JP3848821B2

JP3848821B2 - 車体構造

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Publication number: JP3848821B2
Application number: JP2000256958A
Authority: JP
Inventors: 裕之持留; 滋教光井; 直文永池; 興明林田
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2000-08-28
Filing date: 2000-08-28
Publication date: 2006-11-22
Anticipated expiration: 2020-08-28
Also published as: JP2002067954A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士が走行方向に沿って衝突したとき、その衝撃力を吸収して客室に作用する衝撃力を緩和する車体構造に関し、客室を有する車両や運転席を有する自動車などに用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
新交通システムと呼ばれる各種の軌道型中量輸送システムとは、一般に、電動モータ、集電、車体などの鉄道技術にゴム車輪の駆動に関する自動車技術を組み合わせ、更に、コンピュータ制御を加えた新しい技術である。ゴムタイヤ式新交通車両と呼ばれる技術は、箱型車体に操舵可能なゴム製の走行車輪を装着すると共に、この走行車輪を電動モータによって駆動可能とする一方、専用の軌道及び電車線を設けたものである。従って、車両は、電動モータが走行帯の集電装置から電力の供給を受けながら走行車輪を回転駆動し、軌道に沿って走行することができる。
【０００３】
そして、このようなゴムタイヤ式新交通車両の運行管理システムでは、自動車両運転設備、信号保安設備、通信設備、電力設備、防災管理設備等を相互に連携させることで、車両のダイヤ管理、進路制御、表示制御、運行制御等を集中管理し、車両を無人で、円滑且つ安全に運行させるようにしている。
【０００４】
ところで、このゴムタイヤ式新交通車両にて、運行管理システムにおける制御機器の故障時には、運転者の手動による各種の運行操作が可能となっており、この場合、走行速度は低速に制限されている。一方、このような運転者の手動による車両の運行操作時には、誤操作等により車両同士の衝突事故が発生することが考えられるため、車両の前端部及び後端部に車両衝突時の衝撃を吸収するためのクラッシュゾーンが設けられている。
【０００５】
図９に従来の車体構造を表す車両前端部の骨組構造体の概略を示す。図９に示すように、車体フロア（客室）101に連続して台枠102が形成され、この台枠102の前部には平面視がＵ字形状をなすバンパ103が固定されている。一方、車体ルーフ104に連続して平面視がＵ字形状をなす前端ルーフ枠体105が固定され、この前端ルーフ枠体105とバンパ103とが複数の前部梁106及び側部梁107によって連結されている。そして、前部梁106と側部梁107とが連結梁108によって連結されている。このようにして台枠102、バンパ103、前端ルーフ枠体105、各梁106，107，108等により前妻部109が構成されている。また、台枠102の下方には座屈することで衝突時の衝撃力を吸収して緩和する緩衝部材110が配設され、後端部が車体フロア101に固定されている。なお、このように骨組により形成された構造体の外側にはＦＲＰ製の外壁111が取付けられている。
【０００６】
