-3的重量。

在挤压盒50中，由于管状主体部52(52-1、52-2、52-3)的轴向相对的端部由板厚度为1.4mm或更大的厚板部62、64构成，所以当主体部52与安装板54、56保持接触时，主体部52能通过电弧焊接令人满意地固定到安装板54、56上。这样，能够稳定地提供令人满意的冲击能量吸收性能的挤压盒50能制造得重量轻且成本低而无需使用附加的部件如支架。

此外，由于主体部52(52-1、52-2、52-3)的中间部分由板厚度为1.4mm或更小的薄板部60构成，所以如果通过像图3的视图(c)或图4所示的主体部52-2或52-3那样适当地设计主体部52的截面形状而允许板厚度在保持预定水平的冲击能量吸收性能的同时小于1.4mm，则挤压盒50能在重量上制造得更轻。如果主体部52如图3的视图(b)中的主体部52-1那样具有由简单的扁平八边形所限定的基本截面形状，且板厚度在目的是为了在低速碰撞下承受低载荷时吸收冲击能量和减小对车身的损害的情况下可小于1.4mm，则即使是在施加较低载荷的情况下主体部52也可被挤压以提供冲击能量吸收性能。

在本实施例中，由所述一对厚板部62、64中位于侧构件12R一侧的一个设置而成的车身侧厚板部62的长度L2为5mm或更大，从而可令人满意地完成电弧焊接。此外，由于车身侧厚板部62的长度L2小于0.15×L，所以可不顾厚板部62的存在而抑制主体部52的挤压行程的减小，所述挤压行程是获得令人满意的冲击能量吸收性能所必需的。

在本实施例中，由所述一对厚板部62、64中位于保险杠杆10一侧的一个设置而成的保险杠侧厚板部64的长度L1大于10mm，从而可令人满意地完成电弧焊接，并且即使是在主体部52的初始挤压阶段，挤压盒50也能提供令人满意的冲击能量吸收性能。此外，由于保险杠侧厚板部64的长度L1小于40mm，所以主体部52可像手风琴一样被挤压直到挤压的最终阶段，而在挤压期间主体部52不会弯曲(倾翻)，从而即使是在载荷施加方向相对于轴向倾斜大约20°的情况下，挤压盒50仍能提供令人满意的冲击能量吸收性能。

在本实施例中，主体部52的轴向相对的两端中位于侧构件12R一侧即位于安装板54一侧的一端大致垂直于主体部52的轴线，而主体部52的轴向相对的两端中位于保险杠杆10一侧的另一端相对于与所述轴线垂直的方向如此倾斜，使得主体部52的所述另一端朝车身向后延伸，以便顺应保险杠杆10的端部构型。这种结构增加了保险杠杆10的构型设计的自由度，从而例如允许保险杠杆10的相对的端部朝车身向后延伸，以增加车辆拐角部的圆度。

下面说明利用多个挤压盒50进行的用以检验冲击能量吸收特性的试验，所述多个挤压盒50均具有图5的视图(a)所示的主体部52，但其中长度尺寸L1、L2有所变化。在所述试验中，如图5的视图(b)所示，在沿相对于主体部52的轴向倾斜20°的方向对挤压盒50施加压缩载荷F的情况下来检验冲击能量吸收特性。像图3的视图(c)所示的主体部52-2那样，主体部52由一对半体部80构成并具有一对凹槽82，从而截面形状为数字“8”的形状或吉他形状。薄板部60的板厚度为1.2mm，而厚板部62、64的板厚度为1.6mm。薄板部60和厚板部62、64的抗拉强度均为440MPa。如图5的视图(a)所示，主体部52的高度和宽度分别为100mm和60mm。

图6示出使用六个挤压盒50进行的试验的结果，这六个挤压盒的主体部52的总长L相同(L＝200mm)，且保险杠侧厚板部64的长度L1相同(L1＝5mm)，而车身侧厚板部62的长度L2不同，在试验中按照有限元法(动态分析)来检验施加有压缩载荷F的六个挤压盒50中的每一个所表现出的冲击能量吸收特性。所述六个挤压盒50的各自的车身侧厚板部62的长度L2为0mm、5mm(＝0.025×L)、10mm(＝0.05×L)、20mm(＝0.10×L)、30mm(＝0.15×L)和40mm(＝0.20×L)。图6中的视图(a)表示载荷和主体部52的位移之间的关系。图6中的视图(b)表示所吸收的能量(相当于视图(a)所示的载荷的积分值)和主体部52的位移之间的关系，其中双点划线表示L2＝0mm时的关系，细实线表示L2＝5mm时的关系，虚线表示L2＝10mm时的关系，单点划线表示L2＝20mm时的关系，比虚线细的短划线表示L2＝30mm时的关系，而粗实线表示L2＝40mm时的关系。

