JP7238004B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、フロントサイドフレームの車幅方向外側に側部フレームが配置されている。側部フレームは、後端がフロントピラーに接続するホイールハウスアッパメンバと、フロントサイドフレームの前端と略同じ位置まで前下方に延びるホイールハウスロアメンバと、を備えている（例えば特許文献１）。ホイールハウスロアメンバは、ホイールハウスアッパメンバから上屈曲部および下屈曲部を介して、前端をフロントサイドフレームの上下方向および前後方向位置まで延設している。
ホイールハウスロアメンバの内部には、上屈曲部を挟んで前後に延びるスチフナが取り付けられている。スチフナは、車両前方からの荷重入力をフロントサイドフレームの前後方向の所望の箇所に設けられた折れ点に伝達する。

特許６５４６０６５号

しかしながら、このような従来の車体前部構造では、フロントサイドフレームの外側の突出する部位の断面を有効に活用できていない。したがって、更なる改良の余地があった。
この発明は、フロントサイドフレームに有効に荷重入力を伝えつつ、変形モードを安定させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

車両前後方向に延設されるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの外側上方で前方に延出するアッパメンバと、アッパメンバから前側下方に延出するロアメンバと、を備える。フロントサイドフレームの前端部は、フロントサイドフレームの後端部よりも車幅方向の外側に拡幅されており、フロントサイドフレームは、車幅方向に延びる平坦な上壁と、上壁の内端から下方に延びる内壁と、内壁の外端から外側に延びる平坦な下壁と、上壁と下壁との外端縁間を上下方向に連結する外壁と、上壁と下壁との間に上下に延びて、フロントサイドフレームの前端部の断面を車幅方向に二分割する補強壁と、を有する。フロントサイドフレームの前端部と、ロアメンバの先端で車幅方向の内側に向けて折曲げられる前端部と、の間に平面視でＶ字空間を形成し、Ｖ字空間には、フロントサイドフレームの前端部と、ロアメンバの前端部と、の間を接合する接合部材を設けている。接合部材は、二つのプレート状の第一接合部材および第二接合部材を有し、第一接合部材は、フロントサイドフレームの前端部とロアメンバの前端部との各下方を接合するとともに、第二接合部材は、フロントサイドフレームの前端部とロアメンバの前端部との各上方を接合して、Ｖ字空間を塞ぐように架設されている、ことを特徴としている。

本発明によれば、フロントサイドフレームに有効に荷重入力を伝えつつ、変形モードを安定させることができる車体前部構造が提供される。

本発明の実施形態の車体前部構造で、車幅方向中央付近から左側のフロントサイドフレーム前端部を見た側面図である。 実施形態の車体前部構造で、図1中矢視ＩＩ方向から見た正面図である。 実施形態の車体前部構造で、図1中ＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った位置での断面図である。 実施形態の車体前部構造で、図３中ＩＶ－ＩＶ線に沿った位置での断面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームの左側面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームの外側部材を省略して描いた側面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームの外側部材を省略して描いた斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、図３中ＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿った位置での断面図である。 実施形態の車体前部構造で、図８中ＩＸ－ＩＸ線に沿った位置での断面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームの前端部を斜め下方から見た斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、図１０中ＸＩ－ＸＩ線に沿った位置での断面図である。 実施形態の車体前部構造で、図８中ＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った位置での断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

本実施形態の車体前部構造の構成について説明する。
図１に示すように、車両の前部には、図示しないエンジン、モータ等の動力源を収容する動力室Ｅが形成されている。動力室Ｅの左，右両側には、車両前後方向に延設される左，右一対のフロントサイドフレーム１が備えられている。
なお、左右のフロントサイドフレーム１，１は、ほぼ左，右対称の形状を有している。このため、本実施形態では、左側のフロントサイドフレーム１について主に説明して右側のフロントサイドフレーム１の説明を省略する。

