JP7419327B2 - クラッシュボックス - Google Patents

Description

本発明は、クラッシュボックスに関するものである。

従来、クラッシュボックスに関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載されるクラッシュボックスは、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体と、その筒状体の軸方向の両端部にそれぞれ密着した状態で、アーク溶接等により一体的に溶接固定された一対の取付プレートとから構成されている旨が記載されている。また、筒状体は、一対の半割体のそれぞれの両側縁部から外方へ突出する各フランジ部が重ねられて、スポット溶接、又は、アーク溶接等により溶接固定されて構成される旨が記載されている。

特開２０１４－２３８１０３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたクラッシュボックスでは、筒状体と一対の取付プレートを合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成して、アーク溶接によって一体的に溶接固定した場合には、溶接熱の影響を受けて、表面に亜鉛ヒュームが発生する。また、筒状体と取付プレートとの突き合わせアーク溶接では、ビード部にブローホールが発生する虞がある。その結果、亜鉛ヒューム除去工程や、ビード部の手直しが必要となり、製造コストがアップするという問題がある。また、筒状体を取付プレートに突き合わせアーク溶接で取り付ける場合には、薄板部が溶け落ち易く、薄板化が難しいという問題がある。

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができると共に、薄板化を図ることできるクラッシュボックスを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、第１発明は、車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントの端部において、前記バンパーリインフォースメントと車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に設けられて、衝突時に衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスにおいて、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を形成する断面略ハット形状の一対の半割体と、一対の前記半割体のそれぞれの車両前後方向の前側端部に取り付けられて、前記バンパーリインフォースメントに取りつけられる一対の前側取付板と、一対の前記半割体のそれぞれの車両前後方向の後側端部に取り付けられて、前記サイドメンバに取りつけられる一対の後側取付板と、を備え、一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板が一対の前記半割体にスポット溶接又はカシメ加工によって取り付けられる取付方向と、一対の前記半割体のそれぞれの開口側両側縁から底面部に対して略平行に外側方向へ折り曲げ形成された一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって取り付けられる取付方向とが同一方向に組み付けられている、クラッシュボックスである。

第２発明は、上記第１発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられた複数の折曲げ片を有し、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合されている、クラッシュボックスである。

第３発明は、上記第１発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を互いに重ね合わせた状態で接合する複数のフランジ用カシメピン、又は、ボルトとナットを備え、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられた複数の折曲げ片を有し、一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、クラッシュボックスである。

第４発明は、上記第１発明に係るクラッシュボックスにおいて、両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の車両前後方向の両側縁部を相対向した状態で接合する複数の底面部用カシメピンと、一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ用カシメピンと、を備え、一対の前記半割体のそれぞれは、前記底面部の車両前後方向の両側縁部のそれぞれに形成されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される複数の第１カシメ用貫通孔と、一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔と、を有し、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、取り付けられる前記半割体の複数の前記第１カシメ用貫通孔のそれぞれに対向する位置において、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される第２カシメ用貫通孔が形成された複数の折曲げ片と、相対向する前記半割体の開口側の側縁部から複数の前記折曲げ片に対向して車両前後方向内側へ直角に折り曲げられて、前記第２カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部用カシメピンが挿通される複数の支持用貫通孔が形成された支持用折曲げ部と、を有し、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記支持用折曲げ部が相対向して配置されると共に、複数の前記折曲げ片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように配置され、複数の前記底面部用カシメピンは、前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第１カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記折曲げ片の前記第２カシメ用貫通孔に挿通され、複数の前記フランジ用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合されている、クラッシュボックスである。

第５発明は、上記第１発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を互いに重ね合わせた状態で接合する複数のフランジ用カシメピン、又は、ボルトとナットを備え、一対の前記前側取付板は、それぞれの車両上下方向外側の側縁部から車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接される複数のスポット溶接用取付片を有し、一対の前記後側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から全幅に渡って車両前後方向前側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接される取付リブ部を有し、一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、一対の前記前側取付板のそれぞれは、複数の前記スポット溶接用取付片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が相対向する前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から車両上下方向外側へ突出するように取り付けられ、一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、クラッシュボックスである。

第６発明は、上記第１発明に係るクラッシュボックスにおいて、両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の車両前後方向前側の側縁部を相対向した状態で接合する複数の底面部用カシメピンと、一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ用カシメピンと、を備え、一対の前記半割体のそれぞれは、前記底面部の車両前後方向前側の側縁部に形成されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される複数の第３カシメ用貫通孔と、一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔と、を有し、一対の前記前側取付板は、それぞれの車両上下方向外側の側縁部から車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されるスポット溶接用取付片と、それぞれの車両上下方向外側の側縁部から複数の前記第３カシメ用貫通孔のそれぞれに対向して車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される第４カシメ用貫通孔が形成された複数のカシメ用取付片と、を有し、一対の前記後側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から全幅に渡って車両前後方向前側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面に当接される取付リブ部を有し、一対の前記前側取付板のそれぞれは、前記スポット溶接用取付片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が相対向する前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から車両上下方向外側へ突出するように取り付けられ、複数の前記底面部用カシメピンは、一対の前記半割体のそれぞれの前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、複数の前記フランジ用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合されている、クラッシュボックスである。

第７発明は、上記第６発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記半割体によって形成された中空の筒状体の車両前後方向前端部に配置されて、固縛ナットが車両前後方向前側へ突出するように取り付けられた平板状の固縛ナット取付板を備え、前記固縛ナット取付板は、車両上下方向外側の両側縁部から前記第３カシメ用貫通孔に対向して車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の内側面に当接されて、前記第３カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部用カシメピンの軸部が挿通される第２支持用貫通孔が形成された複数の第２支持用取付片を有し、一対の前記前側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から車両上下方向外側へ切り欠かれて、前記固縛ナットが挿通されるナット挿通用切欠き部を有し、複数の前記底面部用カシメピンは、前記固縛ナット取付板に形成された車両上下方向に相対向する複数組の前記第２支持用取付片に形成された前記第２支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合される共に、前記固縛ナット取付板が一対の前記半割体の車両前後方向前端部の内側に配置されて、前記固縛ナットが一対の前記前側取付板の前記ナット挿通用切欠き部から車両前後方向前方側へ突出する、クラッシュボックスである。

第８発明は、上記第５発明乃至第７発明のいずれか１の発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部の車両前後方向後方側に設けられた前記接合用貫通孔に両端部が対向するように一対の前記フランジ部によって挟まれて、車幅方向に沿って配置される長尺状の突っ張り板を備え、前記フランジ用カシメピンは、前記接合用貫通孔よりも大きい円板部と、前記円板部の軸方向両端に前記接合用貫通孔に挿通される段差部と、を有し、前記突っ張り板は、両端部に形成されて、前記フランジ用カシメピンの前記円板部が挿通される一対の取付用貫通孔を有し、前記突っ張り板は、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部の車両前後方向後方側に設けられた前記接合用貫通孔に前記段差部が挿通された一対の前記フランジ用カシメピンの前記円板部が一対の前記取付用貫通孔に挿通されて配置され、一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が前記突っ張り板を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記段差部のカシメ加工により接合されている、クラッシュボックスである。

第９発明は、上記第１発明乃至第８発明のいずれか１の発明に係るクラッシュボックスにおいて、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板と一対の前記半割体は、合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成されている、クラッシュボックスである。

第１０発明は、上記第２の発明に係るクラッシュボックスの製造方法であって、一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第１接合工程と、他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第２接合工程と、前記第１接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第２接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせる重ね合わせ工程と、前記重ね合わせ工程で重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれをスポット溶接によって接合する第３接合工程と、を備えた、クラッシュボックスの製造方法である。

第１１発明は、上記第３の発明に係るクラッシュボックスの製造方法であって、一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第１接合工程と、他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第２接合工程と、前記第１接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第２接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトを挿通する第２重ね合わせ工程と、前記第２重ね合わせ工程で一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結により接合する第４接合工程と、を備えた、クラッシュボックスの製造方法である。

第１２発明は、上記第４の発明に係るクラッシュボックスの製造方法であって、一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する第１配置工程と、前記第１配置工程で配置された一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部用カシメピンの一端側を挿通して、前記底面部用カシメピンの一方の端部を前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する第１カシメピン配置工程と、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピンの一方の端部を挿通する第２カシメピン配置工程と、他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する第２配置工程と、前記第２配置工程で配置された他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部用カシメピンの他端側を挿通して、前記底面部用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する第１カシメピン挿通工程と、前記第２カシメピン配置工程で一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に挿通する第２カシメピン挿通工程と、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記第２カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ用カシメピンの両端部とをカシメ加工するカシメ工程と、を備えた、クラッシュボックスの製造方法である。

第１３発明は、上記第５の発明に係るクラッシュボックスの製造方法であって、一方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の前記取付リブ部を一方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第５接合工程と、他方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の前記取付リブ部を他方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第６接合工程と、前記第５接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第６接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトを挿通する第３重ね合わせ工程と、前記第３重ね合わせ工程で一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結により接合する第７接合工程と、を備えた、クラッシュボックスの製造方法である。

