JP6140848B2

JP6140848B2 - 車体前部構造

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Publication number: JP6140848B2
Application number: JP2015562776A
Authority: JP
Inventors: 裕貴宮本; 安井　健; 健安井; 英生樋口; 恵里河村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2015-01-28
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2035-01-28
Also published as: US20160347374A1; WO2015122276A1; JPWO2015122276A1; CN105980242A; CN105980242B; US9738320B2

Description

本発明は、パワーユニットをマウント可能な左右のフロントサイドフレームを改良した車体前部構造に関する。

自動車等の一般的な車両は、車体の前部に左右のフロントサイドフレームを有している。該左右のフロントサイドフレームは、ダッシュボードロアパネルから車体前方へ延びており、エンジンユニット等のパワーユニットをマウントすることが可能である。

該車体の前端に前方から作用した衝突荷重（前突荷重）によって、左右のフロントサイドフレームは塑性変形し得る。このときに、パワーユニットは車体後方へ変位してダッシュボードロアパネルに当たる。これに対し、該ダッシュボードロアパネルの後に位置している車室内の、乗員の保護性能を高めることが求められる。該乗員の保護性能を高めるために、該ダッシュボードロアパネルが車室内に変形することを抑制する、車体前部構造の技術は、特許文献１乃至５から知られている。

特許文献１で知られている車体前部構造は、左右のフロントサイドフレーム間に、車幅方向に細長い、いわゆる横置き型のエンジンが位置している。該左右のフロントサイドフレームの側面には、左右の凹部が形成されている。該左右のフロントサイドフレームは、前突荷重によって車幅方向の内側へ折れ曲がり、該エンジンに当たる。この結果、衝突初期の衝突エネルギーは、該左右のフロントサイドフレームと該エンジンとによって吸収される。

特許文献２で知られている車体前部構造は、左右のフロントサイドフレーム間に、車幅方向に細長い、いわゆる横置き型のパワーユニットが位置している。該パワーユニットは、該左右のフロントサイドフレームにマウントされている。該左右のフロントサイドフレームの側面には、左右の凹部が形成されている。該左右のフロントサイドフレームは、前突荷重によって車幅方向の内側へ折れ曲がり、該パワーユニットに当たる。この結果、衝突初期の衝突エネルギーは、該左右のフロントサイドフレームと該パワーユニットとによって吸収される。

特許文献３で知られている車体前部構造は、上記特許文献２と同様の技術であり、該左右のフロントサイドフレームの側面に、左右の脆弱部が形成されている。該左右のフロントサイドフレームは、前突荷重によって車幅方向の内側へ折れ曲がり、該パワーユニットに当たる。この結果、衝突初期の衝突エネルギーは、該左右のフロントサイドフレームと該パワーユニットとによって吸収される。

しかし、上記特許文献１乃至３で知られている車体前部構造は、衝突初期に該衝突エネルギーが完全に吸収されない場合には、次の衝突後期に、該パワーユニットは車体後方へ変位して、ダッシュボードロアパネルに当たり得る。該前突荷重によって、ダッシュボードロアパネルが車室内に変形することを、より確実に抑制できるには、改良の余地がある。

特許文献４で知られている車体前部構造は、左右のフロントサイドフレームに、左右の前輪を懸架するための左右のダンパを備えている。左右のフロントサイドフレームは、前突荷重によって車幅方向の外側へ折れ曲がり、左右のダンパを介して左右のフロントピラーに当たる。この結果、衝突初期の衝突エネルギーは、該左右のフロントサイドフレームと該左右のフロントピラーとによって吸収される。該左右のフロントサイドフレームにマウントされるパワーユニットについては、不明である。該パワーユニットが車体後方へ変位した場合には、ダッシュボードロアパネルに当たり得る。

特許文献５で知られている車体前部構造は、左右のフロントサイドフレーム間に、車幅方向に細長い、いわゆる横置き型のパワーユニットが位置している。該パワーユニットは、サブフレームにマウントされている。該サブフレームは、前端部及び後端部を左右のフロントサイドフレームの下端部に吊り下げられている。該左右のフロントサイドフレームのなかの、該パワーユニットのマウント部位から後方の部分、つまり左右の後方部位は、車体後方へ向かうにつれて車幅方向の内側へ傾いている。該左右の後方部位には、車幅方向内側の面に左右の取付ブラケットが設けられている。該左右の取付ブラケットには、左右の連結部を介して該サブフレームが切り離し可能に連結されている。

