JP2017081283A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームによって効率よく吸収できること。【解決手段】フロントバンパビーム１６の左右のバンパビームエクステンション１７の後端に設けられた左右のエクステンション側取付部材４０と、この左右のエクステンション側取付部材に前端が連結された左右のフロントサイドフレーム１４とを有する車体前部構造である。この車体前部構造は、さらに前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面と、前記左右の左右のエクステンション側取付部材との、左右のコーナに位置した左右のガセット１００を有する。この左右のガセットは、前記左右のバンパビームエクステンションに接合された構成である。前記左右のガセットの強度は、前記左右のバンパビームエクステンションよりも高強度である。【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造の改良技術に関する。

乗用車等の車両では、車幅方向へ延びたフロントバンパビームが、車体の前端に位置している。このフロントバンパビームの長手方向の両端部には、後方へ延びた左右のバンパビームエクステンションが設けられている。この左右のバンパビームエクステンションの後端には、左右のエクステンション側取付部材が設けられている。この左右のエクステンション側取付部材には、左右のフロントサイドフレームの前端が連結されている。

近年、車体の前部にナローオフセット衝突が発生した際の、衝突エネルギーの吸収に関する技術の開発が進められている。この技術については、例えば特許文献１〜２から知られている。

特許文献１で知られている車体前部構造は、左と右とに２つずつのバンパビームエクステンションを有する。内側に位置した左右のバンパビームエクステンションは、左右のフロントサイドフレームの前端に連結されている。外側に位置した左右のバンパビームエクステンションは、左右のフロントアッパメンバの前下端部の前端に連結されている。左右のフロントアッパメンバは、左右のフロントサイドフレームの車幅方向の外側に位置している。

特許文献２で知られている車体前部構造は、正面視横長の矩形状断面の左右のバンパビームエクステンションを有する。

一般に、フロントバンパビームは、車体を上から見て、車幅中央が前方へ凸となるように湾曲している。このため、車体の前部にナローオフセット衝突が発生した際に、フロントバンパビームには、衝突した一端部側から他方へ向かう車幅方向の荷重が作用する。この車幅方向の荷重は、衝突荷重の水平分力である。このため、衝突した側のバンパビームエクステンションとフロントサイドフレームには、車幅中央側へ向かう曲げモーメントが働く。

バンパビームエクステンションは、衝突荷重を受けて圧縮変形をすることによって、衝突エネルギーを吸収することが可能な部材である。車幅中央側へ向かう曲げモーメントが、バンパビームエクステンションに発生すると、このバンパビームエクステンションは偏った圧縮変形をしてしまう。フロントサイドフレームが、ナローオフセット衝突の衝突荷重を受けて、効率よく折れ曲がり変形や圧縮変形をすることによって、衝突エネルギーを十分に吸収するためには、この曲げモーメントがフロントサイドフレームに及ぼす影響を、極力排除することが好ましい。

特開平２００７−１９０９６４号公報 特開平２０１０−１２５８８４号公報

本発明は、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームによって効率よく吸収することができる技術を、提供することを課題とする。

本発明によれば、車体前部構造は、車体の前端に位置して車幅方向へ延びたフロントバンパビームと、このフロントバンパビームの長手方向の両端部から後方へ延びた左右のバンパビームエクステンションと、この左右のバンパビームエクステンションの後端に設けられた左右のエクステンション側取付部材と、この左右のエクステンション側取付部材に前端が連結された左右のフロントサイドフレームとを有する。

この車体前部構造は、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面と、前記左右の左右のエクステンション側取付部材との、左右のコーナに位置した左右のガセットを有する。この左右のガセットは、前記左右のバンパビームエクステンションに接合された構成である。前記左右のガセットの強度は、前記左右のバンパビームエクステンションよりも高強度である。

車体の前部にナローオフセット衝突が発生した際に、フロントバンパビームには、衝突した一端部側から他方へ向かう車幅方向の荷重（衝突荷重の水平分力）が作用する。衝突初期では、衝突した側のバンパビームエクステンションとフロントサイドフレームには、車幅中央側へ向かう曲げモーメント（内向き曲げモーメント）が発生する。バンパビームエクステンションは圧縮変形をしていく。

しかし、左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面と、左右の左右のエクステンション側取付部材との、左右のコーナには左右のガセットが位置している。つまり、この左右のガセットは、左右のフロントサイドフレームよりも車幅方向の外側に位置する。このため、バンパビームエクステンションの圧縮変形が進むことにより、衝突中期には、衝突荷重がガセットに作用し始める。

このガセットの強度は、バンパビームエクステンションよりも高強度である。従って、ガセットは潰れにくい。ガセットに衝突荷重が作用することによって、衝突した側のバンパビームエクステンションとフロントサイドフレームには、車幅方向の外側へ向かう曲げモーメント（外向き曲げモーメント）が発生する。この外向き曲げモーメントは、前記内向き曲げモーメントを打ち消すように働く。しかも、左右のガセットは、左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面に接合されている。このため、外向き曲げモーメントは、ガセットを介してバンパビームエクステンションとフロントサイドフレームとを、車幅方向の外側へ曲げようとする。

このように、ガセットに衝突荷重が作用することによって、バンパビームエクステンションとフロントサイドフレームの曲げ変形や圧縮変形を、促進することができる。この結果、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームによって効率よく吸収できる。

好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームの車幅方向の外側に位置して左右のフロントピラーから前下方へ延びた左右のフロントアッパメンバを、更に有する。前記左右のガセットは、前記左右のエクステンション側取付部材を介して前記左右のフロントアッパメンバの前下端部に接合された構成である。前記左右のガセットの前面は、前記左右のバンパビームエクステンションから車幅外方へ向かうにつれて、車体後方へ傾斜している。

このように、左右のガセットは、左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面と、左右の左右のエクステンション側取付部材との、左右のコーナに位置している。そして、左右のガセットの前面は、左右のバンパビームエクステンションから車幅外方へ向かうにつれて、車体後方へ傾斜している。つまり、左右のガセットは、実質的に平面視略三角形状に形成されている。このため、ナローオフセット衝突の衝突荷重が、ガセットに作用した場合に、衝突荷重をガセットからフロントアッパメンバの前下端部へ効率よく伝えることができる。フロントサイドフレームの他に、フロントアッパメンバによっても、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

好ましくは、前記左右のガセットは、閉断面に構成されている。前記左右のガセットのなかの、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面に接合される部分の近傍、且つ前記左右のガセットの内部には、補強用の左右の当て板が設けられている。