従って、ゴムタイヤ式新交通車両同士が正面衝突すると、互いの先端部が接触してから各部材が座屈して前妻部109が押しつぶされると共に、緩衝部材110が座屈することで、この前妻部109及び緩衝部材110により衝突による衝撃が吸収され、前妻部109の後方にある客室へ伝達される衝撃力が軽減されて変形を防止できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような専用軌道を走行する車両は、車体のデザインや空気抵抗を考慮する意味で流線型にすることが好ましく、従来の車体は前端部が鋭角形状となっている。しかし、車体の前端部を鋭角形状とすると、車両同士が正面衝突したときに、一方の車体が他方の車体の上に乗り上げてしまい、前妻部109及び緩衝部材110が適正に押しつぶれない。そのため、衝突時の衝撃力をこの前妻部109により吸収することができず、衝撃力が一部客室へ伝達されて変形してしまう虞がある。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するものであって、外観品質や空気抵抗を悪化させることなく、車両同士が上下にずれることなく適正に衝突して衝撃を確実に吸収することで安全性の向上を図った車体構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための請求項１の発明の車体構造は、客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュゾーンに前記衝撃力により座屈することで該衝撃力を緩和する緩衝部材を設け、この緩衝部材の前端部に衝突部として上下拘束部材を設け、同上下拘束部材は、前記緩衝部材の前端部に箱体が固定され、同箱体内に複数の水平な係止板が固定されて構成され、前記箱体の側壁部が前記係止板より強度が弱く、同じ車両の前記緩衝部材同士が衝突したとき前記係止板同士が噛み合うことで前記衝突部同士の上下方向のずれを阻止する構成としたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明の車体構造では、前記上下拘束部材は、前記緩衝部材の先端部に取付けられ、前面に蓋体が固定された中空の箱体内に、複数の水平な係止板を固定し、前記蓋体が前記箱体の側壁部より強度が弱いことを特徴としている。
【００１１】
また、請求項３の発明の車体構造では、前記複数の係止板は前記中空の箱体の後面に固定され、該中空の箱体の前面との間に所定の隙間が形成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１３】
図１に本発明の第１実施形態に係る車体構造を表す車両前端部の骨組構造体の概略、図２に台枠先端部の概略斜視、図３に図２のIII−III断面、図４に図３のIV−IV断面、図５に衝突時における緩衝部材の変形状態を表す要部断面、図６に車両の側面視、図７に車両の正面視を示す。
【００１４】
本実施形態の車体構造が適用された車両は、軌道型中量輸送システムとして、電動モータが軌道上の電車線から電力の供給を受けながら走行車輪を回転駆動し、専用軌道上を無人で自動走行するゴムタイヤ式新交通車両に適用している。
【００１５】
即ち、本実施形態において、図６及び図７に示すように、車両１１は中央に客室１２が形成され、前後端部にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻部１４が形成されて構成されている。車体下部には前後に左右一対の車輪１５，１６が装着され、各車輪１５，１６は駆動モータを有する駆動装置１７，１８により駆動回転可能であると共に、操舵装置１９，２０により操舵可能となっている。また、車体側部には左右一対の案内車輪２１，２２が装着され、各案内車輪２１，２２は左右の案内軌条２３，２４に転動自在となっている。更に、車体側部には左右一対の集電装置２５，２６が装着され、各集電装置２５，２６は左右の側壁２７，２８に付設された電車線２９，３０に摺接している。なお、前述した前妻部１３及び後妻部１４に駆動装置１７，１８や操舵装置１９，２０等のための制御機器が搭載されている。
【００１６】
従って、駆動装置１７，１８は電車線２９，３０から集電装置２５，２６を介して電力が供給され、車輪１５，１６を回転駆動し、案内車輪２１，２２が案内軌条２３，２４に転動して案内され、操舵装置１９，２０が車輪１５，１６を操舵することで、車両は所定の走行軌道に沿って走行することができる。そして、ゴムタイヤ式新交通車両１１は案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４からなる軌道に拘束されて走行することから、車両同士の衝突事故が発生したときに、車両１１同士は左右方向にずれることなく衝突するが、前妻部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押しつぶされることでその衝撃を吸収することができる。