第１４発明は、上記第６の発明に係るクラッシュボックスの製造方法であって、一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する第３配置工程と、前記第３配置工程で配置された一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を相対向する一方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の前記取付リブ部を一方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第８接合工程と、他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する第４配置工程と、前記第４配置工程で配置された他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を相対向する他方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の前記取付リブ部を他方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第９接合工程と、前記第８接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板とが接合された一方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と一方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、複数の前記底面部用カシメピンの一方の端部を前記底面部の内側面から挿通すると共に、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピンの一方の端部を挿通する第３カシメピン配置工程と、前記第３カシメピン配置工程で配置された複数の前記底面部用カシメピンの他方の端部を、前記第９接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板とが接合された他方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と他方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、他方の前記半割体の前記底面部の内側面から挿通すると共に、他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に、前記第３カシメピン配置工程で配置された複数の前記フランジ用カシメピンの他方の端部を挿通する第３カシメピン挿通工程と、一対の前記前側取付板のそれぞれの複数の前記第４カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ用カシメピンの両端部とをカシメ加工する第２カシメ工程と、を備えた、クラッシュボックスの製造方法である。

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができると共に、薄板化を図ることできる。

第１実施形態に係るクラッシュボックスの配設態様の一例を示す平面図である。 図１に示すクラッシュボックスの斜視図である。 図１に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１のＩＶ－ＩＶ矢視断面図である。 図１のＶ－Ｖ矢視断面図である。 図１のＶＩ－ＶＩ矢視断面図である。 第２実施形態に係るクラッシュボックスの一例を示す斜視図である。 図７に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図７のＩＸ－ＩＸ矢視断面図である。 第３実施形態に係るクラッシュボックスの一例を示す平面図である。 図１０に示すクラッシュボックスの斜視図である。 図１０に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１０のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ矢視断面図である。 図１０のＸＩＶ－ＸＩＶ矢視断面図である。 図１０のＸＶ－ＸＶ矢視断面図である。 第４実施形態に係るクラッシュボックスの断面図である。 第５実施形態に係るクラッシュボックスの一例を示す平面図である。 図１７に示すクラッシュボックスの前方側から見た斜視図である。 図１７に示すクラッシュボックスの後方側から見た斜視図である。 図１７に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１７のＸＸＩ－ＸＸＩ矢視断面図である。 図１７のＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ矢視断面図である。 図１７のＸＸＩＩＩ－ＸＸＩＩＩ矢視断面図である。 第６実施形態に係るクラッシュボックスの前方側から見た斜視図である。 図２４に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 第７実施形態に係るクラッシュボックスの断面図である。

以下、本発明に係るクラッシュボックスを具体化した第１実施形態乃至第７実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、第１実施形態に係るクラッシュボックス１について図１乃至図６に基づいて説明する。尚、各図に適宜に示される矢印ＦＲは、車両前方側を示し、又、矢印ＵＰは車両上方側を示している。更に、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

［第１実勢形態］
図１に示すように、クラッシュボックス１は、車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント２の車幅方向左端部において、バンパーリインフォースメント２と車両前後方向に延びるサイドメンバ３Ｌとの間に設けられて、衝突時に車両前後方向に圧縮変形されて衝撃エネルギーを吸収する。図１は、車幅方向の左端部を示す平面図であり、車幅方向の右端部は、車幅方向中央部に対してほぼ左右対称に構成されている。尚、バンパーリインフォースメント２及びクラッシュボックス１は、車両の前方側に設けられる部材として説明するが、本発明は、これらが車両の後方側に設けられる場合にも適用可能である。

図１及び図２に示すように、クラッシュボックス１は、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を構成する本体部１１を形成する断面略ハット形状の一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを有している。また、クラッシュボックス１は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの車両前後方向の前側端部を覆うように、各前側端部に当接された状態でスポット溶接によって取り付けられる一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂを有している。また、クラッシュボックス１は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの車両前後方向の後側端部を覆うように、各後側端部に当接された状態でスポット溶接によって取り付けられる一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂを有している。

クラッシュボックス１は、筒状体を構成する本体部１１の軸心が車両前後方向と略平行になる姿勢で、バンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌとの間に配設され、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂを介して図示しないボルト等によってバンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌに一体的に固定される。ここで、図１及び図２において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、厚さ約１．０ｍｍ～１．６ｍｍ程度で、引張強度が５９０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって互いに車両上下方向に対称な断面略ハット形状に成形されている。具体的には、図３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、相対向する一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂと、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの一方の側縁を連結する車幅方向内側を底辺とする平面視略台形状の底面部２１Ｃと、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの他方の側縁、つまり、開口側の側縁から底面部２１Ｃに対して略平行に外側方向へ折り曲げ形成された一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅと、を有している。

また、図１乃至図３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分の後側端縁部が車両前方側へ窪んでいる。そのため、車幅方向の略中央部から外側部分の車両前後方向の幅が、車幅方向の略中央部から内側部分の車両前後方向の幅よりも少し狭くなっている。また、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向中央部分には、車幅方向全幅の約半分の幅で前端部から少し車両後方側の位置から後端まで開口側へ所定深さ（例えば、深さ約１０ｍｍ～２０ｍｍ）窪む凹部２１Ｆが形成されている。

次に、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、厚さ約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度で、引張強度が４４０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって互いに車両上下方向に対称的な正面視略横長矩形状の平板状に形成されている。具体的には、図２乃至図４と図６に示すように、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車幅方向外側の側縁は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの車幅方向外側の各フランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向している。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車幅方向内側の側縁は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの車幅方向内側の各フランジ部２１Ｄよりも車幅方向内側へ所定長さ（例えば、約３０ｍｍ～４０ｍｍ程度）長くなるように形成されている。

また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車両上下方向の幅は、対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの車両上下方向の高さよりも所定長さ（例えば、約１０ｍｍ～２０ｍｍ程度）車両上下方向外側へ長くなるように形成されている。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、それぞれの対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部に対向する２カ所において、底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合される側面視略Ｌ字状の一対の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂが設けられている。一対の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの各前側取付板１２Ａ、１２Ｂからの突出高さは、ほぼ同じ寸法になるように形成されている。

一対の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂは、各前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車両上下方向外側の側縁部近傍位置から各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃよりも外側の一辺部を残して各半割体１１Ａ、１１Ｂの開口側へ細長略矩形状に打ち抜かれている。そして、一対の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂは、相対向する各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに対向する位置で車両前後方向内側（車両後方側）へ直角に折り曲げられて、側面視略Ｌ字状に形成されている。

また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、車両上下方向外側の側縁部から、全長に渡って車両前後方向内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた幅狭の補強リブ２５が設けられている。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、車両上下方向内側の側縁部において、折曲げ片２３Ａの車幅方向外側の側縁（図４中、左側の側縁）から、折曲げ片２３Ｂの車幅方向内側の側縁（図４中、右側の側縁）までの全長に渡って、車両前後方向後側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた幅広の補強リブ２６が設けられている。各補強リブ２６の車両前後方向の幅は、一対の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの各前側取付板１２Ａ、１２Ｂからの突出高さとほぼ同じ寸法の略一定幅に形成されている。

また、図４に示すように、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂのそれぞれの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの車両上下方向の内側面から補強リブ２６の車両上下方向の外側面までの高さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの底面部２１Ｃの車両上下方向の外側面から各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両上下方向の外側面までの高さとほぼ同じ高さか、すこし低い高さに形成されている。

また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂには、車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置と、車幅方向の内側端縁部の位置に、貫通孔２７が形成されている。各貫通孔２７の車両前後方向後側の端部には、不図示のナットがアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による溶接接合で取り付けられ、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。

次に、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、厚さ約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度で、引張強度が４４０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって互いに車両上下方向に対称的な正面視略横長矩形状に形成されている。従って、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの厚さとほぼ同じ厚さに設定されている。具体的には、図２、図３、図５及び図６に示すように、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分が、相対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの車幅方向の略中央部から外側部分の後端部に当接可能となるように、車両前方側へ折り曲げられ、平面視略クランク状に形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの車幅方向の長さは、各後側取付板１３Ａ、１３Ｂの車幅方向の両側縁が、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向するように形成されている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの車両上下方向の幅は、対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの車両上下方向の高さの約２倍の長さになるように形成されている。また、車両上下方向上方側に配置された後側取付板１３Ａは、車幅方向の略中央部から外側部分の上端縁が、外側斜め下方へ傾斜するように形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、それぞれの対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部に対向する２カ所において、底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合される側面視略Ｌ字状の一対の折曲げ片３１Ａ、３１Ｂが設けられている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、それぞれの対向する一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部に対向する位置において、凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって溶接接合される側面視略Ｌ字状の折曲げ片３１Ｃが設けられている。各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃの各後側取付板１３Ａ、１３Ｂからの突出高さは、ほぼ同じ寸法になるように形成されている。