このため、左右のバンパビームエクステンションの後端部に対する、左右のガセットの接合部分の剛性を高めることができる。ナローオフセット衝突の衝突荷重に対して、ガセットは潰れにくい。従って、バンパビームエクステンションとフロントサイドフレームの曲げ変形や圧縮変形を、一層促進することができる。この結果、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームによって効率よく吸収できるので、衝突エネルギー吸収性能を一層高めることができる。

好ましくは、前記左右のエクステンション側取付部材は、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向内面に接合された構成である。

このため、フロントバンパビームにナローオフセット衝突が発生、特に、左右のバンパビームエクステンションよりも車幅方向の外側の位置に衝突が発生したときに、取付部材は、バンパビームエクステンションが車幅中央へ向かって横倒れしないように支えることができる。つまり、フロントサイドフレームに対するバンパビームエクステンションの横倒れを規制することができる。この結果、バンパビームエクステンションからフロントサイドフレームに衝突荷重を効率よく伝えることができる。

好ましくは、前記左右のエクステンション側取付部材は、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部と前記左右のガセットとを、上下に挟み込んでいる。

このため、左右のバンパビームエクステンションと左右のガセットとを、左右のエクステンション側取付部材によって支持する支持剛性を高めることができる。この結果、フロントバンパビームの上下方向の振動を抑制することができる。従って、車両全体のＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。しかも、車体の前部に衝突が発生することによって、フロントバンパビームに上向き又は下向きの衝突荷重が作用した場合には、左右のバンパビームエクステンションと左右のガセットの、上下方向の倒れを防止することができる。

好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に対して前記左右のフロントアッパメンバの前下端部を繋ぐ左右のサイド連結部材を、更に有する。この左右のサイド連結部材は、前記左右のエクステンション側取付部材の後面に接合された構成である。

このため、左右のサイド連結部材によって、左右のガセットを補強することができる。つまり、外向き曲げモーメントが発生したときのガセットを、サイド連結部材によって後側から十分に支えることができる。従って、内向き曲げモーメントを打ち消すための外向き曲げモーメントを、十分に発生させることができる。しかも、ガセットから、フロントサイドフレームの前端部とフロントアッパメンバの前下端部とに、衝突荷重を分散させることができる。

好ましくは、前記左右のバンパビームエクステンションに対する前記左右のガセットの接合構造は、ボルトによる締結構造である。

このように、両者をボルトによって強固に締結することができる。従って、バンパビームエクステンションに内向き曲げモーメントが発生したときや、ガセットに外向き曲げモーメントが発生したときに、バンパビームエクステンションに対するガセットの剥離を、十分に防止することができる。このため、ガセットに外向き曲げモーメントが発生したときには、バンパビームエクステンションにも外向き曲げモーメントが発生しやすくなる。

好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームは、左右の前側折れ部と、この左右の前側折れ部の後方に離間して位置する左右の中間折れ部と、この左右の中間折れ部の後方に離間して位置する左右の後側折れ部の、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有する。前記左右の前側折れ部は、前記車体の前端に前方から作用した衝突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収する部分である。前記左右の後側折れ部は、前記衝突荷重により車幅方向の外側へ折れ曲がることによって衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分である。前記左右の中間折れ部は、前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部の折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分である。

このため、フロントサイドフレームは、バンパビームエクステンションから伝達された衝突荷重によって、前側折れ部と中間折れ部と後側折れ部の、３つの折れ部が折れ曲がり変形し得る。この３つの折れ部が折れ曲がることによって、衝突エネルギーの吸収量を増すことができる。

本発明では、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左右のフロントサイドフレームによって効率よく吸収することができる。

本発明による車体の前部の平面図である。 図１に示される車体の前部の左側面図である。 図１に示される車体の前部の左半分の平面図である。 図３に示される車体の前部の左側の部分を前上方から見た斜視図である。 図４に示される車体の前部の左側の部分を前上方から見て断面した斜視図である。 図５の６−６線に沿って断面した斜視図である。 図４に示される左のフロントサイドフレームの前部から左のフレーム側取付部材を外した構成の分解図である。 図４に示される車体の前部の左側の部分を車幅中央側の後上方から見た斜視図である。 図４に示される車体の前部の左側の部分を車幅方向左側の後上方から見た斜視図である。 図４の１０−１０線に沿って断面した斜視図である。 図１０の１１−１１線に沿った断面図である。 図４に示される車体の前部の左側の部分を車幅中央側の前上方から見た斜視図である。 図１に示される車体前部の作用説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車体前部構造について図面に基づき説明する。なお、車体の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０は、モノコックボディの車体１１を有する。この車体１１は、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。

図１及び図２に示されるように、車体１１の前部は、左右のサイドシル１２，１２と、左右のフロントピラー１３（左のみ示す）と、左右のフロントサイドフレーム１４，１４と、左右のフロントアッパメンバ１５，１５と、フロントバンパビーム１６とを含む。

左右のサイドシル１２，１２は、車体前後方向中央部の車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている。左右のフロントピラー１３は、左右のサイドシル１２，１２の前端部から上方へ延びている。

左右のフロントサイドフレーム１４，１４は、車体前部の車幅方向両側に位置して、車体前後方向に延びている。つまり、この左右のフロントサイドフレーム１４，１４は、左右のサイドシル１２，１２の車幅方向の内側且つ前側に位置し、車体前後方向に延びている。

図３も参照すると、左右のフロントサイドフレーム１４，１４は、左右の前側折れ部２１，２１と、この左右の前側折れ部２１，２１の後方に離間して位置する左右の中間折れ部２２，２２と、この左右の中間折れ部２２，２２の後方に離間して位置する左右の後側折れ部２３，２３の、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有する。

左のサイドフレーム１４，１４は、左の中間折れ部２２，２２から左の後側折れ部２３，２３へ向かうにつれて、車幅中央側へ屈曲している。このため、左右の後側折れ部２３，２３は、左右の前側折れ部２１，２１及び左右の中間折れ部２２，２２よりも車幅方向の内側に位置している。

左右の前側折れ部２１，２１は、車体１１の前端に前方から作用した衝突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収する部分である。左右の後側折れ部２３，２３は、前記衝突荷重により車幅方向の外側へ折れ曲がることによって衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分である。左右の中間折れ部２２，２２は、左右の前側折れ部２１，２１と左右の後側折れ部２３，２３の折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分である。