フロントサイドフレーム１の前端部１ａには、バンパを架設するバンパ接合プレート１４（図２参照）が固定されている。バンパ接合プレート１４は、ロアメンバ２から前側下方に延設された前端部２ａおよび前端部１ａを結合している。前端部２ａは、前端部１ａと車幅方向で揃えられて固定されている。

図３に示すように、前端部１ａは、フロントサイドフレーム１の後端部１ｂよりも車幅方向の外側に拡幅されている。
前端部１ａは、車幅方向に延びる平坦な上壁３と、上壁３の内端から下方に延びる内壁４とを有している。また、前端部１ａは、内壁４の下端から外側下方に傾斜して延びる第一傾斜壁５と、第一傾斜壁５の外端から外側に延びる平坦な下壁６とを有している。さらに、フロントサイドフレーム1の上壁３と内壁４との間には、上壁３の内端から内壁４の上端に向かって下方に傾斜して延びる第二傾斜壁１０が形成されている。

また、前端部１ａは、上壁３と下壁６との外端縁間を上下方向に連結する外壁7と、補強壁９と、を有している。補強壁９は、平板パネル状で上壁３と下壁６との間に上下に延びて、上側の前端９ａを上壁３の側縁に接合するとともに下側の前端９ａを外壁7の下縁に接合している。そして、補強壁９によってフロントサイドフレーム１の前端部１ａは、二つの断面ｄ1，ｄ2を有して車幅方向に二分割される。二分割された前端部１ａの一方の断面ｄ１は、第一傾斜壁５を含む。

さらに、フロントサイドフレーム１の後端部１ｂ側は、図４に示すように、内側メンバ１ｅがハット断面形状に形成されている。また、外側メンバ１ｆは、平板状に形成されている。そして、内側メンバ１ｅの側縁に形成される接合フランジ１ｇ，１ｇを介して車幅方向に内側メンバ１ｅおよび外側メンバ１ｆは接合されて中空の略矩形形状の閉断面が形成されている。

図５に示すように、フロントサイドフレーム1は、衝突時にフロントサイドフレーム1を水平方向に折り曲げるきっかけとなる第一～第三折れ点１１～１３を有している。
また、第一～第三折れ点１１～１３は、フロントサイドフレーム１の前方側からこの順番で互いに前後方向に離間して設けられている。また、第一折れ点１１及び第三折れ点１３は、フロントサイドフレーム１の車幅外側の側面に設けられた凹状の屈曲部であり、第二折れ点１２は、１の車幅内側の側面に設けられた凹状の屈曲部である。
さらに、図６，７，８に示すように、本実施形態のフロントサイドフレーム１において、補強壁９の前端９ａ側は、外壁７と平行に伸びている。補強壁９の後端９ｂは、後方に向かうほど内側となるように傾斜している。そして、後端９ｂは、第一折れ点１１の近傍で内壁４に結合している。

図7に示すように、内壁４には、補強部材１５が取り付けられている。補強部材１５は、U字断面形状を有して補強壁９よりも後方で前後方向に延設されている。
また、内壁４と補強壁９との間には、エンジンマウントまたはトランスミッションマウント等のカラーナット１６を挟持するバルクヘッド１７が配置されている。
そして、内壁４または補強壁９は、カラーナット１６を介して図示しないエンジンまたはトランスミッションを支持している。

また、図１，図７に示すように、前端部１ａは、前方に向かうほど上下方向に広がるラッパ状に形成されている。
さらに、図８に示すように、前端部１ａは、前方に向かうほど車幅方向外側に広がるラッパ状に形成されている（図３参照）。
本実施形態のフロントサイドフレーム1には、外側上方で後方に延出するロアメンバ２がバンパ接合プレート１４を介して接続されている。
ロアメンバ２は、車幅方向の内側に向けて折曲げられる前端部２ａとフロントサイドフレーム１の前端部１ａとの間に平面視でV字空間４０を形成している。

