CN104284814A

CN104284814A - 车辆用冲击吸收部件

Info

Publication number: CN104284814A
Application number: CN201280071986.0A
Authority: CN
Inventors: 中西诚
Original assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Current assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date: 2012-04-05
Filing date: 2012-09-20
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2032-09-20
Also published as: US20150061307A1; JP2013216169A; EP2835286A4; EP2835286A1; WO2013150671A1; CN104284814B; US9139146B2; JP5659185B2

Abstract

一种车辆用冲击吸收部件，使筒状体适当地变形直到压缩变形后半部分，能够确保足够的压缩行程并且一直到最后都能够稳定地得到预定的冲击能量吸收性能。用于将筒状体20固定设置于安装板22的第一支架40具有跨过三个侧壁30、34、36固定并且具备角部56、58的固定板部44，该第一支架40经由连结板部46固定于安装板22。在这种情况下，刚性由于角部56、58的存在而变高，能够以高的定位强度固定筒状体20，因此能够适当地维持筒状体20的姿态直到压缩变形后半部分，并且直到最后都能够稳定地得到基于筒状体20的压溃的冲击能量吸收性能。并且，在角部56、58设有切口60、62，因此能够容许筒状体20的变形，维持预定的冲击能量吸收性能并且确保足够的压缩行程。

Description

车辆用冲击吸收部件

技术领域

本发明涉及车辆用冲击吸收部件，特别是涉及将筒状体的一端部固定在车体侧安装板上的构造的改良。

背景技术

已知一种车辆用冲击吸收部件，其特征在于，具有(a)具有多个平板状的侧壁且截面为多边形的中空的筒状体和(b)在与该筒状体的轴向的一端部抵接的状态下经由支架一体固定设置于该筒状体的车体侧安装板，(c)所述车辆用冲击吸收部件经由该车体侧安装板固定于车体侧部件，在从所述筒状体的轴向的另一端部施加有冲击荷载时，通过该筒状体沿轴向被压溃来吸收冲击能量。在专利文献1的图12(a)中所记载的车辆用冲击吸收构件为其一例，使用多个弯曲成L形的支架固定筒状体的多个侧壁。另外，在专利文献2的图5中，记载了使棱柱形状的外侧部件与筒状体的外侧通过嵌合而接合的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2007/029362号公报

专利文献2：日本特开2005-153567号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在专利文献1所述的技术中，由于使用多个支架分别固定筒状体的多个侧壁，无法得到足够的固定强度，存在压缩变形后半部分的筒状体的变形变得不稳定而无法得到预定的冲击能量吸收性能的情况。在专利文献2所述的技术中，筒状体的整周被外侧部件支撑，虽然能够得到足够的固定强度，但是在被该外侧部件包围的部分，筒状体的变形受到阻碍，因此能够得到合适的冲击能量吸收性能的压缩行程变短。

本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于，使筒状体适当地变形直到压缩变形后半部分，能够确保足够的压缩行程并且直到最后都能够稳定地得到预定的冲击能量吸收性能。

用于解决技术问题的技术方案

为了达成所述目的，第一发明的特征在于，一种车辆用冲击吸收部件，具有(a)截面为多边形的中空的筒状体，其具有多个平板状的侧壁；和(b)车体侧安装板，其在与该筒状体的轴向的一端部抵接的状态下，经由支架一体固定设置于该筒状体，(c)所述车辆用冲击吸收部件经由该车体侧安装板固定于车体侧部件，在从所述筒状体的轴向的另一端部施加有冲击荷载时，通过该筒状体沿轴向被压溃来吸收冲击能量，(d)所述支架具有(d-1)固定板部，其在所述筒状体的轴向上具有预定长度，与该筒状体的夹着棱线部邻接的多个侧壁的各外侧面紧贴地配置而一体固定于该多个侧壁的各外侧面，并且具备与该筒状体的棱线部对应地弯曲的角部；和(d-2)连结板部，其从该固定板部中在所述筒状体的轴向上位于所述一端部侧的端部、向离开该筒状体的外侧弯曲，一体固定于所述车体侧安装板，并且(d-3)在所述角部设有朝向所述筒状体的轴向上的所述另一端部侧开口的切口。

