CN221114075U - 纵梁、副车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种纵梁、副车架及汽车，纵梁包括纵梁主体及至少一个支撑件，支撑件能够固定地安装于纵梁主体上，用于对纵梁主体进行支撑；其中，支撑件在纵梁主体上的安装位置能够被调整。本申请所提供的纵梁、副车架及汽车，通过在纵梁上设置支撑件，这样能够根据实际碰撞试验结果调整支撑件在纵梁主体的安装位置，从而调整副车架的局部强度，省时省力，以便于实现碰撞吸能与溃缩路径的最优方案。

Description

纵梁、副车架及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种纵梁、副车架及汽车。

背景技术

随着汽车工业技术发展，人们对汽车的碰撞安全性要求越来越高。在汽车设计中，期望汽车的副车架能够通过自身的变形和溃缩来吸收缓冲一部分碰撞能量，引导变形路径，最大限度地保护乘员安全，因此，为了实现碰撞能量传递途径的最优化，副车架的部分区域需要有溃缩折弯弱化，部分区域需要加强。

然而，由于碰撞性能的理论分析和实际试验结果有偏差，副车架在根据理论分析设计生产后，在实际试验时若不能满足车型要求，不能直接调整，需要重新设计加工，且难以实现副车架的碰撞吸能与溃缩路径的最优方案。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种能够解决上述问题的纵梁、副车架及汽车。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种纵梁，应用于副车架中，包括纵梁主体及至少一个支撑件，所述支撑件能够固定地安装于所述纵梁主体上，用于对所述纵梁主体进行支撑；

其中，所述支撑件在所述纵梁主体上的安装位置能够被调整。

可以理解的是，将纵梁应用在副车架上，通过在纵梁主体上设置支撑件，调整支撑件在纵梁主体上的安装位置，从而调整副车架的局部强度，不需要重新设计生产副车架，省时省力，且便于实现碰撞吸能与溃缩路径的最优方案。

在其中一个实施例中，所述纵梁主体上形成有多个安装部，所述安装部的数量多于所述支撑件的数量设置；

其中，每个所述支撑件设置于任意一个所述安装部所在的位置上并与所述纵梁主体连接。

可以理解的是，设置安装部的数量多于支撑件的数量，以便于支撑件调整位置。

在其中一个实施例中，所述安装部设置为所述纵梁主体上开设有的溃缩孔所在区域，且所述支撑件能够与对应的所述溃缩孔插接配合。

可以理解的是，将安装部设置为溃缩孔，纵梁上安装有支撑件的溃缩孔所在区域得到加强，未安装支撑件的溃缩孔所在区域便于碰撞时变形溃缩，以便于引导变形路径，达到最佳碰撞性能。

在其中一个实施例中，所述支撑件包括连接主体及插接部，所述插接部设置于所述连接主体上并与所述连接主体连接；

其中，所述连接主体与所述纵梁主体连接，所述插接部与所述溃缩孔插接配合。

在其中一个实施例中，所述插接部形成有空腔，且所述插接部能够在所述溃缩孔孔壁的推顶下发生形变。

可以理解的是，在插接部上设置空腔，这样在受到碰撞时，插接部有一定的变形空间，有利于纵梁通过变形吸收碰撞能量。

在其中一个实施例中，沿着所述支撑件与所述溃缩孔的插接方向，所述溃缩孔的口径自远离所述纵梁主体的方向逐渐增大。

在其中一个实施例中，所述纵梁主体包括第一半梁和第二半梁，所述第一半梁与所述第二半梁相互连接；

沿着所述纵梁主体的长度方向，所述第一半梁及所述第二半梁上分别依次间隔地开设有多个溃缩孔。

在其中一个实施例中，所述第一半梁与所述第二半梁沿着所述纵梁主体的中分面对称布置。

可以理解的是，第一半梁和第二半梁对称布置，以便于第一半梁和第二半梁的生产加工。

本申请还提供如下技术方案：

一种副车架，包括第一横梁、第二横梁及上述任一项所述的纵梁，所述第一横梁与所述第二横梁间隔设置，所述纵梁分别与所述第一横梁及所述第二横梁连接。

可以理解的是，不同的汽车车型需要满足不同的碰撞性能要求，应用有上述纵梁的副车架，能够根据不同的需求调整支撑件的安装位置，使得副车架适用于不同的车型，提升副车架的通用性。

本申请还提供如下技术方案：

一种汽车，包括上述所述的副车架。

可以理解的是，应用有上述副车架的汽车，副车架可以方便地根据碰撞试验结果调整局部强度，实现碰撞吸能与溃缩路径的最优方案，在满足强度要求的基础上，保证汽车的碰撞安全性。