如图6中的视图(a)、(b)所示，在L2＝0mm的挤压盒50中，在挤压过程中，特别地，当位移量超过大约110mm时，载荷大大降低，由此冲击能量吸收性能降低。这是因为，由于在没有车身侧厚板部62时电弧焊接所提供的焊接强度低，所以在沿相对于轴向倾斜20°的方向施加载荷时主体部52被倾翻而在其根部弯曲。另一方面，在L2＝30mm、40mm的挤压盒50中，当位移量超过大约160mm时，载荷急剧上升，由此不能获得冲击能量吸收效果，从而挤压行程比在L2＝5mm、10mm、20mm的挤压盒50中要短。因此，优选地，车身侧厚板部62的长度L2在5mm≤L2＜30mm(＝0.15×L)的范围内。由于在L2＝5mm的挤压盒50中当位移量超过大约180mm时载荷略微下降，所以长度L2更优选地为大约10mm至20mm。

图7示出使用五个挤压盒50进行的试验的结果，这五个挤压盒的主体部52的总长L相同(L＝200mm)，且车身侧厚板部62的长度L2相同(L2＝mm)，而保险杠侧厚板部64的长度L1不同，在试验中按照有限元法(动态分析)来检验施加有压缩载荷F的五个挤压盒50中的每一个所表现出的冲击能量吸收特性。所述五个挤压盒50的各自的保险杠侧厚板部64的长度L1为10mm(＝0.05×L)、20mm(＝0.10×L)、30mm(＝0.15×L)、40mm(＝0.20×L)和50mm(＝0.25×L)。图7中的视图(a)表示载荷和主体部52的位移之间的关系。图7中的视图(b)表示所吸收的能量(相当于视图(a)所示的载荷的积分值)和主体部52的位移之间的关系，其中细实线表示L1＝10mm时的关系，虚线表示L1＝20mm时的关系，单点划线表示L1＝30mm时的关系，比虚线细的短划线表示L1＝40mm时的关系，而粗实线表示L1＝50mm时的关系。

如图7的视图(a)、(b)所示，在L1＝10mm的挤压盒50中，在位移量大约为15-25mm的初始挤压阶段内，载荷降低，由此冲击能量吸收性能降低。这是因为，由于保险杠侧厚板部64的长度L1太小，所以薄板部60在主体部52的小位移(大约15mm)下就开始起皱。另一方面，在L1＝50mm的挤压盒50中，在位移量大约为50mm或更小的初始挤压阶段内可获得令人满意的冲击能量吸收性能，但是在位移量超过50mm之后载荷降低。在L1＝40mm的挤压盒50中，在位移量大约为100mm或更小的前半阶段内可获得令人满意的冲击能量吸收性能，但是在位移量超过100mm之后载荷降低。即，在L1＝40mm、50mm的挤压盒50中都不能获得预定水平的冲击能量吸收性能。这是因为，由于载荷施加方向相对于轴向倾斜20°，所以过大的长度L1会使主体部52在被挤压期间弯曲。因此，优选地，保险杠侧厚板部64的长度L1在10mm＜L1＜40mm(＝0.20×L)的范围内。更优选地，长度L1大约为20mm至30mm。

下面对使用管构件和环构件构成主体部的实施例进行说明。

与上述挤压盒50一样，图8中的挤压盒150用于代替图11中的挤压盒14R，以配置在侧构件12R和保险杠杆10之间，并且对应于本发明的冲击吸收部件。该挤压盒150包括管状的主体部152，和通过焊接一体地固定到主体部152的轴向相对的端部上的一对安装板154、156。与图1中的挤压盒50一样，挤压盒150在侧构件12R和保险杠杆10之间配置成使得主体部152的轴线与车辆的纵向大致平行。挤压盒150在其安装板154、156处通过螺栓等(未示出)一体地固定到侧构件12R和保险杠杆10上。

