CN214689769U - 一种前端结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种前端结构和车辆。前端结构用于车辆，前端结构包括纵梁、A柱、副车架和第一防撞梁，A柱与纵梁连接，副车架沿前端结构的高度方向位于纵梁的下方，副车架与A柱连接，第一防撞梁与副车架连接。根据本实用新型的前端结构，第一防撞梁能够保护副车架，减小作用到副车架的作用力，纵梁、第一防撞梁和副车架能够共同分散受力，防止碰撞所产生的作用力作用到A柱和电池包，以共同保护A柱和电池包，提高安全性能。

Description

一种前端结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言涉及一种前端结构和车辆。

背景技术

车辆的内部设置有电池，以为整车提供动力。现有的车辆在小偏碰(即正面25％偏置碰撞)时，仅有车辆小部分车体撞击障碍物，碰撞所产生的作用力并没有作用在防撞梁和纵梁上，而是直接作用在A柱上。这样容易导致前排舱室的严重变形，对车内乘员造成较大伤害。

进一步地，电池包布置在舱室的下方。当碰撞事故发生时，电池包受到严重挤压会起火，对车辆和乘员造成致命伤害。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为了至少部分地解决上述问题，根据本实用新型的第一方面，提供了一种前端结构，用于车辆，所述前端结构包括：

纵梁和A柱，所述A柱与所述纵梁连接；

副车架，所述副车架沿所述前端结构的高度方向位于所述纵梁的下方，所述副车架与所述A柱连接；和

第一防撞梁，所述第一防撞梁与所述副车架连接。

根据本实用新型的前端结构，用于车辆，前端结构包括纵梁、A柱、副车架和第一防撞梁，A柱与纵梁连接，副车架沿前端结构的高度方向位于纵梁的下方，副车架与A柱连接，第一防撞梁与副车架连接。这样，第一防撞梁能够保护副车架，减小作用到副车架的作用力，纵梁、第一防撞梁和副车架能够共同分散受力，防止碰撞所产生的作用力作用到A柱和电池包，以共同保护A柱和电池包，提高安全性能。

可选地，还包括第一缓冲构件，所述第一缓冲构件位于所述第一防撞梁和所述副车架之间，且所述第一缓冲构件与所述第一防撞梁和所述副车架均连接。由此能够有效吸收能量。

可选地，所述前端结构还包括：

第二防撞梁，所述第二防撞梁沿所述高度方向位于所述第一防撞梁的上方；

第二缓冲构件，所述第二缓冲构件沿所述前端结构的长度方向的一侧与所述第二防撞梁连接，所述第二缓冲构件沿所述前端结构的长度方向的另一侧与所述纵梁连接；

第一梁，所述第一梁包括沿所述高度方向相对的第一端和第二端，所述第一端与所述第二缓冲构件的另一侧连接；以及

第二梁，所述第二梁沿所述长度方向的一侧与所述第二端连接，所述第二梁沿所述长度方向的另一侧与所述A柱连接。

由此以进一步保护A柱。

可选地，还包括加强板，至少部分的所述加强板位于所述纵梁和所述A柱之间，且所述加强板与所述纵梁和所述A柱均连接。由此提高前端结构的结构强度。

可选地，所述加强板包括第一表面，所述纵梁包括与所述第一表面相对的第二表面，部分的所述第一表面和所述第二表面贴合且连接在一起，且所述加强板沿所述前端结构的宽度方向朝向所述A柱的方向延伸。由此加强板和纵梁之间具有较好的连接强度，且提高前端结构的防撞性能。

可选地，还包括支撑座，所述支撑座与所述第二缓冲构件连接，所述支撑座与所述纵梁和所述第一梁均连接，所述第一端嵌入所述支撑座中。这样能够很好地使得第二缓冲构件与纵梁和第一梁连接在一起。

可选地，还包括支撑座，所述支撑座与所述第二缓冲构件连接，所述第一梁通过所述纵梁与所述支撑座连接。这样不干涉车辆的前大灯的使用。

可选地，所述纵梁与竖直面之间的夹角为3°～4°。由此，使得纵梁能够参与碰撞，避免A柱直接受到碰撞。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括上述的前端结构。