該左右のフロントサイドフレームの前部は、前突荷重によって潰れる。このため、該左右のフロントサイドフレームの下に位置している、該サブフレーム及び該パワーユニットは、後下方へ変位する。該パワーユニットは、該左右の連結部に当たることによって、該左右の連結部を該左右の取付ブラケットから切り離す。この結果、該サブフレームは該左右の取付ブラケットから切り離される。該パワーユニットは、該前突荷重によって後下方へ変位し続けて、該左右の取付ブラケットに当たる。この結果、該左右の取付ブラケットは潰れる。また、該左右のフロントサイドフレームの潰れ作用は、前突荷重が作用した時点から継続している。従って、衝突エネルギーは吸収される。

このように、上記特許文献５で知られている車体前部構造は、後退する該パワーユニットによって該左右の取付ブラケットを潰すことにより、衝突エネルギーを吸収する。該衝突エネルギーを十分に吸収するには、該サブフレームを連結するための該左右の取付ブラケットを大型にする必要があるとともに、車体の重量が嵩む。しかも、上記特許文献５で知られている車体前部構造は、該サブフレームを連結するための該左右の取付ブラケットを設ける場合にのみ、適用可能な構成である。

実公昭６１−１６２２１号公報特許第５２８８０００号公報特許第３６１７４８１号公報特許第５０２９３２８号公報特許第４２７６１８５号公報

本発明は、車体の前端に前方から作用した衝突荷重（前突荷重）によって、ダッシュボードロアパネルが車室内に変形することを、より確実に抑制でき、しかも簡単な構成によって抑制できる技術を、提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、パワーユニットを収納するための車体前部のパワーユニット室と、該パワーユニット室の真後ろに位置する車室との、間を仕切るダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルから車体前方へ延び、前記パワーユニットを左右のマウント部によってマウント可能な左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの前端間に掛け渡され且つ取り付けられるフロントバンパビームとを含む車体前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレームは、左右の前側折れ部と、該左右の前側折れ部の後方に離間して位置する左右の中間折れ部と、該左右の中間折れ部の後方に離間して位置する左右の後側折れ部の、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有し、前記左右の前側折れ部は、前記車体の前端に前方から作用した衝突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収しつつ、前記パワーユニットを車幅方向両側から挟み込んで拘束することが可能な拘束部分であり、前記左右の後側折れ部は、前記左右の中間折れ部と前記左右の後側折れ部の間で車体前方に向かうにつれて車幅方向の外側に傾く左右の傾斜部の後端で、前記左右の前側折れ部よりも車幅方向の内側に位置し、前記衝突荷重により、前記左右の後側折れ部を起点として前記左右の傾斜部が車幅方向の外側へ折れ曲がるとともに、前記衝突荷重によって前記左右の前側折れ部と共に後退した前記パワーユニットが当たることによって衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分であり、前記左右の中間折れ部は、前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部の折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分であることを特徴とする車体前部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右の前側折れ部は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右のマウント部の左右の取付ブラケットをボルト止めする締結位置又は該締結位置の近傍に設定され、前記左右のフロントサイドフレームに対する前記フロントバンパビームの左右の取り付け位置は、前記左右の締結位置に対し車幅方向の外側にオフセットしている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームは、前端から前記締結位置又は該締結位置の近傍まで延びる左右の前端部分と、該左右の前端部分の後端に隣接するとともに該左右の前端部分よりも低剛性の前記左右の隣接部分とを含み、前記左右の前側折れ部は、前記左右の前端部分と前記左右の隣接部分との境界に位置し、前記左右の前端部分の車幅方向外側の側面が、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾くことにより、前記左右の前端部分の幅は、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて漸次増大し、前記フロントバンパビームの前記左右の取り付け位置は、前記左右の前端部分の前端の、それぞれの幅中心に設定されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームは、前記ダッシュボードロアパネルに接合される左右の基端部と、該左右の基端部から車体前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている左右の傾斜部とを含み、該左右の傾斜部の、車幅方向内側の側面の、少なくとも一部は、車体前方から見て、前記パワーユニットに対し車体前後方向にオーバーラップしており、前記左右の後側折れ部は、前記左右の基端部と前記左右の傾斜部との境界に位置している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームは、車幅方向外側の側面に形成された縦溝を有し、前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記縦溝によって脆弱に形成された部分である。

