WO2023101009A1 - クラッシュボックス - Google Patents

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WO2023101009A1
WO2023101009A1 PCT/JP2022/044552 JP2022044552W WO2023101009A1 WO 2023101009 A1 WO2023101009 A1 WO 2023101009A1 JP 2022044552 W JP2022044552 W JP 2022044552W WO 2023101009 A1 WO2023101009 A1 WO 2023101009A1
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WO
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pair
crimping
mounting plates
joining
holes
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PCT/JP2022/044552
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English (en)
French (fr)
Inventor
明祥 山本
浩三 龍瀧
Original Assignee
豊田鉄工株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type

Definitions

  • the front side mounting plates 12A and 12B are provided with narrow reinforcing ribs 25 that are bent substantially at right angles toward the inner sides (vehicle rear side) of the opposite side edges.
  • the front side mounting plates 12A and 12B are arranged such that the adjacent side edges of the front mounting plates 12A and 12B extend from the vehicle width direction outer side (the left side in FIG. 4) of the bent piece 23A to the vehicle width direction inner side (the right side in FIG. 4) of the bent piece 23B. ) is provided with a wide reinforcing rib 26 that is bent inward (vehicle rear side) at a substantially right angle.
  • the width of each reinforcing rib 26 in the vehicle front-rear direction can be a substantially constant width that is substantially the same as the height of the bent pieces 23A, 23B projecting from the front mounting plates 12A, 12B.
  • Through holes 27 are formed in the front mounting plates 12A and 12B at positions on the outside in the vehicle width direction of the center in the vehicle width direction and at positions on the inner edges in the vehicle width direction.
  • a nut (not shown) is attached to the rear end of each through-hole 27 by arc welding, spot welding, laser welding, or the like, and is integrally assembled to the bumper reinforcement 2 by bolting.
  • the rear mounting plates 13A, 13B extend to approximately the center of the flanges 21D, 21E of the half bodies 11A, 11B in the vehicle width direction.
  • the rear mounting plates 13A and 13B extend beyond the main body 11 in the vertical direction.
  • the vertical width of the rear mounting plates 13A and 13B can be approximately twice the height from the flange portions 21D and 21E to the bottom portion 21C of the corresponding half-split bodies 11A and 11B.
  • the upper rear mounting plate 13A has an outer upper edge in the vehicle width direction that is slanted downward and outward.
  • the height from the respective bent pieces 31A, 31B of the rear mounting plates 13A, 13B to the reinforcing ribs 33 is equal to the vehicle vertical direction of the bottom surface portions 21C of the half bodies 11A, 11B. from the outer surface of each of the flange portions 21D and 21E to the outer surface of each of the flange portions 21D and 21E in the vertical direction of the vehicle.
  • the bent pieces 23A and 23B of the front mounting plate 12B are spot-welded to the outer surface of the bottom surface 21C of the half body 11B.
  • the bent pieces 31A to 31C of the rear mounting plate 13B are spot-welded to the bottom surface 21C of the half body 11B and the outer surface of the recess 21F.
  • the lower half-finished product 38 (see FIG. 6) is assembled by welding the front side mounting plate 12B and the rear side mounting plate 13B so as to cover the front side end portion and the rear side end portion of the half body 11B.
  • the joints by spot welding are indicated by X marks.
  • the pair of flange portions 21D and 21E of the half bodies 11A and 11B are arranged at a plurality of locations in the vehicle front-rear direction. For example, at two locations, instead of spot welding, they can be joined by a plurality of crimp pins 53 for flange joining.
  • each stepped portion 53B is inserted into the joining through hole 55. It is set to protrude from the hole 55 (for example, approximately 2 mm to 5 mm).
  • the rear side mounting plate 13A arranged on the upper side is brought into contact with the rear side end portion of the half body 11A, and the respective bent pieces 31A and 31B are moved to the vehicle width of the bottom portion 21C of the half body 11A. It abuts against the outer surface of both outer edges. Also, the bent piece 31C of the rear mounting plate 13A is brought into contact with the outer surface of the recess 21F formed in the bottom surface portion 21C. Further, both side edges in the vehicle width direction of the rear mounting plate 13A are opposed to substantially central portions in the vehicle width direction of the respective flange portions 21D and 21E of the half body 11A.
  • the bent pieces 23A and 23B of the front mounting plate 12A are spot-welded to the outer surface of the bottom surface portion 21C of the half body 11A.
  • the bent pieces 31A to 31C of the rear mounting plate 13A are spot-welded to the bottom surface 21C of the half body 11A and the outer surface of the recess 21F.
  • the semi-finished product 37 (see FIG. 6) is assembled by welding the front side mounting plate 12A and the rear side mounting plate 13A so as to cover the front end portion and the rear end portion of the half body 11A.
  • the joints by spot welding are indicated by x marks.
  • the rear mounting plate 13B arranged on the lower side is brought into contact with the rear end portion of the half body 11B, and the bent pieces 31A and 31B are attached to the bottom portion 21C of the half body 11B. It is brought into contact with the outer side surfaces of both laterally outer edge portions. Also, the bent piece 31C of the rear mounting plate 13B is brought into contact with the outer surface of the recess 21F formed in the bottom surface portion 21C. Further, both side edges in the vehicle width direction of the rear mounting plate 13B are opposed to substantially central portions in the vehicle width direction of the respective flange portions 21D and 21E of the half body 11B.
  • the bent pieces 23A and 23B of the front mounting plate 12B are spot-welded to the outer surface of the bottom surface portion 21C of the half body 11B.
  • the bent pieces 31A to 31C of the rear mounting plate 13B are spot-welded to the bottom surface 21C of the half-split body 11B and the outer surface of the recess 21F.
  • the semi-finished product 38 (see FIG. 6) is assembled by welding the front side mounting plate 12B and the rear side mounting plate 13B so as to cover the front side end portion and the rear side end portion of the half body 11B.
  • the half-split body 11B constituting the semi-finished product 38 is arranged so that the opening side faces upward, and each jointing portion formed on the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 11B is arranged.
  • One step portion 53 B of the crimping pin 53 is inserted through the through hole 55 .
  • the other step of the caulking pin 53 is inserted into each joining through hole 55 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 11A.
  • the pair of flange portions 21D and 21E of the half bodies 11A and 11B are overlapped with each other so that the portion 53B is inserted therethrough.
  • the crush box 51 It is possible to prevent zinc fumes from being generated from the surface of the steel sheet, eliminate the need for a process for removing zinc fumes, and reduce manufacturing costs.
  • a pair of front side mounting plates 12A, 12B, a pair of rear side mounting plates 13A, 13B, and a pair of half bodies 11A, 11B are formed by spot welding instead of spot welding.
  • each stepped portion 63B is inserted through the joining through hole 73. It is set to protrude from the hole 73 (for example, approximately 2 mm to 5 mm).
  • the crimping pin 65 includes a shaft portion 65A formed in the shape of a shaft that is long in the vertical direction, and a pair of steps formed coaxially with a smaller outer diameter on both ends of the shaft portion 65A in the axial direction. and a portion 65B.
  • the outer diameter of the shaft portion 65A is larger than the inner diameter of the first crimping through hole 68 formed in the bottom surface portion 21C of the pair of half bodies 11A and 11B (for example, the outer diameter of the first crimping through hole 68 is larger than the inner diameter of the first crimping through hole 68). 2 mm to 7 mm larger than the inner diameter).
  • first caulking through holes 68 are formed in the rear side edges of the bottom surfaces 21C of the pair of half-split bodies 11A and 11B.
  • a pair of second crimping through-holes 69 through which the stepped portions 65B formed at both ends of the crimping pin 65 can be inserted are formed at positions facing the .
  • the bent pieces 31C of the pair of rear mounting plates 13A and 13B face the first caulking through holes 68 formed in the rear side edges of the recesses 21F of the pair of half-split bodies 11A and 11B.
  • a second crimping through-hole 69 through which the stepped portion 66B formed at both ends of the crimping pin 66 can be inserted is formed at a position.
  • the reinforcing ribs 33 of the pair of rear mounting plates 13A, 13B are provided with crimping pins 65, 66 at positions facing the second crimping through holes 69 formed in the bending pieces 31A to 31C in the vertical direction.
  • Three supporting through-holes 71 are formed through which the respective shaft portions 65A and 66A can be inserted.
  • the crimping pin 66 includes a shaft portion 66A formed in the shape of a shaft that is long in the vertical direction, and a pair of steps that are coaxially formed at both ends of the shaft portion 66A with a small outer diameter. and a portion 66B.
  • the outer diameter of the shaft portion 66A is larger than the inner diameter of the first crimping through hole 68 formed in the bottom surface portion 21C of the pair of half bodies 11A and 11B (for example, the outer diameter of the first crimping through hole 68 is larger than the inner diameter of the first crimping through hole 68). 3 mm to 7 mm larger than the inner diameter).
  • the outer diameter of the shaft portion 66A is set to be substantially the same as the outer diameter of the shaft portion 65A of the crimping pin 65. As shown in FIG.
  • the length of the shaft portion 66A corresponds to the length of the shaft portion 66A, which is the length of the pair of flange portions 21D and 21E of the pair of half-split bodies 11A and 11B that are mutually superimposed and are joined together by a plurality of crimping pins 63. It is formed to have a length substantially equal to the distance between the recesses 21F.
  • the length of the pair of stepped portions 66B is the total thickness of the plate thickness of the bottom portion 21C of the pair of half-split bodies 11A and 11B and the plate thickness of the bent piece 31C of the pair of rear mounting plates 13A and 13B. It is set to be larger than the height (for example, approximately 2 mm to 5 mm).
  • FIG. 12 to 15 As shown in FIGS. 12 to 15, first, the half-split body 11B arranged on the lower side is arranged so that the opening side faces upward. Then, the front mounting plate 12B arranged on the lower side is brought into contact with the front end portion of the half body 11B, and the bent pieces 23A and 23B are attached to the bottom surface portion 21C of the half body 11B in the vehicle width direction. It is brought into contact with the outer surfaces of both outer edges.
  • one end side of the shaft portion 65A of the crimping pin 65 is inserted into each of the pair of supporting through holes 71 formed in the reinforcing rib 26 of the front mounting plate 12B.
  • the stepped portion 65B formed at the lower end portion of each shaft portion 65A is connected to the first through hole 68 for crimping formed in the bottom surface portion 21C and the second through hole for crimping formed in each of the bent pieces 23A and 23B. 69 to bring the lower end of the shaft portion 65A into contact with the inner surface of the bottom surface portion 21C.
  • One of the stepped portions 63B of the crimping pin 63 is inserted into each of the joint through holes 73 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 11B, and the disk portion 63A is inserted into each of the flange portions 21D and 21E. abut.
  • the bent pieces 23A and 23B of the front mounting plate 12A and the bent pieces 31A to 31C of the rear mounting plate 13A are positioned on the bottom surface 21C and the outer surface of the recess 21F with respect to the half-split body 11A.
  • the half body 11A with the opening facing downward is arranged directly above the half body 11B.
  • the half-split body 11A, the front mounting plate 12A, and the rear mounting plate 13A with the opening facing downward are lowered integrally.
  • the upper end side (the other end side) of the shaft portion 65A of the crimping pin 65 is inserted into each of the two supporting through holes 71 formed at both vehicle width direction end portions of the reinforcing rib 33 of the rear mounting plate 13B. do.
  • the stepped portion 65B formed at the upper end portion of each shaft portion 65A is connected to the first through hole 68 for crimping formed in the bottom surface portion 21C and the second through hole for crimping formed in each of the bent pieces 31A and 31B. 69, and the upper end of the shaft portion 65A is brought into contact with the inner surface of the bottom portion 21C.
  • a pair of overlapping flange portions 21D and 21E of each of the half bodies 11A and 11B is replaced with a crimping pin 53 for flange connection and each through hole for connection. It may be joined by bolting with a hexagon socket head bolt 83 and a nut 85 inserted through 55 .
  • a hexagon socket head bolt 83 is inserted from above into each connecting through-hole 55 of a pair of overlapping flange portions 21D and 21E of each of the half bodies 11A and 11B, and bolted with a nut 85. to join.
  • the crash box 81 is assembled.
  • the pair of front side mounting plates 12A and 12B and the pair of rear side mounting plates 13A and 13B are mounted to the pair of half bodies 11A and 11B by spot welding.
  • the pair of flange portions 21D and 21E of the bodies 11A and 11B are superimposed on each other so that they can be assembled in the same mounting direction by bolting with the hexagon socket head bolts 83 and nuts 85. As shown in FIG. As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box 81 and reduce the manufacturing cost.
  • the crash box 91 is disposed between the bumper reinforcement 2 and the side member 3L in such a posture that the axis of the body portion 92 constituting the tubular body is substantially parallel to the vehicle front-rear direction.
  • 93B and a pair of rear side mounting plates 95A, 95B are integrally fixed to the bumper reinforcement 2 and the side member 3L by bolts (not shown) or the like.
  • black circles indicate joints by spot welding. It should be noted that welding such as laser welding may be used instead of spot welding.
  • a pair of half-split bodies 92A and 92B have substantially the same configuration as the half-split bodies 11A and 11B of FIGS.
  • the half-split bodies 92A and 92B are press-formed from a steel plate so as to have a substantially hat-shaped cross section that is symmetrical in the vertical direction.
  • an alloyed hot-dip galvanized steel sheet or a hot-dip galvanized steel sheet can be used, and the thickness can be about 1.0 mm to 1.6 mm, and the tensile strength can be about 590 MPa.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B includes a bottom surface portion 21C (see FIG. 17) having a substantially trapezoidal shape in a plan view, and a pair of halves 92A and 92B extending from the edge of the bottom surface portion 21C and facing each other.