また、図９に示すように、V字空間４０には、前端部２ａと前端部１ａとの間を接合して塞ぐ接合部材５０が架設されている。
接合部材５０は、フロントサイドフレーム１の前端部１ａとロアメンバ２の前端部２ａとの下方に接合される第一接合部材５１を有している（図１０参照）。また、接合部材５０は、フロントサイドフレーム１とロアメンバ２との各前端部１ａ，２ａの上方に接合される第二接合部材５２（図９参照）を有している。

このうち、図１０に示すように、第一接合部材５１は、接合パネル５１ａと側方曲げフランジ５１ｂとを有している。接合パネル５１ａは、側面視でくの字状の側縁を有していて、ロアメンバ２の前端部２ａ下面に結合されている。また、接合パネル５１ａの周囲には、側方曲げフランジ５１ｂが形成されている。そして、側方曲げフランジ５１ｂを介してフロントサイドフレーム１の前端部１ａの突出している外面１ｃに結合されている。

さらに、図９に示すように、第二接合部材５２は、プレート状の本体部５２ａと接合フランジ部５２ｂとを設けている。接合フランジ部５２ｂは、略方形の本体部５２ａの周縁に立壁状に形成されている。接合フランジ部５２ｂは、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの外側方へ突出する外壁7部分と、前端部１ａの上壁３およびロアメンバ２の内側メンバ２ｅの前端部２ａと、バンパ接合プレート１４の後面とに接合される。

また、ロアメンバ２は、図１１に示すように、内側メンバ２ｅがクランク断面形状に形成されている。また、外側メンバ２ｆは、L字形状に形成されている。そして、内側メンバ２ｅの側縁に形成される接合フランジ２ｇ，２ｇを介して車幅方向に内側メンバ２ｅおよび外側メンバ２ｆは接合されて中空の略矩形形状の閉断面が形成されている。

次に、本実施形態の車体前部構造の作用効果について説明する。
本実施形態の車体前部構造は、図１に示すように、車両前後方向に延設されるフロントサイドフレーム１を備える。また、図３に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａは、フロントサイドフレーム１の後端部１ｂよりも車幅方向の外側に拡幅されている。
前端部２ａは、車幅方向に延びる平坦な上壁３と、上壁３の内端から下方に延びる内壁４と、内壁４の下端から外側下方に傾斜して延びる第一傾斜壁５と、第一傾斜壁５の外端から外側に延びる平坦な下壁６とを有している。

また、前端部１ａは、上壁３と下壁6との外端縁間を上下方向に連結する外壁7と、上壁３と下壁６との間に上下に延びて、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの断面を車幅方向に二分割する補強壁９と、を有している。
二分割された前端部１ａの一方の断面は、第一傾斜壁５を含む。

このように構成された本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム１に有効に荷重入力を伝えつつ、変形モードを安定させることができる。
詳しくは、図３に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの断面は上壁３と下壁６との間に上下に延びる補強壁９によって、第一傾斜壁５を含む断面ｄ１と、含まない断面ｄ２とに二分割される。
したがって、フロントサイドフレーム１は、車幅方向の外側からの荷重入力に対しては、変形方向に二重の断面ｄ１および断面ｄ２が形成される。これにより、前端部１ａの強度および剛性を向上させることができる。
また、フロントサイドフレーム１が大断面であっても第一傾斜壁５によって断面が断面ｄ１と断面ｄ２とに二分割されている。このため、断面崩れが抑制される。そして、第一傾斜壁５を含む断面ｄ１によってさらに剛性を向上させてフロントサイドフレーム１の変形モードを安定させることができる。

また、図３に示すように、上壁３と内壁４との間に上壁３の内端から内壁４の上端に向かって下方に傾斜して延びる第二傾斜壁１０が形成されている。
このように、第二傾斜壁１０が上壁３と内壁４との間に傾斜して形成されることにより、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの内側に形成される断面形状を小さくすることができる。
このため、第一傾斜壁５および第二傾斜壁１０が形成されるフロントサイドフレーム１では、隣接する壁間の稜線ｒ１～ｒ４の数量が増加する。したがって、車両前後方向の荷重入力に対する強度および剛性を向上させることができる。
例えば、第一傾斜壁５、第二傾斜壁１０は、側面視で三角形形状に形成して断面形状に変化を持たせてもよい。なお、稜線ｒ１～ｒ４に代えて、または稜線ｒ１～ｒ４とともに、上壁３、内壁４、下壁６、外壁７に前後方向の溝や、あるいは帯状の隆起を設ける等により、稜線の数量を増加させてもよい。