由于上述方案的应用，本申请相较于现有技术具有如下优点：

本申请请求保护的纵梁、副车架及汽车，通过设置支撑件，这样能够根据实际碰撞试验结果调整支撑件在纵梁主体的安装位置，从而调整副车架的局部强度，省时省力，以便于实现碰撞吸能与溃缩路径的最优方案。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例所提供的副车架的结构示意图。

图2为本申请一实施例所提供的副车架的爆炸图。

图3为本申请一实施例所提供的纵梁及第一横梁的示意图。

图4为本申请一实施例所提供的纵梁主体的示意图。

图5为本申请一实施例所提供的支撑件的示意图。

图6为本申请一实施例所提供的第一横梁的示意图。

图7为本申请一实施例所提供的第二横梁的示意图。

图8为本申请一实施例所提供的连接架的示意图。

附图标记：100、纵梁；10、纵梁主体；11、溃缩孔；12、第一半梁；13、第二半梁；20、支撑件；21、连接主体；22、插接部；23、空腔；200、副车架；210、第一横梁；211、第一安装孔；220、第二横梁；221、上板；222、下板；223、第二安装孔；224、第三安装孔；225、第四安装孔；230、连接架；231、承力架；232、安装座。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1至图3，本申请一实施例所提供的一种纵梁100，包括纵梁主体10及至少一个支撑件20，支撑件20与纵梁主体10设置为分体结构，且支撑件20能够固定地安装于纵梁主体10上，用于对纵梁主体10进行支撑。其中，支撑件20在纵梁主体10上的安装位置能够被调整。纵梁100应用于副车架200中，能够根据实际碰撞试验结果调整支撑件20在纵梁主体10的安装位置，从而调整副车架200的局部强度，省时省力，以便于实现碰撞吸能与溃缩路径的最优方案。

如图1至图3所示，在一实施例中，纵梁主体10呈管状结构，纵梁主体10上形成有多个安装部，每个支撑件20设置于任意一个安装部所在的位置上并与纵梁主体10连接。其中，安装部的数量多于支撑件20的数量设置，以便于支撑件20调整位置。

具体地，支撑件20可以用焊接或粘接等方式固定在纵梁主体10上，且支撑件20的数量也可以根据需求调整。

在本实施例中，安装部设置为纵梁主体10上开设有的溃缩孔11所在区域，且支撑件20能够与对应的溃缩孔11插接配合。纵梁100上安装有支撑件20的溃缩孔11所在区域得到加强，未安装支撑件20的溃缩孔11所在区域便于碰撞时变形溃缩，以便于引导变形路径，达到最佳碰撞性能。

不局限于此，在其他实施例中，安装部也可以设置为纵梁主体10的内壁，支撑件20安装于纵梁主体10的内壁上，以此增强纵梁100的局部强度，在此不展开赘述。

如图4所示，在一实施例中，溃缩孔11的数量为多个，多个溃缩孔11间隔开设于纵梁主体10上，支撑件20与溃缩孔11排列组合，可以实现副车架200溃缩点及溃缩路径的调节。沿着支撑件20与溃缩孔11的插接方向，溃缩孔11的口径自远离纵梁主体10的方向逐渐增大，有利于未插接支撑件20的溃缩孔11在碰撞时变形。

不局限于此，在其他实施例中，溃缩孔11也可以设置为沿着纵梁主体10长度方向延伸的长孔，对应将多个支撑件20安装于溃缩孔11的孔壁，调整支撑件20的安装位置，使得纵梁100的部分区域弱化，部分区域加强，达到最佳碰撞性能。

如图4所示，在一实施例中，纵梁主体10包括第一半梁12和第二半梁13，第一半梁12与第二半梁13相互连接并焊接固定，组合形成管状的纵梁主体10。沿着纵梁主体10的长度方向，第一半梁12上均匀间隔地开设多个溃缩孔，第二半梁13上也均匀间隔地开设有多个溃缩孔11。

在本实施例中，第一半梁12与第二半梁13沿着纵梁主体10的中分面对称布置，也就是说，第一半梁12和第二半梁13设置为相同结构，以便于第一半梁12和第二半梁13的生产加工。

不局限于此，在其他实施例中，纵梁主体10也可以设置为一体成型结构。

在本实施例中，纵梁主体10呈方管状，以便于开孔。当然，在其他实施例中，纵梁主体10的形状也可以设置为圆管状，在此不作限制。

如图5所示，在一实施例中，支撑件20包括连接主体21及插接部22，插接部22设置于连接主体21上，且插接部22与连接主体21连接。其中，连接主体21与纵梁主体10连接，插接部22能够伸入溃缩孔11内并与溃缩孔11插接配合。

具体地，连接主体21贴靠于对应的溃缩孔11的外围位置并以焊接或粘接等方式固定，同时插接部22插设于溃缩孔11，使得溃缩孔11的孔壁能够与插接部22的外壁贴靠配合。

