CN221023867U - 吸能组件、车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种吸能组件、车身结构和车辆，所述吸能组件应用于车身，所述车身包括立柱和门槛总成，所述门槛总成的门槛边梁连接于所述立柱的下端，所述吸能组件包括挡板和吸能块；所述挡板的内部设置为中空结构，所述挡板配置在所述立柱朝向轮胎的表面；所述吸能块的内部设置为中空结构，所述吸能块与所述挡板呈夹角连接，所述吸能块设于所述挡板的下侧，并用于安装于所述门槛边梁的下表面。本实用新型技术方案在门槛总成和立柱的连接处设置吸能组件，当车辆发生偏置碰撞时，吸能组件能够充分吸收碰撞能量，并将能量有效传递至纵梁上，以降低车内人员受伤的概率。

Description

吸能组件、车身结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车身结构技术领域，特别涉及一种吸能组件、车身结构和车辆。

背景技术

随着汽车产业的发展，汽车碰撞的安全性能越来越受到人们的重视，在车辆发生碰撞，特别是偏置碰撞时，车辆的撞击局部所受到的压强较大，现有的车身在应对偏置碰撞时，难以将碰撞所产生的撞击力有效传递到纵梁上，导致车辆吸能不充分，使得撞击能量容易传递到乘员舱，引起乘员舱形变，造成车内人员受伤的概率更高。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种吸能组件，当车辆发生偏置碰撞时，吸能组件能够充分吸收碰撞能量，并将能量有效传递至纵梁上，以降低车内人员受伤的概率。

为实现上述目的，本实用新型提出一种吸能组件，所述吸能组件应用于车身，所述车身包括立柱和门槛总成，所述门槛总成的门槛边梁连接于所述立柱的下端，所述吸能组件包括：

挡板，所述挡板的内部设置为中空结构，所述挡板配置在所述立柱朝向轮胎的表面；以及

吸能块，所述吸能块的内部设置为中空结构，所述吸能块与所述挡板呈夹角连接，所述吸能块设于所述挡板的下侧，并用于安装于所述门槛边梁的下表面。

可选地，所述吸能组件还包括限位件，所述限位件包括呈L型连接的第一挡部和第二挡部，所述第一挡部设于所述吸能块远离所述挡板的端部，所述第二挡部朝远离所述吸能块的方向延伸，用于与所述门槛边梁的下表面抵接。

可选地，所述挡板设有第一安装孔，所述第一安装孔用以供螺栓穿设，以使所述挡板能通过螺栓锁附于所述立柱；

和/或，所述吸能块沿其轴向排列有多个第二安装孔，所述第二安装孔用以供螺栓穿设，以使所述吸能块能通过螺栓锁附于所述门槛边梁。

可选地，当所述挡板设置所述第一安装孔时，于所述第一安装孔的孔口处，所述挡板设置有沉头槽，所述沉头槽用于容置所述螺栓的头部。

可选地，所述挡板设置有多个在竖直方向上贯通的第一通孔，两个所述第一通孔并列设置，并与所述门槛边梁的端面相对；

和/或，所述吸能块呈条状，所述吸能块设置有多个在水平方向上贯通的第二通孔，多个所述第二通孔呈矩形阵列分布。

可选地，所述挡板包括在水平方向上分布的第一本体部和第二本体部，所述第一本体部的下表面抵接于所述吸能块的上表面，所述第二本体部较所述第一本体部朝下延伸，并与所述吸能块的侧表面抵接；所述第一本体部用于与所述立柱相抵接，所述第二本体部用于与所述门槛总成相抵接。

可选地，所述吸能块的材质和/或所述挡板的材质为铝合金材质；

和/或，所述吸能块和/或所述挡板通过挤压成型。

本实用新型还提出一种车身结构，所述车身结构包括：

前述的吸能组件；

立柱，邻近于所述轮胎设置，所述立柱朝向所述轮胎的表面安装有所述挡板；以及

门槛总成，设置有连接于所述立柱的下端的门槛边梁，所述门槛边梁的下表面连接有所述吸能块。

可选地，所述门槛总成还包括门槛边框，所述门槛边框与所述门槛边梁并行延伸，并与所述门槛边梁连接，所述门槛边框的一端邻近所述挡板设置，且该端至少部分与所述挡板背离所述轮胎的一侧相对。