このため、左右のフロントサイドフレーム１４，１４は、フロントバンパビーム１６から左右のバンパビームエクステンション１７，１７を介して伝達された衝突荷重によって、左右の前側折れ部２１，２１と左右の中間折れ部２２，２２と左右の後側折れ部２３，２３の、３つの折れ部が折れ曲がり変形し得る。この３つの折れ部が折れ曲がることによって、衝突エネルギーの吸収量を増すことができる。

図１及び図２に示されるように、左右のフロントアッパメンバ１５，１５は、左右のフロントサイドフレーム１４，１４の車幅方向の外側に位置して、左右のフロントピラー１３から前下方へ湾曲しつつ延びている。左右のフロントサイドフレーム１４，１４と左右のフロントアッパメンバ１５，１５との間には、左右のホイールハウス３４，３４と左右のフロントダンパハウジング３５，３５とが、掛け渡され且つ接合されている。

左右のフロントアッパメンバ１５，１５は、左右のアッパメンバ３１，３１と左右のロアメンバ３２，３２とからなる。左右のアッパメンバ３１，３１は、左右のサイドフレーム１４，１４の車幅方向の外側且つ上側に位置して、左右のフロントピラー１３から前方へ延びている。

ここで、左のフロントアッパメンバ１５について詳しく説明する。右のフロントアッパメンバ１５は、左のフロントアッパメンバ１５に対して左右対象形である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

図４も参照すると、左のロアメンバ３２は、左のアッパメンバ３１の前端部から前下方へ湾曲しつつ延びるとともに、さらに下方へほぼ垂直に延びている。車体１１を車幅方向から見て、該左のロアメンバ３２の前下端部３２ａは、左のフロントサイドフレーム１４の前端の近傍に位置する。

なお、左のフロントアッパメンバ１５は、左のアッパメンバ３１と左のロアメンバ３２とを一体に形成した構成であってもよい。左のロアメンバ３２の前下端部３２ａのことを、適宜「左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａ」と言い換える。

図５も参照すると、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａは、左のフロントサイドフレーム１４に対して、左のサイド連結部材３７により連結されている。つまり、左のサイド連結部材３７は、左のフロントサイドフレーム１４の前端部に対して、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａを繋いでいる。

次に、フロントバンパビーム１６について説明する。図１に示されるように、フロントバンパビーム１６は、車体１１の前端に位置して車幅方向へ延びており、左右のバンパビームエクステンション１７，１７によって左右のフロントサイドフレーム１４，１４の前端に設けられている。詳しく述べると、フロントバンパビーム１６は、車体１１を上から見て、車幅中央が前方へ凸となるように湾曲している。さらに、フロントバンパビーム１６の両端部の前面は、車幅方向外側へ延びるにつれて、車体後方へ傾斜している。

左右のバンパビームエクステンション１７，１７は、フロントバンパビーム１６の長手方向の両端部から後方へ延びている。この左右のバンパビームエクステンション１７，１７は、車体１１の前部に衝突が発生したときの衝突荷重により変形して、衝突エネルギーの一部を吸収するとともに、前記衝突荷重をフロントバンパビーム１６から左右のフロントサイドフレーム１４，１４へ伝える部材である。

図１及び図４に示されるように、左右のバンパビームエクステンション１７，１７の後端には、左右のエクステンション側取付部材４０，４０が設けられている。一方、左右のフロントサイドフレーム１４，１４の前端には、左右のフレーム側取付部材５０，５０が設けられている。このため、左右のエクステンション側取付部材４０，４０の後端は、左右のフロントサイドフレーム１４，１４の前端、つまり左右のフレーム側取付部材５０，５０に複数のボルト９３（図４参照）によって連結可能である。この複数のボルト９３を外すことによって、左右のバンパビームエクステンション側取付部材４０，４０を左右のフレーム側取付部材５０，５０から取り外すことができる。

以下、左右のフロントサイドフレーム１４，１４のことを、適宜「左右のサイドフレーム１４，１４」と略称する。フロントバンパビーム１６のことを、適宜「バンパビーム１６」と略称する。左右のバンパビームエクステンション１７，１７のことを、適宜「エクステンション１７，１７」と略称する。

次に、左のサイドフレーム１４について詳しく説明する。右のサイドフレーム１４は、左のサイドフレーム１４に対して左右対象形である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

図３及び図５に示されるように、左のサイドフレーム１４は、車幅方向内側の左のサイドインナパネル６１と、車幅方向外側の左のサイドアウタパネル６２とからなる。この左のサイドアウタパネル６２は、左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒに位置する左の後部アウタパネル６３と、左のサイドフレーム１４の前半部分１４Ｆに位置する左の前部アウタパネル６４とからなる。

左のサイドインナパネル６１の前端と、左の前部アウタパネル６４の前端は、左のフレーム側取付部材５０の後面に接合されている。この左のフレーム側取付部材５０は、実質的に縦板状の部材であって、左のサイドフレーム１４の前端を、全面にわたって塞ぐとともに、車幅方向外側へ向かって、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａの前まで延びている。

図５〜図７に示されるように、左のサイドインナパネル６１は、車幅方向の外側を開放した正面視略Ｕ字状断面に形成された構成である。左の後部アウタパネル６３は、車幅方向の内側を開放した正面視略Ｕ字状断面に形成された構成である。左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒは、左のサイドインナパネル６１と左の後部アウタパネル６３とからなる、矩形の閉断面状の構成物である。

左の前部アウタパネル６４は、縦板状の左の側板６４ａと、この左の側板６４ａの上端から車幅方向へ延びた横板状の左の上板６４ｂと、この左の側板６４ａの下端から車幅方向へ延びた横板状の左の下板６４ｃとからなる。

左の上板６４ｂと左の下板６４ｃとの、少なくともいずれか一方は、左の側板６４ａに対し別部材によって構成されている。例えば、左の側板６４ａに対して、左の上板６４ｂが別部材によって構成されている。左の下板６４ｃは、左の側板６４ａに一体に形成されている。なお、左の側板６４ａに対して、左の下板６４ｃが別部材によって構成されてもよく、また、左の上板６４ｂと左の下板６４ｃの両方が、別部材によって構成されてもよい。これらの別部材は、左の側板６４ａに対し、スポット溶接等の溶接によって接合されている。

左の側板６４ａは、左の後部アウタパネル６３の前端から車幅方向外側へ傾きつつ前方へ延びて、左の左のフレーム側取付部材５０に接合された構成である。この結果、左の左のフレーム側取付部材５０と左のサイドインナパネル６１と左の前部アウタパネル６４とによって、平面視三角形状の左のガセット構造体６５が構成されている。この左のガセット構造体６５は、左のサイドフレーム１４の前端部から車幅方向の外側へ張り出している。