請求項１に係る発明では、該左右のフロントサイドフレームの前端間には、フロントバンパビームが掛け渡され且つ取り付けられている。左右の前側折れ部は、車体の前端に前方から作用した衝突荷重、いわゆる前突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収しつつ、パワーユニットを車幅方向両側から挟み込んで拘束する。従って、該パワーユニットが、該衝突荷重により、左右のフロントサイドフレームに対して左右方向へ回転しようとするモーメントを、該左右の前側折れ部によって抑制することができる。つまり、衝突初期には、該左右のフロントサイドフレームの前部が塑性変形することによって衝突エネルギーを吸収しつつ、該左右のフロントサイドフレームの前部の変形に従って、該パワーユニットを車体後方へ確実に後退させることができる。

左右の後側折れ部は、該衝突荷重により車幅方向の外側へ折れ曲がるとともに、該衝突荷重によって該左右の前側折れ部と共に後退した該前記パワーユニットが当たることによって、衝突エネルギーを吸収する。つまり、衝突後期には、該左右のフロントサイドフレームの後部が塑性変形することによって、さらに衝突エネルギーを吸収することができる。

このように、請求項１に係る発明では、衝突エネルギーを、衝突初期と衝突後期の２段階に分けて吸収することができる。このため、パワーユニットが該衝突荷重によって後退することにより、ダッシュボードロアパネルに当たったときの、衝突エネルギーを軽減することができる。従って、ダッシュボードロアパネルが車室内に変形することを、より確実に抑制できる。該車室内の空間を確保して、乗員の保護性能を一層高めることができる。しかも、該左右のフロントサイドフレームに、左右の前側折れ部と左右の中間折れ部と左右の後側折れ部とを有するだけの、簡単な構成の車体によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

一般に、該パワーユニットの左右のマウント部の位置は、車体前後方向に互いに異なることがあり得る。この場合には、該左右のフロントサイドフレームに対する左右のマウント部のマウント位置が互いに異なる。結果として、該左右のフロントサイドフレームの曲げ剛性は、互いに異なり得る。

これに対し、請求項１に係る発明では、衝突初期には、左右のフロントサイドフレームの前部が、車幅方向両側からパワーユニットを挟み込んで拘束して、車体後方へ確実に後退させる。その後の衝突後期には、後退してきたパワーユニットによって該左右のフロントサイドフレームの後部を塑性変形させる。このため、該左右のフロントサイドフレームの曲げ剛性は、互いに異なるにもかかわらず、該ダッシュボードロアパネルが車室内に変形する変形量を確実に低減することができる。

請求項２に係る発明では、左右のフロントサイドフレームに対するフロントバンパビームの左右の取り付け位置は、左右の前側折れ部、つまり左右のマウント部の左右の締結位置に対し車幅方向の外側にオフセットしている。このため、左右の前側折れ部に対する衝突荷重の作用点は、車幅方向の外側にオフセットする。従って、該左右の前側折れ部は、該衝突荷重によって車幅方向の内側へ確実に折れ曲がり可能である。該左右の前側折れ部によって、パワーユニットを車幅方向両側から挟み込んで確実に拘束することができる。

請求項３に係る発明では、該左右の前側折れ部は、締結位置又は該締結位置の近傍、つまり左右の前端部分と左右の隣接部分との境界に位置している。左右の前端部分の車幅方向外側の側面は、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。このため、左右の前端部分の幅は、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて漸次増大する。フロントバンパビームの左右の取り付け位置は、左右の前端部分の前端の、それぞれの幅中心に設定されている。従って、左右のフロントサイドフレームの全長に対し、パワーユニットがダッシュボードロアパネル側へ偏って位置している場合であっても、該左右の前側折れ部を、該衝突荷重によって車幅方向の内側へ確実に折れ曲げることができる。