第二发明在第一发明的车辆用冲击吸收部件的基础上，其特征在于，(a)所述固定板部具有：第一固定板部，其固定于所述筒状体的第一侧壁；和一对第二固定板部及第三固定板部，其固定于一对第二侧壁及第三侧壁，该一对第二侧壁及第三侧壁在该第一侧壁的两侧分别夹着棱线部而与该第一侧壁邻接，在该第一固定板部与该一对第二固定板部及第三固定板部之间的一对角部分别设有所述切口，(b)所述连结板部具有从所述第一固定板部向外侧弯曲的第一连结板部、和分别从所述一对第二固定板部及第三固定板部向外侧弯曲的一对第二连结板部及第三连结板部，并且，该第一连结板部和一对第二连结板部及第三连结板部分别经由与所述角部连续设置的连接部连接为一体。

第三发明在第二发明的车辆用冲击吸收部件的基础上，其特征在于，(a)所述筒状体的截面为直角四边形，所述筒状体具有在车辆搭载状态下大致水平地配置在车辆的上方侧的上部侧壁及大致水平地配置在下方侧的下部侧壁，并且在该上部侧壁及该下部侧壁的左右两侧沿上下方向设有一对横侧壁，(b)使用跨过该筒状体的所述上部侧壁及所述一对横侧壁的上侧部分地固定有所述固定板部的第一支架和跨过该筒状体的所述下部侧壁及所述一对横侧壁的下侧部分地固定有所述固定板部的第二支架，将该筒状体固定于所述车体侧安装板，(c)所述上部侧壁及所述下部侧壁分别是所述第一侧壁，所述一对横侧壁是所述一对第二侧壁及第三侧壁。

发明的效果

在这样的车辆用冲击吸收部件中，将筒状体固定设置于车体侧安装板的支架具有固定板部，该固定板部固定于该筒状体的夹着棱线部邻接的多个侧壁，并且具备与该棱线部对应地弯曲的角部，筒状体经由在该固定板部的端部设置的连结板部一体固定于车体侧安装板，因此支架的刚性由于角部的存在而变高，能够以高的定位强度将筒状体的一端部固定于车体侧安装板。由此，能够适当地维持筒状体的姿态直到压缩变形后半部分，直到最后都能够稳定地得到基于筒状体的压溃的冲击能量吸收性能。并且，在角部设有朝向另一端部侧开口的切口，因此在设有该切口的范围内容许筒状体的变形，通过适当地决定该切口的长度，能够维持预定的冲击能量吸收性能并且确保足够的压缩行程。

在第二发明中，固定板部构成为具有第一固定板部及一对第二固定板部、第三固定板部，并且连结板部构成为具有第一连结板部及一对第二连结板部、第三连结板部，因此，能够以单一的支架将筒状体的彼此连续的三个侧壁固定于车体侧安装板。由此，能够减少用于将筒状体固定于车体侧安装板的支架的数量和/或工时，实现成本的降低。另外，上述第一连结板部和一对第二连结板部、第三连结板部分别经由与角部连续设置的连接部连接为一体，因此能够充分地确保角部的强度，进一步适当地对筒状体的一端部进行定位固定。

在第三发明中，筒状体的截面为直角四边形即正方形或长方形，所述筒状体具有上部侧壁及下部侧壁并且一对横侧壁沿上下方向设置，使用跨过该上部侧壁及一对横侧壁的上侧部分地固定有固定板部的第一支架和跨过下部侧壁及一对横侧壁的下侧部分地固定有固定板部的第二支架，将该筒状体固定于车体侧安装板。即，筒状体的四个侧壁分别经由第一支架及第二支架的至少一方固定于车体侧安装板，其中的一对横侧壁分别跨过第一支架及第二支架这两方固定，因此筒状体的一端部在整周以高的定位强度固定于车体侧安装板，直到最后都能够稳定地得到基于该筒状体的压溃的冲击能量吸收性能。