一対の折曲げ片３１Ａ、３１Ｂは、各後側取付板１３Ａ、１３Ｂの対向する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃよりも所定高さ（例えば、高さ約１０ｍｍ～１５ｍｍ程度）車両上下方向外側の位置から各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃよりも外側の一辺部を残して各半割体１１Ａ、１１Ｂの開口側へ細長略矩形状に打ち抜かれている。そして、一対の折曲げ片３１Ａ、３１Ｂは、相対向する各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに対向する位置で車両前後方向前側（車両前方側）へ直角に折り曲げられて、側面視略Ｌ字状に形成されている。

また、各折曲げ片３１Ｃは、各後側取付板１３Ａ、１３Ｂの対向する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆよりも所定高さ（例えば、高さ約１０ｍｍ～１５ｍｍ程度）車両上下方向外側の位置から各半割体１１Ａ、１１Ｂの凹部２１Ｆよりも外側の一辺部を残して各半割体１１Ａ、１１Ｂの開口側へ細長略矩形状に打ち抜かれている。そして、各折曲げ片３１Ｃは、相対向する各半割体１１Ａ、１１Ｂの凹部２１Ｆに対向する位置で車両前後方向前側（車両前方側）へ直角に折り曲げられて、側面視略Ｌ字状に形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、車両上下方向内側の側縁部において、折曲げ片３１Ａの車幅方向外側の側縁（図５中、右側の側縁）から、折曲げ片３１Ｂの車幅方向内側の側縁（図５中、左側の側縁）までの全長に渡って、車両前後方向前側（車両前方側）へ略直角に折り曲げられた幅広の補強リブ３３が設けられている。各補強リブ３３の車両前後方向の幅は、各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃの各後側取付板１３Ａ、１３Ｂからの突出高さとほぼ同じ寸法の略一定幅に形成されている。

また、図５に示すように、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂの車両上下方向の内側面から補強リブ３３の車両上下方向の外側面までの高さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの底面部２１Ｃの車両上下方向の外側面から各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両上下方向の外側面までの高さとほぼ同じ高さか、すこし低い高さに形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂには、各折曲げ片３１Ｂと車両上下方向外側の側縁部との間の略中央部の位置に、２個の貫通孔３５が、車幅方向に沿って、折曲げ片３１Ｂの幅にほぼ等しい間隔を空けて形成されている。各貫通孔３５には、車両前後方向前側から不図示のボルトが挿通され、サイドメンバ３Ｌにボルト締結により一体的に組み付けられる。

次に、クラッシュボックス１の組み立て手順について図３乃至図６に基づいて説明する。図３乃至図６に示すように、先ず、車両上下方向の上方側に配置される前側取付板１２Ａを、半割体１１Ａの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ａの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ａの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。

続いて、車両上下方向の上方側に配置される後側取付板１３Ａを、半割体１１Ａの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの車幅方向両側縁を、半割体１１Ａの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。

そして、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体１１Ａの車両前後方向の前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａが溶接接合された、半製品３７（図６参照）が組み立てられる（第１接合工程）。ここで、図４乃至図６において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

次に、車両上下方向の下方側に配置される半割体１１Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、車両上下方向の下方側に配置される前側取付板１２Ｂを、この半割体１１Ｂの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ｂの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ｂの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。

続いて、車両上下方向の下方側に配置される後側取付板１３Ｂを、半割体１１Ｂの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの車幅方向両側縁を、半割体１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。

そして、前側取付板１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体１１Ｂの車両前後方向の前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ｂと後側取付板１３Ｂが溶接接合された、半製品３８（図６参照）が組み立てられる（第２接合工程）。ここで、図４乃至図６において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

その後、図３に示すように、半製品３７を構成する半割体１１Ａの底面部２１Ｃの内側面と、半製品３８を構成する半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの内側面とが相対向するように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（重ね合わせ工程）。そして、図１乃至図５に示すように、重ね合わされた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所をスポット溶接によって溶接接合する（第３接合工程）。これにより、図２に示すように、クラッシュボックス１が組み立てられる。ここで、図１及び図２において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。また、図４及び図５において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

従って、第１実施形態に係るクラッシュボックス１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてスポット溶接によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るクラッシュボックス５１について図７乃至図９に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係るクラッシュボックス１と同一符号は、上記第１実施形態に係るクラッシュボックス１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第２実施形態に係るクラッシュボックス５１は、第１実施形態に係るクラッシュボックス１とほぼ同じ構成である。但し、図７に示すように、クラッシュボックス５１は、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所で、スポット溶接に替えて、複数のフランジ用カシメピン５３によって接合されている点で異なっている。

具体的には、図８に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にフランジ用カシメピン５３の段差部５３Ｂが挿通される接合用貫通孔５５が形成されている。また、各フランジ用カシメピン５３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部５３Ａと、円板部５３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部５３Ｂとを有している。

円板部５３Ａの外径は、接合用貫通孔５５の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔５５の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。また、一対の段差部５３Ｂの外径は、接合用貫通孔５５に挿通可能に形成されている。また、一対の段差部５３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部５３Ｂが接合用貫通孔５５に挿通されて、円板部５３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部５３Ｂは、接合用貫通孔５５から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

次に、クラッシュボックス５１の組み立て手順について図８及び図９に基づいて説明する。図８及び図９に示すように、クラッシュボックス１の組み立て手順と同様に、先ず、車両上下方向の上方側に配置される前側取付板１２Ａを、半割体１１Ａの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ａの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ａの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。

続いて、車両上下方向の上方側に配置される後側取付板１３Ａを、半割体１１Ａの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの車幅方向両側縁を、半割体１１Ａの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。

そして、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体１１Ａの車両前後方向の前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａが溶接接合された、半製品３７（図６参照）が組み立てられる（第１接合工程）。ここで、図９において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

次に、車両上下方向の下方側に配置される半割体１１Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、車両上下方向の下方側に配置される前側取付板１２Ｂを、この半割体１１Ｂの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ｂの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ｂの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。

続いて、車両上下方向の下方側に配置される後側取付板１３Ｂを、半割体１１Ｂの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの車幅方向両側縁を、半割体１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。

そして、前側取付板１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体１１Ｂの車両前後方向の前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ｂと後側取付板１３Ｂが溶接接合された、半製品３８（図６参照）が組み立てられる（第２接合工程）。

その後、図８に示すように、半製品３８を構成する半割体１１Ｂの開口側が上方に向くように配置して、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔５５にフランジ用カシメピン５３の一方の段差部５３Ｂを挿通する。そして、半製品３７を構成する半割体１１Ａの開口側を下方に向けて、半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔５５にフランジ用カシメピン５３の他方の段差部５３Ｂが挿通されるように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（第２重ね合わせ工程）。

続いて、図７及び図９に示すように、各フランジ用カシメピン５３の一対の段差部５３Ｂを不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、重ね合わされた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所で接合する（第４接合工程）。これにより、図７に示すように、クラッシュボックス５１が組み立てられる。ここで、図７において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。また、図９において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

従って、第２実施形態に係るクラッシュボックス５１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてフランジ用カシメピン５３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス５１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス５１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス５１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス５１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係るクラッシュボックス６１について図１０乃至図１５に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係るクラッシュボックス１と同一符号は、上記第１実施形態に係るクラッシュボックス１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第３実施形態に係るクラッシュボックス６１は、第１実施形態に係るクラッシュボックス１とほぼ同じ構成である。但し、図１０及び図１１に示すように、クラッシュボックス６１は、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂが、スポット溶接に替えて、複数の底面部用カシメピン６５、６６、及び、複数のフランジ用カシメピン６３によって接合されている点で異なっている。

具体的には、図１０及び図１１に示すように、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの車両前後方向の前側端部を覆うように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの前側端部に当接された状態で、一対の底面部用カシメピン６５により一体的に接合されている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの車両前後方向の後側端部を覆うように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの後側端部に当接された状態で一対の底面部用カシメピン６５と底面部用カシメピン６６により一体的に接合されている。また、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所において、フランジ用カシメピン６３により接合されている。

図１２に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にフランジ用カシメピン６３の段差部６３Ｂが挿通される接合用貫通孔７３が形成されている。また、各フランジ用カシメピン６３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部６３Ａと、円板部６３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６３Ｂとを有している。

円板部６３Ａの外径は、接合用貫通孔７３の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔７３の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。また、一対の段差部６３Ｂの外径は、接合用貫通孔７３に挿通可能に形成されている。また、一対の段差部６３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６３Ｂが接合用貫通孔７３に挿通されて、円板部６３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部６３Ｂは、接合用貫通孔７３から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

また、図１２及び図１３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの底面部２１Ｃの車両前後方向の前側の側縁部において、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂが外側面に当接される位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車両前後方向の前側の側縁部に形成された各第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。

また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各補強リブ２６には、車両上下方向において、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された各第２カシメ用貫通孔６９に対向する位置に、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通可能な一対の支持用貫通孔７１が形成されている。従って、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各補強リブ２６は、支持用折曲げ部の一例として機能する。

図１２に示すように、底面部用カシメピン６５は、車両上下方向に長い軸状に形成された軸部６５Ａと、軸部６５Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６５Ｂとを有している。軸部６５Ａの外径は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも大きく（例えば、外径が第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。軸部６５Ａの長さは、図１３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のフランジ用カシメピン６３により接合した際の、互いに対向する底面部２１Ｃ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。