請求項４に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの後部に位置している該左右の傾斜部の、車幅方向内側の側面の、少なくとも一部は、車体前方から見て、パワーユニットに対し車体前後方向にオーバーラップしている。該左右の後側折れ部は、左右の基端部と左右の傾斜部との境界に位置している。このため、該衝突荷重によって後退したパワーユニットが、該左右の傾斜部に当たることによって、該左右の後側折れ部を車幅方向の外側へ確実に折れ曲げることができる。そして、後退したパワーユニットによって左右のフロントサイドフレームの後部を押し潰すことにより、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。従って、左右のフロントサイドフレームの後部による、衝突エネルギー吸収性能を高めることができる。この結果、衝突後期において、該ダッシュボードロアパネルが車室内に変形する変形量を確実に低減することができる。

請求項５に係る発明では、左右の前側折れ部と左右の後側折れ部は、左右のフロントサイドフレームのなかの、縦溝によって脆弱に形成された部分である。左右のフロントサイドフレームに形成された縦溝は、ノッチ効果を発揮することが可能である。このため、左右のフロントサイドフレームにおいて、左右の前側折れ部と左右の後側折れ部の各位置を、確実に設定することができる。そして、該左右の前側折れ部と左右の後側折れ部は、該衝突荷重に対し、該各縦溝をトリガ（折り曲がり開始点）として、確実に折れ曲がることができる。しかも、左右のフロントサイドフレームに縦溝を形成するだけの、簡単な構成ですむ。

本発明に係る車体の前部を前上方から見た斜視図である。図１に示される車体の前部の平面図である。図１に示される車体の前部の底面図である。図１に示されるダッシュボードロアパネルに対する左右のフロントサイドフレームの基端部分の関係の斜視図である。図２に示される左のフロントサイドフレームを拡大した図である。図５に示される左のフロントサイドフレーム単品を車幅方向内側且つ前から見た構成と上から見た構成と車幅方向外方から見た構成の図である。図１に示される左のフロントサイドフレームを拡大した図である。図２に示される右のフロントサイドフレームを拡大した図である。図８に示される右のフロントサイドフレーム単品を車幅方向内側且つ前から見た構成と上から見た構成と車幅方向内方から見た構成の図である。図２に示される車体の前端に前方から衝突荷重が作用した状態の説明図である。図１０に示される車体が衝突荷重によって車幅方向外側へ折れ曲がる過程の説明図である。図１１に示される車体がパワーユニットを車幅方向両側から挟み込んで拘束した状態の説明図である。図１２に示されるパワーユニットがダッシュボードロアパネルに当たった状態の説明図である。図１２に示されるパワーユニットが左右の後側折れ部を押し潰す過程の説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側、ＣＬは車幅中心を示す。

実施例に係る車体前部構造について説明する。図１及び図２に示されるように、車両１０は例えば乗用車である。該車両１０の車体１１の内側には、前部のパワーユニット室１２と、該パワーユニット室１２の真後ろに位置する車室１３とが、形成されている。

該パワーユニット室１２には、パワーユニット２０が収納されている。該パワーユニット２０は、エンジン２１とトランスミッション２２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成の、いわゆる横置き型のパワーユニットである。

図１乃至図４に示されるように、該車体１１は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。該車体１１の前部は、ダッシュボードロアパネル３０と、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒと、フロントバンパビーム５０とを含む。

図１及び図２に示されるように、該ダッシュボードロアパネル３０は、パワーユニット室１２と車室１３との間を仕切る縦板状の隔壁である。

図１及び図２に示されるように、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒは、該ダッシュボードロアパネル３０から車体前方へ延びる細長い部材であって、断面略矩形状の中空体（図４参照）によって構成される。該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒは、パワーユニット２０を左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒによってマウント可能である。より詳しく述べると、該左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒの左右の取付ブラケット２６Ｌ，２６Ｒは、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの上面に載せられ且つ前後２箇所をそれぞれボルト２７によって取り付けられている。該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの上面には、該各ボルト２７を挿通するための、前後のボルト孔４１Ｌ，４１Ｌ，４１Ｒ，４１Ｒ（図５、図８参照）が形成されている。

図２に示されるように、該トランスミッション２２に対し、該エンジン２１は車体１１の前寄りに位置している。このため、該パワーユニット２０の左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒの位置は、車体前後方向に互いに異なる。該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対する、左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒのマウント位置は、互いに異なる。