可选地，所述门槛边梁包括相连接的门槛外板和门槛内板；

所述门槛外板的端部设有抵接翻边，所述抵接翻边与所述挡板的表面随形设置，并抵接于所述挡板；

和/或，所述门槛内板的横截面呈U形，所述门槛内板包括内板本体和叠设于所述内板本体上的第一加强板。

可选地，所述车身结构还包括第二加强板，所述第二加强板跨接在所述立柱和所述挡板的连接处；所述立柱包括外板，所述第二加强板的一端连接于所述外板，另一端的边侧设有加强翻边，所述加强翻边连接于所述挡板。

可选地，所述第二加强板与所述立柱之间设有斜撑块，所述斜撑块的相邻两侧分别连接于所述第二加强板背离所述轮胎的一侧和所述立柱，所述斜撑块邻近于所述挡板设置。

本实用新型还提出一种车辆，所述车辆包括前述的车身结构。

本实用新型技术方案通过在立柱和门槛边梁的交汇处设置吸能组件，将挡板设置在立柱与轮胎相对的一面，再通过吸能块将碰撞能量朝车身传递，如此，当车辆发生偏置碰撞时，撞击物碰撞至轮胎位置，而后将碰撞能量传递至立柱和底盘，在此过程中，先是挡板受到撞击，挡板内的中空结构变形而使得挡板吸收碰撞能量，若是撞击能量较大，撞击会向通过挡板向立柱传递，使得立柱也直接参与至抵御撞击的过程中，同时，吸能块可以将挡板受到的撞击能量传递至底盘和车身骨架，以分散撞击能量，降低车身的受损程度，保障车内司乘人员的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型吸能组件一实施例的结构示意图；

图2为图1中挡板的结构示意图；

图3为图1中吸能块的结构示意图；

图4为图1中限位件的结构示意图；

图5为本实用新型车身结构一实施例的结构示意图；

图6为图5中车身结构的另一视角的结构示意图；

图7为图6中A处的局部放大图；

图8为图5中吸能组件、立柱、门槛边梁和第二加强板的结构示意图；

图9为图5中门槛边梁的爆炸图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	挡板	110	第一安装孔
120	沉头槽	130	第一通孔
				140	第一本体部	150	第二本体部
200	吸能块	210	第二安装孔
				220	第二通孔	300	限位件
310	第一挡部	320	第二挡部
				400	立柱	500	门槛边梁
510	门槛内板	520	门槛外板
				521	抵接翻边	530	第一加强板
600	门槛边框	700	第二加强板
				800	斜撑块	900	底盘

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种吸能组件。

在本实用新型实施例中，请参照图1至图9，该吸能组件应用于车身，车身包括立柱400和门槛总成，门槛总成的门槛边梁500连接于立柱400的下端，吸能组件包括：

挡板100，挡板100的内部设置为中空结构，挡板100配置在立柱400朝向轮胎的表面；

吸能块200，吸能块200的内部设置为中空结构，吸能块200与挡板100呈夹角连接，吸能块200设于挡板100的下侧，并用于安装于门槛边梁500的下表面。

本实用新型技术方案通过在立柱400和门槛边梁500的交汇处设置吸能组件，将挡板100设置在立柱400与轮胎相对的一面，再通过吸能块200将碰撞能量朝车身传递，如此，当车辆发生偏置碰撞时，撞击物碰撞至轮胎位置，而后将碰撞能量传递至立柱400和底盘900，在此过程中，先是挡板100受到撞击，挡板100内的中空结构变形而使得挡板100吸收碰撞能量，若是撞击能量较大，撞击会向通过挡板100向立柱400传递，使得立柱400也直接参与至抵御撞击的过程中，以提升在偏置工况下的吸能效率，同时，吸能块200可以将挡板100受到的撞击能量传递至底盘900和车身骨架，以分散撞击能量，降低车身的受损程度，保障车内司乘人员的安全。

其中，挡板100和吸能块200连接形成一个整体，以加强立柱400和门槛边梁500的连接关系，而门槛边梁500属于底盘900的组成部分，立柱400配置为A柱或C柱，属于车身骨架的一部分，如此，吸能组件的设置位置能够提升底盘900和车身骨架的连接强度，使得整个车身形成一个较好的整体，从而有效分散撞击力，避免车身特别是避免乘员舱形变，降低了车内人员的受伤概率。此外，参照图1和图8，本方案所称的上、下等方向性指示，以图1和图8所显示的姿态为参照，当姿态发生改变时，该方向性指示也相应地随之改变。