さらに、図５に示すように、フロントサイドフレーム1は、衝突時にフロントサイドフレーム1を水平方向に折り曲げるきっかけとなる第一～第三折れ点１１～１３を有している。図３に示すように、補強壁９の前端部9ａ側は、外壁７と平行に伸びてバンパ接合プレート１４の後面に車両前後方向で接続されている。
補強壁９は、後方に向かうほど内側となるように傾斜している。そして、図６に示すように、第一折れ点１１の近傍で後端部9ｂ側は、内壁４に車幅方向で結合されている。

このため、フロントサイドフレーム１の前端部１ａへの荷重入力は、補強壁９と外壁７とを介して後方の第一～第三折れ点１１～１３近傍の内壁４に伝達される。このため、第一～第三折れ点１１～１３でフロントサイドフレーム１の内壁４と外壁７とを容易に折り曲げることができる。このように、第一～第三折れ点１１～１３にて確実にフロントサイドフレーム１を屈曲させて折り曲げモードを安定化できる。したがって、衝撃エネルギの吸収性を良好なものとすることができる。

また、図５に示すように、本実施形態のフロントサイドフレーム１は、第一～第三折れ点１１～１３が前後方向に少なくとも三点設けられている。
このため、荷重入力によりフロントサイドフレーム１を水平に三点折れさせて衝撃吸収エネルギを吸収できる。

さらに、図６に示すように、内壁４には、U字断面形状を有する補強部材１５が取り付けられている。補強部材１５は、補強壁９よりも後方で前後方向に延設されている。
このため、U字断面形状に形成された補強部材１５は、高剛性を有して小型化により軽量化できる。また、補強部材１５が折れ点を跨ぐように前後方向に延設されている。このため、荷重入力を所望の折れ点に集中させることができる。

そして、図７に示すように、内壁４と補強壁９との間にエンジンマウントのカラーナット１６を支持するバルクヘッド１７が配置されている。
カラーナット１６を支持するフロントサイドフレーム１内の断面形状は、補強壁９とバルクヘッド１７とにより剛性を向上させることができる。このため、バルクヘッド１７を内壁４と補強壁９との間に配置して、さらにエンジンの支持剛性を向上させることができる。

また、図７に示すように、補強壁9は、エンジンマウントとともに、またはエンジンマウントに代えてトランスミッションマウントのカラーナット１６を支持することができる。この際、図6に示すように、バルクヘッド１７を内壁４と補強壁９との間に挟持して接合してもよい。
フロントサイドフレーム１は、補強壁９によって断面剛性を向上させている。これにより、さらに支持剛性を向上させることができる。

さらに、図7に示すように、前端部１ａは、前方に向かうほど上下方向に広がるラッパ状に形成されている。
フロントサイドフレーム１の前端部１ａは、ラッパ状に広がって形成されている。このため、ＳＯＴ（Small Overlap)衝突等による上下のすれ違い衝突の荷重入力を円滑にフロントサイドフレーム１の閉断面に伝達できる。

そして、図８に示すように、前端部１ａは、前方に向かうほど車幅方向外側に広がるラッパ状に形成されている（図３参照）。
フロントサイドフレーム１の前端部１ａは、ラッパ状に広がって形成されている。このため、ＳＯＴ衝突等による上下のすれ違い衝突の荷重入力を円滑にフロントサイドフレーム１の閉断面に伝達できる。
よって、荷重入力は、フロントサイドフレーム１の第一～第三折れ点１１～１３に向けて集中させることが可能となる。したがって、円滑に屈曲させて折り曲げモードを安定化でき、衝撃エネルギの吸収性を向上させることができる。

