CN101104396B - 车辆用冲击吸收部件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用冲击吸收部件(14L，14R)，其具有中空筒形形状且被配置在车辆的侧构件(12L，12R)和保险杠杆(10)之间，该冲击吸收部件在受到压力时沿着其轴线在轴向被压皱成波纹形状以通过变形吸收冲击能量，其中，(a)该冲击吸收部件包括中空筒形的本体部(20；80；90)和本体部的两轴向端部分别固定焊接于其上的一对安装盘(54，56)；(b)本体部至少在其一个轴向端部具有至少在轴向上突出并与本体部形成一体的法兰(68，70)；(c)安装盘具有平行于法兰形成并与该法兰面接触的附着支承部(76)；并且(d)在法兰与附着支承部面接触的状态下，本体部固定焊接到安装盘上。

Description

车辆用冲击吸收部件

本申请是基于2006年7月11日提交的日本专利申请No.2006-190967，其内容在此结合作为参考。

技术领域

本发明涉及一种车辆用冲击吸收部件。具体地，本发明涉及一种即使在其本体部厚度很薄时也能够合适地固定焊接到安装盘上的冲击吸收部件，其重量轻且价格低。

背景技术

公知这样一种车辆用冲击吸收部件，其为中空筒状，并且被布置在车辆的侧构件(纵梁，side member)和保险杠杆(保险杠横梁，bumper beam)之间(参考日本专利申请未审定公报No.10-244955和日本专利申请未审定公报No.2002-104107)。受到压缩载荷时，其在轴向压皱成波纹形状(bellows shape)以吸收冲击能量。

图6是说明这种车辆用冲击吸收部件一个示例的一组视图。图6A是从上部观察车辆的前保险杠杆10及其附近部件的示意俯视图。在右侧构件12R和左侧构件12L的前端部，配置有挤压盒14R、14L作为冲击吸收部件，保险杠杆10在其右端部和左端部经由挤压盒14R、14L安装到侧构件12R、12L上。

如图6B——该图6B为沿图6A中的线6B-6B所取的截面图，也就是在右侧安装部分附近的截面图——所示，挤压盒14R包括本体部20和焊接在该本体部20上的一对安装盘22、24。详细地，本体部20为诸如八边形截面形状的中空筒状。各安装盘22、24被固定焊接到本体部20的各轴向端部并与之成为一体。挤压盒14R在其两轴向端部经由安装盘22、24用螺栓(未示出)固定到侧构件12R和保险杠杆10上。

当挤压盒14R和14L受到从车辆前部施加的冲击所引起的压缩载荷F时，如图6C所示，本体部20在轴向压皱或变形成波纹形状。在变形时，本体部20吸收冲击能量从而缓冲施加到诸如侧构件12R等车辆结构部件上的冲击。这里，压皱或变形成波纹形状是本体部20在多个部位遭受翘曲(如图6C所示L形状微小的折痕)的一种现象。通常，翘曲从挤压盒14R的靠近保险杠杆16的轴向端部——该轴向端部是挤压盒14R的载荷输入端——开始，随着时间的推移传向车身。

顺带说明的是，保险杠杆10是左右对称的，左安装部分以与右安装部分相同的方式构造。而且，保险杠杆10用作保险杠的加强部件和安装部件，由合成树脂等制成的保险杠本体部16与保险杠杆10一体安装。

图7A至图7C是说明在上述本体部20和安装盘22、24之一(图7所示为安装盘22)之间的固定焊接部分的一些模式的视图。在图7A、图7B和图7C中，上面的视图是透视图，下面的视图是固定焊接部分的截面视图。

在图7A至图7C中，图7A示出本体部20的轴向端部抵靠在安装盘22上并且L形的支座30通过点焊焊接到本体部20和安装盘22上并使它们彼此接合的情形。图7B示出本体部20的轴向端部向外弯曲成直角以一体地形成法兰并通过点焊固定到安装盘22上的情形。图7C示出本体部20的轴向端部以直角抵靠在安装盘22上并通过电弧焊一体地固定到安装盘22上的情形。