如图5所示，在本实施例中，插接部22的截面呈V型结构，插接部22形成有空腔23，且插接部22能够在溃缩孔11孔壁的推顶下发生形变。这样在受到碰撞时，插接部22有一定的变形空间，有利于纵梁100通过变形吸收碰撞能量。

不局限于此，在其他实施例中，插接部22的截面形状也可以设置为U型或圆弧形，在此不作限制。

如图1和图2所示，本申请还提供一种副车架200，包括第一横梁210、第二横梁220及上述所述的纵梁100。第一横梁210与第二横梁220间隔设置，纵梁100的数量为两个，两个纵梁100平行设置，且两个纵梁的两端分别与第一横梁210及第二横梁220连接并焊接固定。由于不同的汽车车型需要满足不同的碰撞性能要求，应用有上述纵梁100的副车架200，能够根据不同的需求调整支撑件20的安装位置，使得副车架200适用于不同的车型，提升副车架200的通用性。

如图6所示，在一实施例中，第一横梁210呈矩形管状结构，第一横梁210的两端分别开设有第一安装孔211，第一安装孔211的形状匹配于纵梁100的形状，两个纵梁100分别与对应的第一安装孔211的孔壁搭接并焊接固定。

如图7所示，在一实施例中，第二横梁220包括上板221和下板222，上板221和下板222均为冲压钣金结构，上板221和下板222组合并焊接固定形成第二横梁220。第二横梁220上开设有第二安装孔223和第三安装孔224，其中，第二安装孔223用于安装悬架摆臂，第三安装孔224用于与副车架配合，作为副车架与车身的前安装点。

如图8所示，在一实施例中，副车架200还包括连接架230，第二横梁220上还开设有第四安装孔225，连接架230通过第四安装孔225安装于第二横梁220上，用于副车架200与车身的后点连接安装。连接架230包括承力架231和安装座232，承力架231和安装座232焊接固定组合形成连接架230。承力架231呈弯管状，是安装过渡连接结构，用于传递力与力矩，安装座232用于与车身安装配合，实现固定安装。

本申请还提供一种汽车，包括上述的副车架200，应用有上述副车架200的汽车，副车架200可以方便地根据碰撞试验结果调整局部强度，在满足强度要求的基础上，保证汽车的碰撞安全性，达到最佳的整车碰撞性能需求。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种纵梁，应用于副车架中，其特征在于，包括纵梁主体(10)及至少一个支撑件(20)，所述支撑件(20)能够固定地安装于所述纵梁主体(10)上，用于对所述纵梁主体(10)进行支撑；

其中，所述支撑件(20)在所述纵梁主体(10)上的安装位置能够被调整。

2.根据权利要求1所述的纵梁，其特征在于，所述纵梁主体(10)上形成有多个安装部，所述安装部的数量多于所述支撑件(20)的数量设置；

其中，每个所述支撑件(20)设置于任意一个所述安装部所在的位置上并与所述纵梁主体(10)连接。

3.根据权利要求2所述的纵梁，其特征在于，所述安装部设置为所述纵梁主体(10)上开设有的溃缩孔(11)所在区域，且所述支撑件(20)能够与对应的所述溃缩孔(11)插接配合。

4.根据权利要求3所述的纵梁，其特征在于，所述支撑件(20)包括连接主体(21)及插接部(22)，所述插接部(22)设置于所述连接主体(21)上并与所述连接主体(21)连接；

其中，所述连接主体(21)与所述纵梁主体(10)连接，所述插接部(22)与所述溃缩孔(11)插接配合。

5.根据权利要求4所述的纵梁，其特征在于，所述插接部(22)形成有空腔(23)，且所述插接部(22)能够在所述溃缩孔(11)孔壁的推顶下发生形变。

6.根据权利要求3所述的纵梁，其特征在于，沿着所述支撑件(20)与所述溃缩孔(11)的插接方向，所述溃缩孔(11)的口径自远离所述纵梁主体(10)的方向逐渐增大。

7.根据权利要求3所述的纵梁，其特征在于，所述纵梁主体(10)包括第一半梁(12)和第二半梁(13)，所述第一半梁(12)与所述第二半梁(13)相互连接；

沿着所述纵梁主体(10)的长度方向，所述第一半梁(12)及所述第二半梁(13)上分别依次间隔地开设有多个溃缩孔(11)。

8.根据权利要求7所述的纵梁，其特征在于，所述第一半梁(12)与所述第二半梁(13)沿着所述纵梁主体(10)的中分面对称布置。

9.一种副车架，其特征在于，包括第一横梁(210)、第二横梁(220)及权利要求1-8任一项所述的纵梁(100)，所述第一横梁(210)与所述第二横梁(220)间隔设置，所述纵梁(100)分别与所述第一横梁(210)及所述第二横梁(220)连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的副车架(200)。