主体部152的轴向相对的两端中位于侧构件12R一侧即位于安装板154一侧的一端垂直于主体部152的轴线。安装板154大致垂直于主体部152的轴线而与主体部152的所述轴向端的整个周边保持紧密接触，并且被固定成与侧构件12R的前端面保持紧密接触。另一方面，主体部152的轴向相对的两端中位于保险杠杆10一侧即位于安装板156一侧的另一端相对于与主体部152的轴线垂直的方向(相对于与车辆的纵向垂直的方向)如此倾斜，使得在沿着朝向保险杠杆10的端部的方向看去时主体部152的所述另一轴向端朝车身向后延伸，以便对应于保险杠杆10的构型。安装板156相对于与主体部152的轴线垂直的方向倾斜而与主体部152的所述另一轴向端的整个周边保持紧密接触，并且被固定成与保险杠杆10保持紧密接触。倾斜的角度对应于保险杠杆10的构型，并且在本实施例中大约为10°。当在从车辆前方朝车辆后方的方向上受到冲击而接收压缩载荷F时，与上述挤压盒14R的主体部20一样，主体部152如图11中的视图(c)所示的那样在轴向上像手风琴一样被挤压，从而主体部152的变形吸收冲击能量，由此减小施加在车辆的结构部件如侧构件12R上的冲击。

图8中的视图(a)是主体部152的透视图。图8中的视图(b)对应于图2的视图，并且是示出主体部152的相对侧壁之一的纵剖视图。图8中的视图(c)是主体部152的与主体部152的轴线垂直的截面。主体部152包括板厚度小于1.4mm并构成主体部152的轴向中间部分的薄板部160，以及板厚度不小于1.4mm并一体地设置在薄板部160的轴向相对侧的一对厚板部162、164。在本实施例中，薄板部160的板厚度大约为1.2mm，而厚板部162、164的板厚度大约为1.6mm。如从图8的视图(b)中可见，薄板部160由管状的单个管构件170构成，而厚板部162、164构造成包括一体地装配在管构件170的外周面的相对的相应端部上的环构件172、174。所述一对厚板部162、164中位于保险杠杆10一侧的厚板部——保险杠侧厚板部164、即环构件174的长度L1在10mm＜L1＜40mm的范围内。位于侧构件12R一侧的车身侧厚板部162、即环构件172的长度L2在5mm≤L2＜0.15×L的范围内，其中“L”表示主体部152的总长。

如从图8的视图(c)中可见，主体部152的基本截面形状是扁平八边形(通过在矩形的四个角处倒角而获得的形状)，并且与所述截面的长轴大致平行的两条长边(图8的视图(c)中的左侧边和右侧边)形成有位于相应两条长边的中部的一对凹槽176。凹槽176关于长轴对称，并且沿管状主体部152的轴向(与图8的视图(c)的图面垂直的方向)延伸，从而从而截面形状总体上是数字“8”的形状或吉他形状。这种结构可增大主体部152的刚性，并且即使在薄板部160的板厚度大约为1.2mm的情况下仍可使主体部152具有预定水平的冲击能量吸收性能。这样，主体部152能制造得重量较轻。应注意，图8的视图(b)、(c)中的竖直方向均对应于在主体部152安装于车身上时主体部152的竖直方向。

本实施例的主体部152例如如图9所示地制成。图9中的视图(a)示出一种双重结构，其中具有大约为0.4mm的壁厚度和预定长度(上述长度L2、L1的两倍长)的环材182、184装配在壁厚度大约为1.2mm的管材的外周面上，并且以对应于总长L的间距(两环材中心之间的距离)相互隔开。所述双重结构经受静液压成形，其中使液压力作用于管材180的内部，从而管材180沿径向向外的方向发生塑性变形而与阴模(未示出)紧密接触，由此随着环材182、184嵌入到管材180的外周面内，管材180与环材182、184相互紧密接触而一体地相互紧固，同时如图9中的视图(b)所示，管材180及环材182、184一起被赋予预定的截面形状。在这种情况下，可根据需要在沿轴向施加压力或张力的情况下使管材180成形。此外，在本实施例中，通过使用与主体部152的目标总长L相比充分长的管材180来同时形成多个如图9中的视图(c)所示的均由管构件170和环构件172、174构成的主体部152。即，当环材182、184装配在管材180上且以对应于总长L的节距布置时，使管材180经受静液压成形，然后环材182、184和管材180一起在它们各自的中心处被切割。应注意，管材180和环材182、184的壁厚度的相应值应设定为使得薄板部160和厚板部162、164在静液压成形之后具有所期望的板厚度值。