然而，上述图7A这种情形要求单独地准备支座30并将其焊接到安装盘22上。结果，零件的数量增加从而导致成本升高且重量增加。在图7B这种情形中，当施加压缩载荷时，法兰32的弯折导致本体部20的弯折，从而削弱了冲击吸收性能。

另一方面，在图7C的情形中——该情形中在本体部20的轴向端部抵靠在安装盘22上的情况下执行电弧焊——支座等不再是必需的，使得本体部20能够低重量低成本地构造，同时稳定地表现出期望的冲击能量吸收性能。然而，当本体部20的厚度很薄时，可能会引起以下缺点。也就是，在焊接时，厚度薄的本体部20可能会被熔化而在其上形成孔，或者会被减薄而降低其强度。为了避免这些缺点，要求本体部20具有大约1.4mm或更大的厚度。

为了满足上述要求，可以想到的是通过设计本体部20的形状等在维持所期望的冲击能量吸收性能的同时使本体部20变薄。还可以想到的是为了吸收由小载荷施加的冲击能量而使本体部20变薄。该小载荷由例如大约15km/h或者更低车速下的冲击施加，本体部20变形以减轻对车辆的损坏。然而，与上述情形相似，本体部20在其轴向端部抵靠在安装部件22上的情况下通过电弧焊固定焊接在安装部件22上，从而存在本体部20的厚度很难薄于1.4mm的问题。

本发明是鉴于上述情形而作出的。因此，本发明的目的是提供一种车辆用冲击吸收部件，通过即使在本体部的厚度薄于1.4mm时也能使用电弧焊将其合适地焊接到安装盘上，该车辆用冲击吸收部件能够实现期望的冲击能量吸收性能，同时其重量轻且价格低。

发明内容

为了实现上述目的，本发明涉及一种车辆用冲击吸收部件，其具有中空筒形形状且被配置在车辆的侧构件和保险杠杆之间，并在受到压缩力时在轴向被压皱成波纹形以通过变形吸收冲击能量，其中(a)所述冲击吸收部件包括中空筒形的本体部和一对安装盘，所述本体部的两轴向端部分别被固定焊接到所述一对安装盘上，(b)所述本体部至少在其一个轴向端部具有法兰，所述法兰至少在轴向上突出并与所述本体部形成一体，(c)所述安装盘具有附着支承部，所述附着支承部平行于所述法兰形成并与所述法兰面接触，(d)在所述法兰与所述附着支承部面接触的状态下，所述本体部被固定焊接到所述安装盘上。

在上述车辆用冲击吸收部件中，在中空筒形本体部的轴向端部，法兰与之一体地形成为至少在轴向上突出，并在其轴向端部与安装盘的附着支承部面接触的状态下被一体地固定焊接到安装盘上。

由于这个原因，与上述图7C所示本体部的轴向端部在以直角抵靠在安装盘上的状态下被焊接到安装盘上的情形相比，可以获得以下优点。也就是，即使当冲击吸收部件的本体部很薄时，其也可以适当地固定焊接到安装部件上。另外，由于支座等不是必需的，所以能够低重量且低成本地构造实现了所期望的冲击能量吸收性能的冲击吸收部件。

可做薄的本体部能够带来以下两个优点。第一个优点是，在截面形状被设计成在维持冲击能量吸收性能的同时使本体部变薄的情形中，本体部可以被减薄至1.4mm以下，进一步实现轻量化。第二个优点是，在为了实现车辆在低速碰撞时在低载荷下吸收冲击能量以减轻车辆损坏的目的而使本体部变薄的情形中，本体部被减薄至1.4mm以下以便在低载荷下被压皱，由此获得冲击能量吸收作用。