このように、左の上板６４ｂと左の下板６４ｃとの、少なくともいずれか一方は、左右の側板６４ａに対し別部材によって構成されている。このため、左のサイドインナパネル６１に対して、左の前部アウタパネル６４の前端が車幅方向の外側へ変位した構成であるにもかかわらず、左のサイドフレーム１４の加工性が良い。

例えば、左の上板６４ｂと左の下板６４ｃの両方が、左の側板６４ａに一体に形成されている場合には、単一の板材を絞り加工することによって、左の前部アウタパネル６４を形成することになる。これに対し、本実施例では、左の上板６４ｂと左の下板６４ｃとの、少なくともいずれか一方は、左の側板６４ａに対し別部材によって構成されている。このため、絞り加工が困難な深さであっても、曲げ加工や接合によって、容易に左の前部アウタパネル６４を形成することができる。

より詳しく述べると、左の上板６４ｂは、左の側板６４ａの上端から車幅方向の内方へ延びて、左のサイドインナパネル６１の上板６１ａに接合された構成である。より具体的には、左の上板６４ｂは、左の側板６４ａの上端に対して車幅方向の内外にわたって延びており、車幅方向の内端を左のサイドインナパネル６１の上板６１ａに接合され、車幅方向の外端を左のロアメンバ３２に接合された構成である。左の下板６４ｃは、左の側板６４ａの下端から車幅方向の内方へ延びて、左のサイドインナパネル６１の下板６１ｂに接合された構成である。

左の前部アウタパネル６４のなかの、左のサイドインナパネル６１に対して向かい合う面には、補強用の左の当て板６６が設けられている。左の前部アウタパネル６４は、左の当て板６６によって補強されるので、剛性が高まる。このため、車体１１の前部に左側のナローオフセット衝突が発生したときに、前部アウタパネル６４は曲げ変形しにくく、しかも長手方向に潰れにくい。従って、衝突荷重を前部アウタパネル６４から左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒへ、一層確実に効率よく伝えることができる。左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒによって、衝突エネルギーをより十分に吸収することができる。

左の当て板６６は、左の側板６４ａと左の上板６４ｂとの間のコーナと、左の側板６４ａと左の下板との間のコーナとの、少なくともいずれか一方に設けられている。例えば、左の当て板６６は、左の側板６４ａと左の下板との間のコーナに接合されている、略Ｌ字状断面の部材である。この左の当て板６６は、前部アウタパネル６４の前端から後端近傍まで延びていることが好ましい。

元々、左の前部アウタパネル６４のなかの、コーナの部分（左の前部アウタパネル６４の長手方向の稜線の部分）は、他の部分に比べて高剛性なので、左の前部アウタパネル６４の長手方向へ衝突荷重を伝えやすい。つまり、多くの衝突荷重を伝えやすい。この高剛性であるコーナの部分の剛性を、小型の左の当て板６６によって一層高めることができる。

図５に示されるように、左のサイドアウタパネル６２は、左の後部アウタパネル６３の前端部と左の前部アウタパネル６４の前端部とが重ね合わされ且つ接合されてなる「左の接合部６７」を有するとともに、この左の接合部６７の近傍に設けられた「左の脆弱部６８」を有する。この左の脆弱部６８は、左の前側折れ部２１を構成している。

左のサイドアウタパネル６２のなかの、左の接合部６７は、他の部位よりも高剛性である。一方、左のサイドアウタパネル６２のなかの、左の脆弱部６８は、他の部位よりも低剛性である。左の接合部６７と左の脆弱部６８との剛性の差は大きい。両者６７，６８に明確な剛性差があるので、車体１１の前部に衝突が発生した（ナローオフセット衝突の他にフルラップ衝突を含む）際には、左の脆弱部６８を確実に折れ曲げることができる。従って、左のサイドフレーム１４により、衝突エネルギーを一層確実に吸収することができる。

さらには、上述のように、左のサイドアウタパネル６２は、高剛性である左の接合部６７を有している。このため、左のサイドフレーム１４の剛性は高められている。走行路面に対する車輪の振動やエンジンからの振動が、左のサイドフレーム１４に伝わっても、この左のサイドフレーム１４の振動を抑制することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。

図５に示されるように、左のサイドフレーム１４の内部は、左のサイドインナパネル６１と左の後部アウタパネル６３との間に設けられた左のバルクヘッド６９によって、前後に仕切られている。このため、左のサイドフレーム１４のなかの、左のバルクヘッド６９を有している位置の、剛性を高めることができる。

しかも、この左のバルクヘッド６９は、左の脆弱部６８の後且つこの左の脆弱部６８の近傍に位置している。このため、車体１１の前部に衝突が発生した（ナローオフセット衝突の他にフルラップ衝突を含む）際には、左のサイドアウタパネル６２のなかの左の脆弱部６８を確実に折れ曲げることができる。

図９に示されるように、左の前部アウタパネル６４のなかの、左の側板６４ａは、板面に形成されてなる、側板６４ａ用の左のビード６４ｄを有する。この側板６４ａ用の左のビード６４ｄは、左の側板６４ａに沿って車体前後方向へ細長い。このため、左の側板６４ａが板面方向へ曲げ変形しないように抑制することができる。つまり、左の側板６４ａの剛性を高めることができる。従って、車体１１の前部の左側にナローオフセット衝突が発生したときに、左の側板６４ａから左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒへ、多くの衝突荷重を伝えやすい。左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

図３、図６及び図８に示されるように、左の前部アウタパネル６４のなかの、左の上板６４ｂは、板面に形成されてなる、上板６４ｂ用の左のビード６４ｅを有する。この上板６４ｂ用の左のビード６４ｅは、左の側板６４ａの延び方向に細長い。このため、左の上板６４ｂが板面方向への曲げ変形しないように抑制することができる。つまり、左の上板６４ｂの剛性を高めることができる。従って、車体１１の前部の左側にナローオフセット衝突が発生したときに、左の上板６４ｂから左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒへ、多くの衝突荷重を伝えやすい。左のサイドフレーム１４の後半部分１４Ｒによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

さらに、図６及び図１０に示されるように、左の上板６４ｂは、車幅方向外側の縁部６４ｆに、板面方向に起伏した左右の凹凸部６４ｇを有する。この左の凹凸部６４ｇは、縁部６４ｆに沿って連続して起伏している。このため、左の側板６４ａの上端と左の上板６４ｂの下面との間には、左の凹凸部６４ｇに沿った間欠した隙間を有する。車体の塗装工程において、前記隙間から、左のサイドインナパネル６１と左のサイドアウタパネル６２との間の空間部へ、電着液を浸透させることができる。この結果、車体１１の防錆処理を一層十分に施すことができる。