附图说明

图1是对本发明的一个实施例即车辆用冲击吸收部件进行说明的图，是表示车辆用冲击吸收部件在车辆上的配设形态的一个例子的简要俯视图。

图2是单独表示在图1中所使用的车辆用冲击吸收部件的立体图。

图3是放大表示从图2中的箭头III-III看到的剖面的剖视图。

图4是放大表示从图3中的箭头IV-IV看到的剖面的剖视图。

图5是单独表示图2所示的一对支架的一方的立体图。

图6是从其他角度看到的图5的支架的立体图。

图7是表示对具有切口的本发明产品及没有切口的比较产品的、轴向压缩荷载关于压缩行程的变化特性进行研究后得到的结果的图。

图8是表示基于图7的试验结果求出吸收能量关于压缩行程的变化特性的结果的图。

图9是对本发明的其他实施例进行说明的图，是与图2对应的立体图。

图10是放大表示从图9中的箭头X-X看到的剖面的剖视图。

图11是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图2对应的立体图。

图12是放大表示从图11中的箭头XII-XII看到的剖面的剖视图。

图13是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图2对应的立体图。

图14是放大表示从图13中的箭头XIV-XIV看到的剖面的剖视图。

图15是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图3对应的剖视图。

图16是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图3对应的剖视图。

图17是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图3对应的剖视图。

图18是对本发明的又一实施例进行说明的图，是与图3对应的剖视图。

具体实施方式

本发明的车辆用冲击吸收部件配设在例如侧面构件等车体侧部件与保险杠部件之间，根据需要，在筒状体的另一端部，也设有用于固定于保险杠部件的安装板。保险杠部件是作为保险杠的加强或安装部件发挥功能的保险杠梁等，既能够适用于安装在车辆前侧的保险杠部件，也能够适用于安装在车辆后侧的保险杠部件，但也可以仅适用于其中任一方。本发明的车辆用冲击吸收部件例如以筒状体的轴向成为车辆前后方向的姿态配设，但不必是严格的前后方向，也能够根据保险杠部件的形状等而以向左右或上下方向倾斜的姿态配设。

截面为多边形的中空的筒状体可以是截面为正方形或长方形的单纯的直角四边形，也能够采用五边形或六边形、八边形等截面形状的筒状体。另外，既可以是所有的边的长度及角度都相等的正多边形，也可以是边的长度或角度不同的多边形，还可以是尖形等截面形状在长度方向上变化的形状。该筒状体能够使用一体构成的方管等，但也可以是通过冲压将单一的板材弯折加工成棱柱形状并通过焊接等将两侧部一体接合、或将通过冲压而进行弯折加工后的多个板材组装成棱柱形状并将其一体接合等各种形态。

在上述筒状体上，根据需要在其前端部分还设有应力集中部，从而在沿轴向施加有冲击荷载的情况下例如从前端侧(另一端部侧)呈波纹状压溃。应力集中部是在呈波纹状压溃时成为起点而发生变形的部分，例如在向筒状体的内侧凹入或向外侧突出的道等，与筒状体的长度方向成直角地设置。也可以通过设置狭缝等贯通孔，相对地以该贯通孔的周边为应力集中部而作为变形的起点。也可以沿长度方向以预定的间隔设置多个这样的应力集中部。

支架具备沿筒状体的轴向具有预定长度且一体固定于该筒状体的侧壁的固定板部，筒状体被该固定板部加强，因此能够通过改变固定板部的长度尺寸(也称为高度)来调整压缩变形后半部分的冲击能量的吸收特性。该固定板部具备与筒状体的棱线部对应地弯曲的角部，由于该角部的存在，筒状体的一端部被牢固地定位而固定于车体侧安装板。另外，在角部设有朝向筒状体的另一端部侧开口的切口，利用该切口能够使筒状体适当地压缩变形，适宜地确定切口的长度尺寸，从而确保预定的冲击能量吸收性能和压缩行程。尽管也取决于支架的材质，但在角部距连结板部留出例如5mm～15mm左右的情况下，能够将筒状体的一端部适当地定位固定于车体侧安装板，可以在能够适当地进行定位固定的范围内尽可能长地设置上述切口，能够使压缩行程相应地变长。

优选上述固定板部的高度(从车体侧安装板朝向筒状体的另一端部侧的轴向的距离)比筒状体的压溃剩余量大，尽管根据筒状体的截面形状或板厚等而不同，但优选例如在筒状体为钢板的情况下为筒状体的长度的20％以上，在筒状体为铝合金的情况下为筒状体的长度的30％以上。

在第二发明中，固定板部构成为具有第一固定板部和一对第二固定板部及第三固定板部，三个固定板部固定于筒状体的三个侧壁，但是在第一发明中，也可以利用在夹着棱线部邻接的一对侧壁上固定的一对第一固定板部及第二固定板部和第一固定板部及第二固定板部之间的一个角部构成固定板部。另外，固定板部也可以是，具有与筒状体相同的多边形截面并且形成嵌合在该筒状体的外侧的棱柱形状，在其一端部设置连结板部，并且在各角部设置有切口。

在第二发明中，第一连结板部和一对第二连结板部及第三连结板部分别经由与角部连续设置的连接部而一体连接，但是在第一发明中，该第一连结板部可以与第二连结板部、第三连结板部分离设置。另外，在第二发明中，与各个第一固定板部及一对第二固定板部、第三固定板部对应地设有第一连结板部及一对第二连结板部、第三连结板部，但是在第一发明中，也可以仅在第一固定板部、第二固定板部及第三固定板部的一部分，例如在一对第二固定板部及第三固定板部上设置一对第二连结板部及第三连结板部，来省略第一连结板部。