这里，法兰“至少在轴向上突出”的表述是指法兰的突出方向具有一轴向分量，且不排除具有一径向分量。当法兰的突出方向既有轴向分量又有径向分量时，由于其径向向外或径向向内突出，法兰相对于中空筒形的本体部或其轴线成一个预定的角度α。

在上述车辆用冲击吸收部件中，所述法兰相对于所述本体部的轴线从所述中空筒形向外突出，以形成在零度到六十度范围内的倾斜角α(0°≤α＜60°)。

根据这种结构，由于向外突出的法兰相对于本体部或其轴线的倾斜角选择为在零度到六十度之间(0°≤α＜60°)，所以能够更可靠地防止本体部在受到压缩载荷时的弯曲变形，从而可以稳定地获得所期望的冲击吸收性能。这与图7(b)所示法兰以相对于本体部成直角形成的情形不同。应注意，法兰能够以上述模式之外的各种模式实施，这将随后说明。

在上述车辆用冲击吸收部件中，沿所述法兰的顶缘执行角焊，使得所述法兰被一体地固定焊接到所述附着支承部上。

根据这种结构，通过沿法兰的顶缘执行角焊，法兰被一体地固定焊接到附着支承部上。角焊可以是易于从本体部外侧执行的电弧焊。这不同于法兰和附着支承部之间的重叠部分被固定焊接的点焊(电阻焊)。应注意，焊接能够以上述模式之外的各种模式来实施，这将随后说明。

在上述车辆用冲击吸收部件中，所述安装盘具有通过使将要置于所述中空筒形内部的一部分经受拉延(drawing)使之朝向所述本体部隆起而形成的隆起部分，并且所述隆起部分的外周壁形成所述附着支承部。

根据这种结构，安装盘置于本体部中空筒形内部的部分通过拉延朝向本体部隆起，从而隆起部分的外周壁形成附着支承部。由于这个原因，该附着支承部具有比通过弯曲安装盘的切割部分形成的附着支承部高的刚度。应注意，安装盘能够以上述模式之外的各种模式来实施，这将随后说明。

接下来，将说明构造本发明的元件的其它实施模式。

本发明的车辆用冲击吸收部件既可以被应用于保险杠杆的安装到车辆前侧的安装部分，又可以被应用于保险杠杆的安装到车辆后侧的安装部分，但是其只能应用于两者之一。

至于保险杠杆在本发明所应用的车辆纵向方向上的形状，也就是从上部观察的保险杠杆俯视图中的形状，例如，前保险杠杆能够优选地具有略微弯曲的形状，其纵向中央部分向前突出。然而，前保险杠杆可以具有不同的变型，例如，基本为直线形状，或者仅两纵向端部向后倾斜或弯曲。

本发明的固定焊接方式能够被应用到本体部和成对的安装盘之间的固定焊接部分中的任一个，例如，应用到其载荷输入侧。在这种情形中，对于另一固定焊接部分，可以采用图7A和7B所示的上述固定焊接和固定结构。然而，本体部的两轴向端部优选地设有各自在轴向上突出的法兰，并且成对的安装盘优选地设有用于将本发明应用到两固定焊接部分的附着支承部。

法兰优选地被设置在本体部的整个外围，但是，根据本体部的截面形状，其可以被分成多个法兰部分。例如，仅在本体部的左部和右部以及上部和下部充分地设置四个部分法兰。对于法兰也可以采用其它各种变型。

对于范围在零度到六十度之间(0°≤α＜60°)的法兰倾斜角α，更优选地是倾斜角范围在五度到四十度之间(5°≤α＜40°)，并且附着支承部由向中空筒形的外侧倾斜的倾斜面形成。顺便提及的是，在实施本发明时，法兰可以向中空筒形材的内侧倾斜。

沿着法兰的顶缘执行角焊来将法兰固定焊接到附着支承部。然而，除了这种模式，法兰和附着支承部之间的附着重叠部分可以通过点焊固定焊接。此外，角焊和点焊可以一起使用。这里，作为角焊，优选地使用电弧焊。