  • a pair of vertical wall portions 21A and 21B, and a pair of flange portions 21D and 21E extending substantially parallel to the bottom portion 21C from the edges of the pair of vertical wall portions 21A and 21B, that is, the edges on the opening side of the hat shape. have.
  • each crimping pin 63 is a thin plate (for example, about 1 mm to 3 mm thick) disc portion 63A and a pair of coaxially formed disc portions 63A having a small outer diameter at both ends in the axial direction of the disc portion 63A. and a stepped portion 63B.
  • the side edges of the front mounting plates 93A and 93B on the inner side in the vehicle width direction extend inward in the vehicle width direction (for example, about 40 mm to 50 mm) from the vertical wall portions 21A on the inner side in the vehicle width direction of the half bodies 92A and 92B. ) is long.
  • the opposite side edge portions of the pair of front mounting plates 93A and 93B are substantially perpendicular to the rear at two positions facing the bottom portions 21C on both sides in the vehicle width direction of the pair of half-split bodies 92A and 92B.
  • a pair of mounting pieces 97C and 97D for caulking are provided which are substantially L-shaped when viewed from the side.
  • the pair of crimping mounting pieces 97C and 97D are joined by crimping pins 65 to the outer surface of each bottom surface portion 21C.
  • the length of the pair of stepped portions 65B is the sum of the plate thickness of the bottom portion 21C of the pair of half bodies 92A and 92B and the plate thickness of the crimping mounting pieces 97C and 97D of the pair of front side mounting plates 93A and 93B. It is set to be larger than the thickness (for example, approximately 2 mm to 5 mm). That is, when the stepped portion 65B is inserted through the third crimping through-hole 98 and the fourth crimping through-hole 99 and the shaft portion 65A contacts the inner surface of the bottom portion 21C, each stepped portion 65B It is set to protrude from the fourth caulking through-hole 99 (for example, about 2 mm to 5 mm).
  • Each of the second supporting mounting pieces 105B is capable of inserting the shaft portion 65A of the crimping pin 65 at a position facing each of the third crimping through-holes 98 formed in the bottom portion 21C of the pair of half bodies 92A, 92B.
  • 105 C of 2nd through-holes for a support are formed coaxially in the up-down direction.
  • the flat plate portion 105A is formed with a through hole 105D through which the binding nut 103 is inserted from the rear side and the flange portion 103A contacts the rear end portion.
  • the through holes 105D are formed at positions facing the nut insertion notches 102A and 102B of the pair of front mounting plates 93A and 93B.
  • the lashing nut 103 is inserted through the through-hole 105D from the rear side in advance, and the collar portion 103A is joined to the flat plate portion 105A by arc welding, spot welding, laser welding, or the like.
  • the flat plate portion 105A is formed with through holes 105E through which bolts (not shown) can be inserted, at positions facing the through holes 100 on the outer side in the vehicle width direction of the pair of front mounting plates 93A and 93B.
  • the pair of rear mounting plates 95A and 95B decrease in height from the bottom surface portion 21C toward the outside in the vehicle width direction from the central portion in the vehicle width direction.
  • the pair of rear side mounting plates 95A and 95B are configured such that the outer side portions from the substantially central portion in the vehicle width direction can contact the outer side surfaces of the rear side edge portions of the corresponding pair of half bodies 92A and 92B.
  • the outside portion is bent toward the front side of the vehicle from the approximately central portion in the vehicle width direction, and is formed in a substantially crank shape in a plan view.
  • the length of the pair of rear mounting plates 95A and 95B in the vehicle width direction extends from the position facing the base end of the flange portion 21D on the inner side in the vehicle width direction of the pair of half-split bodies 92A and 92B to the vehicle width of the bottom portion 21C. It is formed with a length equal to the distance to the side edge on the direction outer side.
  • the vertical width of the pair of rear side mounting plates 95A and 95B is about 2/3 times the vertical height from the pair of flange portions 21D and 21E to the bottom portion 21C of the pair of half-split bodies 92A and 92B. width. Adjacent side edge portions of the pair of rear mounting plates 95A and 95B protrude in a horizontally long trapezoidal shape in a direction toward each other so as to come into contact with the outer surface of the recess 21G.
  • the pair of rear side mounting plates 95A and 95B has mounting rib portions that are bent forward at approximately right angles from side edges on the inner side in the vehicle width direction to adjacent side edges. 107 are formed. As shown in FIGS. 17 and 20, each mounting rib portion 107 is provided at a position facing the bottom surface portion 21C of the pair of half-split bodies 92A and 92B and the inner edge portion of the recessed portion 21G in the vehicle width direction. It is formed to have a width dimension that allows spot welding to be performed on the bottom surface portion 21C and the recessed portion 21G that are in contact with each other.
  • the front side edge of the brace plate 111 has a pair of vertical wall portions 21A when the brace plate 111 is arranged between the pair of flange portions 21D and 21E.
  • 21B is provided with a narrow reinforcing rib 111B bent upward at a substantially right angle over the entire length thereof. Note that the reinforcing rib 111B may be bent downward at a substantially right angle.
  • the pair of crimping mounting pieces 97C and 97D of the front side mounting plate 93A are brought into contact with the outer surface of the front end portion of each bottom surface portion 21C of the half-split body 92A, and the fourth crimping mounting pieces 97C and 97D are brought into contact with each other.
  • the caulking through-hole 99 and the third caulking through-hole 98 of each bottom surface portion 21C are arranged so as to communicate with each other and positioned.
  • the mounting rib portion 107 of the rear mounting plate 95A arranged on the upper side is arranged along the rear side edge portion of the half body 92A so as to abut on the bottom surface portion 21C and the outer surface of the recess 21G. position.
  • the welding mounting piece 97B of the front side mounting plate 93A is joined to the outer surface of the recess 21G of the half body 92A by spot welding.
  • the mounting rib portion 107 of the rear mounting plate 95A is joined to the bottom surface portions 21C of the half body 92A and the outer surface of the recess 21G by spot welding.
  • the front side mounting plate 93A is mounted so as to cover the front end portion of the half body 92A
  • the rear mounting plate 93A is mounted so as to protrude away from each other from the outer surface of the rear side edge of the half body 92A.
  • a semi-finished product 113 (see FIG. 23) is assembled to which the plate 95A is attached.
  • joints by spot welding are indicated by X marks.
  • One of the stepped portions 63B of the crimping pin 63 is inserted into each of the joining through holes 73 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92B, and the disc portion 63A is inserted into each of the flange portions 21D and 21E. abut.
  • a pair of mounting through-holes 111A formed at both ends in the longitudinal direction of the brace plate 111 are inserted into the disk portions 63A of the caulking pins 63 arranged on the rear side of the pair of flange portions 21D and 21E. do.
  • the half-finished product 113 placed on the upper side is placed directly above the half-split body 92B that opens upward, with the opening side of the split-split body 92A facing downward. Then, the half-finished product 113 with the opening side of the half-split body 92A directed downward is lowered, and the third crimping through holes 98 formed in the front edge portions of the bottom surface portions 21C of the half-split body 92A are pushed downward. , the stepped portion 65B protruding from each second supporting through hole 105C on the upper side of the lashing nut mounting plate 105 is inserted.
  • each shaft portion 65A is brought into contact with the inner surface of the bottom portion 21C of the half-split body 92A.
  • the upper sides of the caulking pins 63 arranged on the pair of flange portions 21D and 21E of the half body 92B are inserted into the joining through holes 73 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half body 92A. is inserted through the stepped portion 63B. Then, the upper end portion of the disk portion 63A of each crimping pin 63 is brought into contact with the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92A, and the pair of flange portions 21D and 21E of each of the half-split members 92A and 92B are brought into contact with each other. overlap each other.
  • the front end of the crash box 91 is secured by the lashing nut mounting plate 105, which is arranged at the front end of the hollow cylindrical body formed by the pair of half-split bodies 92A and 92B and supported by the pair of crimping pins 65.
  • Mechanical strength can be reinforced.
  • the pair of front mounting plates 93A, 93B, the pair of rear mounting plates 95A, 95B, and the pair of half-split bodies 92A, 92B, which constitute the crash box 91 can be thinned to reduce manufacturing costs.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B are overlapped with each other with the pair of flange portions 21D and 21E sandwiching the tension plate 111, and the crimping pins 63 inserted through both ends of the tension plate 111 are crimped. Joined by processing.
  • the mechanical strength in the vehicle width direction at the rear end portion of the crash box 91 can be reinforced by the brace plate 111 arranged in the vehicle width direction.
  • the pair of front mounting plates 93A, 93B, the pair of rear mounting plates 95A, 95B, and the pair of half-split bodies 92A, 92B, which constitute the crash box 91 can be thinned to reduce manufacturing costs.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B are provided with a pair of third crimping through-holes through which the stepped portions 65B formed at both ends of the crimping pin 65 can be inserted at the front side edge portions of the respective bottom surface portions 21C. Holes 98 are not formed.
  • a pair of fourth crimping through holes 99 through which the stepped portions 65B formed at both ends of the crimping pin 65 can be inserted are not formed in the crimping mounting pieces 97C and 97D of the pair of front side mounting plates 93A and 93B. Note that the nut insertion notch portions 102A and 102B of the pair of front mounting plates 93A and 93B may not be formed.
  • the pair of front side mounting plates 93A and 93B includes a pair of welding mounting pieces 97B and crimping mounting pieces 97C and 97D that are connected to the corresponding recesses 21G and bottom surfaces of the pair of half bodies 92A and 92B. It is attached by spot welding to the outer surface of 21C. Thereby, the pair of front mounting plates 93A and 93B are mounted so as to cover the front end portions of the pair of half-split bodies 92A and 92B.
  • black circles indicate joints by spot welding. It should be noted that welding such as laser welding may be used instead of spot welding.
  • a bolt (not shown) inserted through the through-hole 100 is attached to the rear end of each through-hole 100 formed at a position outside the center of the pair of front mounting plates 93A and 93B in the vehicle width direction.
  • Each screwed nut 101 is attached by arc welding, spot welding, or laser welding. Therefore, the crash boxes 121 are positioned outside the center in the vehicle width direction of the pair of front mounting plates 93A and 93B and at the rear end of each through hole 100 on the inner edge in the vehicle width direction. It is integrally attached to the bumper reinforcement 2 by bolting with each welded nut 101 .
  • FIG. 25 the procedure for assembling the crash box 121 will be described with reference to FIG.
  • the upper front mounting plate 93A is brought into contact with the front end portion of the half body 92A arranged so that the opening side faces downward.
  • the bent piece 97A of the front mounting plate 93A is brought into contact with the inner surface of the vertical wall portion 21B on the outer side in the vehicle width direction, and the welding mounting piece 97B is attached to the outer surface of the front end portion of the concave portion 21G of the half body 92A. abut on.
  • a pair of crimping mounting pieces 97C and 97D of the front side mounting plate 93A are placed in contact with the outer surface of the front end portion of each bottom portion 21C of the half-split body 92A for positioning.
  • the mounting rib portion 107 of the rear mounting plate 95A arranged on the upper side is arranged along the rear side edge portion of the half body 92A so as to abut on the bottom surface portion 21C and the outer surface of the recess 21G. position.
  • the welding attachment piece 97B of the front side mounting plate 93A is joined to the outer surface of the recess 21G of the half body 92A by spot welding, and the caulking attachment pieces 97C and 97D of the front side mounting plate 93A are split in half. It joins to the outer surface of each bottom surface portion 21C of the body 92A by spot welding. Also, the mounting rib portion 107 of the rear mounting plate 95A is joined to the bottom surface portions 21C of the half body 92A and the outer surface of the recess 21G by spot welding.
  • the front side mounting plate 93A is mounted so as to cover the front end portion of the half body 92A, and the rear mounting plate 93A is mounted so as to protrude away from each other from the outer surface of the rear side edge of the half body 92A.
  • a semi-finished product 113 (see FIG. 23) is assembled to which the plate 95A is attached.
  • the half-split body 92B arranged on the lower side is arranged so that the opening side faces downward.
  • the front side mounting plate 93B arranged on the lower side is brought into contact with the front side end portion of the half-split body 92B.
  • the bent piece 97A of the front mounting plate 93B is brought into contact with the inner surface of the vertical wall portion 21B on the outer side in the vehicle width direction, and the welding mounting piece 97B is attached to the outer surface of the front end portion of the recess 21G of the half body 92B. abut on.
  • a pair of crimping mounting pieces 97C and 97D of the front side mounting plate 93B are placed in contact with the outer surface of the front end of each bottom surface portion 21C of the half-split body 92B for positioning. Subsequently, the mounting rib portion 107 of the rear side mounting plate 95B arranged on the lower side is brought into contact with the outer side surfaces of the bottom portion 21C and the recessed portion 21G along the rear side edge portion of the half-split body 92B. Place and position.
  • the welding attachment piece 97B of the front side mounting plate 93B is joined to the outer surface of the recess 21G of the half body 92B by spot welding, and the caulking attachment pieces 97C and 97D of the front side mounting plate 93B are split in half. It joins to the outer surface of each bottom surface portion 21C of the body 92B by spot welding. Also, the mounting rib portion 107 of the rear mounting plate 95B is joined to the bottom surface portions 21C of the half body 92B and the outer surface of the recess 21G by spot welding.
  • the front side mounting plate 93B is mounted so as to cover the front end portion of the half body 92B, and the rear side mounting plate 93B is mounted so as to protrude away from each other from the outer surface of the rear side edge of the half body 92B.