实施例

以下，参照附图对本发明的实施例详细地进行说明。

图1是从车辆的上方看到的车辆的前侧的保险杠梁10的附近的简要俯视图，在左右侧面构件12L、12R的前端部分别配设有碰撞吸能盒(crushbox)14L、14R作为车辆用冲击吸收部件，保险杠梁10的左右的两端部固定于碰撞吸能盒14L、14R。图2是放大表示右侧的碰撞吸能盒14R的立体图，该碰撞吸能盒14R具备具有多个平板状的侧壁且截面为多边形的中空的筒状体20和通过焊接等分别一体固定在该筒状体20的轴向的两端部的一对安装板22、24。而且，在筒状体20的轴向与车辆的前后方向大致平行的姿态下，筒状体20经由这些安装板22、24利用未图示的螺栓或焊接等固定手段固定于侧面构件12R、保险杠梁10。

当这样的碰撞吸能盒14R被从车辆前方施加冲击而受到轴向压缩荷载时，筒状体20呈波纹状地被压缩破坏，利用此时的变形吸收冲击能量，缓和施加在侧面构件12R等车辆的构造部件上的冲击。该波纹状的压缩破坏是筒状体20在多个部位被连续地压弯(弯折)而产生的现象，通常压弯从保险杠梁10侧即输入侧开始，随着时间的经过向车体侧进行。在本实施例中，在筒状体20的前端部分设有变形为凹槽状的道(bead)26，该道26由于应力集中而被压弯，成为呈波纹状压溃时的起点而压缩变形。该道26在筒状体20的一个侧壁，即位于车辆内侧的横侧壁34上与轴向成直角(上下方向)地设置。

保险杠梁10作为保险杠的增强材料(加强部件)及安装部件发挥功能，一体安装有由合成树脂等构成的保险杠主体16。保险杠梁10相当于保险杠部件，侧面构件12L、12R相当于车体侧部件，安装板22相当于车体侧安装板。此外，左侧的碰撞吸能盒14L与右侧的碰撞吸能盒14R对称，能够得到同样的作用，因此在以下说明中对右侧的碰撞吸能盒14R具体地进行说明。

图3是放大表示从图2中的箭头III-III看到的剖面，即与筒状体20的轴向成直角的剖面的剖视图，图4是放大表示从图3中的箭头IV-IV看到的剖面的剖视图。由这些附图可知，筒状体20成为截面为正方形的中空的棱柱形状，具有在车辆搭载状态下大致水平地配置在车辆的上方侧的上部侧壁30及大致水平地配置在下方侧的下部侧壁32，并且在这些上部侧壁30及下部侧壁32的左右两侧沿上下方向设有一对横侧壁34、36。这些侧壁30、32、34、36经由分别被弯曲成圆弧状(具体地说为1/4圆筒形状)的棱线部31、33、35、37连结为一体，在本实施例中，使用棱线部31、33、35、37被倒成圆角的无缝方形管作为筒状体20。另外，该筒状体20的一个端部在与安装板22大致垂直地抵接的状态下，经由一对第一支架40及第二支架42一体地固定设置于该安装板22。筒状体20的另一端部在与安装板24抵接的状态下，利用填角焊接等一体固定设置于该安装板24。

第一支架40及第二支架42为同一形状，在以下的说明中具体地对第一支架40进行说明，对第二支架42标注同一附图标记并省略详细的说明。图5及图6是从不同的方向看到的第一支架40的立体图，第一支架40一体具备利用点焊和/或弧焊等焊接手段一体固定于上述筒状体20的固定板部44、利用点焊和/或弧焊等焊接手段一体固定于安装板22的连结板部46。固定板部44具备在筒状体20的轴向上具有预定长度(例如筒状体20的长度的1/2以下)的第一固定板部50及设置在其两侧的一对第二固定板部52及第三固定板部54，并且这些第一固定板部50、第二固定板部52及第三固定板部54经由与棱线部31、37对应地弯曲90°而成为圆弧状的角部56、58一体连结。