图10是示出使用管材180和环材182、184制成的主体部的另一个示例的一组视图，其中视图(a)是透视图，视图(b)是相当于图8中的视图(c)的剖视图。基本上，与上述主体部152一样，该主体部190由作为中间部分的薄板部160和厚板部162、164构成，薄板部160仅由管构件170(管材180)设置而成，厚板部162、164由装配在管构件170的相对的相应端部的环构件172、174(环材182、184)设置而成。但是，在基本截面形状由简单的扁平八边形所限定且该八边形具有与所述截面的长轴大致平行的两条长边(图10的视图(b)中所示的左侧边和右侧边)的主体部190中，在所述两条长边上设置有两对关于长轴对称的凹槽192、194，且所述凹槽沿管状主体部190的轴向(与图10的视图(b)的图面垂直的方向)延伸。在该另一示例中，由于具有两对凹槽192、194，所以刚性进一步增大。这样，在确保预定水平的冲击能量吸收性能的同时，管构件170的壁厚度可进一步减小，以减轻主体部190的重量。

当各个厚板部162、164在其开口端的整个周边与相应的一个安装板154、156保持接触时，各个主体部152、190通过沿周向进行的电弧焊一体地固定到安装板154、156上。电弧焊针对位于管构件170的外周面上的环构件172、174进行，从而管构件170经由环构件172、174以预定的安装强度固定到安装板154、156上。尽管管构件170可通过电弧焊固定到环构件172、174上，但是管构件170(管材180)并非一定要通过电弧焊固定到环构件172、174(环材182、184)上，而是可仅通过由上述静液压成形所产生的塑性变形固定到环构件172、174上。

在挤压盒150中，各个主体部152、190由薄板部160和一对厚板部162、164构成，其中薄板部160仅由管状的管构件170设置而成，而所述一对厚板部由双重结构设置而成，在所述双重结构中具有预定长度的管状环构件172、174一体地装配在管构件170的相对的相应端部上。当各个厚板部162、164在其开口端的整个周边与相应的一个安装板154、156保持接触时，各个主体部152、190通过沿周向进行的电弧焊一体地固定到安装板154、156上，从而挤压盒150被赋予绕轴线大致均等的强度，并且因此表现出稳定的冲击能量吸收性能。

此外，尽管薄板部160的壁厚度小于1.4mm，但是各个主体部152、190可在厚板部162、164处通过焊接令人满意地固定到安装板154、156上。因此，如果通过像图8的视图(c)或图10的视图(b)所示的那样适当地设计主体部的截面形状而允许构成薄板部160的管构件170的壁厚度在保持预定水平的冲击能量吸收性能的同时小于1.4mm，则挤压盒150能在重量上制造得更轻。如果壁厚度在目的是为了在低速碰撞下承受低载荷时吸收冲击能量和减小对车身的损害的情况下可小于1.4mm，则即使是在施加较低载荷的情况下主体部也可被挤压以提供冲击能量吸收性能。

薄板部160由管状的管构件170构成，而所述一对厚板部162、164由管构件170的相对端部和一体地装配在管构件170的相对的相应端部上的环构件172、174构成。与所述一对半体部78、80、90被设置成在它们的相对侧部交迭并通过焊接而相互接合的上述挤压盒50相比，这种结构使得挤压盒150能制造得重量更轻且成本更低，这是因为使用了管构件170和环构件172、174而无需焊接交迭部分并减少了制造步骤的数量。

在本实施例中，通过静液压成形来形成各个主体部152、190。这样，与通过机械压制形成主体部的情况相比，通过使用在市场上有售的管状的管材180和环材182、184，能以更高的精度和更低的成本容易地制造出具有预定的非圆形截面(如图8的视图(c)和图10的视图(b)所示)和由双重结构部分构成的相对端部(厚板部162、164)的主体部152、190。

此外，在本实施例中，由所述一对厚板部162、164中位于侧构件12R一侧的一个厚板部设置而成的车身侧厚板部162的长度L2为5mm或更大，从而可令人满意地完成电弧焊接。此外，由于车身侧厚板部162的长度L2小于0.15×L，所以可不顾厚板部162的存在而抑制主体部的挤压行程的减小，所述挤压行程是获得令人满意的冲击能量吸收性能所必需的。

此外，在本实施例中，由所述一对厚板部162、164中位于保险杠杆10一侧的一个厚板部设置而成的保险杠侧厚板部164的长度L1大于10mm，从而可令人满意地完成电弧焊接，并且即使是在主体部152、190的初始挤压阶段，挤压盒150也能提供令人满意的冲击能量吸收性能。此外，由于保险杠侧厚板部164的长度L1小于40mm，所以主体部152、190可像手风琴一样被挤压直到挤压的最终阶段，而在挤压期间主体部152、190不会弯曲(倾翻)，从而即使是在载荷施加方向相对于轴向倾斜大约20°的情况下，挤压盒150也能提供令人满意的冲击能量吸收性能。