  • a semi-finished product 115 (see FIG. 23) is assembled to which the plate 95B is attached.
  • the half-finished product 113 placed on the upper side is placed directly above the half-split body 92B that opens upward, with the opening side of the split-split body 92A facing downward. Subsequently, the half-finished product 113 with the opening side of the half-split body 92A directed downward is lowered, and the half-split body 92A is inserted into the joint through-holes 73 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92A.
  • the stepped portion 63B on the upper side of each of the caulking pins 63 arranged on the pair of flange portions 21D and 21E of the body 92B is inserted.
  • each crimping pin 63 is brought into contact with the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92A, and the pair of flange portions 21D and 21E of each of the half-split members 92A and 92B are brought into contact with each other. overlap each other.
  • a pair of stepped portions 63B formed at both ends of each crimping pin 63 are crimped vertically by a crimping device (not shown) to join them.
  • the crash box 121 is assembled as shown in FIG.
  • the welding mounting pieces 97B of the pair of front mounting plates 93A and 93B, the crimping mounting pieces 97C and 97D, and the mounting rib portions of the pair of rear mounting plates 95A and 95B 107 is attached to the pair of half-split bodies 92A and 92B by spot welding, and the pair of flange portions 21D and 21E of the pair of half-split bodies 92A and 92B are overlapped with each other to form a plurality of caulking pins 63. It is possible to assemble in the same direction as the direction of attachment by caulking. As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box 121 and reduce the manufacturing cost.
  • the crush box 121 It is possible to prevent zinc fumes from being generated from the surface of the steel sheet, eliminate the need for a process for removing zinc fumes, and reduce manufacturing costs.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B are overlapped with each other with the pair of flange portions 21D and 21E sandwiching the tension plate 111, and the crimping pins 63 inserted through both ends of the tension plate 111 are crimped. Bonded by processing. As a result, the mechanical strength in the vehicle width direction at the rear end portion of the crash box 121 can be reinforced by the brace plate 111 arranged in the vehicle width direction. As a result, the pair of front side mounting plates 93A and 93B, the pair of rear side mounting plates 95A and 95B, and the pair of half-split bodies 92A and 92B, which constitute the crash box 121, can be thinned to reduce manufacturing costs.
  • a pair of overlapping flange portions 21D and 21E of each of the half-split bodies 92A and 92B replaces the caulking pin 63 for joining the flanges on the rear side. It is also possible to connect by bolting with a hexagon socket head bolt 133 and a nut 135 inserted through the through hole 73 .
  • the semi-finished product 115 (see FIG. 23) is arranged so that the opening side of the half-split body 92B faces upward.
  • One of the stepped portions 63B of the crimping pin 63 is inserted into the front connecting through-hole 73 of the connecting through-holes 73 (see FIG. 25) formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92B. do.
  • a pair of mounting through holes 111A formed at both ends in the longitudinal direction of the brace plate 111 are arranged substantially coaxially with the respective joining through holes 73 on the rear side of the pair of flanges 21D and 21E. Deploy.
  • the half-finished product 113 placed on the upper side is placed directly above the half-split body 92B that opens upward, with the opening side of the split-split body 92A facing downward. Subsequently, the half-finished product 113 with the opening side of the half-split body 92A directed downward is lowered, and the front side of each joining through-hole 73 formed in the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92A is opened.
  • the stepped portion 63B on the upper side of each of the crimping pins 63 arranged on the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92B is inserted into the through-hole 73 for joining.
  • each crimping pin 63 is brought into contact with the pair of flange portions 21D and 21E of the half-split body 92A.
  • both ends of the brace plate 111 are brought into contact with the pair of flanges 21D and 21E of the half body 92A, and the pair of flanges 21D and 21E of the half bodies 92A and 92B are overlapped with each other. .
  • a hexagon socket head bolt 133 is inserted from below, and a nut 135 is used to fasten and join.
  • the crash box 131 is assembled.
  • caulking pins 63 arranged on the front side of the flanges 21D and 21E of the crash box 131, they may be joined by bolting with a pair of hexagon socket head bolts 133 and a pair of nuts 135. In that case, it is preferable to fasten the bolts by sandwiching a washer having a thickness approximately the same as that of the tension plate 111 between the joining through holes 73 on the front side of the flanges 21D and 21E.
  • the welding mounting pieces 97B of the pair of front mounting plates 93A and 93B, the crimping mounting pieces 97C and 97D, and the mounting rib portions of the pair of rear mounting plates 95A and 95B 107 is attached to the pair of half-split bodies 92A and 92B by spot welding, and the pair of flange portions 21D and 21E of the pair of half-split bodies 92A and 92B are superimposed on each other to form a pair of caulking pins 63. It is possible to assemble in the same mounting direction by caulking and bolting with a pair of hexagon socket head bolts 133 and a pair of nuts 135 . As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box 131 and reduce the manufacturing cost.
  • the pair of front side mounting plates 93A and 93B, the pair of rear side mounting plates 95A and 95B, and the pair of half-split bodies 92A and 92B, which constitute the crash box 131, are made thin (for example, the plate thickness is about 0.8 mm to 1 mm). to some extent).
  • the crush box 131 It is possible to prevent zinc fumes from being generated from the surface of the steel sheet, eliminate the need for a process for removing zinc fumes, and reduce manufacturing costs.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B are superimposed on each other with the pair of flange portions 21D and 21E sandwiching the brace plate 111, and the pair of hexagonal holes inserted through both ends of the brace plate 111. It is joined by bolting with a bolt 133 and a pair of nuts 135 .
  • the mechanical strength in the vehicle width direction at the rear end portion of the crash box 131 can be reinforced by the brace plate 111 arranged in the vehicle width direction.
  • the pair of front mounting plates 93A and 93B, the pair of rear mounting plates 95A and 95B, and the pair of half-split bodies 92A and 92B that constitute the crash box 131 can be thinned to reduce manufacturing costs.
  • each crash box 1, 51, 61, 81, 91, 121, 131 rotates (eg, 90 degrees or 180 degrees) about the axis of each body 11, 92 to reinforce the bumper. It may be provided between the bracket 2 and the side member 3L extending in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the pair of half-split bodies 92A and 92B need not form the joint through-holes 73 in the pair of flange portions 21D and 21E, respectively.
  • the bracing plate 111 does not have to form the attachment through holes 111A at both ends in the longitudinal direction.
  • circular or rectangular spacers made of a flat plate made of metal such as iron having a thickness approximately equal to that of the tension plate 111 are provided corresponding to the joining through holes 73 on the front side of the respective flange portions 21D and 21E. You may make it sandwich in the position where it does.
  • the pair of front side mounting plates 93A and 93B, the pair of rear side mounting plates 95A and 95B, and the pair of half-split bodies 92A and 92B, which constitute the crash box 131, are made thin (for example, the plate thickness is about 0.8 mm to 1 mm). to some extent).
  • the crush box 121 It is possible to prevent zinc fumes from being generated from the surface of the steel sheet, eliminate the need for a process for removing zinc fumes, and reduce manufacturing costs.
  • the embodiment described above has at least the following effects.
  • the pair of front mounting plates and the pair of rear mounting plates are attached to the front and rear ends of the pair of halves in the longitudinal direction of the vehicle by spot welding or caulking.
  • the pair of half-split bodies are attached by spot welding, caulking, or bolting with the pair of flange portions superimposed on each other so as to form a cylindrical body.
  • the mounting direction in which the pair of front side mounting plates and the pair of rear side mounting plates are mounted to the pair of half-split bodies and the mounting direction in which the pair of flange portions of the pair of half-split bodies are superimposed on each other are attached. assembled in the same direction.
  • the pair of front mounting plates, the pair of rear mounting plates, and the pair of half-split bodies that constitute the crash box can be made thinner.
  • the pair of front mounting plates, the pair of rear mounting plates, and the pair of halves are made of hot-dip galvanized steel plate or alloyed hot-dip galvanized steel plate, zinc fumes are generated from the surface of the crash box. can be prevented, and the manufacturing cost can be reduced by eliminating the zinc fume removal process.
  • the pair of front mounting plates, the pair of rear mounting plates, and the pair of half-split bodies can be assembled in the same direction by spot welding, crimping, or bolt fastening, so that the assembling process of the crash box can be efficiently performed.
  • the pair of front side mounting plates and the pair of rear side mounting plates have a plurality of bent pieces joined to the outer surface of the bottom portion of the half-split body by spot welding.
  • the pair of half-split bodies are joined by spot welding with the respective pair of flange portions superimposed on each other.
  • the pair of front side mounting plates and the pair of rear side mounting plates are attached to the pair of half-split bodies by spot welding in the mounting direction, and the pair of flange portions of the pair of half-split bodies are overlapped with each other and spot welded. It can be assembled in the same direction as the mounting direction by which it is mounted. As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box and reduce the manufacturing cost.
  • the pair of front side mounting plates are joined by spot welding to the outer surface of the bottom portion of the half body to which the plurality of spot welding mounting pieces correspond.
  • the pair of rear side mounting plates are joined by spot welding to the outer surface of the bottom portion of the half body corresponding to the mounting rib portions bent forward over the entire width.
  • the pair of half-split bodies are joined by crimping or bolting with crimping pins or bolts for flange joining inserted through the plurality of joining through-holes, with the pair of flange portions superimposed on each other.
  • the pair of front side mounting plates and the pair of rear side mounting plates are attached to the pair of half-split bodies by spot welding in the mounting direction, and the pair of flange portions of the pair of half-split bodies are superimposed on each other. It can be assembled in the same direction as the mounting direction. As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box and reduce the manufacturing cost.
  • the pair of front side mounting plates are joined by spot welding to the outer surface of the bottom portion of the half body to which the spot welding mounting pieces correspond.
  • the pair of rear side mounting plates are joined by spot welding to the outer surface of the bottom portion of the half body corresponding to the mounting rib portions bent forward over the entire width.
  • the pair of half-split bodies are integrally joined by crimping a plurality of crimping pins for connecting bottom surfaces and a plurality of crimping pins for connecting flanges.
  • the mounting direction in which the pair of front side mounting plates and the pair of rear side mounting plates are mounted to the pair of half-split bodies is the same as the mounting direction in which the pair of flange portions of the pair of half-split bodies are attached to each other. can be assembled into As a result, it is possible to shorten the assembly time of the crash box and reduce the manufacturing cost.
  • the front end of the crash box is secured by a lashing nut mounting plate disposed at the front end of the hollow cylindrical body formed by the pair of halves and supported by a plurality of bottom connecting crimp pins. It is possible to reinforce the mechanical strength in As a result, the pair of front mounting plates, the pair of rear mounting plates, and the pair of half-split bodies that constitute the crash box can be made thinner, and the manufacturing cost can be reduced.
  • the pair of half-split bodies are superimposed on each other with the respective pair of flange portions sandwiching the tension plate, and are joined by crimping the crimping pins for flange connection inserted through both ends of the tension plate. It is As a result, the mechanical strength in the vehicle width direction at the rear end portion of the crash box can be reinforced by the strut plates arranged in the vehicle width direction. As a result, the pair of front mounting plates, the pair of rear mounting plates, and the pair of half-split bodies that constitute the crash box can be made thinner, and the manufacturing cost can be reduced.