根据本实用新型的车辆，车辆包括前端结构，前端结构包括纵梁、A柱、副车架和第一防撞梁，A柱与纵梁连接，副车架沿前端结构的高度方向位于纵梁的下方，副车架与A柱连接，第一防撞梁与副车架连接。这样，第一防撞梁能够保护副车架，减小作用到副车架的作用力，纵梁、第一防撞梁和副车架能够共同分散受力，防止碰撞所产生的作用力作用到A柱和电池包，以共同保护A柱和电池包，提高安全性能。

可选地，还包括门槛，所述门槛通过所述A柱与所述副车架连接。由此以提高车辆的结构强度。

附图说明

本实用新型的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的装置及原理。在附图中，

图1为根据本实用新型的第一种优选的实施方式的前端结构的后视立体图；

图2为图1所示的前端结构的主视图；

图3为图1所述的前端结构的俯视图；

图4为图1所示的前端结构的仰视图；

图5为根据本实用新型的第二种优选的实施方式的前端结构的后视立体图；

图6为图5所示的前端结构的俯视图；和

图7为图5所示的前端结构的仰视图。

附图标记说明：

110：前端结构 111：第二防撞梁

112：第二缓冲构件 113：支撑座

114：纵梁 115：第一梁

116：第二梁 117：A柱

118：加强板 119：副车架

120：门槛 121：第一防撞梁

122：第一缓冲构件 123：中间加强柱

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本实用新型可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底理解本实用新型，将在下列的描述中提出详细的结构，以便阐释本实用新型。显然，本实用新型的施行并不限定于该技术领域的技术人员所熟习的特殊细节。本实用新型的较佳实施方式详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本实用新型还可以具有其他实施方式，不应当解释为局限于这里提出的实施方式。

应当理解的是，在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施方式并且不作为本实用新型的限制，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或附加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。本实用新型中所使用的术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非限制。

本实用新型中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。

以下，将参照附图对本实用新型的具体实施方式进行更详细地说明，这些附图示出了本实用新型的代表实施方式，并不是限定本实用新型。

如图1和图2所示，本实用新型提供一种前端结构110，用于车辆。前端结构110包括纵梁114和A柱117，纵梁114与A柱117连接。纵梁114位于A柱117的前方。在本实施方式中，“前”指的是在车辆的正常行驶状态下驾驶员面向的方向。A柱117的长度方向与前端结构110的高度方向大致平行。前端结构110的长度方向与车辆的长度方向大致平行，前端结构110的宽度方向与车辆的宽度方向大致平行，前端结构110的高度方向与车辆的高度方向大致平行。在车辆受到碰撞时，纵梁114可以溃缩以吸收能量，以保护A柱117和乘员舱。

可选地，结合图3所示，前端结构110包括两个纵梁114，两个纵梁114可以沿前端结构110的宽度方向间隔布置，以共同分散作用力。前端结构110还可以包括两个A柱117，两个A柱117可以沿前端结构110的宽度方向间隔布置。两个纵梁114分别与两个A柱117连接，以进一步分散作用力，防止作用力过于集中。

为了使得纵梁114在碰撞中能够很好地保护A柱117，尤其地，在小偏碰(即正面25％偏置碰撞)时能够很好地保护A柱117，纵梁114与竖直面之间的夹角为3°～4°。竖直面与前端结构的长度方向相平行。由此，使得纵梁114能够很大程度地参与碰撞，避免A柱117直接受到碰撞。

小偏碰试验，即车辆需要以64.4km/h±1km/h的速度、25％±1％的重叠率(驾驶员侧)正面撞击固定刚性壁障。试验车辆驾驶员位置放置一个假人模型，用于评测驾驶员的伤害情况。当然，本实用新型提供的前端结构110在正面全宽刚性墙碰撞、正面50％重叠移动渐进变形壁障碰撞(MPDB)以及低速碰撞等情况中均具有良好的防撞性能。

前端结构110还包括副车架119和第一防撞梁121，副车架119沿前端结构110的高度方向位于纵梁114的下方，以提高悬挂刚度。副车架119与A柱117连接。副车架119的长度方向与前端结构110的长度方向大致平行，副车架119的宽度方向与前端结构110的宽度方向大致平行。副车架119可以与A柱117的下部连接。在本实施方式中，“下”指的是在车辆的正常行驶状态下车辆的底部面向的方向。

为了提高车辆的防撞性能，如图4所示，第一防撞梁121与副车架119连接。第一防撞梁121的长度方向与前端结构110的宽度方向大致平行。第一防撞梁121可以构造为大致的弧状结构，以能够良好地承受作用力，提高结构强度。