また、一対の段差部６５Ｂの長さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの板厚との合計厚さよりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６５Ｂが第１カシメ用貫通孔６８及び第２カシメ用貫通孔６９に挿通されて、軸部６５Ａが底面部２１Ｃの内側面に当接した場合には、各段差部６５Ｂは、第２カシメ用貫通孔６９から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

また、図１２及び図１４に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの底面部２１Ｃの車両前後方向の後側側縁部において、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂが外側面に当接される位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。また、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの凹部２１Ｆの車両前後方向の後側側縁部において、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃが外側面に当接される位置に、底面部用カシメピン６６の両端に形成された段差部６６Ｂを挿通可能な第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車両前後方向の後側側縁部に形成された各第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの凹部２１Ｆの車両前後方向の後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、底面部用カシメピン６６の両端に形成された段差部６６Ｂを挿通可能な第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。

また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各補強リブ３３には、車両上下方向において、各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された各第２カシメ用貫通孔６９に対向する位置に、各底面部用カシメピン６５、６６の各軸部６５Ａ、６６Ａを挿通可能な３つの支持用貫通孔７１が形成されている。従って、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各補強リブ３３は、支持用折曲げ部の一例として機能する。

図１２に示すように、底面部用カシメピン６６は、車両上下方向に長い軸状に形成された軸部６６Ａと、軸部６６Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６６Ｂとを有している。軸部６６Ａの外径は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも大きく（例えば、外径が第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも約３ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。例えば、軸部６６Ａの外径は、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａの外径とほぼ同じ寸法になるように設定されている。

軸部６６Ａの長さは、図１４に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のフランジ用カシメピン６３により接合した際の、互いに対向する凹部２１Ｆ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。また、一対の段差部６６Ｂの長さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃの板厚との合計厚さよりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。

例えば、一対の段差部６６Ｂの長さは、底面部用カシメピン６５の一対の段差部６５Ｂの長さとほぼ同じ長さに設定されている。つまり、段差部６６Ｂが第１カシメ用貫通孔６８及び第２カシメ用貫通孔６９に挿通されて、軸部６６Ａが凹部２１Ｆの内側面に当接した場合には、各段差部６６Ｂは、第２カシメ用貫通孔６９から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

次に、クラッシュボックス６１の組み立て手順について図１２乃至図１５に基づいて説明する。図１２乃至図１５に示すように、先ず、車両上下方向の下方側に配置される半割体１１Ｂを、開口側が上方に向くように配置する。そして、車両上下方向の下方側に配置される前側取付板１２Ｂを、この半割体１１Ｂの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車両前後方向の前側の側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ｂに対する前側取付板１２Ｂの車幅方向の位置決めをする。

続いて、車両上下方向の下方側に配置される後側取付板１３Ｂを、半割体１１Ｂの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの車両前後方向の後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ｂに対する後側取付板１３Ｂの車幅方向の位置決めをする（第１配置工程）。

その後、前側取付板１２Ｂの補強リブ２６に形成された一対の支持用貫通孔７１のそれぞれに、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａの一端側を挿通する。そして、各軸部６５Ａの下端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向両端部に形成された２つの支持用貫通孔７１のそれぞれに、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａの一端側を挿通する。そして、各軸部６５Ａの下端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向略中央部に形成された支持用貫通孔７１に、底面部用カシメピン６６の軸部６６Ａの一端側を挿通する。そして、軸部６６Ａの下端部に形成された段差部６６Ｂを、半割体１１Ｂの凹部２１Ｆに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び折曲げ片３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６６Ａの下端を凹部２１Ｆの内側面に当接させる（第１カシメピン配置工程）。

また、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にフランジ用カシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる（第２カシメピン配置工程）。

続いて、車両上下方向の上方側に配置される半割体１１Ａを、開口側が下方に向くように配置する。そして、車両上下方向の上方側に配置される前側取付板１２Ａを、この半割体１１Ａの車両前後方向の前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車両前後方向の前側の側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ａに対する前側取付板１２Ａの車幅方向の位置決めをする。

そして、車両上下方向の上方側に配置される後側取付板１３Ａを、半割体１１Ａの車両前後方向の後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの車幅方向内側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの車両前後方向の後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ａに対する後側取付板１３Ａの車幅方向の位置決めをする（第２配置工程）。

続いて、半割体１１Ａに対して、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂと後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃが底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面に位置決めされた状態で、開口側を下方に向けた半割体１１Ａを半割体１１Ｂの車両上下方向の真上に配置する。そして、開口側を下方に向けた半割体１１Ａと前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａを一体的に下方に降下させる。

そして、前側取付板１２Ａの補強リブ２６に形成された一対の支持用貫通孔７１のそれぞれに、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａの上端側（他端側）を挿通して、各軸部６５Ａの上端部（他端部）に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの上端（他端）を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

また、同時に、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向両端部に形成された２つの支持用貫通孔７１のそれぞれに、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａの上端側（他端側）を挿通する。そして、各軸部６５Ａの上端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの上端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向略中央部に形成された支持用貫通孔７１に、底面部用カシメピン６６の軸部６６Ａの上端側（他端側）を挿通する。そして、軸部６６Ａの上端部に形成された段差部６６Ｂを、半割体１１Ａの凹部２１Ｆに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び折曲げ片３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６６Ａの上端を凹部２１Ｆの内側面に当接させる（第１カシメピン挿通工程）。

また、同時に、半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各フランジ用カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。そして、各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（第２カシメピン挿通工程）。

その後、図１３乃至図１５に示すように、各フランジ用カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂと、各底面部用カシメピン６５の両端部に形成された一対の段差部６５Ｂと、底面部用カシメピン６６の両端部に形成された一対の段差部６６Ｂとを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する（カシメ工程）。これにより、図１１に示すように、クラッシュボックス６１が組み立てられる。

従って、第３実施形態に係るクラッシュボックス６１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂに各底面部用カシメピン６５、６６のカシメ加工によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてフランジ用カシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス６１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス６１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス６１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス６１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係るクラッシュボックス８１について図１６に基づいて説明する。尚、上記第２実施形態に係るクラッシュボックス５１と同一符号は、上記第２実施形態に係るクラッシュボックス５１と同一あるいは相当部分を示すものである。

図１６に示すように、第４実施形態に係るクラッシュボックス８１は、第２実施形態に係るクラッシュボックス５１とほぼ同じ構成である。但し、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、フランジ用カシメピン５３に替えて、各接合用貫通孔５５に挿通された六角穴付きボルト８３とナット８５によるボルト締結により接合してもよい。

具体的には、図１６に示すように、半製品３８（図６参照）を構成する半割体１１Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半製品３７（図６参照）を構成する半割体１１Ａの底面部２１Ｃの内側面と、半製品３８を構成する半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの内側面とが相対向するように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（重ね合わせ工程）。

そして、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの連通する各接合用貫通孔５５に六角穴付きボルト８３を上方から挿通して、ナット８５によりボルト締結して接合する（第４接合工程）。これにより、クラッシュボックス８１が組み立てられる。

従って、第４実施形態に係るクラッシュボックス８１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、六角穴付きボルト８３とナット８５によるボルト締結によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス８１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス８１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス８１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス８１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態に係るクラッシュボックス９１について図１７乃至図２３に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態乃至第３実施形態に係るクラッシュボックス１、５１．６１と同一符号は、上記第１実施形態乃至第３実施形態に係るクラッシュボックス１、５１，６１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第５実施形態に係るクラッシュボックス９１は、第１実施形態に係るクラッシュボックス１とほぼ同じ構成である。但し、図１７乃至図１９に示すように、クラッシュボックス９１は、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を構成する本体部９２を形成する断面略ハット形状の一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを有している。また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、一対の底面部用カシメピン６５（図１２参照）により一体的に接合されている。また、各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所において、フランジ用カシメピン６３（図１２参照）により接合されている点で異なっている。

また、クラッシュボックス９１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの車両前後方向の前側端部を覆うように、各前側端部に当接された状態でスポット溶接によって取り付けられる一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂを有している。また、クラッシュボックス９１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの車両前後方向後側の側縁部から車両上下方向外側へ突出するようにスポット溶接によって取り付けられる一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂを有している。

クラッシュボックス９１は、筒状体を構成する本体部９２の軸心が車両前後方向と略平行になる姿勢で、バンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌとの間に配設され、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂを介して図示しないボルト等によってバンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌに一体的に固定される。ここで、図１７乃至図１９において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等の溶接によって溶接接合されてもよい。

一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、第１実施形態に係る一対の半割体１１Ａ、１１Ｂとほぼ同じ構成である。つまり、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、厚さ約１．０ｍｍ～１．６ｍｍ程度で、引張強度が５９０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって互いに車両上下方向に対称な断面略ハット形状に成形されている。

具体的には、図２０に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、相対向する一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂと、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの一方の側縁を連結する車幅方向内側を底辺とする平面視略台形状の底面部２１Ｃ（図１７参照）と、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの他方の側縁、つまり、開口側の側縁から底面部２１Ｃに対して略平行に外側方向へ折り曲げ形成された一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅと、を有している。