设置向本体部隆起的隆起部分来形成附着支承部。然而，除了这种模式，可以设置与本体部的截面形状相对应的沿本体部的相对方向凹陷的环形凹槽，从而内壁面被用作附着支承部。而且，可以弯曲安装盘的切割部分来形成附着支承部。对于附着支承部也可以采用其它各种变型。

本体部优选地满足以下两个条件。(i)第一个条件是垂直于中空筒形的轴线的截面视图具有边数多于六边形且至少包括两个平行边的平面多边形。(ii)第二个条件是构成多边形截面视图中的至少两个平行边的一对侧壁分别设有向内凹陷且沿轴向延伸的凹槽。以任何方式，本体部可以具有各种截面形状，如正方形、矩形、没有凹槽且边数多于五边形的普通方形、圆形或者椭圆形。

提供具有预定间距的关于中空筒形的轴线沿轴向延伸的凹槽和凸条，可以在维持所期望的冲击能量吸收性能的同时减薄本体部和减轻重量。凹槽和凸条的数量和位置可以随意地决定，但是，它们优选地设置成关于本体部的轴线(更准确地说，关于包含该轴线的平面)对称。如果需要，为了本体部适当地压皱成波纹形状，可以设置在轴线方向具有预定间距的切口、槽、突起。

另外，本体部可以在垂直于中空筒形的轴线的截面视图中具有平面八边形形状，并且在构成平行于截面视图长轴的两个长侧面的一对侧壁上可以设置关于该长轴对称的两个或者更多个凹槽。

这种本体部可以由例如被包含中空筒形的轴线的平面或者基本平行于该轴线的平面分成的一对半部组成。也就是，在截面视图中基本为U形的半部中的每个通过压制一薄板等成型，并且它们以在开口侧的两侧面互相重叠的方式一体地固定焊接到彼此上。然而，圆形或者方形的中空管部件可以经受液力成型以形成预定截面形状的本体部。对于本体部也可以采用其它各种变型。

本发明优选地应用到厚度小于1.4mm的本体部上(也包括通过薄板(例如，钢板)成型构造的本体部)。然而，即使对于厚度是1.4mm或者更厚的本体部，也可以应用本发明。至于本体部的材料，可以优选地使用例如轧制钢板和碳素钢管，而且也可以采用其它各种金属板材和管材，通过将其压皱成波纹形状提供期望的冲击能量吸收作用。

附图说明

图1是说明根据本发明一实施例的车辆用冲击吸收部件的一组视图，其中图1A是省略该侧安装盘的透视图，图1B是沿图1A中的线1B-1B的截面视图。

图2是图1所示实施例的本体部垂直于其轴线的截面视图，还示出了本体部和安装盘的隆起部分的位置关系。

图3是图1所示实施例中的一个安装盘的透视图。

图4是示检验图1中的倾斜角不同的多种车辆用冲击吸收部件的冲击能量吸收性能的测试结果的一组曲线图，其中，图4A示出了载荷和位移量之间的关系，图4B示出了EA(能量吸收)量和位移变形量之间的关系。

图5是示出本体部的结构和截面视图被修改的其他实施例的一组视图。

图6是示出车辆用冲击吸收部件的一组视图，其中图6A示出一具体布置方式实例的示意性俯视图，图6B是沿图6A中的6B-6B线的截面视图，图6C示出在压缩载荷F的作用下挤压盒的压皱状态的视图。

图7是说明将图6中的车辆用冲击吸收部件的本体部固定焊接到安装部件上的三种模式的一组视图。

具体实施方式

下面，将参照附图详细地说明本发明的一实施例。

图1中所示的挤压盒50被布置在侧构件12R和保险杠杆10之间以代替图6中所示的挤压盒14R使用，并且对应于要求权利保护的车辆用冲击吸收部件。挤压盒50包括中空筒形的本体部52和分别一体地固定焊接到本体部52两轴向端部的一对安装盘54、56。挤压盒50以本体部52的轴线基本平行于车辆前后方向的姿态被布置在侧构件12R和保险杠杆10之间，使用螺栓等(未示出)经由安装盘54、56一体地固定到侧构件12R和保险杠杆10上。