第一防撞梁121位于副车架119的前方。副车架119位于第一防撞梁121和A柱117之间。这样，在车辆受到碰撞时，第一防撞梁121能够保护副车架119，减小作用到副车架119的作用力，进而保护A柱117。第一防撞梁121的沿前端结构110的宽度方向能够实现横向覆盖，使得前端结构110在宽度方向和高度方向均具有一个更广的壁障接触面积，使得碰撞发生时，撞击载荷可以更为均匀的作用至前端结构110。

进一步地，车辆还可以包括电池包(未图示)，纵梁114、副车架119和第一防撞梁121均位于电池包的前方，以保护电池包，增强安全性能。在车辆受到碰撞时，前端结构110能够较好地承受作用力，防止作用力能够直接传递至电池包，防止电池包挤压起火。

根据本实用新型的前端结构，用于车辆，前端结构包括纵梁、A柱、副车架和第一防撞梁，A柱与纵梁连接，副车架沿前端结构的高度方向位于纵梁的下方，副车架与A柱连接，第一防撞梁与副车架连接。这样，第一防撞梁能够保护副车架，减小作用到副车架的作用力，纵梁、第一防撞梁和副车架能够共同分散受力，防止碰撞尤其是小偏碰(即正面25％偏置碰撞)所产生的作用力作用到A柱和电池包，以共同保护A柱和电池包，提高安全性能。

为了进一步提高安全性能，前端结构110还包括第一缓冲构件122，第一缓冲构件122位于第一防撞梁121和副车架119之间，以吸收能量。第一缓冲构件122可以由吸能盒制成，结构简单且能够有效吸收能量。第一缓冲构件122沿前端结构110的长度方向的一侧与第一防撞梁121连接，第一缓冲构件122沿前端结构110的长度方向的另一侧与副车架119连接。第一缓冲构件122受力后发生溃缩和吸能，消耗和消化部分碰撞能量，从而提高前端结构110的防撞性能。

优选地，前端结构110包括至少两个第一缓冲构件122，至少两个第一缓冲构件122沿前端结构110的宽度方向间隔布置。至少两个第一缓冲构件122的一侧与第一防撞梁121均连接，至少两个第一缓冲构件122的另一侧与副车架119均连接。至少两个第一缓冲构件122能够共同吸收作用力，提高安全性能。为了保证受力均匀和第一缓冲构件122压溃稳定，如图2所示，第一防撞梁121和第一缓冲构件122与副车架119沿前端结构110的高度方向的上表面大致位于同一平面上。

副车架119和第一缓冲构件122之间具有第一连接板，第一连接板的厚度方向与前端结构110的长度方向大致平行。第一缓冲构件122的沿前端结构110的长度方向的一侧与第一防撞梁121连接，第一缓冲构件122的沿前端结构110的长度方向的另一侧与第一连接板连接。第一连接板可以通过多个螺栓与副车架119连接。

进一步地，前端结构110还包括第二防撞梁111，第二防撞梁111沿前端结构110的高度方向位于第一防撞梁121的上方。第二防撞梁111的长度方向与前端结构110的宽度方向大致平行。结合图3所示，第二防撞梁111可以构造为大致的弧状结构，以能够良好地承受作用力，提高结构强度。

第二防撞梁111位于纵梁114的前方。纵梁114位于第二防撞梁111和A柱117之间。这样，在车辆受到碰撞时，第二防撞梁111能够保护纵梁114，减小作用到纵梁114的作用力，进而保护A柱117。第二防撞梁111的沿前端结构110的宽度方向能够实现横向覆盖，使得前端结构110在宽度方向和高度方向均具有一个更广的壁障接触面积，使得碰撞发生时，撞击载荷可以更为均匀的作用至前端结构110。

纵梁114的沿前端结构110的长度方向的一侧与第二防撞梁111连接，纵梁114的沿前端结构110的另一侧与A柱117连接。第二防撞梁111可以与两个纵梁114均连接。两个纵梁114的一侧与第二防撞梁111均连接，以均匀分散第二防撞梁111传递的作用力。前端结构110还包括第二缓冲构件112，第二缓冲构件112位于第二防撞梁111和纵梁114之间，以吸收能量。第二缓冲构件112可以由吸能盒制成，结构简单且能够有效吸收能量。第二缓冲构件112与第二防撞梁111和纵梁114均连接。