図２及び図７に示されるように、車体１１は、左右のサイドフレーム１４の前端から下方へ延びた左右のサブフレーム取付ブラケット７１を有する。この左右のサブフレーム取付ブラケット７１の下端には、サブフレーム７３の前端部を取り付けることが可能である。このサブフレーム７３の後端部は、左右のサイドフレーム１４の後端部の下端に取り付けることが可能である。このサブフレーム７３は、エンジン等の駆動部をマウントするものである。図示せぬ右のサブフレーム取付ブラケットは、左のサブフレーム取付ブラケット７１に対し、左右対象形の構成であり、説明を省略する。

左のサブフレーム取付ブラケット７１を上から見た断面形状は、前側を開放した略Ｕ字状である。左のサブフレーム取付ブラケット７１の前側の開放端は、左の左のフレーム側取付部材５０によって閉鎖され且つこの左の左のフレーム側取付部材５０に接合された構成である。

このように、略Ｕ字状断面の左のサブフレーム取付ブラケット７１は、開放端を左のフレーム側取付部材５０によって塞がれることより、閉断面に構成されている。上述のように、左のフレーム側取付部材５０は、左のサイドフレーム１４の前端に設けられている。このため、左のサブフレーム取付ブラケット７１の剛性を高めることができる。

図６に示されるように、左のサブフレーム取付ブラケット７１のなかの、車幅方向外側の側板７２は、左のサイドインナパネル６１の車幅方向外側の側面と、左の前部アウタパネル６４の車幅方向内側の側面との間に介在しつつ（挟まれつつ）接合されるとともに、左のサイドインナパネル６１の上端まで延びて接合されている。

このため、左のサブフレーム取付ブラケット７１の上側の基端の剛性を高めることができる。走行路面に対する車輪の振動やエンジンからの振動が、サブフレーム７３（図２参照）から左のサブフレーム取付ブラケット７１を介して、左のサイドインナパネル６１と左の前部アウタパネル６４との両方に伝わることにより、振動エネルギーを分散することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能を高めることができる。

次に、左のエクステンション１７について詳しく説明する。右のエクステンション１７は、左のエクステンション１７に対して左右対象形である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

図５、図１０及び図１１に示されるように、左のエクステンション１７は、車体１１を正面から見て横長の矩形状の閉断面、且つ平面視略矩形状の構成である。車体１１を前方から見て、左のエクステンション１７の車幅方向の内面の後端は、左のサイドフレーム１４の車幅方向の内面に対して合致している。

一方、車体１１を前方から見て、左のエクステンション１７の車幅方向の外面の後端は、左のサイドフレーム１４の車幅方向の外面の前端に対して合致している。つまり、車体１１を上から見て、左の前部アウタパネル６４の左の側板６４ａの前端は、左のエクステンション１７の車幅方向の外面１７ａを通る前後方向の直線Ｌａ上（図５参照）に位置している。

このため、車体１１の前部の左側にナローオフセット衝突が発生したときに、左のエクステンション１７から前部アウタパネル６４へ伝える衝突荷重量を増すことができる。従って、左のサイドフレーム１４によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

左のエクステンション１７の内部には、左の補強部材８１が設けられている。この左の補強部材８１は、左のエクステンション１７の前端から後端にわたって、車体前後方向へ延びた、縦板状の部材である。図５に示されるように、左の補強部材８１の真後ろに、左のサイドインナパネル６１の車幅方向外側の側面と、左のサブフレーム取付ブラケット７１のなかの車幅方向外側の側板７２とが、位置している。このため、車体１１の前部の左側にナローオフセット衝突が発生したときに、左のエクステンション１７から前部アウタパネル６４へ伝える衝突荷重量を増すことができる。従って、左のサイドフレーム１４によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

図５、図１０及び図１１に示されるように、左のエクステンション側取付部材４０は、少なくとも１つの左の取付ブラケット９１と、この左の取付ブラケット９１に一体的に設けられた左のブラケット補助部９２とからなる。

左の取付ブラケット９１は、左のエクステンション１７の後端に設けられている。この左の取付ブラケット９１は、左のエクステンション１７の上面１７ｂと下面１７ｃの少なくとも一方に位置している。より好ましくは、左の取付ブラケット９１は、左のエクステンション１７の上面１７ｂと下面１７ｃの、両方に位置している。

以下、上下に位置している左の取付ブラケット９１，９１を、別々に説明する場合には、左のエクステンション１７の上面１７ｂに位置している左の取付ブラケット９１のことを、適宜「左の上側取付ブラケット９１Ｕ」という。また、左のエクステンション１７の下面１７ｃに位置している左の取付ブラケット９１のことを、適宜「左の下側取付ブラケット９１Ｄ」という。

左の取付ブラケット９１は、車幅方向から見て略Ｌ字状断面のＬ字部材によって構成されており、車幅方向に細長く延びている。この左のＬ字部材９１（左の取付ブラケット９１）は、横板状の左の接合板部９１ａと、この左の接合板部９１ａの後端から上下方向へ延びた縦板状の左のフランジ９１ｂとからなる。左の接合板部９１ａは、左のエクステンション１７にスポット溶接等の溶接によって接合された構成である。左のフランジ９１ｂは、左のフレーム側取付部材５０の前面に複数のボルト９３によって取り外し可能に連結された構成である。

このため、左のエクステンション１７の上面１７ｂと下面１７ｃの、少なくとも一方を、左のＬ字部材９１（左の取付ブラケット９１）の、横板状の接合板部９１ａによって支えることができる。従って、左のサイドフレーム１４による、左のエクステンション１７の支持剛性を高めることができる。この結果、バンパビーム１６の上下方向の振動を抑制することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。

しかも、横板状の左の接合板部９１ａは、左のエクステンション１７の上面１７ｂと下面１７ｃの、少なくとも一方に接合されている。このため、応力が集中する、左の接合板部９１ａと左のエクステンション１７との接合部分の、接合強度を高めることができる。

図１０及び図１１に示されるように、左の接合板部９１ａと左のフランジ９１ｂとのコーナには、縦板状の複数のリブ９１ｃが一体に形成された構成である。このため、Ｌ字状の左の取付ブラケット９１のコーナを、リブ９１ｃによって補強することができる。従って、左のサイドフレーム１４による、左のエクステンション１７の支持剛性を、一層高めることができる。この結果、バンパビーム１６の上下方向の振動を、一層抑制することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能をより高めることができる。