需要说明的是，本实施例所成的门槛总成为底盘900处于车门处的结构，门槛边梁500通过直接或间接的方式与底盘900纵梁连接，当立柱400配置为A柱时，轮胎为前轮胎，吸能组件位于该轮胎的车后方向上，当立柱400配置为C柱时，轮胎为后轮胎，吸能组件位于该轮胎的车前方向上。此外，吸能块200和挡板100可以一体成型也可以分体成型，吸能块200呈长条状，并行地沿门槛边梁500的轴向延伸。

在一实施例中，请参照图1至图5，吸能组件还包括限位件300，限位件300包括呈L型连接的第一挡部310和第二挡部320，第一挡部310设于吸能块200远离挡板100的端部，第二挡部320朝远离吸能块200的方向延伸，用于与门槛边梁500的下表面抵接。可以理解，第二挡部320能够提升吸能块200与门槛边梁500的抵接面积，如此，当吸能块200受到自挡板100传递的碰撞能量时，吸能块200将与门槛边梁500相互作用，将碰撞能量分散至车身，此时，限位件300能够提升吸能块200与门槛边梁500之间相互作用的抵接面积，从而更好的传递碰撞能量，提升吸能组件的稳定性，增强车身的抗形变能力。在其他实施例中，吸能块200也可以设置成较长的条状，并沿门槛边梁500的轴向延伸。

在一实施例中，请参照图1至图7，挡板100设有第一安装孔110，第一安装孔110用以供螺栓穿设，以使挡板100能通过螺栓锁附于立柱400，可以理解，挡板100通过螺接的方式安装于立柱400，只需要在立柱400上对应第一安装孔110设置对应的螺接孔，通过螺接的方式即可将挡板100固定于立柱400上，从而提升了技术人员安装和拆卸挡板100的便利性。同样地，在一实施例中，请继续参照图1至图7，吸能块200沿其轴向排列有多个第二安装孔210，第二安装孔210用以供螺栓穿设，以使吸能块200能通过螺栓锁附于门槛边梁500，也即，吸能块200也通过螺接的方式固定于门槛边梁500，只需要在门槛边梁500上对应第二安装孔210设置对应的螺接孔，在通过螺接的方式将吸能块200安装于门槛边梁500上，从而提升了技术人员安拆吸能块200的便利性。具体地，吸能块200上沿门槛边梁500的轴向间隔分布有三个第二安装孔210，以使得吸能块200在向门槛边梁500传递碰撞能量时更为稳定。当然，在其他实施例中，吸能块200和挡板100也可以通过焊接的方式分别固定于门槛边梁500和立柱400。

进一步地，请继续参照图1至图5，当挡板100设置第一安装孔110时，于第一安装孔110的孔口处，挡板100设置有沉头槽120，沉头槽120用于容置螺栓的头部。如此，能够避免挡板100朝轮胎的表面具有凸起物，以保障在发生偏置碰撞时，轮胎受到的撞击力可以有效分散在挡板100和立柱400上，并且，沉头槽120也避免了固定挡板100的螺栓受到直接撞击，保障挡板100能够稳定在立柱400上，而后挡板100和立柱400再将碰撞能量分散至车身，形成稳定的能量分散系统，提升整车的抗撞击能力。在其他实施例中，螺栓的头部也可以凸设在第一安装孔110外，并且，螺栓的头部的边缘与挡板100的表面平滑连接。

在一实施例中，请参照图1和图2，所述挡板100设置有多个在竖直方向上贯通的第一通孔130，两个所述第一通孔130并列设置，并与所述门槛边梁500的端面相对。如此，第一通孔130在保障挡板100的性能的同时，也是的挡板100满足轻量化的需求，并且，第一通孔130在竖直方向上延伸，而立柱400和门槛边梁500的连接缝呈水平设置，使得挡板100能够将碰撞能量有效传递至车身的同时，也保障了车身的整体性，提升了抗撞击效果。需要说明的是，在本实施例设置的挡板100规格上，第一通孔130设置为两个，两个第一通孔130在前后方向上并行地与门槛边梁500或立柱400相对。当然，在其他实施例中，挡板100内的中空结构也可以设置成网格状，在保障挡板100吸能的同时，也提升挡板100自身的抗形变能力。