第二缓冲构件112沿前端结构110的长度方向的一侧与第二防撞梁111连接，第二缓冲构件112沿前端结构110的长度方向的另一侧与纵梁114连接。第二缓冲构件112受力后发生溃缩和吸能，消耗和消化部分碰撞能量，从而提高前端结构110的防撞性能。

优选地，前端结构110包括两个第二缓冲构件112，两个第二缓冲构件112沿前端结构110的宽度方向间隔布置。两个第二缓冲构件112的一侧与第一防撞梁121均连接。两个第二缓冲构件112的另一侧分别与两个纵梁114连接。两个第二缓冲构件112能够共同吸收作用力，提高安全性能。

图1至图4示出了本实用新型的一种优选地实施方式的前端结构，前端结构110还包括第一梁115和第二梁116，第一梁115与第二梁116连接。第一梁115的长度方向与前端结构110的长度方向大致平行。第一梁115包括沿前端结构110的高度方向相对的第一端和第二端，第一端沿前端结构110的高度方向位于第二端的下方。第一梁115的第一端与第二缓冲构件112连接，即第一梁115的第一端与第二缓冲构件112的另一侧连接。即，第二缓冲构件112的另一侧与纵梁114和第一梁115均连接。第二缓冲构件112的作用力能够传递至第一梁115，第一梁115分散作用力，以保护A柱117。

第二梁116沿前端结构110的长度方向位于第一梁115和A柱117之间。第二梁116的长度方向与前端结构110的长度方向大致平行。第二梁116沿前端结构110的长度方向的一侧与第一梁115的第二端连接，第二梁116沿前端结构110的长度方向的另一侧与A柱117连接。第二梁116位于A柱117的前方。这样，在车辆受到碰撞时，第二梁116能够保护A柱117，减小作用到A柱117的作用力，并且能够将车辆推离壁障。

优选地，如图2所示，前端结构110还包括加强板118，至少部分的加强板118位于纵梁114和A柱117之间。加强板118可以由高强材质制成，以具有良好的结构强度。加强板118的一部分可以沿前端结构110的长度方向位于纵梁114和A柱117之间，以增强结构强度。加强板118沿前端结构110的长度方向位于A柱117的前方。这样，在车辆受到碰撞时，第二梁116能够保护A柱117，减小作用到A柱117的作用力，降低纵梁114侵入乘员舱的入侵量。当然，整体的加强板118还可以均位于纵梁114和A柱117之间，以稳定地传递作用力。

加强板118与纵梁114和A柱117均连接。可选地，加强板118的一部分沿前端结构110的宽度方向的投影可以与纵梁114的部分相重合。这样，加强板118的一部分可以与纵梁114连接，以提高纵梁114与加强板118的连接强度，使得纵梁114与加强板118连接位置处不容易断裂。

具体地，加强板118包括第一表面，纵梁114包括第二表面，加强板118的第一表面沿前端结构110的宽度方向与纵梁114的第二表面相对。部分的第一表面和第二表面贴合在一起，且连接在一起。这样，部分的第一表面沿前端结构110的宽度方向的投影与第二表面的部分相重合。由此，以提高第一表面和第二表面的连接强度。

纵梁114和A柱117可以沿前端结构110的宽度方向错开布置，纵梁114能够保护车辆的中部。加强板118还沿前端结构110的宽度方向朝向A柱117的方向延伸。纵梁114和A柱117沿前端结构110的宽度方向之间空间可以与乘员舱的一部分相对应。加强板118可以保护纵梁114和A柱117沿前端结构110的宽度方向之间的空间，进而能够保护乘员舱不直接遭受碰撞，提高了结构强度，进一步保护乘员舱。

优选地，前端结构110还包括支撑座113，支撑座113与第二缓冲构件112连接。支撑座113能够将第二缓冲构件112、纵梁114和第一梁115连接在一起。支撑座113和第二缓冲构件112之间具有第二连接板，第二连接板的厚度方向与前端结构110的长度方向大致平行。第二缓冲构件112的沿前端结构110的长度方向的一侧与第二防撞梁111连接，第二缓冲构件112的沿前端结构110的长度方向的另一侧与第二连接板连接。

如图4所示，支撑座113包括侧表面、第三表面和第四表面，第三表面和第四表面沿前端结构110的宽度方向相对。侧表面的沿前端结构110的宽度方向的两端分别与第三表面和第四表面相连。侧表面沿前端结构110的长度方向面向第二连接板，且与第二连接板连接。