【００１７】
このようなゴムタイヤ式新交通車両１１の前妻部１３において、図１乃至図４に示すように、車体の両側に位置する側部フレーム３１の前後端部には、Ｕ字形状をなす内側バンパ３２（後端部の内側バンパは省略）の各端部が連結されており、側部フレーム３１は閉断面形状で、内側バンパ３２は後方に開口した断面コ字形状となっている。台枠３３は側部フレーム３１及び内側バンパ３２の内方に図示しない複数の横梁が架設され、その上に床板３４が取付けられて構成されている。この台枠３３の前端部には両側に左右一対の側部補強梁部材３５が配設され、前端部が内側バンパ３２に、後端部が横梁にそれぞれ連結され、左右の側部補強梁部材３５は閉断面形状をなす横補強梁部材３６によって連結されている。また、台枠３３の前端部には中央に左右一対の中央部補強梁部材３７が配設され、前端部が内側バンパ３２に、後端部が横梁にそれぞれ連結され、横補強梁部材３６と交差して連結されている。
【００１８】
この場合、内側バンパ３２はやや弧状に湾曲した中央部３２ａとその両側に傾斜して一体に形成された側部３２ｂとから構成され、中央部３２ａの両側部分と両側部３２ｂには複数の孔３２ｃが穿設されている。また、側部補強梁部材３５は断面Ｌ字形状をなし、前後に延びる水平部３５ａと前下方への屈曲部３５ｂとが一体に形成され、この屈曲部３５ｂの先端部が内側バンパ３２の上下に傾斜した中央部３２ａに接合されており、この側部補強梁部材３５の前部に複数の孔３５ｃが穿設されている。更に、中央部補強梁部材３７は断面Ｌ字形状の後部梁３７ａと平板形状で前下方へ弧状に湾曲した前部梁３７ｂとが別体に形成され、後部梁３７ａは横補強梁部材３６と横梁との間に架設され、前部梁３７ｂは内側バンパ３２と横補強梁部材３６との間に架設され、この前部梁３７ｂの先端部が内側バンパ３２の上下に傾斜した中央部３２ａに接合されている。
【００１９】
また、台枠３３の前端部には左右一対の緩衝部材３９，４０が配設されている。各緩衝部材３９，４０はほぼ同様の構成をなし、四角筒で複数の開口３９ａ，４０ａが形成された本体３９ｂ，４０ｂの基端部が補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃにより横梁にボルト締結され、前端部に箱型の衝突部３９ｄ，４０ｄが取付けられている。そして、各緩衝部材３９，４０は衝突部３９ｄ，４０ｄ同士が連結杆４１により連結されている。
【００２０】
この衝突部３９ｄ，４０ｄは、車両１１同士の衝突時に衝突相手の緩衝部材の衝突部と衝突したときに、上下方向のずれを阻止する上下拘束部材として機能するようになっており、底部５１ａの四方に側壁部５１ｂが一体に形成され、前面に蓋体５１ｃが固定された中空の箱体５１内に、複数（本実施形態では２枚）の水平な係止板５２が所定間隔で固定されて構成されている。そして、緩衝部材３９，４０の本体３９ｂ，４０ｂの先端部に固定された補強用ブラケット５３と衝突部３９ｄ，４０ｄの箱体５１の底部５１ａとが複数のボルト５４により締結されている。即ち、衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の衝突時に、蓋体５１ｃが変形して係止板５２同士が互いに噛み合うことで上下のずれを阻止し、そのまま衝突部３９ｄ，４０ｄの取付部が変形せずに本体３９ｂ，４０ｂが長手方向に座屈して衝撃力を吸収できるようになっている。
【００２１】
そのため、緩衝部材３９，４０及び衝突部３９ｄ，４０ｄの強度がその板厚を調整することでそれぞれ設定されている。この場合、本体３９ｂ，４０ｂと衝突部３９ｄ，４０ｄとの連結部に補強用ブラケット５３を介在してボルト５４により締結することで面剛性を上げて高強度としている。続いて、衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の衝突時における上下のずれを阻止する必要から係止板５２が高強度になるように板厚が設定されている。そして、箱体５１の側壁部５１ｂが係止板５２よりやや弱く設定され、更に、緩衝部材３９，４０の本体３９ｂ，４０ｂが座屈するように弱く設定され、衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の衝突時に係止板５２同士が適正に噛み合うように蓋体５１ｃが最も弱くなるようにその板厚が設定され、且つ、係止板５２と蓋体５１ｃとの間には所定の隙間Ｓが設けられている。