同样地，在一实施例中，请参照图1和图3，吸能块200呈条状，吸能块200设置有多个在水平方向上贯通的第二通孔220，多个第二通孔220呈矩形阵列分布。在水平方向上延伸的第二通孔220能够契合吸能块200的受力特点，避免吸能块200断裂，如此，吸能块200在保障性能的同时也满足了轻量化的要求。具体地，在本实施例中，第二通孔220设置为6个，并在水平方向上设置为两排，在竖直方向上设置为三列，形成矩形阵列，从而保障吸能块200的抗形变能力，以有效传递碰撞能量。不失一般性，在本实施例中，处于最下一列的第二通孔220的长度较其上侧两列的第二通孔220的长度短，并且多个第二通孔220自挡板100处同步延伸，在吸能块200的延伸方向上呈现逐级递减的趋势，契合吸能块200的受力特点，有效满足轻量化需求。在其他实施例中，吸能块200内的中空结构也可以设置成网格状，在保障吸能块200有效传递碰撞能量的同时，也提升吸能块200自身的抗形变能力。

在一实施例中，请参照图1至图5，挡板100包括在水平方向上分布的第一本体部140和第二本体部150，第一本体部140的下表面抵接于吸能块200的上表面，第二本体部150较第一本体部140朝下延伸，并与吸能块200的侧表面抵接，第一本体部140用于与立柱400相抵接，第二本体部150用于与门槛总成相抵接。不失一般性，挡板100通过焊接的方式与吸能块200连接，以车身的内外做参照，第二本体部150处于第一本体部140的外侧，也即，挡板100对吸能块200形成半包围结构，使得挡板100和吸能块200之间的连接更为稳定，以保障两者之间的受力稳定性。此外，第二本体部150与门槛总成之间具有连接关系，使得挡板100受到的撞击能量的一部分可以直接传递至门槛总成，另一部分通过吸能块200朝后传递，从而提升分散撞击能量的效果，提升车身的整体性和抗撞击能力。在其他实施例中，吸能块200可以仅设置在挡板100的下端面。

具体而言，在一实施例中，请参照图1至图4，吸能块200的材质和/或挡板100的材质为铝合金材质。其中，可以仅吸能块200采用铝合金材质，或，仅挡板100采用铝合金材质，或，挡板100和吸能块200均采用铝合金材质。如此，利用铝合金材质轻量化的优势，在保障吸能组件的性能的同时，也减轻了重量，成本更优，性价比更好。当然，在其他实施例中，吸能块200或者挡板100的材质也可以采用铜材质或钢材质。

进一步地，在本实施例中，请继续参照参照图1至图4，吸能块200和/或挡板100通过挤压成型，如此，简化了加工工序，提升了加工效率和成型率，并且在保障吸能组件的性能的同时也降低了成本。在其他实施例中，吸能块200或挡板100还可以通过注塑或冲压成型。

本实用新型还提出一种车身结构，参照图5至图9，该车身结构包括立柱400、门槛总成和吸能组件，立柱400邻近于轮胎设置，立柱400朝向轮胎的表面安装有挡板100；门槛总成设置有连接于立柱400的下端的门槛边梁500，门槛边梁500的下表面连接有吸能块200。可以理解，立柱400邻近于轮胎设置，立柱400配置为A柱或C柱，如此，吸能组件能够促进立柱400和门槛边梁500的连接稳定性，提升车身结构的整体性，增强车辆在偏置碰撞中的安全性。

其中，该吸能组件的具体结构参照上述实施例，由于本车身结构采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。此外，立柱400可以设置在门槛边梁500的端部，利用立柱400以密封门槛边梁500的端口，从而在门槛边梁500内形成密闭的腔体结构，以提升对挡板100的支撑作用，并保障吸能块200在朝底盘900传递碰撞能量过程中的结构稳定性。