支撑座113与纵梁114和第一梁115均连接，且第一梁115的第一端嵌入支撑座113中。具体地，支撑座113的第三表面面向纵梁114的第二表面。纵梁114的第二表面和支撑座113的第三表面贴合且连接在一起。可选地，纵梁114的第二表面和支撑座113的第三表面可以通过焊接的方式连接在一起。

支撑座113的第四表面沿前端结构110的宽度方向面向第一梁115。第一梁115的第一端能够自第四表面嵌入支撑座113中。可选地，第一梁115的第一端和支撑座113的第四表面通过焊接的方式连接在一起。由此，第一梁115和支撑座113之间具有良好的连接强度。

在碰撞发生时，第二防撞梁111和第二缓冲构件112均可以吸收能量，并且作用力能够传递至第一梁115和第二梁116，第一梁115的第一端与第二缓冲构件112连接，第一梁115的第二端与第二梁116连接，第二梁116与A柱117连接。这样，在碰撞中，车辆能够横向滑离壁障，有效避免A柱117直接撞击壁障，保护乘员舱免受破坏。

进一步地，车辆还包括前大灯，前大灯可以靠近纵梁114设置。为了不干涉前大灯的安装和使用，图5至图7还提供另一种优选地实施方式的前端结构110，第一梁115可以通过纵梁114与支撑座113连接。纵梁114直接与支撑座113连接，第一梁115通过纵梁114与支撑座113间接连接。

如图6所示，支撑座113的横截面形状可以构造为大致的三角形，使得第一缓冲构件122能够逐渐过渡至纵梁114。在本实施方式中，横截面垂直于前端结构110的高度方向。结合图7所示，纵梁114的沿前端结构110的长度方向的一侧与支撑座113直接连接，纵梁114的沿前端结构110的长度方向的另一侧与加强板118连接。

纵梁114与第二梁116沿前端结构110的宽度方向错开布置。第一梁115的第一端与纵梁114连接。可选地，第一梁115的第一端可以与纵梁114的中部连接。第一梁115的第一端可沿通过焊接的方式与纵梁114连接。第一梁115沿前端结构110的宽度方向延伸。第一梁115的第二端与第二梁116连接。由此，以避让开前大灯的位置，避免第一梁115干涉前大灯。

本实用新型还提供一种车辆，车辆包括上述的前端结构110。

根据本实用新型的车辆，车辆包括前端结构，前端结构包括纵梁、A柱、副车架和第一防撞梁，A柱与纵梁连接，副车架沿前端结构的高度方向位于纵梁的下方，副车架与A柱连接，第一防撞梁与副车架连接。这样，第一防撞梁能够保护副车架，减小作用到副车架的作用力，纵梁、第一防撞梁和副车架能够共同分散受力，防止碰撞尤其是小偏碰(即正面25％偏置碰撞)所产生的作用力作用到A柱和电池包，以共同保护A柱和电池包，提高安全性能。

进一步地，如图1至图7所示，车辆还包括门槛120，门槛120的长度方向与车身的长度方向大致平行。车辆还可以包括车门(未图示)，门槛120沿车身的高度方向位于车门的下方。纵梁114可以通过A柱117与门槛120连接，以使得纵梁114的作用力能够传递至门槛120，以提高车辆的结构强度。门槛120还通过A柱117与副车架119连接，副车架119的作用力能够传递至门槛120，门槛120分散作用力，以提高车辆的结构强度，进而保护电池包。

可选地，车辆包括两个门槛120，两个门槛120沿前端结构110的宽度方向分别位于车辆的两侧。第二防撞梁111可以通过两个A柱117与两个门槛120连接，以进一步分散作用力，形成位于上方的框架的受力结构。进一步地，第一防撞梁121通过两个A柱117与两个门槛120连接，以进一步分散作用力，形成位于下方的框架的受力结构。由此，进一步提高车辆的防撞性能。

车辆还包括车身地板和中间加强柱123，中间加强柱123沿前端结构110的宽度方向位于车身地板的中部。车身地板与门槛120连接。中间加强柱123与副车架119连接，以提高结构强度。第一防撞梁121和第一缓冲构件122传递的作用力可以通过副车架119传递至车身地板、门槛120和中间加强柱123，以进一步分散作用力，提高车辆的安全性。