【００２２】
更に、台枠３３の両側には図示しない側構を介してルーフ本体が設けられており、このルーフ本体の前端部にはＵ字形状をなすルーフ枠体４２が固定され、ルーフ横梁４３とこのルーフ枠体４２との間には連結梁４４が架設されている。一方、内側バンパ３２の外側には断面Ｖ字形状をなす外側バンパ４５が前後に所定隙間をもって固定されており、この外側バンパ４５は、前述した内側バンパ３２とほぼ同様に、中央部４５ａとその両側に傾斜して一体に形成された側部４５ｂとから構成され、中央部４５ａの両側部分と両側部４５ｂには複数の孔４５ｃが穿設されており、中央部４５ａの上面部には補強材４６が固定されている。そして、ルーフ枠体４２と外側バンパ４５との間には断面Ｌ字形状をなす左右一対の前部梁４７，４８と断面コ字形状をなす左右一対の側部梁４９が架設され、端部が溶接によって固定されている。そして、左右の前部梁４８と側部梁４９とが連結梁５０によって連結されており、この連結梁５０の屈曲部には複数の孔５０ａが形成されている。
【００２３】
そして、前妻部１３を構成する左右の前部梁４７，４８は車両１１の流線型のデザインに合わせて傾斜し、且つ、湾曲しており、下端部には鉛直方向に沿ったストレート部４７ａ，４８ａが形成されている。この各ストレート部４７ａ，４８ａの長さは車両１１の走行時における上下変位量に応じて設定されている。つまり、車両１１が走行時に上下変位するその変位量は、走行する路面状態や車両１１運転状態等、あるいは、この車両１１の車体剛性や懸架装置の性能などにより異なるため、予め試験や計算を行って上下変位量を算出し、その上下変位量に応じてストレート部４７ａ，４８ａの長さを設定する。この場合、車両１１の上下変位量が最大でＬであれば、車両１１同士の衝突時には最大で２Ｌ上下にずれる可能性があるため、ストレート部４７ａ，４８ａの長さを２Ｌよりも大きく設定すればよい。
【００２４】
なお、前部梁４７のストレート部４７ａの長さに対して、前部梁４８のストレート部４８ａの長さが長く形成されているが、これは車両１１のデザインの関係でストレート部４８ａを長く形成できたものであり、より高い安全性を考慮している。そして、車両１１は案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４からなる軌道に左右方向の変位が拘束されているとはいえ、部品の製造誤差や取付誤差等のため、僅かではあるが左右方向にずれる可能性があるため、この各ストレート部４７ａ，４８ａの幅もそのずれ量を考慮して設定されている。
【００２５】
このように本実施形態にて、ゴムタイヤ式新交通車両１１は左右方向が軌道に拘束されていることから、車両１１同士の衝突事故が発生したとき、所謂、オフセット衝突の発生の確率は少ないが、デザインを考慮して流線型をなしているため、車両１１同士の衝突時、あるいは衝突後に、一方の車両１１車体が他方の上に乗り上げてしまい、前妻部１３及び後妻部１４や緩衝部材３９，４０がクラッシュゾーンとして機能しない場合がある。そのため、本実施形態の車体構造では、緩衝部材３９，４０の衝突部３９ｄ，４０ｄ内に水平な複数の係止板５２を所定間隔で固定することで、この衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の衝突時に、係止板５２同士が互いに噛み合うことで上下のずれを阻止し、緩衝部材３９，４０が長手方向に座屈すると共に、前妻部１３が適正に押しつぶされて衝撃力を吸収できるようにしている。
【００２６】
そして、このように台枠３３、各バンパ３２，４５、ルーフ枠体４２、各梁４７，４８，４９及び緩衝部材３９，４０により前妻部１３が構成されており、客室１２と前妻部１３と後妻部１４を含む骨組により形成された構造体の外側に図示しないＦＲＰ製の外壁が取付けられることで、車両１１が構成されている。