但し、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向中央部分には、車幅方向全幅の約半分の幅で、開口側へ所定深さ（例えば、深さ約１０ｍｍ～２０ｍｍ）窪む凹部２１Ｇが、車両前後方向の全幅に渡って形成されている。また、図１７乃至図１９に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分の後側端縁部が車両前方側へ窪んでいる。そのため、車幅方向の略中央部から外側部分の車両前後方向の幅が、車幅方向の略中央部から内側部分の車両前後方向の幅よりも少し狭くなっている。

また、図２０に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にフランジ用カシメピン６３の段差部６３Ｂが挿通される接合用貫通孔７３が形成されている。また、各フランジ用カシメピン６３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部６３Ａと、円板部６３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６３Ｂとを有している。

円板部６３Ａの外径は、接合用貫通孔７３の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔７３の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。また、一対の段差部６３Ｂの外径は、接合用貫通孔７３に挿通可能に形成されている。また、一対の段差部６３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６３Ｂが接合用貫通孔７３に挿通されて、円板部６３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部６３Ｂは、接合用貫通孔７３から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

次に、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、厚さ約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度で、引張強度が４４０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって互いに車両上下方向に対称的な正面視略横長矩形状の平板状に形成されている。具体的には、図１８乃至図２１と図２３に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の側縁は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向外側の各縦壁部２１Ｂに対向している。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の側縁は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側の各縦壁部２１Ａよりも所定長さ（例えば、約４０ｍｍ～５０ｍｍ程度）車幅方向の内側方向へ長くなるように形成されている。

また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両上下方向の幅は、対向する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの車両上下方向の高さとほぼ同じ高さになるように形成されている。そして、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両上下方向外側の側縁部は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの凹部２１Ｇに対向する部分が、この凹部２１Ｇの車両前後方向前側の端縁部に沿うように車両上下方向内側へ窪むように形成されている。

そして、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の端縁部には、車両前後方向内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた側面視Ｌ字状の折曲げ片９７Ａが、車両上下方向外側端部に設けられている。この折曲げ片９７Ａは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各縦壁部２１Ｂの内側面に当接される。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両上下方向外側の側縁部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各凹部２１Ｇの車幅方向略中央部に対向する位置において、車両前後方向後側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた側面視略Ｌ字状の溶接用取付片９７Ｂ（スポット溶接用取付片）が設けられている。この溶接用取付片９７Ｂは、凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合される。

また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両上下方向外側の側縁部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向両側の各底面部２１Ｃに対向する位置の２カ所において、車両前後方向後側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた側面視略Ｌ字状の一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが設けられている。この一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄは、各底面部２１Ｃの外側面に底面部用カシメピン６５によってカシメ接合される。

ここで、図２０及び図２１に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの各底面部２１Ｃの車両前後方向前側の側縁部において、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが外側面に当接される位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第３カシメ用貫通孔９８が形成されている。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄには、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの車両前後方向の前側の側縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８に対向する位置に、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第４カシメ用貫通孔９９が形成されている。

図２０に示すように、底面部用カシメピン６５は、車両上下方向に長い軸状に形成された軸部６５Ａと、軸部６５Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６５Ｂとを有している。軸部６５Ａの外径は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃに形成された第３カシメ用貫通孔９８の内径よりも大きく（例えば、外径が第３カシメ用貫通孔９８の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。軸部６５Ａの長さは、図２１に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のフランジ用カシメピン６３により接合した際の、互いに対向する底面部２１Ｃ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。

また、一対の段差部６５Ｂの長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの板厚との合計厚さよりも所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６５Ｂが第３カシメ用貫通孔９８及び第４カシメ用貫通孔９９に挿通されて、軸部６５Ａが底面部２１Ｃの内側面に当接した場合には、各段差部６５Ｂは、第４カシメ用貫通孔９９から所定長さ（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。

また、図１８乃至図２０に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂには、車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置と、車幅方向内側の端縁部の位置に、不図示のボルトを挿通可能な貫通孔１００が形成されている。一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の端縁部に形成された各貫通孔１００の車両前後方向後側の端部には、貫通孔１００に挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による溶接接合で取り付けられている。

また、図１７及び図１８に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両上下方向内側の側縁部には、車両上下方向外側へ正面視略半円形状に切り欠かれた各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂが形成されている。各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側の底面部２１Ｃに対向する位置に設けられ、略円筒状の固縛ナット１０３が、本体部９２内から車両前後方向前側へ挿通されている。固縛ナット１０３は、バンパーリインフォースメント２から所定長さ（例えば、約５ｍｍ～２０ｍｍ）車両前方側へ突出して、不図示の牽引用フックのネジ部がねじ込まれて取り付けられる。

図２０、図２１及び図２３に示すように、固縛ナット１０３は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車両前後方向後側に配置された正面視横長略矩形状の固縛ナット取付板１０５に取り付けられている。固縛ナット取付板１０５は、中空の筒状体である本体部９２の車両前後方向前端部の断面形状にほぼ等しい形状で、車両上下方向外側の両側縁部が各底面部２１Ｃと凹部２１Ｇの内側面に当接又は近接する平板部１０５Ａを有している。

また、平板部１０５Ａの車両上下方向外側の両側縁部には、車幅方向両端部から一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各底面部２１Ｃに対向するように車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、各底面部２１Ｃの内側面に当接される４つの第２支持用取付片１０５Ｂが形成されている。各第２支持用取付片１０５Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの外側面に配置される一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄに対向するように形成されている。従って、２組（複数組）の第２支持用取付片１０５Ｂが、車両上下方向に相対向するように設けられている。

また、各第２支持用取付片１０５Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃに形成された各第３カシメ用貫通孔９８に対向する位置に、底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通可能な第２支持用貫通孔１０５Ｃが、車両上下方向において、同軸に形成されている。また、平板部１０５Ａは、固縛ナット１０３が車両前後方向後側から挿通されて、鍔部１０３Ａが車両前後方向後側の端部に当接される貫通孔１０５Ｄが形成されている。貫通孔１０５Ｄは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂに対向する位置に形成されている。

そして、固縛ナット１０３は、予め貫通孔１０５Ｄに車両前後方向後側から挿通されて、鍔部１０３Ａが平板部１０５Ａにアーク溶接、スポット溶接、又は、レーザ溶接等によって溶接接合されている。また、平板部１０５Ａは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の各貫通孔１００に対向する位置に、不図示のボルトを挿通可能な各貫通孔１０５Ｅが形成されている。

各貫通孔１０５Ｅの車両前後方向後側の端部には、各貫通孔１０５Ｅに挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による溶接接合で取り付けられている。従って、クラッシュボックス９１は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の端縁部に溶接接合された各ナット１０１と、固縛ナット取付板１０５の各貫通孔１０５Ｅに溶接接合された各ナット１０１によって、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。

次に、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、厚さ約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度で、引張強度が４４０ＭＰａ程度の合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板で、プレス成形によって形成されている。従って、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの厚さとほぼ同じ厚さに設定されている。図１７乃至図２０、図２２、図２３に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、互いに車両上下方向に対称的な正面視略横長矩形状で、車両上下方向内側の側縁部がほぼ全長に渡って底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接するように形成されている。

そして、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうに従って底面部２１Ｃからの高さが低くなるように形成されている。また、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分が、相対向する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車両前後方向後側の端縁部の外側面に当接可能となるように、車幅方向の略中央部から外側部分が車両前方側へ折り曲げられ、平面視略クランク状に形成されている。

また、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの車幅方向の長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側のフランジ部２１Ｄの基端部に対向する位置から底面部２１Ｃの車幅方向外側の側縁部までの距離に等しい長さに形成されている。また、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの車両上下方向の幅は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの車両上下方向の高さの約２／３倍の幅になるように形成されている。また、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの車両上下方向内側の側縁部は、凹部２１Ｇの外側面に当接するように車両上下方向内側へ横長台形状に突出している。

また、図２０に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向内側の側縁部と車両上下方向内側の側縁部との全長に渡って車両前後方向前側へ直角に折り曲げられた取付リブ部１０７が形成されている。図１７及び図２０に示すように、各取付リブ部１０７は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各底面部２１Ｃと、凹部２１Ｇの車幅方向内側の端縁部とに対向する位置において、当接される各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇにスポット溶接を行える幅寸法に形成されている。

また、図２０及び図２２に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂには、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側の底面部２１Ｃに対向する部分において、車両上下方向略中央部の位置に、２個の貫通孔１０８が車幅方向に沿って、対向する底面部２１Ｃの幅にほぼ等しい間隔を空けて形成されている。各貫通孔１０８には、車両前後方向前側から不図示のボルトが挿通され、サイドメンバ３Ｌにボルト締結により一体的に組み付けられる。

次に、図１９、図２０、図２２及び図２３に示すように、長尺状の突っ張り板１１１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車両前後方向後方側において、両端部が各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅ間に挟まれて固定され、車幅方向に沿って配置されている。突っ張り板１１１は、厚さ約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度で、引張強度が３３０ＭＰａ～５４０ＭＰａ程度の一般構造用圧延鋼板で、プレス成形によって平面視細長略矩形状に形成されている。また、突っ張り板１１１の厚さは、フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａの厚さとほぼ同じ厚さに設定されている。