当受到由于冲击而导致的从车辆前侧作用的压缩载荷时，挤压盒50以与上述图6(c)所示的挤压盒相同的方式在轴向被压皱成波纹形状。在变形过程中，挤压盒50吸收冲击能量，以缓冲施加到诸如侧构件12R等的车辆结构部件上的冲击。

图1A是本体部52的透视图，图1B是沿图1A中的线1B-1B的截面视图，也就是示出本体部52和安装盘56之间的固定焊接部分的截面视图。图2是一截面图，其中本体部52在其轴向中间部分垂直于其轴线被剖开，并可以观察安装盘56。图3是从本体部52的安装侧观察的安装盘56的透视图。

预定形状的本体部52是通过使例如中空筒形管部件(碳素钢管)经受液力成型而成型的。在本实施例中，如图2明显示出的，被垂直于中空筒形的轴线的截面限定的基本形状是平面八边形(矩形的四个角被倒角的形状)。而且，在构成基本平行于长轴A方向——也就是包含该截面视图的轴线C的平面的方向(图2中是上下方向)——的两个长侧面(图2中的左右侧面)的一对侧壁60、62上，在长轴方向的中间部分，形成有关于该长轴对称且向中空筒形内侧凹陷的一对凹槽64、66。结果是，本体部52总体上具有“8”字形或葫芦形的截面形状。

在液力成型中，例如液压被施加到管部件的内部以使之向外部塑性变形。这样，管部件被配合在凹模(female mold)中以变形成预定的截面形状。这里，如果需要，在液力成型时，可以在轴向对本体部施加压力或拉力。如此成型的本体部52具有大约1.2mm的厚度，其薄于1.4mm。本体部52在轴向整个长度上形成有凹槽64、66提高了其刚性，因此可以获得所期望的冲击能量吸收性能，且由于1.2mm的薄厚度其重量被减轻。这里，图2中的上下方向对应于本体部52被安装在车辆上的状态下的上下方向。

在本体部52的两轴向端部，一体地设有各自在轴向上向外突出的法兰68、70。下面将详细说明在安装盘56一侧突出的法兰70。正如图2明显示出的，法兰70设置在除了对应于凹槽64、66的区域之外本体部52的周围。另外，如图1B所示，相对于本体部52的轴线C方向(图1B中的上下方向)，法兰70从中空筒形向外突出以形成范围在零度到六十度之间(0°≤α＜60°)的倾斜角α。图1和图2示出倾斜角α是正值且法兰70从中空筒形向外倾斜的情形。

另一方面，安装盘56在预定位置设有隆起部分74。也就是，隆起部分74通过使安装盘56的将被置于本体部52的中空筒形内部的一部分经受拉延而形成。更具体地，安装盘56的将被置于作为本体部52的基本截面形状的平面八边形内部的部分通过向本体部52拉延而隆起，以形成隆起部分74。隆起部分74具有突出的梯形平表面，并且外周壁76的倾斜角α选择为0°≤α＜60°，因此，外周壁76与上述的法兰70平行。结果是，法兰70与外周壁76面接触。

由于法兰70与隆起部分74的外周壁76面接触，沿着法兰70的顶缘通过电弧焊执行角焊78，由此法兰被一体地固定焊接到安装盘56上。这里，外周壁76用作权利要求书中的附着支承部。

顺便说明的是，另一法兰68以与法兰70相同的方式构造。也就是，法兰68从中空筒形相对于本体部52在轴向上向外突出以形成0°≤α＜60°的倾斜角α。安装盘54设有与隆起部分74相同结构的隆起部分。由于法兰68与隆起部分的外周壁(附着支承部)面接触，可以沿其顶缘通过电弧焊执行角焊。这样，法兰68被一体地固定焊接到安装盘54的隆起部分74上。