Landscapes

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Abstract

車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を備え、前記筒状体が断面略ハット形状の一対の半割体で構成されており、一対の半割体のそれぞれの前側端部を覆うように取り付けられる一対の前側取付板と、一対の半割体のそれぞれの後側端部を覆うように取り付けられる一対の後側取付板とを備えており、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接又はカシメ加工によって第一方向に取り付けられ、一対の半割体のそれぞれの開口側両側縁から外側方向へ折り曲げ形成された一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって第二方向に取り付けられ、第一方向と第二方向が同一方向である。

Description

クラッシュボックス
　本発明は、クラッシュボックスに関するものである。
　車両のバンパーリインフォースメントは車体下部において前後方向に延びるサイドメンバに取り付けられる。その取り付け部分には、多くの場合、衝突時に衝撃エネルギーを吸収するように設計されたクラッシュボックスが設けられる。例えば、特開２０１４－２３８１０３号公報に記載されているクラッシュボックスは、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体と、その筒状体の軸方向の両端部にそれぞれアーク溶接等により固定された取付プレートとを備えている。筒状体は一対の半割体で構成され、各半割体はフランジ部が重ねられて、スポット溶接、又は、アーク溶接等により固定されている。
　上記公報に記載されたクラッシュボックスにおいて筒状体と取付プレートを合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合、それらをアーク溶接によって互いに固定する際に表面から亜鉛ヒュームが発生する。また、筒状体と取付プレートとの突き合わせアーク溶接では、溶接ビード部にブローホールが発生する虞がある。その結果、亜鉛ヒューム除去工程や、ビード部の手直しが必要となり、製造コストがアップする。また、筒状体を取付プレートに突き合わせアーク溶接で取り付ける場合には、薄板部が溶け落ち易く、薄板化が難しい。
　開示する技術の一つの態様は、車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントと車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に設けられて、衝突時に衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスであって、車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を備え、前記筒状体が底面部とこの底面部から延びる縦壁部とこの縦壁部から延びるフランジ部とを有する断面略ハット形状の一対の半割体で構成されており、一対の前記半割体のそれぞれの前側端部に配置され、前記バンパーリインフォースメントと前記サイドメンバの一方に取り付けられる一対の前側取付板 と、一対の前記半割体のそれぞれの後側端部に配置され、前記バンパーリインフォースメントと前記サイドメンバの他方に取り付けられる一対の後側取付板とを備えており、一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板が一対の前記半割体にスポット溶接又はカシメによって第一方向に取り付けられ 、前記フランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ若しくはボルト締結によって第二方向に取り付けられ、前記第一方向と前記第二方向とが同一方向である。
　実施形態によっては、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、その一部を内側へ折り曲げることにより形成された複数の折曲げ片を有し、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を対応する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接することによって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合されている。
　開示する技術の別の態様は、前記クラッシュボックスを製造する方法であって、一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する一方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する他方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、一方の前記半割体の前記底面部の内側面と他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせる工程と、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれをスポット溶接によって接合する工程とを備えている。
一つの実施形態に係るサイドメンバとバンパーリインフォースメントの間に配設されたクラッシュボックスを示す平面図である。 図１に示すクラッシュボックスの斜視図である。 図１に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１に示すクラッシュボックスのＩＶ－ＩＶ線での断面図である。 図１に示すクラッシュボックスのＶ－Ｖ線での断面図である。 図１に示すクラッシュボックスのＶＩ－ＶＩ線での断面図である。 別の実施形態に係るクラッシュボックスを示す斜視図である。 図７に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図７に示すクラッシュボックスのＩＸ－ＩＸ線での断面図である。 さらに別の実施形態に係るクラッシュボックスを示す平面図である。 図１０に示すクラッシュボックスの斜視図である。 図１０に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１０に示すクラッシュボックスのＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線での断面図である。 図１０に示すクラッシュボックスのＸＩＶ－ＸＩＶ線での断面図である。 図１０に示すクラッシュボックスのＸＶ－ＸＶ線での断面図である。 さらに別の実施形態に係るクラッシュボックスの断面図である。 さらに別の実施形態に係るクラッシュボックスを示す平面図である。 図１７に示すクラッシュボックスの前方側から見た斜視図である。 図１７に示すクラッシュボックスの後方側から見た斜視図である。 図１７に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 図１７に示すクラッシュボックスのＸＸＩ－ＸＸＩ線での断面図である。 図１７に示すクラッシュボックスのＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ線での断面図である。 図１７に示すクラッシュボックスのＸＸＩＩＩ－ＸＸＩＩＩ線での断面図である。 さらに別の実施形態に係るクラッシュボックスの前方側から見た斜視図である。 図２４に示すクラッシュボックスの分解斜視図である。 さらに別の実施形態に係るクラッシュボックスの断面図である。
［クラッシュボックス］
　以下、本発明の種々の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１～図６は一つの実施形態に係るクラッシュボックス１を示している。尚、各図に適宜に表示した矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは上方を示している。更に、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。以下の説明において、方向に関する記述はこの方向を基準とすることがある。
　図１に示すように、クラッシュボックス１は、車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント２の端部と車両前後方向に延びるサイドメンバ３Ｌとの間に設けられて、バンパーリインフォースメント２をサイドメンバ３Ｌに取り付けるとともに、衝突時に車両前後方向に圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収する。図１は、バンパーリインフォースメント２の左端部と左側のクラッシュボックス１を示しているが、右端部も、左端部と対称に構成することができる。尚、バンパーリインフォースメント２及びクラッシュボックス１は、車両の前端に設けられる部材として説明するが、別の実施形態として、以下に説明する種々の特徴は、これらが車両の後端に設けられる場合にも適用可能である。
［クラッシュボックスの本体部］
　図１及び図２に示すように、クラッシュボックス１は、軸を車両前後方向に向けて配置される中空の筒状体として構成される本体部１１を有する。本体部１１は、例えば、断面略ハット形状の上側と下側の半割体１１Ａ、１１Ｂを組み合わせて形成することができる。また、クラッシュボックス１は、半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの前側（バンパー側）の端部を覆うように、各前側端部に当接した状態でスポット溶接によって接合される一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂを有している。また、クラッシュボックス１は、半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの後側（車体側）の端部を覆うように、各後側端部に当接した状態でスポット溶接によって接合される一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂを有している。
　クラッシュボックス１は、筒状体を構成する本体部１１の軸線が車両前後方向と略平行になる姿勢で、バンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌとの間に配設され、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂを介して図示しないボルト等の接合手段によってバンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌに一体的に固定される。ここで、図１及び図２において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接方法によって接合してもよい。
　半割体１１Ａ、１１Ｂは、鋼板のプレス成形によって概して互いに上下方向に対称な断面略ハット形状に成形することができる。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約１．０ｍｍ～１．６ｍｍ程度、引張強度は５９０ＭＰａ程度とすることができる。図３に示すように、半割体１１Ａ、１１Ｂは、底面部２１Ｃと、この底面部２１Ｃの端縁から延びる相対向する一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂと、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの端縁、つまりハット形状の開口側の端縁から底面部２１Ｃに対して略平行に外側方向へ延びる一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅとを有している。
　また、図１～図３に示すように、半割体１１Ａ、１１Ｂは、後側端縁部が車幅方向外側において前方側へ窪んでいる。また、前後方向の幅が車幅方向外側において車幅方向内側よりも狭く、平面視で台形状になっている。半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向中央部分には、車幅方向全幅の約半分の幅で前端部から少し車両後方側の位置から後端までハット形状の開口側へ（例えば深さ約１０ｍｍ～２０ｍｍで）窪む凹部２１Ｆが形成されている。
［前側取付板］
　前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、鋼板のプレス成形によって互いに上下方向に対称的な正面視略横長矩形状の平板状に形成されている。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度、引張強度は４４０ＭＰａ程度とすることができる。図２～図４と図６に示すように、前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車幅方向外側の側縁は、半割体１１Ａ、１１Ｂの車幅方向外側の各フランジ部２１Ｅの先端付近まで延びている。前側取付板１２Ａ、１２Ｂの車幅方向内側の側縁は、半割体１１Ａ、１１Ｂの車幅方向内側の各フランジ部２１Ｄの先端よりも（例えば約３０ｍｍ～４０ｍｍ程度）先まで延びている。
　前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、上下方向について、対応する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃよりも（例えば約１０ｍｍ～２０ｍｍ程度）先まで延びている。前側取付板１２Ａ、１２Ｂはそれぞれ対応する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの位置において側面視略Ｌ字状の折曲げ片２３Ａ、２３Ｂが設けられており、この折曲げ片２３Ａ、２３Ｂで底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接されている。折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの各前側取付板１２Ａ、１２Ｂからの突出高さはほぼ同じとすることができる。
　各前側取付板１２Ａ、１２Ｂの折曲げ片２３Ａ、２３Ｂは、その前側取付板１２Ａ、１２ＢにＵ字状の溝を打ち抜き、その溝に囲まれた部分を対応する各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの位置で内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げることにより、側面視略Ｌ字状に形成されている。
　前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、対極にあるそれぞれの側縁部内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた幅狭の補強リブ２５が設けられている。前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、隣り合うそれぞれの側縁部において、折曲げ片２３Ａの車幅方向外側（図４で左側）の側縁から折曲げ片２３Ｂの車幅方向内側（図４で右側）の側縁までに渡って、内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた幅広の補強リブ２６が設けられている。各補強リブ２６の車両前後方向の幅は、折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの各前側取付板１２Ａ、１２Ｂからの突出高さとほぼ同じ寸法の略一定幅とすることができる。
　図４に示すように、前側取付板１２Ａ、１２Ｂのそれぞれの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの車両上下方向の内側面から補強リブ２６の車両上下方向の外側面までの高さは、半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの底面部２１Ｃの車両上下方向の外側面から各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両上下方向の外側面までの高さとほぼ同じ高さか、すこし低い高さに形成されている。
　前側取付板１２Ａ、１２Ｂには、車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置と、車幅方向の内側端縁部の位置に、貫通孔２７が形成されている。各貫通孔２７の後側の端部には、不図示のナットがアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による接合で取り付けられ、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。
［後側取付板］
　図２、図３、図５に示すように、後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、鋼板のプレス成形によって互いに上下方向に対称的な正面視略横長矩形状に形成されている。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度、引張強度は４４０ＭＰａ程度とすることができる。後側取付板１３Ａ、１３Ｂは前側取付板１２Ａ、１２Ｂの厚さとほぼ同じ厚さとすることができる。具体的には、図１～図３に示すように、後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、対応する半割体１１Ａ、１１Ｂの後端に沿うように折り曲げられ、段差形状に形成されている。
　後側取付板１３Ａ、１３Ｂは車幅方向について半割体１１Ａ、１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの略中央部まで延びている。後側取付板１３Ａ、１３Ｂは上下方向について本体部１１より先まで延びている。例えば、後側取付板１３Ａ、１３Ｂの上下方向の幅は、対応する半割体１１Ａ、１１Ｂのフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの高さの約２倍とすることができる。上側の後側取付板１３Ａは、車幅方向外側の上端縁が、外側斜め下方へ傾斜している。
　後側取付板１３Ａ、１３Ｂはそれぞれ対応する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの位置において、略Ｌ字状の折曲げ片３１Ａ、３１Ｂが２つ設けられており、この折曲げ片３１Ａ、３１Ｂで底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接されている。後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、それぞれ対応する半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの位置において、略Ｌ字状の折曲げ片３１Ｃが設けられており、この折曲げ片３１Ｃで凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接されている。各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃの各後側取付板１３Ａ、１３Ｂからの突出高さは、ほぼ同じとすることができる。
　各後側取付板１３Ａ、１３Ｂの外側の２つの折曲げ片３１Ａ、３１Ｂは、その後側取付板１３Ａ、１３ＢにＵ字状の溝を打ち抜き、その溝に囲まれた部分を各半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの位置で内側（車両前方側）へ略直角に折り曲げることにより、側面視略Ｌ字状に形成されている。
　同様に、各後側取付板１３Ａ、１３Ｂの中央の折曲げ片３１Ｃは、その後側取付板１３Ａ、１３ＢにＵ字状の溝を打ち抜き、その溝に囲まれた部分を対応する各半割体１１Ａ、１１Ｂの凹部２１Ｆの位置で内側（車両前方側）へ略直角に折り曲げることにより、側面視略Ｌ字状に形成されている。
　後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、隣り合うそれぞれの側縁部において、折曲げ片３１Ａの車幅方向外側（図５で右側）の側縁から折曲げ片３１Ｂの車幅方向内側（図５で左側）の側縁までに渡って、内側（車両前方側）へ略直角に折り曲げられた幅広の補強リブ３３が設けられている。各補強リブ３３の車両前後方向の幅は、各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃの各後側取付板１３Ａ、１３Ｂからの突出高さとほぼ同じ寸法の略一定幅に形成されている。
　図５に示すように、後側取付板１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂから補強リブ３３までの高さは、半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの底面部２１Ｃの車両上下方向の外側面から各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車両上下方向の外側面までの高さとほぼ同じ高さか、すこし低い高さに形成されている。
　後側取付板１３Ａ、１３Ｂには、各折曲げ片３１Ｂとその外側の側縁部との間に車幅方向に沿って並ぶ２個の貫通孔３５が形成されている。各貫通孔３５には、車両前側から不図示のボルトが挿通され、サイドメンバ３Ｌにボルト締結により一体的に組み付けられる。
［クラッシュボックスの組み立て］
　クラッシュボックス１の組み立て手順について図３～図６を参照しながら説明する。先ず、上側に配置される前側取付板１２Ａを対応する半割体１１Ａの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面に当接させる。これにより、前側取付板１２Ａの側縁が、半割体１１Ａの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対応する位置に来る。
　続いて、上側に配置される後側取付板１３Ａを、対応する半割体１１Ａの後側端部に当接させると共に、外側の２つの折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面に当接させる。中央の折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。これにより、後側取付板１３Ａの両側縁が、半割体１１Ａの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対応する位置に来る。
　そして、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを対応する半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体１１Ａの前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａが溶接された上側の半製品３７（図６参照）が組み立てられる。ここで、図４～図６において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　次に、下側に配置される半割体１１Ｂをハット形状の開口側が下方に向くように置く。そして、対応する前側取付板１２Ｂをこの半割体１１Ｂの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面に当接させる。これにより、前側取付板１２Ｂの車幅方向外側の側縁が半割体１１Ｂの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対応する位置に来る。
　続いて、下側に配置される後側取付板１３Ｂを半割体１１Ｂの後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面に当接させる。後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。これにより、後側取付板１３Ｂの車幅方向両側縁を、半割体１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対応する位置に来る。
　次に、前側取付板１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。後側取付板１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体１１Ｂの前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ｂと後側取付板１３Ｂが溶接された下側の半製品３８（図６参照）が組み立てられる。ここで、図４～図６において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　その後、図３に示すように、上側の半製品３７を構成する半割体１１Ａの底面部２１Ｃの内側面と、下側の半製品３８を構成する半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの内側面とが相対向するように、各半割体１１Ａ、１１Ｂのフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。そして、図１～図５に示すように、重ね合わされたフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所をスポット溶接によって接合する。これにより、図２に示すように、クラッシュボックス１が組み立てられる。ここで、図１及び図２において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。図４及び図５において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　以上に説明したクラッシュボックス１では、前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び後側取付板１３Ａ、１３Ｂが半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれのフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてスポット溶接によって取り付けられる取付方向とが同一方向となる。その結果、クラッシュボックス１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、以上に説明したクラッシュボックス１の製造にはアーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを回避できる。その結果、クラッシュボックス１を構成する前側取付板１２Ａ、１２Ｂと後側取付板１３Ａ、１３Ｂと半割体１１Ａ、１１Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、前側取付板１２Ａ、１２Ｂと後側取付板１３Ａ、１３Ｂと半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合でも、クラッシュボックス１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