进一步地，在本实施例中，请参照图2、图5至图9，门槛总成还包括门槛边框600，门槛边框600与门槛边梁500并行延伸，并与门槛边梁500连接，门槛边框600的一端邻近挡板100设置，且该端至少部分与挡板100背离轮胎的一侧相对。可以理解，门槛边框600处于门槛边梁500的外侧，并且门槛边梁500和门槛边框600之间相互连接，两者形成的门槛总成的整体性较好，如此，在挡板100受到撞击后，挡板100会朝靠近门槛边框600和吸能块200的方向具有移动趋势，一部分撞击能量可以通过吸能块200传递至门槛边梁500，另一部分撞击能量可以直接传递至门槛边框600，使得门槛总成整体均受到撞击力，从而更将撞击能量更均匀地分散至底盘900和车身，提升了车身结构的抗形变能力，不失一般性，在本实施例中，门槛边框600通过螺栓固定在门槛总成上，第二本体部150在前后方向上与门槛边框600相对。当然，在其他实施例中，挡板100也可以仅将碰撞能量传递至立柱400、吸能块200和门槛边梁500，门槛边框600与挡板100间隔设置。

在一实施例中，请参照图2、图5至图9，门槛边梁500包括相连接的门槛外板520和门槛内板510，门槛外板520的端部设有抵接翻边521，抵接翻边521与挡板100的表面随形设置，并抵接于挡板100。可以理解，抵接翻边521可以增大门槛外板520与挡板100之间的抵接面积，提升挡板100和门槛外板520之间的受力稳定性，不失一般性，在本实施例中，抵接翻边521与第二本体部150随形设置。如此，增加了吸能组件和门槛边梁500之间的受力传递通道，以从分利用底盘900来抵御偏置碰撞对乘员舱的冲击，降低车身结构形变的可能性。在其他实施例中，门槛外板520也可以与第二本体部150相对抵接，而不设置抵接翻边521与挡板100随形抵接。

在一实施例中，请参照图5至图9，门槛内板510的横截面呈U形，门槛内板510包括内板本体和叠设于内板本体上的第一加强板530。需要说明的是，门槛内板510和门槛外板520形成中空的门槛边梁500，门槛内板510的横截面呈U形，如此，第一加强板530能够提升门槛内板510的结构强度，以增强门槛边梁500的受力稳定性，从而提升车身结构的抗形变能力。不失一般性，在本实施例中，门槛内外还提供有电池包的安装沉台面(图未标示)，用于固定车载电池，通过第一加强板530的补强作用，提升电池的安装稳定性。在其他实施例中，可以通过增加门槛内板510的厚度的方式提升门槛内板510的结构强度。

在一实施例中，请参照图5至图9，车身结构还包括第二加强板700，第二加强板700跨接在立柱400和挡板100的连接处，立柱400包括外板，第二加强板700的一端连接于外板，另一端的边侧设有加强翻边，加强翻边连接于挡板100。可以理解，挡板100和立柱400在车长方向上分布，以车身的内外做参照，第二加强板700处于挡板100和立柱400的外侧，第二加强板700所在的平面与车长方向相垂直，立柱400的外板处于外侧，立柱400可以是一体成型的中空结构，也可以是内板和外板连接形成的中空结构，具体地，在本实施例中，第二加强板700的一侧连接于立柱400和挡板100，另一侧连接于车身侧围，并且，第二加强板700在竖直方向上延伸，其长度大于挡板100在竖直方向延伸的长度，使得第二加强板700至少具有连接于外板的一端，另一端可以连接于立柱400或挡板100，同时，另一端设置的加强翻边连接于挡板100，以提升立柱400和挡板100之间的连接稳定性，从而增强了车身结构的抗形变能力。在其他实施例中，第二加强板700也可以仅跨接在立柱400和挡板100的连接处，以提升立柱400和挡板100之间的连接稳定性。

进一步地，在本实施例中，请继续参照图5至图9，第二加强板700与立柱400之间设有斜撑块800，斜撑块800的相邻两侧分别连接于第二加强板700背离轮胎的一侧和立柱400，斜撑块800邻近于挡板100设置。需要说明的是，斜撑块800配置为三菱柱状，设置在第二加强板700背离对应的轮胎的一侧，在发生偏置碰撞时，第二加强板700受到撞击，而后斜撑块800受到挤压，将撞击能量传递至立柱400，形成第二加强板700、斜撑块800至立柱400的作用体系，并与吸能组件共同形成轴向传力结构，有利于将碰撞能力分散至车身结构的各个部落，从而促进吸能组件在提升偏置工况吸能效率、保障偏置工况性能稳定的作用。当然，在其他实施例中，第二加强板700也可以配置为三菱柱状，相邻两面分别抵接挡板100和立柱400。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车身结构，该车身结构的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (13)