図５は、図２に示される左のフロントサイドフレーム４０Ｌを拡大した図である。図６（ａ）は、図５に示される左のフロントサイドフレーム４０Ｌ単品を車幅方向の内側且つ前から見た斜視図である。図６（ｂ）は、図５に示される左のフロントサイドフレーム４０Ｌ全体の平面図である。図６（ｃ）は、図６（ｂ）に示される左のフロントサイドフレーム４０Ｌを車幅方向の外側から見た側面図である。図７は、図１に示される左のフロントサイドフレーム４０Ｌを拡大した図である。

図５乃至図７に示されるように、該左のフロントサイドフレーム４０Ｌは、ダッシュボードロアパネル３０に接合される左の基端部４２Ｌと、該左の基端部４２Ｌの前端から車体１１前方へ延びる左の後端部分４３Ｌと、該左の後端部分４３Ｌの前端から車体１１前方へ延びる左の中間部分４４Ｌと、該左の中間部分４４Ｌの前端から車体１１前方へ延びる左の前端部分４５Ｌとから成る。

左の後端部分４３Ｌの剛性は、左の基端部４２Ｌの剛性よりも小さく設定されている。該左の中間部分４４Ｌの剛性は、左の基端部４２Ｌ、左の後端部分４３Ｌ、左の前端部分４５Ｌの、それぞれの剛性よりも小さく設定されている。つまり、該左の基端部４２Ｌと該左の後端部分４３Ｌとは、後部の高剛性部である。該左の前端部分４５Ｌは、前部の高剛性部である。該左の中間部分４４Ｌは、低剛性部である。

詳しく述べると、該左の基端部４２Ｌは、ダッシュボードロアパネル３０の下端部３１（図６（ｃ）参照）の前面に接合されるとともに、該下端部３１に沿って後下方へ傾斜しつつ車体１１後方へ延びている。該左の基端部４２Ｌのなかの、車幅方向内側の側面４２ｉｓは、後端から車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。

該左の後端部分４３Ｌは、該左の基端部４２Ｌから車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。以下、該左の後端部分４３Ｌのことを、適宜「左の傾斜部４３Ｌ」と言い換える。

該左のフロントサイドフレーム４０Ｌのなかの、該左の傾斜部４３Ｌの前端から該左の前端部分４５Ｌの前端４５Ｌｆまでにわたる、車幅方向内側の側面４６ｉｓは、実質的に（基本的に）車体前後方向に連続した真っ直ぐな平板状に形成されている。

該左の前端部分４５Ｌの前端４５Ｌｆは、該左のフロントサイドフレーム４０Ｌの前端に位置する。上述のように、該左の前端部分４５Ｌは、該左のフロントサイドフレーム４０Ｌの前端４５Ｌｆから該左の中間部分４４Ｌの前端まで延びている。該左の前端部分４５Ｌの、車幅方向外側の側面４５ｏｓは、該左の前端部分４５Ｌの後端４５Ｌｒ、つまり該左の中間部分４４Ｌの前端から車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。従って、左の前端部分４５Ｌの幅ＷＬ（車幅方向の幅ＷＬ）は、該左の前端部分４５Ｌの後端４５Ｌｒから車体１１前方へ向かうにつれて漸次増大している。

該左の中間部分４４Ｌは、上述のように、該左の前端部分４５Ｌの後端４５Ｌｒに隣接している。上述のように、該左の中間部分４４Ｌは、該左の前端部分４５Ｌよりも低剛性の部分である。以下、該左の中間部分４４Ｌのことを、適宜「左の隣接部分４４Ｌ」と言い換える。

図８は、図２に示される右のフロントサイドフレーム４０Ｒを拡大した図である。図９（ａ）は、図８に示される右のフロントサイドフレーム４０Ｒ単品を車幅方向の内側且つ前から見た斜視図である。
図９（ｂ）は、図８に示される右のフロントサイドフレーム４０Ｒ全体の平面図である。図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示される右のフロントサイドフレーム４０Ｒを車幅方向の内側から見た側面図である。