［カシメピンによるフランジの接合］
　図７～図９に示すように、別の実施形態として、クラッシュボックス５１は、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所で、スポット溶接に代えて、複数のフランジ接合用のカシメピン５３によって接合することもできる。
　具体的には、図８に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にカシメピン５３の段差部５３Ｂが挿通される接合用貫通孔５５が形成されている。また、各カシメピン５３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部５３Ａと、円板部５３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部５３Ｂとを有している。
　円板部５３Ａの外径は、接合用貫通孔５５の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔５５の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。また、一対の段差部５３Ｂの外径は、接合用貫通孔５５に挿通可能に形成されている。また、一対の段差部５３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部５３Ｂが接合用貫通孔５５に挿通されて、円板部５３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部５３Ｂは、接合用貫通孔５５から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
［クラッシュボックスの組み立て］
　次に、クラッシュボックス５１の組み立て手順について図８及び図９に基づいて説明する。図８及び図９に示すように、クラッシュボックス１の組み立て手順と同様に、先ず、上側に配置される前側取付板１２Ａを、半割体１１Ａの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ａの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ａの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。
　続いて、上側に配置される後側取付板１３Ａを、半割体１１Ａの後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの車幅方向両側縁を、半割体１１Ａの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。
　そして、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ａの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体１１Ａの前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａが溶接された、半製品３７（図６参照）が組み立てられる。ここで、図９において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　次に、下側に配置される半割体１１Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、下側に配置される前側取付板１２Ｂを、この半割体１１Ｂの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、前側取付板１２Ｂの車幅方向外側の側縁を、半割体１１Ｂの車幅方向外側のフランジ部２１Ｅの車幅方向外側の側縁に対向させる。
　続いて、下側に配置される後側取付板１３Ｂを、半割体１１Ｂの後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの車幅方向両側縁を、半割体１１Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向略中央部に対向させる。
　そして、前側取付板１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃを半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体１１Ｂの前側端部と後側端部を覆うように前側取付板１２Ｂと後側取付板１３Ｂが溶接された、半製品３８（図６参照）が組み立てられる。
　その後、図８に示すように、半製品３８を構成する半割体１１Ｂの開口側が上方に向くように配置して、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔５５にカシメピン５３の一方の段差部５３Ｂを挿通する。そして、半製品３７を構成する半割体１１Ａの開口側を下方に向けて、半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔５５にカシメピン５３の他方の段差部５３Ｂが挿通されるように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。
　続いて、図７及び図９に示すように、各カシメピン５３の一対の段差部５３Ｂを不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、重ね合わされた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所で接合する。これにより、図７に示すように、クラッシュボックス５１が組み立てられる。ここで、図７において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。また、図９において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　以上に説明したクラッシュボックス５１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてカシメピン５３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス５１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス５１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス５１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス５１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
［カシメピンによるフランジの接合と底面部の連結］
　図１０及び図１１に示すように、別の実施形態として、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、スポット溶接に代えて、複数の底面部連結用のカシメピン６５、６６、及び、複数のフランジ接合用のカシメピン６３によって結合することもできる。
　具体的には、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの前側端部を覆うように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの前側端部に当接した状態で、底面部連結用のカシメピン６５により一体的に結合されている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの後側端部を覆うように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの後側端部に当接した状態で底面部連結用のカシメピン６５、６６により一体的に結合されている。また、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所において、フランジ接合用のカシメピン６３により接合されている。
　図１２に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にカシメピン６３の段差部６３Ｂが挿通される接合用貫通孔７３が形成されている。また、各カシメピン６３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部６３Ａと、円板部６３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６３Ｂとを有している。
　円板部６３Ａの外径は、接合用貫通孔７３の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔７３の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。また、一対の段差部６３Ｂの外径は、接合用貫通孔７３に挿通可能に形成されている。また、一対の段差部６３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６３Ｂが接合用貫通孔７３に挿通されて、円板部６３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部６３Ｂは、接合用貫通孔７３から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
　図１２及び図１３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの底面部２１Ｃの前側の側縁部において、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂが外側面に当接する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの前側の側縁部に形成された各第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。
　一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各補強リブ２６には、上下方向において各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された各第２カシメ用貫通孔６９に対向する位置に、カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通可能な一対の支持用貫通孔７１が形成されている。
　図１２に示すように、カシメピン６５は、上下方向に長い軸状に形成された軸部６５Ａと、軸部６５Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６５Ｂとを有している。軸部６５Ａの外径は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも大きく（例えば、外径が第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。軸部６５Ａの長さは、図１３に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のカシメピン６３により接合した際の、互いに対向する底面部２１Ｃ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。
　一対の段差部６５Ｂの長さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂの板厚との合計厚さよりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６５Ｂが第１カシメ用貫通孔６８及び第２カシメ用貫通孔６９に挿通されて、軸部６５Ａが底面部２１Ｃの内側面に当接した場合には、各段差部６５Ｂは、第２カシメ用貫通孔６９から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
　図１２及び図１４に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの底面部２１Ｃの後側の側縁部において、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂが外側面に当接する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。また、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂは、それぞれの凹部２１Ｆの後側の側縁部において、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃが外側面に当接する位置に、カシメピン６６の両端に形成された段差部６６Ｂを挿通可能な第１カシメ用貫通孔６８が形成されている。
　一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの後側側縁部に形成された各第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。また、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃには、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの凹部２１Ｆの後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８に対向する位置に、カシメピン６６の両端に形成された段差部６６Ｂを挿通可能な第２カシメ用貫通孔６９が形成されている。
　一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの各補強リブ３３には、上下方向において各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された各第２カシメ用貫通孔６９に対向する位置に、各カシメピン６５、６６の各軸部６５Ａ、６６Ａを挿通可能な３つの支持用貫通孔７１が形成されている。
　図１２に示すように、カシメピン６６は、上下方向に長い軸状に形成された軸部６６Ａと、軸部６６Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６６Ｂとを有している。軸部６６Ａの外径は、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも大きく（例えば、外径が第１カシメ用貫通孔６８の内径よりも約３ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。例えば、軸部６６Ａの外径は、カシメピン６５の軸部６５Ａの外径とほぼ同じ寸法になるように設定されている。
　軸部６６Ａの長さは、図１４に示すように、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のカシメピン６３により接合した際の、互いに対向する凹部２１Ｆ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。また、一対の段差部６６Ｂの長さは、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂの折曲げ片３１Ｃの板厚との合計厚さよりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。
　例えば、一対の段差部６６Ｂの長さは、カシメピン６５の一対の段差部６５Ｂの長さとほぼ同じ長さに設定されている。つまり、段差部６６Ｂが第１カシメ用貫通孔６８及び第２カシメ用貫通孔６９に挿通されて、軸部６６Ａが凹部２１Ｆの内側面に当接した場合には、各段差部６６Ｂは、第２カシメ用貫通孔６９から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
［クラッシュボックスの組み立て］
　次に、クラッシュボックス６１の組み立て手順について図１２～図１５に基づいて説明する。図１２～図１５に示すように、先ず、下側に配置される半割体１１Ｂを、開口側が上方に向くように配置する。そして、下側に配置される前側取付板１２Ｂを、この半割体１１Ｂの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの前側の側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ｂに対する前側取付板１２Ｂの車幅方向の位置決めをする。
　続いて、下側に配置される後側取付板１３Ｂを、半割体１１Ｂの後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ｂの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ｂの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ｂに対する後側取付板１３Ｂの車幅方向の位置決めをする。
　その後、前側取付板１２Ｂの補強リブ２６に形成された一対の支持用貫通孔７１のそれぞれに、カシメピン６５の軸部６５Ａの一端側を挿通する。そして、各軸部６５Ａの下端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向両端部に形成された２つの支持用貫通孔７１のそれぞれに、カシメピン６５の軸部６５Ａの一端側を挿通する。そして、各軸部６５Ａの下端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向略中央部に形成された支持用貫通孔７１に、カシメピン６６の軸部６６Ａの一端側を挿通する。そして、軸部６６Ａの下端部に形成された段差部６６Ｂを、半割体１１Ｂの凹部２１Ｆに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び折曲げ片３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６６Ａの下端を凹部２１Ｆの内側面に当接させる。
　また、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にカシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。
　続いて、上側に配置される半割体１１Ａを、開口側が下方に向くように配置する。そして、上側に配置される前側取付板１２Ａを、この半割体１１Ａの前側端部に当接させると共に、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの前側の側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と、各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ａに対する前側取付板１２Ａの車幅方向の位置決めをする。
　そして、上側に配置される後側取付板１３Ａを、半割体１１Ａの後側端部に当接させると共に、各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂを、半割体１１Ａの底面部２１Ｃの車幅方向両外側端縁部の外側面に当接させる。また、後側取付板１３Ａの折曲げ片３１Ｃを底面部２１Ｃに形成された凹部２１Ｆの外側面に当接させる。そして、その状態で、半割体１１Ａの底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの後側側縁部に形成された第１カシメ用貫通孔６８と各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９とが連通するように、半割体１１Ａに対する後側取付板１３Ａの車幅方向の位置決めをする。
　続いて、半割体１１Ａに対して、前側取付板１２Ａの各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂと後側取付板１３Ａの各折曲げ片３１Ａ～３１Ｃが底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｆの外側面に位置決めされた状態で、開口側を下方に向けた半割体１１Ａを半割体１１Ｂの真上に配置する。そして、開口側を下方に向けた半割体１１Ａと前側取付板１２Ａと後側取付板１３Ａを一体的に下方に降下させる。
　そして、前側取付板１２Ａの補強リブ２６に形成された一対の支持用貫通孔７１のそれぞれに、カシメピン６５の軸部６５Ａの上端側（他端側）を挿通して、各軸部６５Ａの上端部（他端部）に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片２３Ａ、２３Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの上端（他端）を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　また、同時に、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向両端部に形成された２つの支持用貫通孔７１のそれぞれに、カシメピン６５の軸部６５Ａの上端側（他端側）を挿通する。そして、各軸部６５Ａの上端部に形成された段差部６５Ｂを、底面部２１Ｃに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び各折曲げ片３１Ａ、３１Ｂに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６５Ａの上端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　また、後側取付板１３Ｂの補強リブ３３の車幅方向略中央部に形成された支持用貫通孔７１に、カシメピン６６の軸部６６Ａの上端側（他端側）を挿通する。そして、軸部６６Ａの上端部に形成された段差部６６Ｂを、半割体１１Ａの凹部２１Ｆに形成された第１カシメ用貫通孔６８及び折曲げ片３１Ｃに形成された第２カシメ用貫通孔６９に挿通して、軸部６６Ａの上端を凹部２１Ｆの内側面に当接させる。
　また、同時に、半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。そして、各カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体１１Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。
　その後、図１３～図１５に示すように、各カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂと、各カシメピン６５の両端部に形成された一対の段差部６５Ｂと、カシメピン６６の両端部に形成された一対の段差部６６Ｂとを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する。これにより、図１１に示すように、クラッシュボックス６１が組み立てられる。
　以上に説明したクラッシュボックス６１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂに各カシメピン６５、６６のカシメ加工によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされてカシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス６１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス６１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス６１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度である。）することができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス６１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減化することができる。
［ボルトによるフランジの接合］
　図１６に示すように、別の実施形態として、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、フランジ接合用のカシメピン５３に替えて、各接合用貫通孔５５に挿通された六角穴付きボルト８３とナット８５によるボルト締結により接合してもよい。
　具体的には、半製品３８（図６参照）を構成する半割体１１Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半製品３７（図６参照）を構成する半割体１１Ａの底面部２１Ｃの内側面と、半製品３８を構成する半割体１１Ｂの底面部２１Ｃの内側面とが相対向するように、各半割体１１Ａ、１１Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。