在如此构造的挤压盒50中，中空筒形的本体部52设有分别在本体部52的两轴向端部轴向突出形成的法兰68、70。这些法兰68、70与分别在安装盘54、56上形成的隆起部分74的外周壁76面接触。

结果是，与图7C中所示本体部20的轴向端部以直角抵靠在安装盘22上以被焊接的情形相比，即使当本体部52的厚度很薄时法兰68、70也可以适当地通过电弧焊焊接到安装盘54、56上。另外，由于支座不再必需或被省略，所以可以低重量低成本地获得提供了所期望的冲击能量吸收性能的挤压盒54。

由于薄厚度的本体部52能够通过将其截面形状设计成如图2所示而被适当地固定焊接到安装盘54、56上，所以在维持所期望的冲击能量吸收性能的情况下厚度可以薄于1.4mm。通过这种方式，本体部52的重量被进一步减轻。

另外，当本体部52的厚度为了实现在低载荷下吸收冲击能量——例如减轻低速冲击时车辆的损坏——的目的而减薄时，本体部52的厚度可以小于1.4mm。通过这种方式，本体部52即使在低载荷时也被压皱以实现冲击能量吸收作用。

在该具体实施例中，从中空筒形向外突出的法兰68、70相对于本体部52的轴向的倾斜角α选择为0°≤α＜60°。因此，与图7B所示情形——该情形中以直角弯曲的法兰被固定焊接到安装盘上并且在输入载荷时会遭受本体部弯折的缺陷——不同，能够稳定地获得所期望的冲击能量吸收能力。

通过沿法兰68、70的顶缘执行的角焊78，法兰68、70很容易一体地固定焊接到隆起部分74的外周壁76上。因此，与法兰68、70和外周壁76之间的重叠部分通过点焊被固定焊接的情形不同，能够通过从本体部52的外部执行电弧焊来容易地执行固定焊接。

安装盘54、56的将被安置在本体部52的中空筒形内部的部分通过拉延向本体部52隆起，从而隆起部分74的外周壁76形成附着支承部，法兰68、70被固定焊接到该附着支承部上。因为这个原因，与安装盘54、56各自的部分被切割和弯曲以形成附着支承部的情形相比，具有更高刚性的该支承部能够提供极好的支承强度。

这里，准备了挤压盒50各自具有不同倾斜角α(0°，15°，30°，45°，60°，75°和90°)的七种测试件。在平行于挤压盒50的轴线的方向向其施加压缩载荷，以通过有限元方法(动态分析)检验冲击能量吸收性能。如此，可以获得图4所示的测试结果。图4A是示出载荷和位移之间关系的曲线图，图4B是示出相当于图4A所示载荷积分值的EA(能量吸收)量和位移之间关系的曲线图。

在两组曲线图中，双点划线示出倾斜角α＝0°的情形，窄点矩的点划线示出α＝15°的情形，粗实线示出α＝30°的情形，虚线示出α＝45°的情形，比虚线更小点矩的点线示出α＝60°的情形。细实线示出α＝75°的情形，宽点矩的点划线示出α＝90°的情形。这里，本体部52的厚度是1.2mm，轴向长度是150mm，图2中的上下方向尺寸是100mm，图2中的左右方向尺寸是60mm。

如图4A和4B明显示出的，在α＝60°到90°的情形中，与其它情形相比，当位移量大于70mm时能量吸收量减少。这似乎是挤压盒50的不稳定变形行为导致的。也就是，挤压盒50没有经受适当地轴向压皱模式——该压皱模式为从载荷输入方向以短的周期连续地重复翘曲成波纹形。挤压盒50从相反侧(车辆的后端)开始压皱并且同时在纵向间隔开的多个点上翘曲。这种不稳定压皱的结果是，挤压盒50倾向于在小载荷下压皱，在倾斜方向输入的载荷下非常倾向于屈服。