また、図１９及び図２２に示すように、突っ張り板１１１の長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向両外側の側縁部間の距離よりも僅かに短い長さに設定されている。また、突っ張り板１１１の長さ方向両端部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向後方側に設けられた接合用貫通孔７３に対向する位置に、一対の取付用貫通孔１１１Ａが形成されている。一対の取付用貫通孔１１１Ａは、フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａが挿通可能な直径に形成されている。

また、図１９、図２０及び図２３に示すように、突っ張り板１１１の車両前後方向前側の側縁部には、突っ張り板１１１を一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの間に配置した場合に、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの間の部分の全長に渡って車両上下方向上側へ略直角に折り曲げられた幅狭の補強リブ１１１Ｂが設けられている。尚、補強リブ１１１Ｂは、車両上下方向下側へ略直角に折り曲げられてもよい。

次に、クラッシュボックス９１の組み立て手順について図２０乃至図２３に基づいて説明する。図２０乃至図２３に示すように、先ず、車両上下方向の上方側に配置される前側取付板９３Ａを、開口側が下方を向くように配置された半割体９２Ａの車両前後方向の前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ａの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させる。

また、前側取付板９３Ａの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させて、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの第４カシメ用貫通孔９９と各底面部２１Ｃの第３カシメ用貫通孔９８とが連通するように配置して、位置決めをする（第３配置工程）。続いて、車両上下方向の上方側に配置される後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を、半割体９２Ａの車両前後方向後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。

そして、その状態で、前側取付板９３Ａの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を半割体９２Ａの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体９２Ａの車両前後方向の前側端部を覆うように前側取付板９３Ａが取り付けられると共に、半割体９２Ａの車両前後方向後側の側縁部の外側面から車両上下方向外側へ突出するように後側取付板９５Ａが取り付けられた、半製品１１３（図２３参照）が組み立てられる（第８接合工程）。ここで、図２１乃至図２３において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

次に、車両上下方向の下方側に配置される半割体９２Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、車両上下方向の下方側に配置される前側取付板９３Ｂを、この半割体９２Ｂの車両前後方向の前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ｂの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させる。

また、前側取付板９３Ｂの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させて、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの第４カシメ用貫通孔９９と各底面部２１Ｃの第３カシメ用貫通孔９８とが連通するように配置して、位置決めをする（第４配置工程）。続いて、車両上下方向の下方側に配置される後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を、半割体９２Ｂの車両前後方向後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。

そして、その状態で、前側取付板９３Ｂの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体９２Ｂの車両前後方向の前側端部を覆うように前側取付板９３Ｂが取り付けられると共に、半割体９２Ｂの車両前後方向後側の側縁部の外側面から車両上下方向外側へ突出するように後側取付板９５Ｂが取り付けられた、半製品１１５（図２３参照）が組み立てられる（第９接合工程）。ここで、図２１乃至図２３において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。

その後、車両上下方向の下方側に配置される半製品１１５を、半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、一対の底面部用カシメピン６５のそれぞれの一方の端部（下端部）に形成された段差部６５Ｂを、半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの車両前後方向前側の端縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８と、前側取付板９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｄに形成された各第４カシメ用貫通孔９９とに挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

続いて、固縛ナット１０３が貫通孔１０５Ｄの車両後方側の端部に溶接接合された固縛ナット取付板１０５の車両上下方向に相対向する第２支持用取付片１０５Ｂに形成された各第２支持用貫通孔１０５Ｃに、各底面部用カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通する。そして、固縛ナット取付板１０５の車両上下方向下側の側縁部を、半割体９２Ｂの車両前後方向前側の側縁部の内側面に当接させると共に、固縛ナット１０３を前側取付板９３Ｂのナット挿通用切欠き部１０２Ｂから車両前後方向前方側へ突出させる。また、固縛ナット取付板１０５の車両上下方向上側の各第２支持用貫通孔１０５Ｃから段差部６５Ｂが上方へ突出する。

また、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にフランジ用カシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる（第３カシメピン配置工程）。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向後方側に配置された各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａに挿通して配置する（第３カシメピン配置工程）。

続いて、車両上下方向の上方側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの車両上下方向の真上に配置する。そして、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの車両前後方向前側の端縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８に、固縛ナット取付板１０５の車両上下方向上側の各第２支持用貫通孔１０５Ｃから突出する段差部６５Ｂを挿通する。

続いて、半製品１１３を更に降下させて、各第３カシメ用貫通孔９８に挿通された段差部６５Ｂを、前側取付板９３Ａの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄに形成された各第４カシメ用貫通孔９９に挿通して、各軸部６５Ａの上端を半割体９２Ａの底面部２１Ｃの内側面に当接させる。

また、同時に、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各フランジ用カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。そして、各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（第３カシメピン挿通工程）。

その後、図２１乃至図２３に示すように、各フランジ用カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂと、各底面部用カシメピン６５の両端部に形成された一対の段差部６５Ｂとを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する（第２カシメ工程）。これにより、図１８及び図１９に示すように、クラッシュボックス９１が組み立てられる。

従って、第５実施形態に係るクラッシュボックス９１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ及び一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、一対の底面部用カシメピン６５と複数のフランジ用カシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス９１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス９１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス９１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂによって形成された中空の筒状体の車両前後方向前端部に配置されて、一対の底面部用カシメピン６５によって支持される固縛ナット取付板１０５によって、クラッシュボックス９１の車両前後方向前端部における機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通されたフランジ用カシメピン６３のカシメ加工により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス９１の車両前後方向の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

［第６実施形態］
次に、第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１について図２４及び図２５に基づいて説明する。尚、上記第５実施形態に係るクラッシュボックス９１と同一符号は、上記第５実施形態に係るクラッシュボックス９１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１は、第５実施形態に係るクラッシュボックス９１とほぼ同じ構成である。但し、図２４及び図２５に示すように、クラッシュボックス１２１は、固縛ナット１０３、固縛ナット取付板１０５、及び、一対の底面部用カシメピン６５を有しない点で異なっている。

また、それに伴って、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの各底面部２１Ｃの車両前後方向前側の側縁部において、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第３カシメ用貫通孔９８が形成されていない。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄには、底面部用カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第４カシメ用貫通孔９９が形成されていない。尚、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂは、形成されなくてもよい。

図２４に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、溶接用取付片９７Ｂと各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが、相対向する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの凹部２１Ｇと各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合されて取り付けられる。それにより、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車両前後方向前側の端部を覆うように取り付けられる。図２４において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。従って、溶接用取付片９７Ｂと各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄは、複数のスポット溶接用取付片の一例として機能する。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等の溶接によって溶接接合されてもよい。

また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置に形成された各貫通孔１００の車両前後方向後側の端部には、貫通孔１００に挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による溶接接合で取り付けられている。従って、クラッシュボックス１２１は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置と、車幅方向内側の端縁部の各貫通孔１００の車両前後方向後側の端部に溶接接合された各ナット１０１によって、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。

次に、クラッシュボックス１２１の組み立て手順について図２５に基づいて説明する。図２５に示すように、先ず、車両上下方向の上方側に配置される前側取付板９３Ａを、開口側が下方を向くように配置された半割体９２Ａの車両前後方向の前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ａの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させる。

また、前側取付板９３Ａの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させて配置し、位置決めをする。続いて、車両上下方向の上方側に配置される後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を、半割体９２Ａの車両前後方向後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。

そして、その状態で、前側取付板９３Ａの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合し、前側取付板９３Ａの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を半割体９２Ａの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体９２Ａの車両前後方向の前側端部を覆うように前側取付板９３Ａが取り付けられると共に、半割体９２Ａの車両前後方向後側の側縁部の外側面から車両上下方向外側へ突出するように後側取付板９５Ａが取り付けられた、半製品１１３（図２３参照）が組み立てられる（第５接合工程）。

次に、車両上下方向の下方側に配置される半割体９２Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、車両上下方向の下方側に配置される前側取付板９３Ｂを、この半割体９２Ｂの車両前後方向の前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ｂの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させる。

また、前側取付板９３Ｂの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの車両前後方向の前側端部の外側面に当接させて配置し、位置決めをする。続いて、車両上下方向の下方側に配置される後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を、半割体９２Ｂの車両前後方向後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。

そして、その状態で、前側取付板９３Ｂの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合し、前側取付板９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。また、後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって溶接接合する。これにより、半割体９２Ｂの車両前後方向の前側端部を覆うように前側取付板９３Ｂが取り付けられると共に、半割体９２Ｂの車両前後方向後側の側縁部の外側面から車両上下方向外側へ突出するように後側取付板９５Ｂが取り付けられた、半製品１１５（図２３参照）が組み立てられる（第６接合工程）。

その後、車両上下方向の下方側に配置される半製品１１５を、半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にフランジ用カシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向後方側に配置された各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａに挿通して配置する。

そして、車両上下方向の上方側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの車両上下方向の真上に配置する。続いて、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各フランジ用カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。