　そして、各半割体１１Ａ、１１Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの連通する各接合用貫通孔５５に六角穴付きボルト８３を上方から挿通して、ナット８５によりボルト締結して接合する。これにより、クラッシュボックス８１が組み立てられる。
　以上に説明したクラッシュボックス８１では、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂ及び一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂが一対の半割体１１Ａ、１１Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体１１Ａ、１１Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、六角穴付きボルト８３とナット８５によるボルト締結によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス８１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス８１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス８１を構成する一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板１２Ａ、１２Ｂと一対の後側取付板１３Ａ、１３Ｂと一対の半割体１１Ａ、１１Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス８１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
［固縛ナットを備えたクラッシュボックス］
　図１７乃至図２３は別の実施形態に係るクラッシュボックス９１を示している。図１７～図１９に示すように、クラッシュボックス９１は、軸線を車両前後方向に向けて配置される中空の筒状体として構成される本体部９２を備えており、この本体部９２が断面略ハット形状の一対の半割体９２Ａ、９２Ｂで構成されている。一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、一対の底面部連結用のカシメピン６５（図１２参照）により一体的に結合されている。各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所において、フランジ接合用のカシメピン６３（図１２参照）により接合されている。
　クラッシュボックス９１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの前側端部を覆うように、各前側端部に当接した状態でスポット溶接によって取り付けられる一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂを有している。また、クラッシュボックス９１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの後側の側縁部から互いに離れる方向へ突出するようにスポット溶接によって取り付けられる一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂを有している。
　クラッシュボックス９１は、筒状体を構成する本体部９２の軸線が車両前後方向と略平行になる姿勢で、バンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌとの間に配設され、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂを介して図示しないボルト等によってバンパーリインフォースメント２とサイドメンバ３Ｌに一体的に固定される。ここで、図１７～図１９において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等の溶接によって接合してもよい。
　一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、図１～図６の半割体１１Ａ、１１Ｂとほぼ同じ構成である。半割体９２Ａ、９２Ｂは、鋼板のプレス成形によって互いに上下方向に対称な断面略ハット形状に成形されている。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約１．０ｍｍ～１．６ｍｍ程度、引張強度は５９０ＭＰａ程度とすることができる。
　具体的には、図２０に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、平面視略台形状の底面部２１Ｃ（図１７参照）と、この底面部２１Ｃの端縁から延びる相対向する一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂと、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの端縁、つまりハット形状の開口側の端縁から底面部２１Ｃに対して略平行に延びる一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅとを有している。
　但し、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの車幅方向中央部分には、車幅方向全幅の約半分の幅で、開口側へ（例えば、深さ約１０ｍｍ～２０ｍｍ）窪む凹部２１Ｇが、車両前後方向の全幅に渡って形成されている。図１７～図１９に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分の後側端縁部が車両前方側へ窪んでいる。そのため、車幅方向の略中央部から外側部分の車両前後方向の幅が、車幅方向の略中央部から内側部分の車両前後方向の幅よりも少し狭くなっている。
　図２０に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅには、車両前後方向における複数箇所、例えば、２カ所にカシメピン６３の段差部６３Ｂが挿通される接合用貫通孔７３が形成されている。各カシメピン６３は、薄板状の（例えば、厚さ約１ｍｍ～３ｍｍである。）円板部６３Ａと、円板部６３Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６３Ｂとを有している。
　円板部６３Ａの外径は、接合用貫通孔７３の内径よりも大きく（例えば、外径が接合用貫通孔７３の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。一対の段差部６３Ｂの外径は、接合用貫通孔７３に挿通可能に形成されている。一対の段差部６３Ｂの長さは、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれの板厚よりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６３Ｂが接合用貫通孔７３に挿通されて、円板部６３Ａが一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの開口側の面に当接した場合には、各段差部６３Ｂは、接合用貫通孔７３から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
　一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、鋼板のプレス成形によって互いに上下方向に対称的な正面視略横長矩形状の平板状に形成されている。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度、引張強度は４４０ＭＰａ程度とすることができる。図１８～図２１と図２３に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の側縁は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向外側の各縦壁部２１Ｂに対向している。前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の側縁は、半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側の各縦壁部２１Ａよりも車幅方向の内側方向へ（例えば、約４０ｍｍ～５０ｍｍ程度）長く延びている。
　一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの上側縁は、対向する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの高さとほぼ同じ高さに位置している。そして、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの対極にある側縁部は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの凹部２１Ｇに対向する部分が、この凹部２１Ｇの前側の端縁部に沿うように互いに近づく方向へ窪んでいる。
　一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の端縁部には、内側（車両後方側）へ略直角に折り曲げられた側面視Ｌ字状の折曲げ片９７Ａが設けられている。この折曲げ片９７Ａは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各縦壁部２１Ｂの内側面に当接する。一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの対極にある側縁部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各凹部２１Ｇの車幅方向略中央部に対向する位置において、後側へ略直角に折り曲げられた側面視略Ｌ字状の溶接用取付片９７Ｂ（スポット溶接用取付片）が設けられている。この溶接用取付片９７Ｂは、凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合される。
　一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの対極にある側縁部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向両側の各底面部２１Ｃに対向する位置の２カ所において、後側へ略直角に折り曲げられた側面視略Ｌ字状の一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが設けられている。この一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄは、各底面部２１Ｃの外側面にカシメピン６５によって接合される。
　図２０及び図２１に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの各底面部２１Ｃの前側の側縁部において、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが外側面に当接する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第３カシメ用貫通孔９８が形成されている。一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄには、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの前側の側縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８に対向する位置に、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第４カシメ用貫通孔９９が形成されている。
　図２０に示すように、カシメピン６５は、上下方向に長い軸状に形成された軸部６５Ａと、軸部６５Ａの軸方向両端部に、外径を小さくして同軸に形成された一対の段差部６５Ｂとを有している。軸部６５Ａの外径は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃに形成された第３カシメ用貫通孔９８の内径よりも大きく（例えば、外径が第３カシメ用貫通孔９８の内径よりも約２ｍｍ～７ｍｍ大きい）なるように設定されている。軸部６５Ａの長さは、図２１に示すように、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅを複数のカシメピン６３により接合した際の、互いに対向する底面部２１Ｃ間の距離にほぼ等しい長さに形成されている。
　一対の段差部６５Ｂの長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの板厚と、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの板厚との合計厚さよりも（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）大きくなるように設定されている。つまり、段差部６５Ｂが第３カシメ用貫通孔９８及び第４カシメ用貫通孔９９に挿通されて、軸部６５Ａが底面部２１Ｃの内側面に当接した場合には、各段差部６５Ｂは、第４カシメ用貫通孔９９から（例えば、約２ｍｍ～５ｍｍ程度）突出するように設定されている。
　図１８～図２０に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂには、中央よりも車幅方向外側の位置と内側の端縁部の位置に、不図示のボルトを挿通可能な貫通孔１００が形成されている。一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の端縁部に形成された各貫通孔１００の後側の端部には、貫通孔１００に挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による接合で取り付けられている。
［固縛ナット］
　図１７及び図１８に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの隣り合う側縁部には、互いに離れる方向へ略半円形状に切り欠かれた各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂが形成されている。各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃに対向する位置に設けられ、略円筒状の固縛ナット１０３が、本体部９２内から前側へ挿通されている。固縛ナット１０３は、バンパーリインフォースメント２から（例えば、約５ｍｍ～２０ｍｍ）車両前方側へ突出して、車両を移動させる際に牽引・固縛用のロープを掛けるためのフックのネジ部がねじ込まれて取り付けられる。
　図２０、図２１及び図２３に示すように、固縛ナット１０３は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの後側に配置された正面視横長略矩形状の固縛ナット取付板１０５に取り付けられている。固縛ナット取付板１０５は、中空の筒状体である本体部９２の前端部の断面形状にほぼ等しい形状で、対極にある側縁部が各底面部２１Ｃと凹部２１Ｇの内側面に当接又は近接する平板部１０５Ａを有している。
　平板部１０５Ａの対極にある側縁部には、車幅方向両端部から一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各底面部２１Ｃに対向するように後側へ略直角に折り曲げられて、各底面部２１Ｃの内側面に当接する４つの第２支持用取付片１０５Ｂが形成されている。各第２支持用取付片１０５Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃの外側面に配置される一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄに対向している。従って、２組（複数組）の第２支持用取付片１０５Ｂが、上下方向に相対向するように設けられている。
　各第２支持用取付片１０５Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの底面部２１Ｃに形成された各第３カシメ用貫通孔９８に対向する位置に、カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通可能な第２支持用貫通孔１０５Ｃが、上下方向において同軸に形成されている。平板部１０５Ａは、固縛ナット１０３が後側から挿通されて、鍔部１０３Ａが後側の端部に当接する貫通孔１０５Ｄが形成されている。貫通孔１０５Ｄは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂに対向する位置に形成されている。
　固縛ナット１０３は、予め貫通孔１０５Ｄに後側から挿通されて、鍔部１０３Ａが平板部１０５Ａにアーク溶接、スポット溶接、又は、レーザ溶接等によって接合されている。平板部１０５Ａは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向外側の各貫通孔１００に対向する位置に、不図示のボルトを挿通可能な各貫通孔１０５Ｅが形成されている。
　各貫通孔１０５Ｅの後側の端部には、各貫通孔１０５Ｅに挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による接合で取り付けられている。従って、クラッシュボックス９１は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向内側の端縁部に溶接された各ナット１０１と、固縛ナット取付板１０５の各貫通孔１０５Ｅに溶接された各ナット１０１によって、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。
　一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、鋼板のプレス成形によって形成されている。例えば合金化溶融亜鉛めっき鋼板や溶融亜鉛めっき鋼板を用いることができ、その厚さは約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度、引張強度は４４０ＭＰａ程度とすることができる。一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの厚さとほぼ同じ厚さとすることができる。図１７～図２０、図２２、図２３に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、互いに上下方向に対称的な正面視略横長矩形状で、隣り合う側縁部がほぼ全長に渡って底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接している。
　一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向中央部から車幅方向外側へ向かうに従って底面部２１Ｃからの高さが低くなっている。一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向の略中央部から外側部分が、対応する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの後側の端縁部の外側面に当接可能となるように、車幅方向の略中央部から外側部分が車両前方側へ折り曲げられ、平面視略クランク状に形成されている。
　一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの車幅方向の長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側のフランジ部２１Ｄの基端部に対向する位置から底面部２１Ｃの車幅方向外側の側縁部までの距離に等しい長さに形成されている。一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの上下方向の幅は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅから底面部２１Ｃまでの上下方向の高さの約２／３倍の幅になっている。一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの隣り合う側縁部は、凹部２１Ｇの外側面に当接するように互いに近づく方向へ横長台形状に突出している。
　図２０に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂは、車幅方向内側の側縁部から互いに隣り合うそれぞれの側縁部までに渡って前側へ略直角に折り曲げられた取付リブ部１０７が形成されている。図１７及び図２０に示すように、各取付リブ部１０７は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各底面部２１Ｃと、凹部２１Ｇの車幅方向内側の端縁部とに対向する位置において、当接する各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇにスポット溶接を行える幅寸法に形成されている。
　図２０及び図２２に示すように、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂには、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの車幅方向内側の底面部２１Ｃに対向する部分において、車両上下方向略中央部の位置に、２個の貫通孔１０８が車幅方向に沿って、対向する底面部２１Ｃの幅にほぼ等しい間隔を空けて形成されている。各貫通孔１０８には、前側から不図示のボルトが挿通され、サイドメンバ３Ｌにボルト締結により一体的に組み付けられる。
［突っ張り板］
　図１９、図２０、図２２及び図２３に示すように、長尺状の突っ張り板１１１は、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの後方側において、両端部が各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅ間に挟まれて固定され、車幅方向に沿って配置されている。突っ張り板１１１は、鋼板のプレス成形によって平面視細長略矩形状に形成されている。例えば一般構造用圧延鋼板を用いることができ、その厚さは約２．０ｍｍ～２．６ｍｍ程度、引張強度は３３０ＭＰａ～５４０ＭＰａ程度とすることができる。突っ張り板１１１の厚さは、カシメピン６３の円板部６３Ａの厚さとほぼ同じ厚さに設定されている。
　図１９及び図２２に示すように、突っ張り板１１１の長さは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの車幅方向両外側の側縁部間の距離よりも僅かに短い長さに設定されている。突っ張り板１１１の長さ方向両端部には、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの後方側に設けられた接合用貫通孔７３に対向する位置に、一対の取付用貫通孔１１１Ａが形成されている。一対の取付用貫通孔１１１Ａは、カシメピン６３の円板部６３Ａが挿通可能な直径に形成されている。
　図１９、図２０及び図２３に示すように、突っ張り板１１１の前側の側縁部には、突っ張り板１１１を一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの間に配置した場合に、一対の縦壁部２１Ａ、２１Ｂの間の部分の全長に渡って上側へ略直角に折り曲げられた幅狭の補強リブ１１１Ｂが設けられている。尚、補強リブ１１１Ｂは、下側へ略直角に折り曲げられてもよい。
［クラッシュボックスの組み立て］
　次に、クラッシュボックス９１の組み立て手順について図２０～図２３に基づいて説明する。図２０～図２３に示すように、先ず、上側に配置される前側取付板９３Ａを、開口側が下方を向くように配置された半割体９２Ａの前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ａの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの前側端部の外側面に当接させる。
　また、前側取付板９３Ａの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの前側端部の外側面に当接させて、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの第４カシメ用貫通孔９９と各底面部２１Ｃの第３カシメ用貫通孔９８とが連通するように配置して、位置決めをする。続いて、上側に配置される後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を、半割体９２Ａの後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。
　そして、その状態で、前側取付板９３Ａの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を半割体９２Ａの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体９２Ａの前側端部を覆うように前側取付板９３Ａが取り付けられると共に、半割体９２Ａの後側の側縁部の外側面から互いに離れる方向へ突出するように後側取付板９５Ａが取り付けられた、半製品１１３（図２３参照）が組み立てられる。ここで、図２１～図２３において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　次に、下側に配置される半割体９２Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、下側に配置される前側取付板９３Ｂを、この半割体９２Ｂの前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ｂの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの前側端部の外側面に当接させる。