【００２７】
なお、上述した実施形態の説明では、車両１１の客室１２に対して一方に前妻部１３を形成して他方に後妻部１４を形成し、前妻部１３のみを詳細に説明したが、後妻部１４も前妻部１３と同様の構造をなすものであって、クラッシュゾーンであり、ストレート部をも有している。また、車両１１は前妻部１３が進行方向前方であるとしたが、後妻部１４を進行方向前方として走行することも可能となっている。
【００２８】
以上のように構成されたゴムタイヤ式新交通車両１１は、運行管理システムにより無人で、円滑且つ安全に運行させるようにしているが、制御機器の故障時には、運転者の手動による各種の運行操作が可能となっており、この場合、走行速度は低速に制限されている。そして、この運転者の手動による車両１１の運行操作時には、誤操作等により車両１１同士の衝突事故が発生することが考えられるため、前述したように、客室１２の前後にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻部１４を形成すると共に、この前妻部１３及び後妻部１４の下方に緩衝部材３９，４０を装着している。
【００２９】
そして、本実施形態では、前述したように、車両１１同士の衝突時に、互いの緩衝部材３９，４０が上下にずれることなく長手方向に座屈して衝撃力を適正に吸収できるように、この緩衝部材３９，４０同士の上下方向のずれを阻止している。そのため、各緩衝部材３９，４０の先端部に取付けられた衝突部３９ｄ，４０ｄを、箱体５１内に水平な複数の係止板５２を所定間隔で固定して構成している。
【００３０】
即ち、車両１１同士が衝突する場合、正面衝突時に前妻部１３同士あるいは後妻部１４同士が衝突する場合と、追突時に前妻部１３と後妻部１４が衝突する場合が考えられる。車両１１は、案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４により左右方向の変位がほぼ拘束されて走行するが、上下方向の変位は拘束されておらず、車体剛性や懸架装置の性能、路面の凹凸形状や坂道、発進停止時や加減速時に上下方向に振動（変位）することがある。ところが、前妻部１３の各前部梁４７，４８にストレート部４７ａ，４８ａがあるため、その衝撃力がこのストレート部４７ａ，４８ａを介して前妻部１３及び後妻部１４に伝達されることとなり、この前妻部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押しつぶされ、且つ、緩衝部材３９，４０が座屈することでその衝撃力を吸収することができ、客室１２へ伝達される衝撃力を緩和できる。
【００３１】
このクラッシュゾーンによる衝撃力の緩和方法を具体的に説明すると、前妻部１３（後妻部１４）がクラッシュゾーンとして押しつぶされるとき、衝突時の衝撃力はＦＲＰ製の外壁から外側パンパ４５に入力し、ストレート部４７ａ，４８ａを介して各前部梁４７，４８に入力すると共に、緩衝部材３９，４０の衝突部３９ｄ，４０ｄに入力する。すると、まず、各バンパ３２，４５の中央部３２ａ，４５ａ（補強材４６）が押されて複数の孔３２ｃ，４５ｃにより両側部３２ｂ，４５ｂが長手方向に座屈すると共に、側部補強梁部材３５が複数の孔３５ｃにより、中央部補強梁部材３７が前部梁３７ｂにより、連結梁５０が複数の孔５０ａによりそれぞれ座屈、屈曲して変形する。また、各緩衝部材３９，４０同士が衝突して前後に座屈を開始する。続いて、ルーフ枠体４２や台枠３３が座屈を開始し、前妻部１３全体が押しつぶされることで、衝突時の衝撃力を吸収することができる。
【００３２】
このように正面衝突したときに、前妻部１３が押しつぶされて衝撃力を吸収することから、客室１２へ伝達される衝撃力を緩和でき、客室１２にいる乗員や乗客を安全に確保することができる。この場合、例えば、客室１２への乗車率が約１００％の２４ton である車両１１同士が１１km/hで正面衝突した場合の実験を行った結果として、客室１２（重心位置）に作用する荷重は、従来の車体構造では４．５Ｇであって客室１２に変形があったが、本発明の車体構造では３．５Ｇとなって客室１２に変形はなかった。
【００３３】