また、図１２に示すように、フロントサイドフレーム1の外側上方で前方に延出するロアメンバ２を有し、ロアメンバ２は、先端を車幅方向の内側に向けて折曲げられる前端部２ａとフロントサイドフレーム１の前端部１ａとの間に平面視でＶ字空間４０を形成するとともに、Ｖ字空間４０には、フロントサイドフレーム１の前端部１ａと、ロアメンバ２の前端部２ａと、の間を接合して塞ぐ第一接合部材５１が架設されている。
このため、第一接合部材５１を介して、車両前方からの荷重入力Ｆ１をフロントサイドフレーム１への分力Ｆ２とロアメンバ２への分力ｆ３とに分散できる。したがって、フロントサイドフレーム１の板厚を下げて軽量化することができる。

さらに、図１０に示すように、第一接合部材５１は、側面視でくの字状の接合パネル５１ａを有し、接合パネル５１ａは、ロアメンバ２の前端部２ａ下面に結合するとともに、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの突出している外面１ｃに側方曲げフランジ５１ｂを介して結合する。
このため、車両前方からの荷重入力は、ロアメンバ２の前端部２ａ下面およびフロントサイドフレーム１の前端部１ａの外面１ｃに側方曲げフランジ５１ｂを介して分散する。 したがって、大きな荷重入力であってもフロントサイドフレーム１の前端部１ａにて突出している外面１ｃを介して剛性部材としてのフロントサイドフレーム１に作用させることができる。

また、図３に示すように、フロントサイドフレーム1とロアメンバ２との各前端下方を接合する第一接合部材５１と、フロントサイドフレーム１とロアメンバ２との各前端上方を接合する第二接合部材５２とを有している（図９参照）。

図１２に示すように、第一接合部材５１および第二接合部材５２の二つの接合部材により、ロアメンバ２の前端部２ａとフロントサイドフレーム１の前端部１ａとが上下方向で接合される。このため、ロアメンバ２とフロントサイドフレーム１との結合強度が向上する。したがって、図１０に示すように側面視で水平なフロントサイドフレーム１に対してロアメンバ２が上向きに傾斜した状態で接合されていても荷重入力のV字分散を容易に行える。

さらに、図１２に示すように、第二接合部材５２は、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの突出する部分と、上壁３と、外壁７およびロアメンバ２の内側壁２ｂとを接合する。
本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム１の前端部１ａの突出する部分の上壁３の一部を第二接合部材５２が担う。このため、別途上壁３を構成する部品が不要となり、軽量化することができる、といった実用上有益な作用効果を発揮する。

上述してきたように、本実施形態の車体前部構造は、図３に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａを拡幅して二つの断面ｄ１，ｄ２を車幅方向に分割する補強壁９を有している。このため、ＳＯＴ衝突等による上下のすれ違い衝突等のピンポイントに加わる荷重入力を広い面積で受圧して、円滑にフロントサイドフレーム１の閉断面に有効に伝達しつつ、変形モードを安定させる、といった実用上有益な作用効果を発揮できる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば、以下のようなものである。

本実施形態では、図３に示すように一方の断面ｄ１に第一傾斜壁５が含まれるように構成されている。しかしながら、特にこれに限らず、第二傾斜壁１０を含み他の複数の傾斜壁が断面ｄ１に含まれていてもよい。すなわち、一方の断面ｄ１に含まれる傾斜壁の数量、形状および組み合わせが特に限定されるものではない。

また、本実施形態では、図６および図7に示すように、バルクヘッド１７を外壁７および補強壁９間に接合されているものを示して説明してきたが特にこれに限らない。たとえば、バルクヘッド１７を設けることなく、カラーナット１６を直接、外壁７および補強壁９間に挟持してエンジンまたはトランスミッションを下方から支持するようにしてもよい。

１ フロントサイドフレーム
１ａ 前端部
３ 上壁
４ 内壁
５ 第一傾斜壁
６ 下壁
９ 補強壁

Claims (12)