図１０に示されるように、左のエクステンション側取付部材４０のなかの、少なくとも左の取付ブラケット９１と、左のフレーム側取付部材５０とは、左のエクステンション１７の位置よりも車幅方向外側へ延びている。左の取付ブラケット９１は、左のフレーム側取付部材５０を介して左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに接合された構成である。

このため、バンパビーム１６に左側のナローオフセット衝突が発生したときに、衝突荷重を左のエクステンション１７から左の取付ブラケット９１と左のフレーム側取付部材５０とを介して、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに伝えることができる。従って、衝突エネルギーを左のフロントアッパメンバ１５によっても吸収することができる。

図１０に示されるように、左のフレーム側取付部材５０は、車幅方向外側の上端から後方へ延びた左の後方延出部５１を有する。この左の後方延出部５１は、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａの上面に接合された構成である。このため、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに対する、左の左のフレーム側取付部材５０の車体上下方向の接合剛性を、左右の後方延出部５１によって高めることができる。

車体１１の前部の右側にナローオフセット衝突が発生したときに、バンパビーム１６は衝突側（右側）へ引き込まれる。このときに、ナローオフセット衝突の衝突点は、フロントバンパビームの高さ中央であるとは限らない。衝突点がバンパビーム１６の高さ中央から上下方向にオフセットした場合には、このバンパビーム１６には、上下方向に捩れる現象が発生し得る。このため、衝突点とは反対側（左側）に位置している方の、フロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに対する、左のフレーム側取付部材５０の接合部分には、車体上下方向の過大な荷重が作用し得る。

これに対し、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａの上面に、左の後方延出部５１が接合されているので、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに対する、左のフレーム側取付部材５０の車体上下方向の接合剛性を、十分に高めることができる。

図５及び図１０に示されるように、左のサイド連結部材３７は、左のフレーム側取付部材５０の真後ろに位置するとともに、この左のフレーム側取付部材５０の後面に接合された構成である。この左のサイド連結部材３７は、前と上を開放した側面視略Ｌ字状断面に形成されており、開放した前面を左のフレーム側取付部材５０の後面に接合されるとともに、開放した上面を左の前部アウタパネル６４の左の上板６４ｂに接合されている。この結果、左のサイド連結部材３７と左のフレーム側取付部材５０と左の前部アウタパネル６４の左の上板６４ｂとの組み合わせ構造は、側面視閉断面状に構成されている。

このため、バンパビーム１６にナローオフセット衝突が発生したときに、衝突荷重を左のエクステンション１７から左のサイド連結部材３７によっても、左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに伝えることができる。従って、左のエクステンション１７から左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに伝える衝突荷重量を増すことができる。しかも、左のサイド連結部材３７と左のフレーム側取付部材５０とが、側面視閉断面状に組み合わされている。従って、左のサイドフレーム１４と左のフロントアッパメンバ１５とによる、左のエクステンション１７の支持剛性を一層高めることができる。この結果、バンパビーム１６の上下方向の振動を一層抑制することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能をより高めることができる。

図５、図１１及び図１２に示されるように、左のエクステンション側取付部材４０のなかの、左のブラケット補助部９２は、左の取付ブラケット９１，９１の後面に接合された構成である。より詳しく述べると、左のブラケット補助部９２は、左の取付ブラケット９１，９１の後面に重ねられ且つ接合された、縦板状の平板によって構成されている。この左のブラケット補助部９２は、左の上側取付ブラケット９１Ｕの左のフランジ９１ｂの後面と、左の下側取付ブラケット９１Ｄの左のフランジ９１ｂの後面とを、一体に繋いでいる。

なお、この左のブラケット補助部９２は、左の上側取付ブラケット９１Ｕの左のフランジ９１ｂの上端から左の下側取付ブラケット９１Ｄの左のフランジ９１ｂの下端までの、高さ方向の全範囲にわたって形成される構成を含む。また、この左のブラケット補助部９２の幅方向の範囲は、少なくとも左のエクステンション１７の車幅方向の内面１７ｄから車幅方向の外面１７ａまでの範囲にわたっている。好ましくは、この左のブラケット補助部９２の幅は、フレーム側取付部材５０の幅の全範囲に対して実質的に（基本的に）同じである。

左のブラケット補助部９２の車幅方向内端には、左の延長部９４が一体に形成されている。この左の延長部９４は、左のブラケット補助部９２の車幅方向内端から前方へ延びた縦板状の部材である。この結果、左の延長部９４は、左の取付ブラケット９１，９１の車幅方向内端から前方へ延びていることになる。この左の延長部９４は、左のエクステンション１７の車幅方向の内面１７ｄに接合された構成である。言い換えると、左のエクステンション側取付部材４０は、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向内面１７ｄに接合された構成である。

このため、バンパビーム１６に左側のナローオフセット衝突が発生、特に、左右のバンパビームエクステンションよりも車幅方向の外側の位置に衝突が発生したときに、左の延長部９４は、左のエクステンション１７が車幅内方へ（車幅中央へ向かって）横倒れしないように支えることができる。つまり、左のサイドフレーム１４に対する左のエクステンション１７の横倒れを規制することができる。このため、衝突荷重による左のエクステンション１７の圧縮変形を、促進することができる。この結果、左のバンパビームエクステンションによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。しかも、左のエクステンション１７から左のサイドフレーム１４に衝突荷重を効率よく伝えることができる。

図１に示されるように、左右のエクステンション１７，１７の後端部の車幅方向の外面１７ａ，１７ａには、左右のガセット１００，１００が位置している。以下、左のガセット１００について詳しく説明する。右のガセット１００は、左のガセット１００に対して左右対象形である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

図４及び図５に示されるように、左のガセット１００の後端は、左のエクステンション側取付部材４０の前面、特にブラケット補助部９２の前面に対して実質的に接している（若干離間している構成を含む）。そして、左のガセット１００は、左のエクステンション側取付部材４０から前方へ延びて、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向外面１７ａに接し、且つ接合された構成である。つまり、左のガセット１００は、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向外面１７ａと、左のエクステンション側取付部材４０との、左右のコーナに設けられている。

左のガセット１００は、車体１１の前部にナローオフセット衝突が発生、特に、左のバンパビームエクステンョン１７よりも車幅方向の外側の位置に衝突が発生したときに、衝突荷重を直接に受けることが可能である。このため、左のガセット１００のことを、荷重受け部材１００ともいう。

さらに、左のガセット１００の強度は、左のエクステンション１７よりも高強度である。左のガセット１００の強度が、左のエクステンション１７よりも高強度である構成を例示すると、次の通りである。ここで、左のガセット１００が閉断面の場合を挙げる。