そして、車両１１の衝突時の衝撃力は前部梁４７，４８のストレート部４７ａ，４８ａに入力し、前部梁４７，４８を介して押しつぶされた各パンパ４５，３２がこの台枠３３を変形させる。この場合、衝突時の衝撃力が各パンパ４５，３２を介して各補強梁部材３５，３７に入力すると、この補強梁部材３５，３７は屈曲あるいは湾曲している上方へ床板３４と共に緩衝部材３９，４０から離間するように折れ曲がって変形することとなり、緩衝部材３９，４０を下方に曲げることはなく、各緩衝部材３９，４０は長手方向の座屈によって衝撃力を確実に吸収できる。
【００３４】
このとき、図５に示すように、車両１１の各緩衝部材３９，４０は衝突した車両の緩衝部材３９，４０同士が衝突し、係止板５２同士が互いに噛み合うことで上下のずれが阻止されるようになっている。即ち、緩衝部材３９，４０の衝突部３９ｄ，４０ｄ同士が前面で衝突すると、高強度である各係止板５２が低剛性である蓋体５１ｃを隙間Ｓだけ押圧して変形させることで、各係止板５２同士が互いに噛み合う。そのため、この係止板５２の噛み合いにより衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の上下のずれが阻止されることとなり、補強用ブラケット５３により高強度化した衝突部３９ｄ，４０ｄの取付部が傾斜せずに後退して本体３９ｂ，４０ｂが長手方向に適正に座屈し、衝撃力を確実に吸収できる。
【００３５】
また、車両１１の正面衝突の初期時に、各バンパ３２，４５の中央部４５ａ（補強材４６）に入力した衝撃力により、両側部４５ｂが複数の孔４５ｃにより長手方向に座屈して中央部４５ａが真っ直ぐ後方に変位するため、衝突時の衝撃力を側方に逃がさずに前妻部１３で真っ直ぐに受け止めて吸収することとなり、衝突後の車両同士のずれを阻止して周辺への被害の拡大を防止できる。
【００３６】
更に、側部補強梁部材３５に複数の孔３５ｃを設け、中央部補強梁部材３７の前部梁３７ｂを板形状にし、連結梁５０に複数の孔５０ａを設けたことで、衝突時における各部材の座屈をコントロールして前妻部１３で確実に受け止めて吸収することができる。
【００３７】
なお、上述の実施形態では、緩衝部材３９，４０を本体３９ｂ，４０ｂの先端部に衝突部３９ｄ，４０ｄを固定し、この衝突部３９ｄ，４０ｄを連結杆４１により連結して構成したが、この構造に限定されるものではない。図８に本発明の第２実施形態に係る車体構造を表す緩衝部材の斜視を示す。本実施形態では、図８に示すように、衝突部と連結杆とを一体に形成している。即ち、緩衝部材６１の本体６１ａは四角筒形状をなして複数の開口６１ｂが形成されており、基端部が図示しない車体側に固定されている。連結杆６２は左右一対の衝突部６２ａと連結部６２ｂとが一体に形成された中空形状をなし、緩衝部材６１の先端部に衝突部６２ａの後部がボルト６３により固定され、衝突部６２ａ内には水平をなす２枚の係止板６４が所定間隔をもって固定されている。なお、連結杆６２は前面に蓋体が固定されて密閉されるが、内部が詳細にわかるように図示を省略している。
【００３８】
従って、車両１１の衝突時に、各緩衝部材６１の連結杆６２同士が衝突すると、衝突部６２ａの各係止板６４同士が互いに噛み合うこととなり、衝突部６２ｓａ同士の上下のずれが阻止されることとなり、各衝突部６２ａ取付部が傾斜せずに後退して本体６１ａが長手方向に適正に座屈し、衝撃力を確実に吸収できる。そして、衝突部６２ａと連結部６２ｂとで一体に連結杆６２を形成しているため、製作を容易にすることができる。
【００３９】
また、上述の実施形態では、緩衝部材３９，４０，６１を四角筒形状としたが、円筒形状でもよく、衝突部３９ｄ，４０ｄ，６２ａを中空箱体としたが、剛性の高い板材としてもよく、更に、上下拘束部材を係止板５２，６４としたが、板を凹凸形状に形成してもよく、その数も２つに限定されるものではない。また、緩衝部材３９，４０，６１の数も２つに限るものではなく、１つでも、３つ以上であってもよい。
【００４０】
また、本発明の車体構造をゴムタイヤ式新交通車両に適用して説明したが、一般的な鉄道の車両や自動車の車両の適用することもできる。