在碰撞时，车辆可以通过第一防撞梁121和第二防撞梁111分为上下两路传力通道，第一防撞梁121能够将作用力传递至第一缓冲构件122，第一缓冲构件122能够溃缩和吸能。第一缓冲构件122的载荷可以传递至副车架119，副车架119再传递至A柱117。

第二防撞梁111能够将作用力传递至第二缓冲构件112，第二缓冲构件112能够溃缩和吸能。第二缓冲构件112的载荷可以分别通过第一梁115和纵梁114传递，第二缓冲构件112通过第一梁115传递至第二梁116进而传递至A柱117，第二缓冲构件112还通过纵梁114传递至A柱117。A柱117能够将作用力传递至门槛120。这样，车辆具有多个完善的传力通道，能够有效传递作用力，提高安全性能。

进一步地，在碰撞发生时，第二防撞梁111和第二缓冲构件112吸收能量，作用力传递至第一梁115和第二梁116，第一梁115的第一端与第二缓冲构件112连接，第一梁115的第二端与第二梁116连接，第二梁116与A柱117连接。这样，可以使得车辆能够横向滑离壁障，有效避免A柱117和门槛120直接撞击壁障，保护乘员舱免受破坏。

优选地，本实用新型提供的车辆可以为电动车。电池包位于车身地板的下方且占用较大的空间，能够使得电动车具有良好的续航里程。电池包可以具有较大的电池包电芯装载量。前端结构110进行了集成设计，可以充分利用各自特点用最小代价满足碰撞要求。前端结构110和门槛120均具有良好的力传递结构，形成完整的传力路径，能够很好地保护电池包和车内成员，能够符合C-IASI(中国保险汽车安全指数)中的小偏碰(即正面25％偏置碰撞)的要求。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“部”、“件”等术语既可以表示单个的零件，也可以表示多个零件的组合。本文中出现的诸如“安装”、“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其他特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本实用新型并不局限于上述实施方式，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。本实用新型的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (10)

1.一种前端结构，用于车辆，其特征在于，所述前端结构包括：

纵梁和A柱，所述A柱与所述纵梁连接；

副车架，所述副车架沿所述前端结构的高度方向位于所述纵梁的下方，所述副车架与所述A柱连接；和

第一防撞梁，所述第一防撞梁与所述副车架连接。

2.根据权利要求1所述的前端结构，其特征在于，还包括第一缓冲构件，所述第一缓冲构件位于所述第一防撞梁和所述副车架之间，且所述第一缓冲构件与所述第一防撞梁和所述副车架均连接。

3.根据权利要求1所述的前端结构，其特征在于，所述前端结构还包括：

第二防撞梁，所述第二防撞梁沿所述高度方向位于所述第一防撞梁的上方；

第二缓冲构件，所述第二缓冲构件沿所述前端结构的长度方向的一侧与所述第二防撞梁连接，所述第二缓冲构件沿所述前端结构的长度方向的另一侧与所述纵梁连接；

第一梁，所述第一梁包括沿所述高度方向相对的第一端和第二端，所述第一端与所述第二缓冲构件的另一侧连接；以及

第二梁，所述第二梁沿所述长度方向的一侧与所述第二端连接，所述第二梁沿所述长度方向的另一侧与所述A柱连接。

4.根据权利要求1所述的前端结构，其特征在于，还包括加强板，至少部分的所述加强板位于所述纵梁和所述A柱之间，且所述加强板与所述纵梁和所述A柱均连接。

5.根据权利要求4所述的前端结构，其特征在于，所述加强板包括第一表面，所述纵梁包括与所述第一表面相对的第二表面，部分的所述第一表面和所述第二表面贴合且连接在一起，且所述加强板沿所述前端结构的宽度方向朝向所述A柱的方向延伸。

6.根据权利要求3所述的前端结构，其特征在于，还包括支撑座，所述支撑座与所述第二缓冲构件连接，所述支撑座与所述纵梁和所述第一梁均连接，所述第一端嵌入所述支撑座中。

7.根据权利要求3所述的前端结构，其特征在于，还包括支撑座，所述支撑座与所述第二缓冲构件连接，所述第一梁通过所述纵梁与所述支撑座连接。

8.根据权利要求1所述的前端结构，其特征在于，所述纵梁与竖直面之间的夹角为3°～4°。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-8中的任一项所述的前端结构。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括门槛，所述门槛通过所述A柱与所述副车架连接。

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