1. 車両前後方向に延設されるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの外側上方で前方に延出するアッパメンバと、
   前記アッパメンバから前側下方に延出するロアメンバと、を備え、
   前記フロントサイドフレームの前端部は、前記フロントサイドフレームの後端部よりも車幅方向の外側に拡幅されており、
   前記フロントサイドフレームは、
   車幅方向に延びる平坦な上壁と、
   前記上壁の内端から下方に延びる内壁と、
   前記内壁の外端から外側に延びる平坦な下壁と、
   前記上壁と前記下壁との外端縁間を上下方向に連結する外壁と、
   前記上壁と下壁との間に上下に延びて、前記フロントサイドフレームの前端部の断面を車幅方向に二分割する補強壁と、を有し、
   前記フロントサイドフレームの前端部と、前記ロアメンバの先端で車幅方向の内側に向けて折曲げられる前端部と、の間に平面視でＶ字空間を形成し、
   前記Ｖ字空間には、
   前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアメンバの前端部との間を接合する接合部材を設け、
   前記接合部材は、二つのプレート状の第一接合部材および第二接合部材を有し、
   前記第一接合部材は、前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアメンバの前端部との各下方を接合するとともに、
   前記第二接合部材は、前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアメンバの前端部との各上方を接合して、前記Ｖ字空間を塞ぐように架設されている、ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ロアメンバの前記前端部は、下面を開放する断面コ字状で、前記第一接合部材は、側面視でくの字状の接合パネルを有し、前記接合パネルは、車幅方向外方に延設されて前記ロアメンバの前記前端部が閉断面となるように前記下面に結合されて塞ぐとともに、前記フロントサイドフレームの前端部の突出している外面に側方曲げフランジを介して結合する、ことを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記フロントサイドフレームの前記前端部は、前記補強壁の上部まで車幅方向外方に延設される前記上壁を有して、前記外壁および前記補強壁間の上面を開放する断面コ字状であり、
   前記第二接合部材は、前記補強壁の上部まで車幅方向内方に延設されて前記上面を塞ぐ本体部を有し、
   前記本体部は、前記上壁とともに前記補強壁の上部に結合されて、前記外壁、前記補強壁、および前記本体部で囲まれた閉断面を前記フロントサイドフレームの前端部内に形成する、ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車体前部構造。
4. 前記内壁の下端から外側下方に傾斜して延びる第一傾斜壁を有し、二分割された前記フロントサイドフレームの前端部の一方の断面は前記第一傾斜壁を含み、
   前記上壁と前記内壁との間に、前記上壁の内端から前記内壁の上端に向かって下方に傾斜して延びる第二傾斜壁を形成したことを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記フロントサイドフレームは、衝突時に前記フロントサイドフレームを水平方向に折り曲げるきっかけとなる折れ点を有し、
   前記補強壁の前端側は、前記外壁と平行に伸び、
   前記補強壁の後端側は、後方に向かうほど内側となるように傾斜し、前記折れ点の近傍で前記内壁に結合していることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記内壁には、Ｕ字断面形状を有する補強部材が取り付けられており、
   前記補強部材は、前記補強壁よりも後方で前後方向に延設されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
7. 前記フロントサイドフレームは、衝突時に前記フロントサイドフレームを水平方向に折り曲げるきっかけとなる折れ点を有し、
   前記補強部材は、前記折れ点を跨ぐように延設されていることを特徴とする、請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記内壁と前記補強壁との間にエンジンマウントを支持するバルクヘッドが配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
9. 前記補強壁は、トランスミッションマウントを支持していることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
10. 前記前端部は、前方に向かうほど上下方向に広がるラッパ状に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
11. 前記前端部は、前方に向かうほど車幅方向外側に広がるラッパ状に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
12. 前記第二接合部材は、前記フロントサイドフレームの前端部の突出する部分と、前記上壁と、前記外壁および前記アッパメンバの内側壁とを接合することを特徴とする、請求項1に記載の車体前部構造。

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