【００４１】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように請求項１の発明の車体構造によれば、客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュゾーンに前記衝撃力により座屈することで該衝撃力を緩和する緩衝部材を設け、この緩衝部材の前端部に衝突部として上下拘束部材を設け、同上下拘束部材は、前記緩衝部材の前端部に箱体が固定され、同箱体内に複数の水平な係止板が固定されて構成され、前記箱体の側壁部が前記係止板より強度が弱く、同じ車両の前記緩衝部材同士が衝突したとき前記係止板同士が噛み合うことで前記衝突部同士の上下方向のずれを阻止する構成としたことを特徴とするので、同じ車両の緩衝部材同士が衝突すると、上下拘束部材により衝突部での上下のずれが阻止され、衝突部材が長手方向に適正に座屈することで衝撃力を確実に吸収することができ、外観品質や空気抵抗を悪化させることなく、衝突時の衝撃を確実に吸収して安全性の向上を図ることができる。
【００４２】
また、請求項２の発明の車体構造によれば、上下拘束部材は、緩衝部材の先端部に取付けられ、前面に蓋体が固定された中空の箱体内に、複数の水平な係止板を固定し、前記蓋体が前記箱体の側壁部より強度が弱いことを特徴としているので、緩衝部材の先端部同士が衝突したときに、互いの係止板により箱体の前面が変形して係止板同士が互いに噛み合うことで上下のずれを阻止し、衝突部材が長手方向に適正に座屈することで衝撃力を確実に吸収することができると共に、上下拘束部材を複数の係止板により構成することで構造の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００４３】
また、請求項３の発明の車体構造によれば、複数の係止板を中空の箱体の後面に固定し、この中空の箱体の前面との間に所定の隙間を形成したので、緩衝部材の先端部同士が衝突したときに、係止板による中空の箱体の前面の押圧時に隙間により箱体が容易に変形することで、係止板同士が互いに噛み合って確実に上下のずれを阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表す車両前端部の骨組構造体の概略図である。
【図２】台枠先端部の概略斜視図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】図３のIV−IV断面図である。
【図５】衝突時における緩衝部材の変形状態を表す要部断面図である。
【図６】車両の側面図である。
【図７】車両の正面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車体構造を表す緩衝部材の斜視図である。
【図９】従来の車体構造を表す車両前端部の骨組構造体の概略図である。
【符号の説明】
１１車両
１２客室
１３前妻部（クラッシュゾーン）
１４後妻部（クラッシュゾーン）
３２内側バンパ
３３台枠
３４床板
３９，４０緩衝部材
３９ｂ，４０ｂ本体
３９ｃ，４０ｃ補強用ブラケット
３９ｄ，４０ｄ衝突部
４１連結杆
４５外側バンパ
５１箱体
５１ａ底部
５１ｂ側壁部
５１ｃ蓋体
５２係止板（上下拘束部材）
５３補強用ブラケット

Claims

客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュゾーンに前記衝撃力により座屈することで該衝撃力を緩和する緩衝部材を設け、この緩衝部材の前端部に衝突部として上下拘束部材を設け、
同上下拘束部材は、前記緩衝部材の前端部に箱体が固定され、同箱体内に複数の水平な係止板が固定されて構成され、前記箱体の側壁部が前記係止板より強度が弱く、同じ車両の前記緩衝部材同士が衝突したとき前記係止板同士が噛み合うことで前記衝突部同士の上下方向のずれを阻止する構成としたことを特徴とする車体構造。
請求項１記載の車体構造において、前記上下拘束部材は、前記緩衝部材の先端部に取付けられ、前面に蓋体が固定された中空の箱体内に、複数の水平な係止板を固定し、前記蓋体が前記箱体の側壁部より強度が弱いことを特徴とする車体構造。
請求項２記載の車体構造において、前記複数の係止板は前記中空の箱体の後面に固定され、該中空の箱体の前面との間に所定の隙間が形成されていることを特徴とする車体構造。