通过上述测试结果，证实可以通过形成倾斜角范围在0°≤α＜60°的法兰68、70获得稳定的能量吸收性能。还可以证实的是，在倾斜角α＝0°和α＝45°的情形中，当位移量超过80mm时，能量吸收量略微下降。通过以上事实判断，优选地考虑倾斜角范围为5°≤α≤40°，更优选地考虑倾斜角范围为15°≤α≤30°。

为了获得本实施例的本体部52，中空筒形的管部件在其截面视图中被形成为“8”字形或者葫芦形。然而，如图5A所示，中空筒形的本体部80可以由一对半部82、84来构造。也就是，成对的半部82、84中的每个通过压制一对截面形状为“3”字形的薄板而制备，这种截面形状相当于通过基本平行于主体部52轴线的竖直平面分割本体部52而获得的形状。两个半部被布置为开口侧彼此相对，并且在图5中的上下方向上相互重叠的端部部分被一体地固定焊接。如此，中空筒形的本体部可以通过成对的半部构造。

如图5B所示，可以采用具有普通矩形截面视图(在图5B中，四个角被倒掉)的本体部90。应当注意，图5A和5B是分别与图2相对应的垂直于中空筒形的轴线的截面视图，厚度由粗实线表示，为了简化，设置在轴向端部的法兰被省略。

至此，基于附图说明了本发明的实施例。然而，应当注意，上述实施例仅仅是一个例子。本发明也可以在根据本领域技术人员的知识修改或改进的模式下实现。

Claims (14)

1.一种车辆用冲击吸收部件(14L，14R)，其具有中空筒形形状且被配置在车辆的侧构件(12L，12R)和保险杠杆(10)之间，该冲击吸收部件在受到压缩力时沿着其轴线在轴向被压皱成波纹形以通过变形吸收冲击能量，其特征在于：

所述冲击吸收部件包括中空筒形的本体部(20；80；90)和一对安装盘(54，56)，所述本体部的两轴向端部分别被固定焊接到所述一对安装盘上；

所述本体部至少在其一个轴向端部具有法兰(68，70)，所述法兰至少在轴向上突出并与所述本体部形成一体；

所述安装盘具有被置于所述本体部的中空筒形内部的隆起部分(74)，所述隆起部分提供附着支承部(76)，所述附着支承部平行于所述法兰形成并与所述法兰面接触；并且

在所述法兰与所述附着支承部面接触的状态下，所述本体部被固定焊接到所述安装盘上。

2.根据权利要求1所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述本体部在垂直于其轴线的截面形状中具有边数多于六的多边形形状。

3.根据权利要求2所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述本体部由单个部件构成。

4.根据权利要求2所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述本体部由一对关于包含所述轴线的平面基本对称的半部(82，84)构成。

5.根据权利要求2所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述本体部的厚度小于1.4mm。

6.根据权利要求2所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述法兰设置在所述本体部的整个外围或者至少拐角部分。

7.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，在所述本体部的两个相对的侧面上，形成有一对向内凹陷的凹槽(64，66)，并且所述法兰设置在除所述凹槽之外的区域。

8.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述法兰从所述本体部的中空筒形相对于其轴线向外突出，以形成在0°≤α＜60°范围内的倾斜角α。

9.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述法兰的倾斜角为5°≤α＜40°。

10.根据权利要求9所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述法兰的倾斜角为15°≤α＜30°。

11.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述隆起部分(74)是通过使所述安装盘的将要置于所述中空筒形内部的一部分经受拉延使之朝向所述本体部隆起而形成的，并且所述隆起部分的外周壁(76)形成所述附着支承部。

12.根据权利要求11所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述附着支承部具有与所述法兰的多边形形状相对应的多边形形状。

13.根据权利要求11所述的车辆用冲击吸收部件，其中，沿着所述法兰的顶缘执行角焊，使得所述法兰被一体地固定焊接到所述附着支承部上。

14.根据权利要求13所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述角焊是电弧焊。

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