上述第一固定板部50与所述上部侧壁30的外侧面紧贴地配置而一体固定，并且第二固定板部52、第三固定板部54分别与横侧壁34、36的外侧面紧贴地配置而一体固定。第二固定板部52及第三固定板部54的宽度尺寸是第一固定板部50的宽度尺寸的大致一半，分别固定在横侧壁34、36的上侧部分。上部侧壁30相当于第一侧壁，横侧壁34、36分别相当于第二侧壁、第三侧壁。另外，在角部56、58上，朝向筒状体20的轴向的另一端部侧、即与连结板部46相反的一侧开口的切口60、62设置为狭缝状。第一支架40的刚性由于上述角部56、58的存在而变高，适当地对筒状体20的一端部进行定位，从而适当地维持冲击能量吸收性能直到压缩变形的后半部分，但是如果将角部56、58设置到固定板部44的前端则筒状体20的变形会受到阻碍，压缩行程变短，因此通过设置切口60、62，能够使筒状体20适当地变形而确保足够的压缩行程。

适宜地确定上述切口60、62的长度尺寸，从而能够维持预定的冲击能量吸收性能直到压缩变形的后半部分并且确保足够的压缩行程，例如设定为留出R端高度(包括角部56、58的固定板部44与连结板部46之间的弯曲R部的高度，从安装板22朝向筒状体20的另一端部侧的轴向的距离)+2mm以上，以使得角部56、58的直线部分剩余2mm以上。对于切口60、62的宽度尺寸没有特别的限制，但考虑到利用冲压进行的修整加工，优选在展开状态下为10mm左右以上。固定板部44的高度(从安装板22朝向筒状体20的另一端部侧的轴向距离)在例如利用点焊固定于筒状体20的情况下优选为R端高度+13mm以上，在弧焊的情况下优选为R端高度+7mm以上。另外，为了可靠地对筒状体20的基端部分进行定位，优选支架40、42的板厚为筒状体20的板厚的1.2倍以上，在本实施例中筒状体20的板厚为1.2mm，支架40、42的板厚为2.0mm。如果支架40、42的板厚变厚，则基端部分的轴向压缩荷载变高并且重量变重，因此筒状体20的板厚的2倍左右以下是适当的。此外，本实施例的筒状体20及支架40、42均为拉伸强度为440Mpa的钢板制。另外，图2～图4中的标记“×”例示在点焊的情况下的焊接部位。

所述连结板部46是从固定板部44中在筒状体20的轴向上位于所述一端部侧的端部、向离开该筒状体20的外侧大致成直角地弯曲，利用点焊和/或弧焊等焊接手段一体固定于所述安装板22的部分。具体地说，具备从所述第一固定板部50向外侧弯曲的第一连结板部64和分别从所述一对第二固定板部52及第三固定板部54向外侧弯曲的一对第二连结板部66及第三连结板部68，这些第一连结板部64、第二连结板部66及第三连结板部68分别利用点焊和/或弧焊等焊接手段一体固定设置于安装板22。第二连结板部66及第三连结板部68的宽度尺寸是第一连结板部64的宽度尺寸的大致一半。并且，这些第一连结板部64和一对第二连结板部66及第三连结板部68分别经由与所述角部56、58连续设置的扇形的连接部70、72连接为一体。

所述第二支架42用于将下部侧壁32及横侧壁34、36一体固定于安装板22，第一固定板部50与该下部侧壁32的外侧面紧贴地配置且利用点焊等焊接手段一体固定，第二固定板部52、第三固定板部54分别与横侧壁36、34的下侧部分的外侧面紧贴地配置且利用点焊等焊接手段一体固定。第一连结板部64、第二连结板部66及第三连结板部68分别利用点焊等焊接手段一体固定设置于安装板22，这一点与第一支架40相同。

这样，在本实施例的车辆用冲击吸收部件14R、14L中，为了将筒状体20固定设置于安装板22，使用了第一支架40及第二支架42，第一支架40具有固定板部44，该固定板部44固定于筒状体20的夹着棱线部31、37邻接的多个侧壁30、34、36，并且具备与该棱线部31、37对应地弯曲的角部56、58，设置在该固定板部44的端部的连结板部46一体固定于安装板22。另外，第二支架42具有固定板部44，该固定板部44固定于筒状体20的夹着棱线部33、35邻接的多个侧壁32、34、36，并且具备与该棱线部33、35对应地弯曲的角部56、58，设置在该固定板部44的端部的连结板部46一体固定于安装板22。在这种情况下，支架40、42均由于角部56、58的存在而刚性变高，能够在使板厚为1.2mm的筒状体20的一端部与安装板22抵接的状态下以高的定位强度进行固定。

由此，能够适当地维持筒状体20的姿态直到压缩变形后半部分，直到最后都能够稳定地得到基于该筒状体20的压溃的冲击能量吸收性能。并且，在角部56、58设有朝向另一端部侧开口的切口60、62，因此在设有该切口60、62的范围内容许筒状体20的变形，通过适当地确定该切口60、62的长度，能够维持预定的冲击能量吸收性能并且确保足够的压缩行程。