第１例は、左のガセット１００の材質は左のエクステンション１７の材質と同じである。しかし、左のガセット１００の板厚は左のエクステンション１７の板厚よりも厚い。この結果、左のガセット１００は高強度である。
第２例は、左のガセット１００の板厚は左のエクステンション１７の板厚と同じである。しかし、左のガセット１００の材料の引っ張り強さは、左のエクステンション１７の材料の引っ張り強さよりも大きい。この結果、左のガセット１００は高強度である。
第３例は、左のガセット１００は補強部材（例えば、図５に示される左の補強部材８１）によって補強されている。この結果、左のガセット１００は高強度である。
第４例は、前記第１例と前記第２例と前記第３例の、いずれか２つ以上が組み合わされた複合の構成である。この結果、左のガセット１００は高強度である。

図４及び図５に示されるように、左のガセット１００は、左のエクステンション側取付部材４０を介して左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａに接合された構成である。左のガセット１００の前面１０１は、左のエクステンション１７から車幅外方へ向かうにつれて、車体後方へ傾斜している。上述のように、左のガセット１００は、左右のエクステンション１７の後端部の車幅方向の外面１７ａと、左のエクステンション側取付部材４０との、左のコーナに位置している。

つまり、左のガセット１００は、実質的に平面視略三角形状に形成されている。このため、ナローオフセット衝突の衝突荷重が、左のガセット１００に作用した場合に、衝突荷重を左のガセット１００から左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａへ効率よく伝えることができる。左のサイドフレーム１４の他に、左のフロントアッパメンバ１５によっても、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

図４及び図５に示されるように、左のエクステンション１７に対する左のガセット１００の接合構造は、ボルト１０２による締結構造を含む。より具体的には、左のガセット１００は、前面１０１の最前端１０１ａ（車幅方向の内端且つ前端１０１ａ）から前方へ延びた、フランジ１０３を有する。このフランジ１０３は、左のエクステンション１７の車幅方向の外面１７ａに重ね合わされるとともに、ボルト１０２等の締結部材によって締結された構成である。なお、左のエクステンション１７に対する左のガセット１００の接合構造は、ボルト１０２等の締結部材による締結構造と、溶接との併用を含む。

このように、左のエクステンション１７と左のガセット１００とをボルト１０２によって強固に締結することができる。従って、左のエクステンション１７に内向き曲げモーメントが発生したときや、左のガセット１００に外向き曲げモーメントが発生したときに、左のエクステンション１７に対する左のガセット１００の剥離を、十分に防止することができる。このため、左のガセット１００に外向き曲げモーメントが発生したときには、左のエクステンション１７にも外向き曲げモーメントが発生しやすくなる。

図６、図１０及び図１１に示されるように、左のガセット１００は、閉断面に構成されている。左のガセット１００のなかの、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向外面に接合される部分の近傍、且つ左のガセット１００の内部には、補強用の左の当て板１０４が設けられている。

このため、左のエクステンション１７の後端部に対する、左のガセット１００の接合部分の剛性を高めることができる。ナローオフセット衝突の衝突荷重に対して、左のガセット１００は潰れにくい。従って、左のエクステンション１７と左のサイドフレーム１４の曲げ変形や圧縮変形を、一層促進することができる。この結果、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左のサイドフレーム１４によって効率よく吸収できるので、衝突エネルギー吸収性能を一層高めることができる。

左のエクステンション側取付部材４０は、左のエクステンション１７の後端部と左のガセット１００とを、上下に挟み込んだ構成である。つまり、左のエクステンション１７の後端部と左のガセット１００とは、左の上側取付ブラケット９１Ｕと左の下側取付ブラケット９１Ｄとによって、挟み込まれ且つ接合された構成である。

このため、左のエクステンション１７と左のガセット１００とを、左のエクステンション側取付部材４０によって支持する支持剛性を高めることができる。この結果、バンパビーム１６の上下方向の振動を抑制することができる。従って、車両１０全体のＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。しかも、車体１１の前部に衝突が発生することによって、左のバンパビーム１６に上向き又は下向きの衝突荷重が作用した場合には、左のエクステンション１７と左のガセット１００の、上下方向の倒れを防止することができる。

上述のように、左のガセット１００は、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向外面１７ａに接している。左の取付ブラケット９１，９１、つまり左の上側取付ブラケット９１Ｕと左の下側取付ブラケット９１Ｄとは、左のエクステンション１７の上面１７ｂと下面１７ｂの両方に位置した構成である。従って、左の上側取付ブラケット９１Ｕの接合板部９１ａと、左の下側取付ブラケット９１Ｄの接合板部９１ａとは、左のガセット１００によって繋がれた構成である。

このように、左のエクステンション１７の後端部の車幅方向外面１７ａは、左のガセット１００に接している。バンパビーム１６にナローオフセット衝突が発生、特に、左のエクステンション１７よりも車幅方向の外側の位置に衝突が発生したときに、左のガセット１００は、左のエクステンション１７が車幅外方へ横倒れしないように支えることができる。このため、衝突荷重による左のエクステンション１７の圧縮変形を、促進することができる。この結果、左のエクステンション１７によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

さらには、上側の左の取付ブラケット９１Ｕの接合板部９１ａと、下側の左の取付ブラケット９１Ｄの接合板部９１ａとを、左のガセット１００によって繋いでいる。このため、車体１１を正面から見て、上下に位置した左の接合板部９１ａ，９１ａと左のガセット１００とにより、実質的に閉断面を構成することができる。従って、左のサイドフレーム１４による、左のエクステンション１７の支持剛性を一層高めることができる。この結果、のバンパビーム１６の上下方向の振動を一層抑制することができる。このため、車両１０全体のＮＶ性能をより高めることができる。

図４及び図５に示されるように、左のフレーム側取付部材５０の後面に接合されている左のサイド連結部材３７は、左のエクステンション１７の位置よりも車幅方向外側へ延びている。

左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａは、左のサイド連結部材３７と左のフレーム側取付部材５０の両方によって、左の前部アウタパネル６４の前端部に連結されている。このため、車体１１の前部に左側のナローオフセット衝突が発生したときには、フロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａを左の前部アウタパネル６４の前端部へ向かって引き込んで、折り曲げ変形させることができる。従って、衝突エネルギーを左のフロントアッパメンバ１５と左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａとの両方によって、吸収することができ、エネルギー吸収量を増すことができる。また、車体１１の前部にフルラップ衝突が発生したときには、衝突荷重を左右のサイドフレーム１４，１４と左右のフロントアッパメンバ１５，１５の、両方に分散することができる。この両方に衝突エネルギーを分散することによって、十分に吸収することができる。