そして、各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる（第３重ね合わせ工程）。その後、各フランジ用カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する（第７接合工程）。これにより、図２４に示すように、クラッシュボックス１２１が組み立てられる。

従って、第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、複数のフランジ用カシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１２１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス１２１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１２１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通されたフランジ用カシメピン６３のカシメ加工により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１２１の車両前後方向の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

［第７実施形態］
次に、第７実施形態に係るクラッシュボックス１３１について図２６に基づいて説明する。尚、上記第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１と同一符号は、上記第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１と同一あるいは相当部分を示すものである。

図２６に示すように、第７実施形態に係るクラッシュボックス１３１は、第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１とほぼ同じ構成である。但し、各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、車両前後方向後側のフランジ用カシメピン６３に替えて、各接合用貫通孔７３に挿通された六角穴付きボルト１３３とナット１３５によるボルト締結により接合されている。

具体的には、図２６に示すように、半製品１１５（図２３参照）を構成する半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３（図２５参照）のうち、車両前後方向前側の接合用貫通孔７３にフランジ用カシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通する。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向後方側の各接合用貫通孔７３に対して略同軸になるようにして配置する。

そして、車両上下方向の上方側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの車両上下方向の真上に配置する。続いて、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３のうち、車両前後方向前側の接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各フランジ用カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。

そして、各フランジ用カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。又、同時に、突っ張り板１１１の両端部に半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。

そして、各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向後方側の各接合用貫通孔７３と、突っ張り板１１１の両端部に形成された各取付用貫通孔１１１Ａとに、六角穴付きボルト１３３を下方から挿通して、ナット１３５によりボルト締結して接合する（第７接合工程）。これにより、クラッシュボックス１３１が組み立てられる。

尚、クラッシュボックス１３１の各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向前側に配置される各フランジ用カシメピン６３に替えて、一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結によって接合するようにしてもよい。また、その場合には、突っ張り板１１１の厚さとほぼ同じ厚さのワッシャを、各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向前側の接合用貫通孔７３の間に挟んでボルト締結するのが好ましい。

従って、第７実施形態に係るクラッシュボックス１３１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、一対のフランジ用カシメピン６３のカシメ加工と、一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１３１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス１３１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１３１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通された一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１３１の車両前後方向の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第７実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。尚、以下の説明において、前記第１実施形態乃至第７実施形態に係る各クラッシュボックス１、５１、６１、８１、９１、１２１、１３１と同一符号は、前記第１実施形態乃至第７実施形態に係る各クラッシュボックス１、５１、６１、８１、９１、１２１、１３１と同一あるいは相当部分を示すものである。

（Ａ）例えば、各クラッシュボックス１、５１、６１、８１、９１、１２１、１３１は、各本体部１１、９２の軸心周りに所定角度（例えば、９０度や１８０度等）回転した状態で、バンパーリインフォースメント２と車両前後方向に延びるサイドメンバ３Ｌとの間に設けるようにしてもよい。これにより、上記発明の効果を奏することができる。

（Ｂ）また、前記第６実施形態に係るクラッシュボックス１２１において、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに接合用貫通孔７３を形成しなくてもよい。また、突っ張り板１１１は、長手方向の両端部に取付用貫通孔１１１Ａを形成しなくてもよい。また、突っ張り板１１１の厚さとほぼ同じ厚さの鉄製等の金属製の平板で形成された円形状又は矩形状等のスペーサを、各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両前後方向前側の接合用貫通孔７３に相当する位置に挟むようにしてもよい。

そして、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせて、突っ張り板１１１とスペーサを挟んだ状態で、各フランジ用カシメピン６３が配置されていた位置をスポット溶接によって溶接接合するようにしてもよい。これにより、クラッシュボックス１２１の車幅方向両側の互いに重ね合わされた各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅを、突っ張り板１１１を挟んだ状態でスポット溶接によって溶接接合して、組み立てることができる。

従って、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、スポット溶接によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１２１の組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、クラッシュボックス１２１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）を図ることができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１２１の表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。

また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１とスペーサを挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、スポット溶接により溶接接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１２１の車両前後方向の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

（Ｃ）また、前記第１発明乃至第１４発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係るクラッシュボックスによれば、一対の前側取付板及び一対の後側取付板は、一対の半割体の車両前後方向における前側端部と後側端部にスポット溶接又はカシメ加工によって取り付けられる。また、一対の半割体は、筒状体を形成するように一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって取り付けられる。そして、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とが同一方向に組み付けられている。

これにより、クラッシュボックスの製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体の薄板化を図ることができる。また、一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体を溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックスの表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができる。また、一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体をスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって同一方向に組み付けて一体化することができるため、クラッシュボックスの組み立て工程の効率化を図ることができる。

また、第２発明に係るクラッシュボックス及び第１０発明に係るクラッシュボックスの製造方法によれば、一対の前側取付板と一対の後側取付板は、複数の折曲げ片が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合される。これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第３発明に係るクラッシュボックス及び第１１発明に係るクラッシュボックスの製造方法によれば、一対の前側取付板と一対の後側取付板は、複数の折曲げ片が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の接合用貫通孔に挿通されたフランジ用カシメピン又はボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合される。

これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第４発明に係るクラッシュボックス及び第１２発明に係るクラッシュボックスの製造方法によれば、複数の底面部用カシメピンと複数のフランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の半割体と一対の前側取付板及び一対の後側取付板とが一体的に接合される。これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第５発明に係るクラッシュボックス及び第１３発明に係るクラッシュボックスの製造方法によれば、一対の前側取付板は、複数のスポット溶接用取付片が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。一対の後側取付板は、全幅に渡って車両前後方向前側へ折り曲げられた取付リブ部が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の接合用貫通孔に挿通されたフランジ用カシメピン又はボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合される。

これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第６発明に係るクラッシュボックス及び第１４発明に係るクラッシュボックスの製造方法によれば、一対の前側取付板は、スポット溶接用取付片が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。一対の後側取付板は、全幅に渡って車両前後方向前側へ折り曲げられた取付リブ部が相対向する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、複数の底面部用カシメピンと複数のフランジ用カシメピンのカシメ加工により一体的に接合される。

これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて、複数の底面部用カシメピンと複数のフランジ用カシメピンによって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て工程の短縮化を図り、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第７発明に係るクラッシュボックスによれば、一対の半割体によって形成された中空の筒状体の車両前後方向前端部に配置されて、複数の底面部用カシメピンによって支持される固縛ナット取付板によって、クラッシュボックスの車両前後方向前端部における機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体の薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第８発明に係るクラッシュボックスによれば、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が突っ張り板を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板の両端部に挿通されたフランジ用カシメピンのカシメ加工により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板によって、クラッシュボックスの車両前後方向後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体の薄板化を図ることができ、製造コストの低減化を図ることができる。

また、第９発明に係るクラッシュボックスによれば、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板と一対の前記半割体は、合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成されている。これにより、クラッシュボックスの表面に亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストの低減化を図ることができると共に、プレス性、塗装性、防錆性能の向上を図ることができる。

１、５１、６１、８１、９１、１２１、１３１ クラッシュボックス
２ バンパーリインフォースメント
３Ｌ サイドメンバ
１１、９２ 本体部
１１Ａ、１１Ｂ、９２Ａ、９２Ｂ 半割体
１２Ａ、１２Ｂ、９３Ａ、９３Ｂ 前側取付板
１３Ａ、１３Ｂ、９５Ａ、９５Ｂ 後側取付板
２１Ｃ 底面部
２１Ｄ、２１Ｅ フランジ部
２３Ａ、２３Ｂ、３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、９７Ａ 折曲げ片
２６、３３、１１１Ｂ 補強リブ
５３，６３ フランジ用カシメピン
５５、７３ 接合用貫通孔
６５、６６ 底面部用カシメピン
６８ 第１カシメ用貫通孔
６９ 第２カシメ用貫通孔
７１ 支持用貫通孔
８３、１３３ 六角穴付きボルト
８５、１３５ ナット
９７Ｂ 溶接用取付片
９７Ｃ、９７Ｄ カシメ用取付片
１０３ 固縛ナット
１０５ 固縛ナット取付板
１１１ 突っ張り板
１１１Ａ 取付用貫通孔

Claims (14)