　また、前側取付板９３Ｂの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの前側端部の外側面に当接させて、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄの第４カシメ用貫通孔９９と各底面部２１Ｃの第３カシメ用貫通孔９８とが連通するように配置して、位置決めをする。続いて、下側に配置される後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を、半割体９２Ｂの後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。
　そして、その状態で、前側取付板９３Ｂの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体９２Ｂの前側端部を覆うように前側取付板９３Ｂが取り付けられると共に、半割体９２Ｂの後側の側縁部の外側面から互いに離れる方向へ突出するように後側取付板９５Ｂが取り付けられた、半製品１１５（図２３参照）が組み立てられる。ここで、図２１～図２３において、×印によりスポット溶接による接合箇所を示している。
　その後、下側に配置される半製品１１５を、半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、一対のカシメピン６５のそれぞれの一方の端部（下端部）に形成された段差部６５Ｂを、半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの前側の端縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８と、前側取付板９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｄに形成された各第４カシメ用貫通孔９９とに挿通して、軸部６５Ａの下端を底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　続いて、固縛ナット１０３が貫通孔１０５Ｄの車両後方側の端部に溶接された固縛ナット取付板１０５の上下方向に相対向する第２支持用取付片１０５Ｂに形成された各第２支持用貫通孔１０５Ｃに、各カシメピン６５の軸部６５Ａを挿通する。そして、固縛ナット取付板１０５の下側の側縁部を、半割体９２Ｂの前側の側縁部の内側面に当接させると共に、固縛ナット１０３を前側取付板９３Ｂのナット挿通用切欠き部１０２Ｂから前方側へ突出させる。また、固縛ナット取付板１０５の上側の各第２支持用貫通孔１０５Ｃから段差部６５Ｂが上方へ突出する。
　また、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にカシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの後方側に配置された各カシメピン６３の円板部６３Ａに挿通して配置する。
　続いて、上側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの真上に配置する。そして、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの前側の端縁部に形成された各第３カシメ用貫通孔９８に、固縛ナット取付板１０５の上側の各第２支持用貫通孔１０５Ｃから突出する段差部６５Ｂを挿通する。
　続いて、半製品１１３を更に降下させて、各第３カシメ用貫通孔９８に挿通された段差部６５Ｂを、前側取付板９３Ａの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄに形成された各第４カシメ用貫通孔９９に挿通して、各軸部６５Ａの上端を半割体９２Ａの底面部２１Ｃの内側面に当接させる。
　また、同時に、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。そして、各カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。
　その後、図２１～図２３に示すように、各カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂと、各カシメピン６５の両端部に形成された一対の段差部６５Ｂとを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する。これにより、図１８及び図１９に示すように、クラッシュボックス９１が組み立てられる。
　以上に説明したクラッシュボックス９１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ及び一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、一対のカシメピン６５と複数のカシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス９１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス９１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス９１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
　また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂによって形成された中空の筒状体の前端部に配置されて、一対のカシメピン６５によって支持される固縛ナット取付板１０５によって、クラッシュボックス９１の前端部における機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化して、製造コストを低減することができる。
　また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通されたカシメピン６３のカシメ加工により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス９１の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス９１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化して、製造コストを低減することができる。
［固縛ナットの省略］
　図２４及び図２５に示すように、別の実施形態として、クラッシュボックス１２１から、固縛ナット１０３、固縛ナット取付板１０５、及び、底面部連結用のカシメピン６５を省略することもできる。
　それに伴って、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの各底面部２１Ｃの前側の側縁部において、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第３カシメ用貫通孔９８が形成されていない。一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄには、カシメピン６５の両端に形成された段差部６５Ｂを挿通可能な一対の第４カシメ用貫通孔９９が形成されていない。尚、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各ナット挿通用切欠き部１０２Ａ、１０２Ｂは、形成されなくてもよい。
　図２４に示すように、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、溶接用取付片９７Ｂと各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄが、対応する一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの凹部２１Ｇと各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合されて取り付けられる。それにより、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂは、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂの前側の端部を覆うように取り付けられる。図２４において、黒丸印によりスポット溶接による接合箇所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等の溶接によって接合してもよい。
　一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置に形成された各貫通孔１００の後側の端部には、貫通孔１００に挿通された不図示のボルトがねじ込まれる各ナット１０１がアーク溶接、スポット溶接、若しくは、レーザ溶接等による接合で取り付けられている。従って、クラッシュボックス１２１は、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの車幅方向中央よりも車幅方向外側の位置と、車幅方向内側の端縁部の各貫通孔１００の後側の端部に溶接された各ナット１０１によって、バンパーリインフォースメント２にボルト締結により一体的に組み付けられる。
［クラッシュボックスの組み立て］
　次に、クラッシュボックス１２１の組み立て手順について図２５に基づいて説明する。図２５に示すように、先ず、上側に配置される前側取付板９３Ａを、開口側が下方を向くように配置された半割体９２Ａの前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ａの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの前側端部の外側面に当接させる。
　また、前側取付板９３Ａの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの前側端部の外側面に当接させて配置し、位置決めをする。続いて、上側に配置される後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を、半割体９２Ａの後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。
　そして、その状態で、前側取付板９３Ａの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ａの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合し、前側取付板９３Ａの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ａの各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板９５Ａの取付リブ部１０７を半割体９２Ａの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体９２Ａの前側端部を覆うように前側取付板９３Ａが取り付けられると共に、半割体９２Ａの後側の側縁部の外側面から互いに離れる方向へ突出するように後側取付板９５Ａが取り付けられた、半製品１１３（図２３参照）が組み立てられる。
　次に、下側に配置される半割体９２Ｂを開口側が下方に向くように配置する。そして、下側に配置される前側取付板９３Ｂを、この半割体９２Ｂの前側端部に当接させる。そして、前側取付板９３Ｂの折曲げ片９７Ａを車幅方向外側の縦壁部２１Ｂの内側面に当接させると共に、溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの前側端部の外側面に当接させる。
　また、前側取付板９３Ｂの一対のカシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの前側端部の外側面に当接させて配置し、位置決めをする。続いて、下側に配置される後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を、半割体９２Ｂの後側の側縁部に沿って、底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面に当接させて配置し、位置決めをする。
　そして、その状態で、前側取付板９３Ｂの溶接用取付片９７Ｂを半割体９２Ｂの凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合し、前側取付板９３Ｂの各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄを半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃの外側面にスポット溶接によって接合する。また、後側取付板９５Ｂの取付リブ部１０７を半割体９２Ｂの各底面部２１Ｃ及び凹部２１Ｇの外側面にスポット溶接によって接合する。これにより、半割体９２Ｂの前側端部を覆うように前側取付板９３Ｂが取り付けられると共に、半割体９２Ｂの後側の側縁部の外側面から互いに離れる方向へ突出するように後側取付板９５Ｂが取り付けられた、半製品１１５（図２３参照）が組み立てられる。
　その後、下側に配置される半製品１１５を、半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３にカシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通して、円板部６３Ａを各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの後方側に配置された各カシメピン６３の円板部６３Ａに挿通して配置する。
　そして、上側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの真上に配置する。続いて、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。
　そして、各カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。その後、各カシメピン６３の両端部に形成された一対の段差部６３Ｂを、不図示のカシメ装置により上下方向からカシメ加工して、接合する。これにより、図２４に示すように、クラッシュボックス１２１が組み立てられる。
　以上に説明したクラッシュボックス１２１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、複数のカシメピン６３のカシメ加工によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１２１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス１２１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１２１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
　また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通されたカシメピン６３のカシメ加工により結合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１２１の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化して、製造コストを低減することができる。
［ボルトによるフランジの接合］
　図２６に示すように、別の実施形態として、各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅは、後側のフランジ接合用のカシメピン６３に替えて、各接合用貫通孔７３に挿通された六角穴付きボルト１３３とナット１３５によるボルト締結により接合することもできる。
　具体的には、半製品１１５（図２３参照）を構成する半割体９２Ｂの開口側が上方に向くように配置する。そして、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３（図２５参照）のうち、前側の接合用貫通孔７３にカシメピン６３の一方の段差部６３Ｂを挿通する。そして、突っ張り板１１１の長手方向両端部に形成された一対の取付用貫通孔１１１Ａを、一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの後方側の各接合用貫通孔７３に対して略同軸になるようにして配置する。
　そして、上側に配置される半製品１１３を、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた状態で、上方に開口する半割体９２Ｂの真上に配置する。続いて、半割体９２Ａの開口側を下方に向けた半製品１１３を下方に降下させ、半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに形成された各接合用貫通孔７３のうち、前側の接合用貫通孔７３に、半割体９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに配置された各カシメピン６３の上方側の段差部６３Ｂを挿通する。
　そして、各カシメピン６３の円板部６３Ａの上端部を半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させる。又、同時に、突っ張り板１１１の両端部に半割体９２Ａの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに当接させて、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせる。
　そして、各半割体９２Ａ、９２Ｂの互いに重ね合わせられた一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅの後方側の各接合用貫通孔７３と、突っ張り板１１１の両端部に形成された各取付用貫通孔１１１Ａとに、六角穴付きボルト１３３を下方から挿通して、ナット１３５によりボルト締結して接合する。これにより、クラッシュボックス１３１が組み立てられる。
　尚、クラッシュボックス１３１の各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの前側に配置される各カシメピン６３に替えて、一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結によって接合するようにしてもよい。また、その場合には、突っ張り板１１１の厚さとほぼ同じ厚さのワッシャを、各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの前側の接合用貫通孔７３の間に挟んでボルト締結するのが好ましい。
　以上に説明したクラッシュボックス１３１では、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、一対のカシメピン６３のカシメ加工と、一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１３１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス１３１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１３１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
　また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板１１１の両端部に挿通された一対の六角穴付きボルト１３３と一対のナット１３５によるボルト締結により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１３１の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化して、製造コストを低減することができる。
［他の実施形態］
　さらに別の実施形態として、各クラッシュボックス１、５１、６１、８１、９１、１２１、１３１は、各本体部１１、９２の軸線周りに（例えば、９０度や１８０度）回転した向きでバンパーリインフォースメント２と車両前後方向に延びるサイドメンバ３Ｌとの間に設けるようにしてもよい。
　さらに別の実施形態として、図２４～図２５のクラッシュボックス１２１において、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅに接合用貫通孔７３を形成しなくてもよい。また、突っ張り板１１１は、長手方向の両端部に取付用貫通孔１１１Ａを形成しなくてもよい。また、突っ張り板１１１の厚さとほぼ同じ厚さの鉄製等の金属製の平板で形成された円形状又は矩形状等のスペーサを、各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅの前側の接合用貫通孔７３に相当する位置に挟むようにしてもよい。
　そして、各半割体９２Ａ、９２Ｂの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅのそれぞれを互いに重ね合わせて、突っ張り板１１１とスペーサを挟んだ状態で、各カシメピン６３が配置されていた位置をスポット溶接によって接合するようにしてもよい。これにより、クラッシュボックス１２１の車幅方向両側の互いに重ね合わされた各フランジ部２１Ｄ、２１Ｅを、突っ張り板１１１を挟んだ状態でスポット溶接によって接合して、組み立てることができる。
　従って、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂの各溶接用取付片９７Ｂ、各カシメ用取付片９７Ｃ、９７Ｄ、及び、一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂの各取付リブ部１０７が、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂにスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂのそれぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが互いに重ね合わされて、スポット溶接によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックス１２１の組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　また、クラッシュボックス１２１の製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックス１３１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化（例えば、板厚約０．８ｍｍ～１ｍｍ程度に）することができる。また、一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックス１２１の表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。
　また、一対の半割体９２Ａ、９２Ｂは、それぞれの一対のフランジ部２１Ｄ、２１Ｅが突っ張り板１１１とスペーサを挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、スポット溶接により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板１１１によって、クラッシュボックス１２１の後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックス１２１を構成する一対の前側取付板９３Ａ、９３Ｂと一対の後側取付板９５Ａ、９５Ｂと一対の半割体９２Ａ、９２Ｂを薄板化して、製造コストを低減することができる。
［実施形態の利点］
　以上に説明した実施形態は、少なくとも以下の効果を奏する。例えば、一対の前側取付板及び一対の後側取付板は、一対の半割体の車両前後方向における前側端部と後側端部にスポット溶接又はカシメ加工によって取り付けられる。また、一対の半割体は、筒状体を形成するように一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって取り付けられる。そして、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とが同一方向に組み付けられている。
　これにより、クラッシュボックスの製造に、アーク溶接が不要となり、アーク溶接による薄板部の溶け落ちを確実に防止できる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体を薄板化することができる。また、一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体を溶融亜鉛めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成した場合に、クラッシュボックスの表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができる。また、一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体をスポット溶接又はカシメ加工若しくはボルト締結によって同一方向に組み付けて一体化することができるため、クラッシュボックスの組み立て工程を効率化することができる。
　実施形態によっては、一対の前側取付板と一対の後側取付板は、複数の折曲げ片が半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合される。これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接によって取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の前側取付板と一対の後側取付板は、複数の折曲げ片が対応する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の接合用貫通孔に挿通されたフランジ接合用カシメピン又はボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合される。
　これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、複数の底面部連結用カシメピンと複数のフランジ接合用カシメピンのカシメ加工により一対の半割体と一対の前側取付板及び一対の後側取付板とが一体的に接合される。これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の前側取付板は、複数のスポット溶接用取付片が対応する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。一対の後側取付板は、全幅に渡って前側へ折り曲げられた取付リブ部が対応する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の接合用貫通孔に挿通されたフランジ接合用カシメピン又はボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合される。
　これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体にスポット溶接によって取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに重ね合わされて取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の前側取付板は、スポット溶接用取付片が対応する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。一対の後側取付板は、全幅に渡って前側へ折り曲げられた取付リブ部が対応する半割体の底面部の外側面にスポット溶接によって接合される。また、一対の半割体は、複数の底面部連結用カシメピンと複数のフランジ接合用カシメピンのカシメ加工により一体的に結合される。
　これにより、一対の前側取付板及び一対の後側取付板が一対の半割体に取り付けられる取付方向と、一対の半割体のそれぞれの一対のフランジ部が互いに取り付けられる取付方向とを同一方向に組み付けることができる。その結果、クラッシュボックスの組み立て時間を短縮して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の半割体によって形成された中空の筒状体の前端部に配置されて、複数の底面部連結用カシメピンによって支持される固縛ナット取付板によって、クラッシュボックスの前端部における機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体を薄板化して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の半割体は、それぞれの一対のフランジ部が突っ張り板を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、突っ張り板の両端部に挿通されたフランジ接合用カシメピンのカシメ加工により接合されている。これにより、車幅方向に配置された突っ張り板によって、クラッシュボックスの後端部における車幅方向の機械的強度を補強することができる。その結果、クラッシュボックスを構成する一対の前側取付板と一対の後側取付板と一対の半割体を薄板化して、製造コストを低減することができる。
　実施形態によっては、一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板と一対の前記半割体は、合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成されている。これにより、クラッシュボックスの表面から亜鉛ヒュームが発生することを防止でき、亜鉛ヒューム除去工程を不要として、製造コストを低減することができると共に、プレス性、塗装性、防錆性能を向上させることができる。
　以上、様々な実施形態を説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。

Claims (14)

  1. 　車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントと車両前後方向に延びるサイドメンバとの間に設けられて、衝突時に衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスであって、
    　車両前後方向に沿って配置される中空の筒状体を備え、前記筒状体が底面部とこの底面部から延びる縦壁部とこの縦壁部から延びるフランジ部とを有する断面略ハット形状の一対の半割体で構成されており、
    　一対の前記半割体のそれぞれの前側端部に配置され、前記バンパーリインフォースメントと前記サイドメンバの一方に取り付けられる一対の前側取付板と、
    　一対の前記半割体のそれぞれの後側端部に配置され、前記バンパーリインフォースメントと前記サイドメンバの他方に取り付けられる一対の後側取付板とを備えており、
    　一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板が一対の前記半割体にスポット溶接又はカシメによって第一方向に取り付けられ、前記フランジ部が互いに重ね合わされてスポット溶接又はカシメ若しくはボルト締結によって第二方向に取り付けられ、前記第一方向と前記第二方向とが同一方向である、
    　クラッシュボックス。
  2. 　請求項１に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、その一部を内側へ折り曲げることにより形成された複数の折曲げ片を有し、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を対応する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接することによって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、
    　一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられてスポット溶接によって接合されている、
    　クラッシュボックス。
  3. 　請求項１に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、その一部を内側へ折り曲げることにより形成された複数の折曲げ片を有し、
    　一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、フランジ接合用カシメピン又はボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、複数の前記折曲げ片を対応する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接することによって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように取り付けられ、
    　一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、
    　クラッシュボックス。
  4. 　請求項１に記載のクラッシュボックスであって、
    　両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の前側と後側の側縁部を連結するための複数の底面部連結用カシメピンと、
    　一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ接合用カシメピンとを備えており、
    　一対の前記半割体のそれぞれは、
    　前記底面部の前側と後側の側縁部のそれぞれに形成されて、前記底面部連結用カシメピンの端部が挿通される複数の第１カシメ用貫通孔と、
    　一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ接合用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔とを有し、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、
    　取り付けられる前記半割体の複数の前記第１カシメ用貫通孔のそれぞれに対向する位置において、内側へ折り曲げられることにより形成され、前記底面部連結用カシメピンの端部が挿通される第２カシメ用貫通孔が形成された複数の折曲げ片と、
    　対応する前記半割体の開口側の側縁部から複数の前記折曲げ片に対応させて内側へ折り曲げられて、前記第２カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部連結用カシメピンが挿通される複数の支持用貫通孔が形成された支持用折曲げ部とを有し、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記支持用折曲げ部が相対向して配置されると共に、複数の前記折曲げ片が対応する前記半割体の前記底面部の外側面に当接して、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部と前記後側端部を覆うように配置され、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンは、前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第１カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、対応する前記折曲げ片の前記第２カシメ用貫通孔に挿通され、
    　複数の前記フランジ接合用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンと複数の前記フランジ接合用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に結合されている、
    　クラッシュボックス。
  5. 　請求項１に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を互いに重ね合わせた状態で接合する複数のフランジ接合用カシメピン、又は、ボルトとナットを備え、
    　一対の前記前側取付板は、対極にあるそれぞれの側縁部から後側へ折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接する複数のスポット溶接用取付片を有し、
    　一対の前記後側取付板は、隣り合うそれぞれの側縁部から前側へ折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の外側面に当接する取付リブ部を有し、
    　一対の前記半割体のそれぞれは、一対の前記フランジ部に、前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトが挿通される複数の接合用貫通孔を有し、
    　一対の前記前側取付板のそれぞれは、複数の前記スポット溶接用取付片が対応する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、
    　一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が対応する前記半割体の前記底面部の後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から互いに離れる方向へ突出するように取り付けられ、
    　一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトのカシメ加工又はボルト締結により接合されている、
    　クラッシュボックス。
  6. 　請求項１に記載のクラッシュボックスであって、
    　両端に外径を小さくした段差部が形成されて、一対の前記半割体の前記底面部の前側の側縁部を相対向した状態で連結する複数の底面部連結用カシメピンと、
    　一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部を接合する複数のフランジ接合用カシメピンと、
    　を備え、
    　一対の前記半割体のそれぞれは、
    　前記底面部の前側の側縁部に形成されて、前記底面部連結用カシメピンの端部が挿通される複数の第３カシメ用貫通孔と、
    　一対の前記フランジ部のそれぞれに形成されて、前記フランジ接合用カシメピンが挿通される複数の接合用貫通孔と、
    　を有し、
    　一対の前記前側取付板は、
    　対極にあるそれぞれの側縁部から後側へ折り曲げられて、対応する前記半割体の前記底面部の外側面に当接するスポット溶接用取付片と、
    　対極にあるそれぞれの側縁部から複数の前記第３カシメ用貫通孔のそれぞれに対応させて後側へ折り曲げられて、対応する前記半割体の前記底面部の外側面に当接して、前記底面部連結用カシメピンの端部が挿通される第４カシメ用貫通孔が形成された複数のカシメ用取付片と、
    　を有し、
    　一対の前記後側取付板は、隣り合うそれぞれの側縁部から前側へ折り曲げられて、前記半割体の前記底面部の後側の側縁部の外側面に当接する取付リブ部を有し、
    　一対の前記前側取付板のそれぞれは、前記スポット溶接用取付片が対応する前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記前側端部を覆うように取り付けられ、
    　一対の前記後側取付板のそれぞれは、前記取付リブ部が対応する前記半割体の前記底面部の後側の側縁部の外側面にスポット溶接によって接合されて、一対の前記半割体のそれぞれの前記底面部から互いに離れる方向へ突出するように取り付けられ、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンは、一対の前記半割体のそれぞれの前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、対応する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、
    　複数の前記フランジ接合用カシメピンは、互いに対向する一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔のそれぞれに挿通されて、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンと複数の前記フランジ接合用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に結合されている、
    　クラッシュボックス。
  7. 　請求項６に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記半割体によって形成された中空の筒状体の前端部または後端部に配置されて、車両の牽引または固縛用のナットが前記クラッシュボックスの外側へ突出するように取り付けられた平板状のナット取付板を備え、
    　前記ナット取付板は、対極にあるそれぞれの両側縁部から前記第３カシメ用貫通孔に対応させて内側へ折り曲げられて、対応する前記半割体の前記底面部の内側面に当接して、前記第３カシメ用貫通孔に対向する位置に前記底面部連結用カシメピンの軸部が挿通される第２支持用貫通孔が形成された複数の第２支持用取付片を有し、
    　一対の前記前側取付板または一対の前記後側取付板は、隣り合うそれぞれの側縁部から互いに離れる方向へ切り欠かれて、前記ナットが挿通されるナット挿通用切欠き部を有し、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンは、前記ナット取付板に形成された車両上下方向に相対向する複数組の前記第２支持用取付片に形成された前記第２支持用貫通孔のそれぞれに挿通されると共に、前記第３カシメ用貫通孔に挿通された両端部が、対応する前記カシメ用取付片の前記第４カシメ用貫通孔に挿通され、
    　複数の前記底面部連結用カシメピンと複数の前記フランジ接合用カシメピンのカシメ加工により一対の前記半割体と一対の前記前側取付板及び一対の前記後側取付板とが一体的に結合されると共に、前記ナット取付板が一対の前記半割体の前端部の内側に配置されて、前記ナットが前記ナット挿通用切欠き部から前記クラッシュボックスの外側へ突出する、
    　クラッシュボックス。
  8. 　請求項５～請求項７のいずれか１項に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記半割体のそれぞれの一対の前記フランジ部の後方側に設けられた前記接合用貫通孔に両端部が対向するように一対の前記フランジ部によって挟まれて、車幅方向に沿って配置される長尺状の突っ張り板を備え、
    　前記フランジ接合用カシメピンは、
    　前記接合用貫通孔よりも大きい円板部と、
    　前記円板部の軸方向両端に前記接合用貫通孔に挿通される段差部と、
    　を有し、
    　前記突っ張り板は、両端部に形成されて、前記フランジ接合用カシメピンの前記円板部が挿通される一対の取付用貫通孔を有し、
    　前記突っ張り板は、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部の後方側に設けられた前記接合用貫通孔に前記段差部が挿通された一対の前記フランジ接合用カシメピンの前記円板部が一対の前記取付用貫通孔に挿通されて配置され、
    　一対の前記半割体は、それぞれの一対の前記フランジ部が前記突っ張り板を挟んだ状態で互いに重ね合わせられて、複数の前記接合用貫通孔に挿通された前記段差部のカシメ加工により接合されている、
    　クラッシュボックス。
  9. 　請求項１～請求項８のいずれか１項に記載のクラッシュボックスであって、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板と一対の前記半割体は、合金化溶融亜鉛めっき鋼板で形成されている、
    　クラッシュボックス。
  10. 　請求項２に記載のクラッシュボックスを製造する方法であって、
    　一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する一方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する他方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　一方の前記半割体の前記底面部の内側面と他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせる工程と、
    　重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれをスポット溶接によって接合する工程とを備えた方法。
  11. 　請求項３に記載のクラッシュボックスを製造する方法であって、
    　一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する一方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する他方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　一方の前記半割体の前記底面部の内側面と他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトを挿通する工程と、
    　挿通された前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結する工程とを備えた方法。
  12. 　請求項４に記載のクラッシュボックスを製造する方法であって、
    　一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する一方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する工程と、
    　配置された一方の前記前側取付板と一方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部連結用カシメピンの一端側を挿通して、前記底面部連結用カシメピンの一方の端部を前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する工程と、
    　一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ接合用カシメピンの一方の端部を挿通する工程と、
    　他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記折曲げ片を対応する他方の前記半割体の両側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第１カシメ用貫通孔と複数の前記第２カシメ用貫通孔が連通するように配置する工程と、
    　配置された他方の前記前側取付板と他方の前記後側取付板のそれぞれの前記支持用折曲げ部に形成された複数の前記支持用貫通孔のそれぞれに前記底面部連結用カシメピンの他端側を挿通して、前記底面部連結用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の前記第１カシメ用貫通孔及び前記第２カシメ用貫通孔に挿通する工程と、
    　挿通された前記フランジ接合用カシメピンの他方の端部を他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に挿通する工程と、
    　一対の前記前側取付板と一対の前記後側取付板のそれぞれの複数の前記第２カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部連結用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ接合用カシメピンの両端部とをカシメ加工する工程とを備えた方法。
  13. 　請求項５に記載のクラッシュボックスを製造する方法であって、
    　一方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を対応する一方の前記半割体の前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の前記取付リブ部を一方の前記半割体の後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　他方の前記前側取付板の複数の前記スポット溶接用取付片を対応する他方の前記半割体の前側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の前記取付リブ部を他方の前記半割体の後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　一方の前記半割体の前記底面部の内側面と他方の前記半割体の前記底面部の内側面とが相対向するように一対の前記フランジ部のそれぞれを互いに重ね合わせると共に、重ね合わされた一対の前記フランジ部のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトを挿通する工程と、
    　挿通された前記フランジ接合用カシメピン又は前記ボルトをカシメ加工又はボルト締結する工程とを備えた方法。
  14. 　請求項６に記載のクラッシュボックスを製造する方法であって、
    　一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を対応する一方の前記半割体の前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する工程と、
    　配置された一方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を対応する一方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、一方の前記後側取付板の前記取付リブ部を一方の前記半割体の後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片と複数の前記カシメ用取付片を対応する他方の前記半割体の前側の側縁部における前記底面部の外側面に当接させて、複数の前記第３カシメ用貫通孔と複数の前記第４カシメ用貫通孔が連通するように配置する工程と、
    　配置された他方の前記前側取付板の前記スポット溶接用取付片を対応する他方の前記半割体の前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合すると共に、他方の前記後側取付板の前記取付リブ部を他方の前記半割体の後側の側縁部における前記底面部の外側面にスポット溶接によって接合する工程と、
    　一方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と一方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、複数の前記底面部連結用カシメピンの一方の端部を前記底面部の内側面から挿通すると共に、一方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に前記フランジ接合用カシメピンの一方の端部を挿通する工程と、
    　配置された複数の前記底面部連結用カシメピンの他方の端部を、他方の前記半割体の複数の前記第３カシメ用貫通孔と他方の前記前側取付板の複数の前記第４カシメ用貫通孔に、他方の前記半割体の前記底面部の内側面から挿通すると共に、他方の前記半割体の一対の前記フランジ部に形成された複数の前記接合用貫通孔に、配置された複数の前記フランジ接合用カシメピンの他方の端部を挿通する工程と、
    　一対の前記前側取付板のそれぞれの複数の前記第４カシメ用貫通孔に挿通された複数の前記底面部連結用カシメピンの両端部と、一対の前記半割体のそれぞれの複数の前記接合用貫通孔に挿通された複数の前記フランジ接合用カシメピンの両端部とをカシメ加工する工程とを備えた方法。
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