并且，固定板部44构成为具有第一固定板部50及一对第二固定板部52、第三固定板部54，并且连结板部46构成为具有第一连结板部64及一对第二连结板部66、第三连结板部68，因此能够利用单一的第一支架40将筒状体20的彼此连续的三个侧壁30、34、36固定于安装板22，能够利用单一的第二支架42将筒状体20的彼此连续的三个侧壁32、34、36固定于安装板22。由此，能够减少用于将筒状体20固定于安装板22的支架40、42的数量和/或工时，实现成本的降低。

并且，上述第一连结板部64和一对第二连结板部66、第三连结板部68分别经由与角部56、58连续设置的扇形的连接部70、72连接为一体，因此能够充分地确保角部56、58的强度，能够进一步适当地对筒状体20的一端部进行定位固定。

并且，在本实施例中，筒状体20的截面为正方形，具有上部侧壁30及下部侧壁32并且一对横侧壁34、36沿上下方向设置，使用跨过该上部侧壁30及一对横侧壁34、36的上侧部分地固定有固定板部44的第一支架40和跨过下部侧壁32及一对横侧壁34、36的下侧部分地固定有固定板部44的第二支架42，将该筒状体20固定于安装板22。即，筒状体20的四个侧壁30、32、34、36分别经由第一支架40及第二支架42的至少一方固定于安装板22，其中的一对横侧壁34、36分别跨过第一支架40及第二支架42这两方进行固定，因此筒状体20的一端部在整周上以高的定位强度固定于安装板22，直到最后都能够稳定地得到基于该筒状体20的压溃的冲击能量吸收性能。

顺带，准备本发明产品即所述实施例的碰撞吸能盒14R和使用未在角部56、58设有切口60、62的支架将筒状体20固定设置于安装板22的比较产品，使其以16km/h与具有垂直于轴向的平面的刚体壁碰撞，研究轴向压缩荷载及吸收能量关于压缩行程的变化特性，得到了图7及图8所示的结果。筒状部20是长度150mm、板厚1.2mm的钢管，支架40、42的板厚为2.0mm，固定板部44的高度为55mm，在本发明产品中设有切口60、62的剩余的角部56、58的高度为6.0mm(包括R部)。包括比较产品在内，支架40、42利用点焊固定设置于筒状体20、安装板22。

图7及图8的“有切口”(实线)是本发明产品(碰撞吸能盒14R)，“无切口”(虚线)是比较产品，在比较产品(没有切口)中，轴向压缩荷载从压缩行程为53mm附近开始变大，在得到所需的冲击能量吸收性能前，在侧面构件12R等作用有大的冲击荷载而可能导致损伤。与此相对，在本发明产品(具有切口)中，在压缩行程达到73mm左右前能够抑制轴向压缩荷载的上升，适当地得到冲击能量吸收性能而抑制侧面构件12R等的损伤。此外，图8的吸收能量相当于图7的轴向压缩荷载的积分值。

接着，对本发明的其他实施例进行说明。此外，在以下实施例中对与所述实施例实质上共通的部分标注同一附图标记而省略详细的说明。

图9及图10分别是与所述图2及图3对应的图，图10是从图9中的箭头X-X看到的剖面的放大图。与所述碰撞吸能盒14R相比，该碰撞吸能盒80在筒状体82由一对对开体84、86构成的点不同。对开体84、86是将筒状体82上下分割为大致两部分且截面为有棱角的U形的部件，在其开口侧对置地重叠的状态下利用弧焊等一体接合，能够得到与所述筒状体20大致相同的截面为正方形的中空的筒状体82。在这种情况下，在一对横侧壁34、36的中间部分产生阶梯88、90，所述第一支架40的一对第二固定板部52、第三固定板部54固定在横侧壁34、36的上侧部分，第二支架40的一对第二固定板部52、第三固定板部54固定在横侧壁36、34的下侧部分，因此尽管存在阶梯88、90，也能够在横侧壁34、36上适当地进行焊接固定。因此，与所述实施例相同，使用一对第一支架40、第二支架42能够将筒状体82适当地固定于安装板22。