1. 車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントの端部において、前記バンパーリインフォースメントと車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に設けられて、衝突時に衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスにおいて、
   車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を形成する断面略ハット形状の一対の半割体と、
   一対の前記半割体のそれぞれの車両前後方向の前側端部に取り付けられて、前記バンパーリインフォースメントに取りつけられる一対の前側取付板と、
   一対の前記半割体のそれぞれの車両前後方向の後側端部に取り付けられて、前記サイドメンバに取りつけられる一対の後側取付板と、
   を備え、
   一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板が一対の前記半割体にスポット溶接又はカシメ加工によって取り付けられる取付方向と、一対の前記半割体のそれぞれの開口側両側縁から底面部に対して略平行に外側方向へ折り曲げ形成された一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって取り付けられる取付方向とが同一方向に組み付けられている、
   クラッシュボックス。
2. 請求項１に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられた複数の折曲げ片を有し、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、
   一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合されている、
   クラッシュボックス。
3. 請求項１に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を互いに重ね合わせた状態で接合する複数のフランジ用カシメピン、又は、ボルトとナットを備え、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられた複数の折曲げ片を有し、
   一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、
   一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、
   クラッシュボックス。
4. 請求項１に記載のクラッシュボックスにおいて、
   両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の車両前後方向の両側縁部を相対向した状態で接合する複数の底面部用カシメピンと、
   一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ用カシメピンと、
   を備え、
   一対の前記半割体のそれぞれは、
   前記底面部の車両前後方向の両側縁部のそれぞれに形成されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される複数の第１カシメ用貫通孔と、
   一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔と、
   を有し、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、
   取り付けられる前記半割体の複数の前記第１カシメ用貫通孔のそれぞれに対向する位置において、前記半割体の前記底面部よりも外側の一辺部を残して前記半割体の開口側へ打ち抜くと共に、相対向する前記半割体の前記底面部に対向する位置で車両前後方向内側へ直角に折り曲げられて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される第２カシメ用貫通孔が形成された複数の折曲げ片と、
   相対向する前記半割体の開口側の側縁部から複数の前記折曲げ片に対向して車両前後方向内側へ直角に折り曲げられて、前記第２カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部用カシメピンが挿通される複数の支持用貫通孔が形成された支持用折曲げ部と、
   を有し、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記支持用折曲げ部が相対向して配置されると共に、複数の前記折曲げ片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように配置され、
   複数の前記底面部用カシメピンは、前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第１カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記折曲げ片の前記第２カシメ用貫通孔に挿通され、
   複数の前記フランジ用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、
   複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合されている、
   クラッシュボックス。
5. 請求項１に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を互いに重ね合わせた状態で接合する複数のフランジ用カシメピン、又は、ボルトとナットを備え、
   一対の前記前側取付板は、それぞれの車両上下方向外側の側縁部から車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接される複数のスポット溶接用取付片を有し、
   一対の前記後側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から全幅に渡って車両前後方向前側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接される取付リブ部を有し、
   一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、
   一対の前記前側取付板のそれぞれは、複数の前記スポット溶接用取付片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、
   一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が相対向する前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から車両上下方向外側へ突出するように取り付けられ、
   一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、
   クラッシュボックス。
6. 請求項１に記載のクラッシュボックスにおいて、
   両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の車両前後方向前側の側縁部を相対向した状態で接合する複数の底面部用カシメピンと、
   一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ用カシメピンと、
   を備え、
   一対の前記半割体のそれぞれは、
   前記底面部の車両前後方向前側の側縁部に形成されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される複数の第３カシメ用貫通孔と、
   一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔と、
   を有し、
   一対の前記前側取付板は、
   それぞれの車両上下方向外側の側縁部から車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されるスポット溶接用取付片と、
   それぞれの車両上下方向外側の側縁部から複数の前記第３カシメ用貫通孔のそれぞれに対向して車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の外側面に当接されて、前記底面部用カシメピンの端部が挿通される第４カシメ用貫通孔が形成された複数のカシメ用取付片と、
   を有し、
   一対の前記後側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から全幅に渡って車両前後方向前側へ直角に折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面に当接される取付リブ部を有し、
   一対の前記前側取付板のそれぞれは、前記スポット溶接用取付片が相対向する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、
   一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が相対向する前記半割体の前記底面部の車両前後方向後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から車両上下方向外側へ突出するように取り付けられ、
   複数の前記底面部用カシメピンは、一対の前記半割体のそれぞれの前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、
   複数の前記フランジ用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、
   複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合されている、
   クラッシュボックス。
7. 請求項６に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記半割体によって形成された中空の筒状体の車両前後方向前端部に配置されて、固縛ナットが車両前後方向前側へ突出するように取り付けられた平板状の固縛ナット取付板を備え、
   前記固縛ナット取付板は、車両上下方向外側の両側縁部から前記第３カシメ用貫通孔に対向して車両前後方向後側へ直角に折り曲げられて、相対向する前記半割体の前記底面部の内側面に当接されて、前記第３カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部用カシメピンの軸部が挿通される第２支持用貫通孔が形成された複数の第２支持用取付片を有し、
   一対の前記前側取付板は、それぞれの車両上下方向内側の側縁部から車両上下方向外側へ切り欠かれて、前記固縛ナットが挿通されるナット挿通用切欠き部を有し、
   複数の前記底面部用カシメピンは、前記固縛ナット取付板に形成された車両上下方向に相対向する複数組の前記第２支持用取付片に形成された前記第２支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、相対向する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、
   複数の前記底面部用カシメピンと複数の前記フランジ用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に接合される共に、前記固縛ナット取付板が一対の前記半割体の車両前後方向前端部の内側に配置されて、前記固縛ナットが一対の前記前側取付板の前記ナット挿通用切欠き部から車両前後方向前方側へ突出する、
   クラッシュボックス。
8. 請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部の車両前後方向後方側に設けられた前記接合用貫通孔に両端部が対向するように一対の前記フランジ部によって挟まれて、車幅方向に沿って配置される長尺状の突っ張り板を備え、
   前記フランジ用カシメピンは、
   前記接合用貫通孔よりも大きい円板部と、
   前記円板部の軸方向両端に前記接合用貫通孔に挿通される段差部と、
   を有し、
   前記突っ張り板は、両端部に形成されて、前記フランジ用カシメピンの前記円板部が挿通される一対の取付用貫通孔を有し、
   前記突っ張り板は、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部の車両前後方向後方側に設けられた前記接合用貫通孔に前記段差部が挿通された一対の前記フランジ用カシメピンの前記円板部が一対の前記取付用貫通孔に挿通されて配置され、
   一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が前記突っ張り板を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記段差部のカシメ加工により接合されている、
   クラッシュボックス。
9. 請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載のクラッシュボックスにおいて、
   一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板と一対の前記半割体は、合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成されている、
   クラッシュボックス。
10. 請求項２に記載のクラッシュボックスの製造方法であって、
    一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第１接合工程と、
    他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第２接合工程と、
    前記第１接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第２接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせる重ね合わせ工程と、
    前記重ね合わせ工程で重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれをスポット溶接によって接合する第３接合工程と、
    を備えた、
    クラッシュボックスの製造方法。
11. 請求項３に記載のクラッシュボックスの製造方法であって、
    一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第１接合工程と、
    他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第２接合工程と、
    前記第１接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第２接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトを挿通する第２重ね合わせ工程と、
    前記第２重ね合わせ工程で一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結により接合する第４接合工程と、
    を備えた、
    クラッシュボックスの製造方法。
12. 請求項４に記載のクラッシュボックスの製造方法であって、
    一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する第１配置工程と、
    前記第１配置工程で配置された一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部用カシメピンの一端側を挿通して、前記底面部用カシメピンの一方の端部を前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する第１カシメピン配置工程と、
    一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピンの一方の端部を挿通する第２カシメピン配置工程と、
    他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する第２配置工程と、
    前記第２配置工程で配置された他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部用カシメピンの他端側を挿通して、前記底面部用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する第１カシメピン挿通工程と、
    前記第２カシメピン配置工程で一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に挿通する第２カシメピン挿通工程と、
    一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記第２カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ用カシメピンの両端部とをカシメ加工するカシメ工程と、
    を備えた、
    クラッシュボックスの製造方法。
13. 請求項５に記載のクラッシュボックスの製造方法であって、
    一方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の取付リブ部を一方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第５接合工程と、
    他方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の取付リブ部を他方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第６接合工程と、
    前記第５接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板が接合された一方の前記半割体の前記底面部の内側面と、前記第６接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板が接合された他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトを挿通する第３重ね合わせ工程と、
    前記第３重ね合わせ工程で一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結により接合する第７接合工程と、
    を備えた、
    クラッシュボックスの製造方法。
14. 請求項６に記載のクラッシュボックスの製造方法であって、
    一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を相対向する一方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する第３配置工程と、
    前記第３配置工程で配置された一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を相対向する一方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の前記取付リブ部を一方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第８接合工程と、
    他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を相対向する他方の前記半割体の車両前後方向前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する第４配置工程と、
    前記第４配置工程で配置された他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を相対向する他方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の前記取付リブ部を他方の前記半割体の車両前後方向後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する第９接合工程と、
    前記第８接合工程で一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板とが接合された一方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と一方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、複数の前記底面部用カシメピンの一方の端部を前記底面部の内側面から挿通すると共に、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ用カシメピンの一方の端部を挿通する第３カシメピン配置工程と、
    前記第３カシメピン配置工程で配置された複数の前記底面部用カシメピンの他方の端部を、前記第９接合工程で他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板とが接合された他方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と他方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、他方の前記半割体の前記底面部の内側面から挿通すると共に、他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に、前記第３カシメピン配置工程で配置された複数の前記フランジ用カシメピンの他方の端部を挿通する第３カシメピン挿通工程と、
    一対の前記前側取付板のそれぞれの複数の前記第４カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ用カシメピンの両端部とをカシメ加工する第２カシメ工程と、
    を備えた、
    クラッシュボックスの製造方法。

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