此外，在本实施例中，主体部152(190)的轴向相对的两端中位于侧构件12R一侧即位于安装板154一侧的一端大致垂直于主体部152(190)的轴线，而主体部152(190)的轴向相对的两端中位于保险杠杆10一侧的另一端相对于与所述轴线垂直的方向如此倾斜，使得主体部152(190)的所述另一端朝车身向后延伸，以便顺应保险杠杆10的端部构型。这种结构增加了保险杠杆10的构型设计的自由度，从而例如允许保险杠杆10的相对的端部朝车身向后延伸，以增加车辆拐角部的圆度。

通过与图5所示的方法相同的方法检验具有主体部152的挤压盒150的冲击能量吸收特性，并且可获得与图6和图7所示的大致相同的结果。

已参照附图对本发明的实施例进行了详细说明。但是，所述的实施例仅仅是具体的实施形式，基于本领域技术人员的知识，本发明能以各种变型和改进加以实施。

本发明的车辆用冲击吸收部件配置在车辆的侧构件和保险杠杆之间，以便在从车辆前方朝后方的方向上承受冲击而接收压缩载荷时在其轴向上像手风琴一样被挤压，由此吸收冲击能量并减小施加在车身上的冲击。

Claims (10)

1.一种车辆用冲击吸收部件，所述冲击吸收部件具有筒状形状并且配置在车辆的侧构件和保险杠杆之间，以便在承受压缩载荷时沿其轴向像手风琴一样被挤压而用于吸收冲击能量，

所述冲击吸收部件的特征在于：

所述冲击吸收部件具有筒状主体部和一对安装板，所述一对安装板被焊接固定在所述筒状主体部的轴向相对的相应端部上；以及

所述主体部具有薄板部和一对厚板部，所述薄板部具有小于1.4mm的板厚度并构成所述主体部的轴向中间部分，所述一对厚板部具有不小于1.4mm的板厚度并一体地设置在所述薄板部的轴向相对的两侧上，所述厚板部在与相应的安装板保持接触时被电弧焊接地固定到相应的安装板上。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述薄板部由板厚度小于1.4mm的薄板构件构成；以及

所述厚板部由板厚度不小于1.4mm并一体地设置在所述薄板构件的轴向相对的两侧上的一对厚板构件板构成。

3.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述主体部由一对半体部构成，所述一对半体部由所述主体部沿大致平行于所述轴向的方向分割而成，所述一对半体部中的每一个都具有大致为U形的截面；以及

所述一对半体部在它们的开口处相互叠置，并且在它们的交迭侧部被一体地焊接而彼此接合。

4.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述主体部由筒状的管构件和环构件构成，所述环构件具有预定长度并装配在所述管构件的相对的相应端部上；以及

所述厚板部由双重结构部分构成，所述双重结构部分由所述环构件和所述管构件的端部设置而成，而所述薄板部由在轴向上位于所述厚板部之间并且只由所述管构件设置而成的部分构成。

5.根据权利要求4所述的冲击吸收部件，其特征在于：

由所述管构件和一体地装配在所述管构件上的所述环构件构成的所述主体部由筒状的管材和环材构成，当所述环材装配在所述筒状管的外周面上时，所述管材经受静液压成形，以便沿朝向所述管材的外周侧的方向发生塑性变形，由此所述管构件和所述环构件相互接触而彼此紧固，从而使所述主体部具有预定的截面形状。

6.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

由所述一对厚板部中位于所述侧构件一侧的一个厚板部设置而成的车身侧厚板部的长度L2在5mm≤L2＜0.15×L的范围内，其中“L”表示所述主体部的总长度。

7.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

由所述一对厚板部中位于所述保险杠杆一侧的一个厚板部设置而成的保险杠侧厚板部的长度L1在10mm＜L1＜40mm的范围内。

8.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述主体部具有由六边或更多边的扁平多边形所限定的基本截面形状，所述扁平多边形具有两条与所述截面的长轴大致平行的长边；以及

所述两条长边中的每一条都形成有至少一个沿所述主体部的轴向延伸的凹槽。

9.根据权利要求8所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述主体部的基本截面形状由扁平八边形限定；以及

与所述长轴大致平行的所述两条长边形成有至少一对关于所述长轴对称的凹槽。

10.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于：

所述主体部具有轴向相对的两端，其中位于所述侧构件一侧的一端大致垂直于所述主体部的轴线，而位于所述保险杠杆一侧的另一端相对于与所述轴线垂直的方向如此倾斜，使得在沿着朝向所述保险杠杆的端部的方向看去时所述主体部的所述另一端朝车身向后延伸。

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