1.一种吸能组件，应用于车身，所述车身包括立柱和门槛总成，所述门槛总成的门槛边梁连接于所述立柱的下端，其特征在于，所述吸能组件包括：

挡板，所述挡板的内部设置为中空结构，所述挡板配置在所述立柱朝向轮胎的表面；以及

吸能块，所述吸能块的内部设置为中空结构，所述吸能块与所述挡板呈夹角连接，所述吸能块设于所述挡板的下侧，并用于安装于所述门槛边梁的下表面。

2.如权利要求1所述的吸能组件，其特征在于，所述吸能组件还包括限位件，所述限位件包括呈L型连接的第一挡部和第二挡部，所述第一挡部设于所述吸能块远离所述挡板的端部，所述第二挡部朝远离所述吸能块的方向延伸，用于与所述门槛边梁的下表面抵接。

3.如权利要求1所述的吸能组件，其特征在于，所述挡板设有第一安装孔，所述第一安装孔用以供螺栓穿设，以使所述挡板能通过螺栓锁附于所述立柱；

和/或，所述吸能块沿其轴向排列有多个第二安装孔，所述第二安装孔用以供螺栓穿设，以使所述吸能块能通过螺栓锁附于所述门槛边梁。

4.如权利要求3所述的吸能组件，其特征在于，当所述挡板设置所述第一安装孔时，于所述第一安装孔的孔口处，所述挡板设置有沉头槽，所述沉头槽用于容置所述螺栓的头部。

5.如权利要求1所述的吸能组件，其特征在于，所述挡板设置有多个在竖直方向上贯通的第一通孔，两个所述第一通孔并列设置，并与所述门槛边梁的端面相对；

和/或，所述吸能块呈条状，所述吸能块设置有多个在水平方向上贯通的第二通孔，多个所述第二通孔呈矩形阵列分布。

6.如权利要求1所述的吸能组件，其特征在于，所述挡板包括在水平方向上分布的第一本体部和第二本体部，所述第一本体部的下表面抵接于所述吸能块的上表面，所述第二本体部较所述第一本体部朝下延伸，并与所述吸能块的侧表面抵接；

所述第一本体部用于与所述立柱相抵接，所述第二本体部用于与所述门槛总成相抵接。

7.如权利要求1至6中任意一项所述的吸能组件，其特征在于，所述吸能块的材质和/或所述挡板的材质为铝合金材质；

和/或，所述吸能块和/或所述挡板通过挤压成型。

8.一种车身结构，其特征在于，包括：

如权利要求1至7中任意一项所述的吸能组件；

立柱，邻近于所述轮胎设置，所述立柱朝向所述轮胎的表面安装有所述挡板；以及

门槛总成，设置有连接于所述立柱的下端的门槛边梁，所述门槛边梁的下表面连接有所述吸能块。

9.如权利要求8所述的车身结构，其特征在于，所述门槛总成还包括门槛边框，所述门槛边框与所述门槛边梁并行延伸，并与所述门槛边梁连接，所述门槛边框的一端邻近所述挡板设置，且该端至少部分与所述挡板背离所述轮胎的一侧相对。

10.如权利要求8所述的车身结构，其特征在于，所述门槛边梁包括相连接的门槛外板和门槛内板；

所述门槛外板的端部设有抵接翻边，所述抵接翻边与所述挡板的表面随形设置，并抵接于所述挡板；

和/或，所述门槛内板的横截面呈U形，所述门槛内板包括内板本体和叠设于所述内板本体上的第一加强板。

11.如权利要求8所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括第二加强板，所述第二加强板跨接在所述立柱和所述挡板的连接处；

所述立柱包括外板，所述第二加强板的一端连接于所述外板，另一端的边侧设有加强翻边，所述加强翻边连接于所述挡板。

12.如权利要求11所述的车身结构，其特征在于，所述第二加强板与所述立柱之间设有斜撑块，所述斜撑块的相邻两侧分别连接于所述第二加强板背离所述轮胎的一侧和所述立柱，所述斜撑块邻近于所述挡板设置。

13.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8至12中任意一项所述的车身结构。