さらには、左のサイド連結部材３７によって、左のガセット１００を補強することができる。つまり、左側の外向き曲げモーメントが発生したときの左のガセット１００を、左のサイド連結部材３７によって後側から十分に支えることができる。従って、内向き曲げモーメントを打ち消すための外向き曲げモーメントを、十分に発生させることができる。しかも、左のガセット１００から、左のサイドフレーム１４の前端部と左のフロントアッパメンバ１５の前下端部３２ａとに、衝突荷重を分散させることができる。

次に、図１及び図１３を参照しつつ、左右のガセット１００を有する場合の車体前部の作用を説明する。図１３（ａ）は、車体１１の左前部を上から見た模式図であり、図１に対応している。図１３（ａ）に示されるように、車体１１の前部の左側にナローオフセット衝突が発生した際に、バンパビーム１６には、衝突した左側（一端部側）から右側（他方）へ向かう車幅方向の荷重、つまり衝突荷重の水平分力が作用する。衝突初期では、衝突した側の左のエクステンション１７と左のサイドフレーム１４には、車幅中央側へ向かう曲げモーメント（内向き曲げモーメント）が発生する。左のバンパビームエクステンションは圧縮変形をしていく。

しかし、図１に示されるように、左右のエクステンション１７，１７の後端部の車幅方向の外面１７ａ，１７ａと、左右のフレーム側取付部材５０，５０との、左右のコーナには左右のガセット１００，１００が位置している。つまり、この左右のガセット１００，１００は、左右のサイドフレーム１４，１４よりも車幅方向の外側に位置する。このため、左のエクステンション１７の圧縮変形が進むことにより、衝突中期には、図１３（ｂ）に示されるように、衝突荷重が左のガセット１００に作用し始める。

上述のように、左のガセット１００の強度は、左のエクステンション１７よりも高強度である。従って、左のガセット１００は潰れにくい。この左のガセット１００に車体前方からの衝突荷重が作用することによって、衝突した側の左のエクステンション１７と左のサイドフレーム１４には、車幅方向の外側へ向かう曲げモーメント（外向き曲げモーメント）が発生する。この外向き曲げモーメントは、前記内向き曲げモーメントを打ち消すように働く。しかも、左右のガセット１００，１００は、左右のエクステンション１７，１７の後端部の車幅方向外面１７ａ，１７ａに接合されている。このため、外向き曲げモーメントは、左のガセット１００を介して左のエクステンション１７と左のサイドフレーム１４とを、車幅方向の外側（左側）へ曲げようとする。

このように、左のガセット１００に衝突荷重が作用することによって、図１３（ｃ）に示されるように、左のエクステンション１７と左のサイドフレーム１４の曲げ変形や圧縮変形を、促進することができる。この結果、ナローオフセット衝突の衝突エネルギーを、左のフロントサイドフレーム１４によって効率よく吸収できる。

本発明の車体前部構造は、ＳＵＶやミニバン等の比較的大型の車乗用車に採用するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車体
１３ フロントピラー
１４ フロントサイドフレーム
１５ フロントアッパメンバ
１６ フロントバンパビーム
１７ バンパビームエクステンション
１７ａ 車幅方向の外面
１７ｂ 上面
１７ｃ 下面
１７ｄ 車幅方向の内面
１７ｅ 車幅方向の内面の後端
２１ 前側折れ部
２２ 中間折れ部
２３ 後側折れ部
３７ サイド連結部材
４０ エクステンション側取付部材
５０ フレーム側取付部材
９１ 取付ブラケット
９１Ｕ 上側取付ブラケット
９１Ｄ 下側取付ブラケット
９２ ブラケット補助部
９３ ボルト
９４ ブラケット補助部の延長部
１００ ガセット（荷重受け部材）
１０１ 前面
１０１ａ最前端
１０２ ボルト
１０４ 当て板

Claims (8)

1. 車体の前端に位置して車幅方向へ延びたフロントバンパビームと、
   このフロントバンパビームの長手方向の両端部から後方へ延びた左右のバンパビームエクステンションと、
   この左右のバンパビームエクステンションの後端に設けられた左右のエクステンション側取付部材と、
   この左右のエクステンション側取付部材に前端が連結された左右のフロントサイドフレームとを有する車体前部構造において、
   前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面と、前記左右の左右のエクステンション側取付部材との、左右のコーナに位置した左右のガセットを有し、
   この左右のガセットは、前記左右のバンパビームエクステンションに接合された構成であり、
   前記左右のガセットの強度は、前記左右のバンパビームエクステンションよりも高強度であることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記左右のフロントサイドフレームの車幅方向の外側に位置して左右のフロントピラーから前下方へ延びた左右のフロントアッパメンバを、更に有し、
   前記左右のガセットは、前記左右のエクステンション側取付部材を介して前記左右のフロントアッパメンバの前下端部に接合された構成であり、
   前記左右のガセットの前面は、前記左右のバンパビームエクステンションから車幅外方へ向かうにつれて、車体後方へ傾斜していることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記左右のガセットは、閉断面に構成されており、
   前記左右のガセットのなかの、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向外面に接合される部分の近傍、且つ前記左右のガセットの内部には、補強用の左右の当て板が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記左右のエクステンション側取付部材は、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部の車幅方向内面に接合された構成であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記左右のエクステンション側取付部材は、前記左右のバンパビームエクステンションの後端部と前記左右のガセットとを、上下に挟み込んでいることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記左右のフロントサイドフレームの前端部に対して前記左右のフロントアッパメンバの前下端部を繋ぐ左右のサイド連結部材を、更に有し、
   この左右のサイド連結部材は、前記左右のエクステンション側取付部材の後面に接合された構成であることを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
7. 前記左右のバンパビームエクステンションに対する前記左右のガセットの取付構造は、ボルト締結構造であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体前部構造。
8. 前記左右のフロントサイドフレームは、左右の前側折れ部と、この左右の前側折れ部の後方に離間して位置する左右の中間折れ部と、この左右の中間折れ部の後方に離間して位置する左右の後側折れ部の、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有し、
   前記左右の前側折れ部は、前記車体の前端に前方から作用した衝突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収するであり、
   前記左右の後側折れ部は、前記衝突荷重により車幅方向の外側へ折れ曲がることによって衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分であり、
   前記左右の中間折れ部は、前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部の折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体前部構造。

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