图11及图12分别是与所述图2及图3对应的图，图12是从图11中的箭头XII-XII看到的剖面的放大图。与所述碰撞吸能盒14R相比，该碰撞吸能盒100在筒状体20使用四个支架102、104、106、108固定于安装板22的点不同。这些支架102、104、106、108为同一形状，分别一体地具备利用点焊等焊接手段一体固定于所述筒状体20的固定板部110和利用点焊等焊接手段一体固定于安装板22的连结板部112。固定板部110具备在筒状体20的轴向上具有预定长度的一对第一固定板部114及第二固定板部116，并且在这些第一固定板部114与第二固定板部116之间，设有与所述棱线部31、33、35、37对应地弯曲90°而成为圆弧状的角部118，在该角部118设有与所述切口60、62同样地向另一端部侧开口的切口120。

第一固定板部114及第二固定板部116具有所述侧壁30、32、34、36的宽度尺寸的一半以下的宽度尺寸，四个支架102、104、106、108分别配置在筒状体20的四个角部，第一固定板部114及第二固定板部116彼此不干涉地一体固定设置于夹着棱线部31、33、35、37在两侧邻接的一对侧壁30、32、34、36。具体地说，支架102的第一固定板部114及第二固定板部116分别固定设置于位于棱线部31的两侧的上部侧壁30及横侧壁34，支架104的第一固定板部114及第二固定板部116分别固定设置于位于棱线部33的两侧的横侧壁34及下部侧壁32，支架106的第一固定板部114及第二固定板部116分别固定设置于位于棱线部35的两侧的下部侧壁32及横侧壁36，支架108的第一固定板部114及第二固定板部116分别固定设置于位于棱线部37的两侧的横侧壁36及上部侧壁30。

连结板部112是从固定板部110的一端部向外侧弯曲成大致直角、利用点焊等焊接手段一体固定于安装板22的部分，具备从第一固定板部114向外侧弯曲的第一连结板部122和从第二固定板部116向外侧弯曲的第二连结板部124，这些第一连结板部122、第二连结板部124分别利用点焊等焊接手段一体固定设置于安装板22。另外，这些第一连结板部122及第二连结板部124经由与所述角部118连续设置的扇形的连接部126连接为一体。

在本实施例中，筒状体24的一端部使用四个支架102、104、106、108一体固定设置于安装板22，与所述实施例相比，支架的数量变多，但在能够使筒状体20的一端部在与安装板22抵接的状态下以高的定位强度固定于安装板22的这一点与所述实施例相同。由此，直到压缩变形后半部分也能够适当地维持筒状体20的姿态，一直到最后都能够稳定地得到基于筒状体20的压溃的冲击能量吸收性能，并且筒状体20由于切口120的存在而适当地变形，能够得到维持预定的冲击能量吸收性能并且确保足够的压缩行程等与所述实施例同样的效果。

图13及图14分别是与所述图2及图3对应的图，图14是从图13中的箭头XIV-XIV方向看到的剖面的放大图。该碰撞吸能盒130与所述碰撞吸能盒14R相比，在筒状体20经由单一的支架132固定于安装板22、并且安装板22的上端部向筒状体20侧弯折成大致直角、该弯折部134利用点焊等焊接手段一体固定设置于筒状体20的上部侧壁30的这一点不同。支架132与所述第二支架42同样地具备第一固定板部50、第二固定板部52及第三固定板部54，分别焊接固定在筒状体20的下部侧壁32、横侧壁36、34，第二固定板部52及第三固定板部54的宽度尺寸与第一固定板部50大致相同且比所述实施例大，分别固定在横侧壁36、34的整个宽度上。第二连结板部66及第三连结板部68也与第二固定板部52及第三固定板部54相一致地，宽度尺寸变大。

在本实施例中，在安装板22设有弯折部134，筒状体20的上部侧壁30直接固定于安装板22，并且筒状体20的其他侧壁32、34、36经由单一的支架132固定于安装板22，因此能够得到使筒状体20的一端部在与安装板22抵接的状态下以高的定位强度固定于安装板22等与所述实施例相同的效果。另外，仅使用单一的支架132就能够适当地固定筒状体20，因此零件数量进一步变少而能够削减制造成本。

图15～图17均为与所述图3对应的剖视图，筒状体的截面形状与所述实施例相比不同。图15的碰撞吸能盒140具备截面为五边形的筒状体142，经由一对支架144及146固定设置于安装板22。支架144及146基本上与所述支架40、42相同，分别具备三个第一固定板部50、第二固定板部52、第三固定板部54，并且在它们之间具有设有切口60、62的角部56、58，分别跨过筒状部142的三个侧壁地固定设置。

图16的碰撞吸能盒150具备截面为八边形的筒状体152，经由三个支架154、156及158固定设置于安装板22。支架154、156、158基本上与所述支架40、42相同，分别具备三个第一固定板部50，第二固定板部52及第三固定板部54，并且在它们之间具有设有切口60、62的角部56、58，分别跨过筒状部152的三个侧壁地固定设置。

图17的碰撞吸能盒160具备截面为六边形的筒状体162，经由一对支架164及166固定设置于安装板22。支架164及166基本上与所述支架40、42相同，分别具备三个第一固定板部50、第二固定板部52、第三固定板部54，并且在它们之间具有设有切口60、62的角部56、58，分别跨过筒状部162的三个侧壁地固定设置。

图18的碰撞吸能盒170与上述图17的碰撞吸能盒160同样地具备六边形的筒状体162，但是在经由三个支架174、176及178固定于安装板22这一点不同。支架174、176、178基本上与所述支架40、42相同，分别具备三个第一固定板部50、第二固定板部52及第三固定板部54，并且在它们之间具有设有切口60、62的角部56、58，分别跨过筒状部162的三个侧壁地固定设置。

以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但这些只不过是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的形态实施。

附图标记说明

12L、12R：侧面构件(车体侧部件)

14L、14R，80、100、130、140、150、160、170：碰撞吸能盒(车辆用冲击吸收部件)

20、82、142、152、162：筒状体

22：安装板(车体侧安装板)

30：上部侧壁

32：下部侧壁

34、36：横侧壁

31、33、35、37：棱线部

40：第一支架

42：第二支架

44、110：固定板部

46、112：连结板部

50：第一固定板部

52：第二固定板部

54：第三固定板部

56、58、118：角部

60、62、120：切口

64：第一连结板部

66：第二连结板部

68：第三连结板部

70、72：连接部

102、104、106、108、132、144、146、154、156、158、164、166、174、176、178：支架

Claims

1.一种车辆用冲击吸收部件，具有：

截面为多边形的中空的筒状体，其具有多个平板状的侧壁；和

车体侧安装板，其在与该筒状体的轴向的一端部抵接的状态下，经由支架一体固定设置于该筒状体；

所述车辆用冲击吸收部件经由该车体侧安装板固定于车体侧部件，在从所述筒状体的轴向的另一端部施加有冲击荷载时，通过该筒状体沿轴向被压溃来吸收冲击能量，

所述车辆用冲击吸收部件的特征在于，

所述支架具有：

固定板部，其在所述筒状体的轴向上具有预定长度，与该筒状体的夹着棱线部邻接的多个侧壁的各外侧面紧贴地配置而一体地固定于该多个侧壁的各外侧面，并且具备与该筒状体的棱线部对应地弯曲的角部；和

连结板部，其从该固定板部中在所述筒状体的轴向上位于所述一端部侧的端部、向离开该筒状体的外侧弯曲，一体固定于所述车体侧安装板；

并且，在所述角部设有朝向所述筒状体的轴向上的所述另一端部侧开口的切口。

2.根据权利要求1所述的车辆用冲击吸收部件，其特征在于，

所述固定板部具有：第一固定板部，其固定于所述筒状体的第一侧壁；和一对第二固定板部及第三固定板部，其固定于一对第二侧壁及第三侧壁，该一对第二侧壁及第三侧壁在该第一侧壁的两侧分别夹着棱线部而与该第一侧壁邻接，在该第一固定板部与该一对第二固定板部及第三固定板部之间的一对角部分别设有所述切口，

所述连结板部具有从所述第一固定板部向外侧弯曲的第一连结板部、和分别从所述一对第二固定板部及第三固定板部向外侧弯曲的一对第二连结板部及第三连结板部，并且，该第一连结板部和一对第二连结板部及第三连结板部分别经由与所述角部连续设置的连接部连接为一体。

3.根据权利要求2所述的车辆用冲击吸收部件，其特征在于，

所述筒状体的截面为直角四边形，所述筒状体具有在车辆搭载状态下大致水平地配置在车辆的上方侧的上部侧壁及大致水平地配置在下方侧的下部侧壁，并且在该上部侧壁及该下部侧壁的左右两侧沿上下方向设有一对横侧壁，

使用跨过该筒状体的所述上部侧壁及所述一对横侧壁的上侧部分地固定有所述固定板部的第一支架和跨过该筒状体的所述下部侧壁及所述一对横侧壁的下侧部分地固定有所述固定板部的第二支架，将该筒状体固定于所述车体侧安装板，

所述上部侧壁及所述下部侧壁分别是所述第一侧壁，所述一对横侧壁是所述一对第二侧壁及第三侧壁。