図８及び図９（ａ），（ｂ），（ｃ）に示されるように、該右のフロントサイドフレーム４０Ｒは、ダッシュボードロアパネル３０に接合される右の基端部４２Ｒと、該右の基端部４２Ｒの前端から車体１１前方へ延びる右の後端部分４３Ｒと、該右の後端部分４３Ｒの前端から車体１１前方へ延びる右の中間部分４４Ｒと、該右の中間部分４４Ｒの前端から車体１１前方へ延びる右の前端部分４５Ｒとから成る。

右の後端部分４３Ｒの剛性は、右の基端部４２Ｒの剛性よりも小さく設定されている。該右の中間部分４４Ｒの剛性は、右の基端部４２Ｒ、右の後端部分４３Ｒ、右の前端部分４５Ｒの、それぞれの剛性よりも小さく設定されている。つまり、該右の基端部４２Ｒと該右の後端部分４３Ｒとは、後部の高剛性部である。該右の前端部分４５Ｒは、前部の高剛性部である。該右の中間部分４４Ｒは、低剛性部である。

詳しく述べると、該右の基端部４２Ｒは、ダッシュボードロアパネル３０の下端部３１（図９（ｃ）参照）の前面に接合されるとともに、該下端部３１に沿って後下方へ傾斜しつつ車体１１後方へ延びている。該右の基端部４２Ｒのなかの、車幅方向内側の面４２ｉｓは、後端から車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。

該右の後端部分４３Ｒは、該右の基端部４２Ｒから車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。以下、該右の後端部分４３Ｒのことを、適宜「右の傾斜部４３Ｒ」と言い換える。

該右のフロントサイドフレーム４０Ｒのなかの、該右の傾斜部４３Ｒの前端から該右の前端部分４５Ｒの前端４５Ｒｆまでにわたる、車幅方向内側の側面４６ｉｓは、実質的に（基本的に）車体前後方向に連続した真っ直ぐな平板状に形成されている。該左右の側面４６ｉｓ，４６ｉｓ間の間隔Ｃｆ（図２参照）は、パワーユニット２０の幅よりも大きい。

該右の前端部分４５Ｒの前端４５Ｒｆは、該右のフロントサイドフレーム４０Ｒの前端に位置する。上述のように、該右の前端部分４５Ｒは、該右のフロントサイドフレーム４０Ｒの前端４５Ｒｆから該右の中間部分４４Ｒの前端まで延びている。該右の前端部分４５Ｒの、車幅方向外側の側面４５ｏｓは、該右の前端部分４５Ｒの後端４５Ｒｒ、つまり該右の中間部分４４Ｒの前端から車体１１前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている。従って、右の前端部分４５Ｒの幅ＷＲ（車幅方向の幅ＷＲ）は、該右の前端部分４５Ｒの後端４５Ｒｒから車体１１前方へ向かうにつれて漸次増大している。

該右の中間部分４４Ｒは、上述のように、該右の前端部分４５Ｒの後端４５Ｒｒに隣接している。上述のように、該右の中間部分４４Ｒは、該右の前端部分４５Ｒよりも低剛性の部分である。以下、該右の中間部分４４Ｒのことを、適宜「右の隣接部分４４Ｒ」と言い換える。

図２、図５及び図８に示されるように、該フロントバンパビーム５０は、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆ間に掛け渡され且つ取り付けられている。詳しく述べると、該フロントバンパビーム５０の長手方向両端部には、車体１１後方へ延びる左右のエクステンション５１Ｌ，５１Ｒが設けられている。該左右のエクステンション５１Ｌ，５１Ｒの後端部は、該左右の前端部分４５Ｌ，４５Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆ、つまり該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆに重ねられ且つボルト５２によって取り付けられている。このように、該フロントバンパビーム５０の長手方向両端部は、該左右の前端部分４５Ｌ，４５Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆに取り付けられる。

該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対する該フロントバンパビーム５０の左右の取り付け位置は、左右の前端部分４５Ｌ，４５Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆの、それぞれの幅中心Ｃｗ，Ｃｗ（車幅方向の幅の中心Ｃｗ，Ｃｗ）に設定されている。以下、該左右の前端部分４５Ｌ，４５Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆの、それぞれの幅中心Ｃｗ，Ｃｗのことを、適宜「左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対するフロントバンパビーム５０の左右の取り付け位置Ｃｗ，Ｃｗ」と言う。左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒのなかの、該左右の取付ブラケット２６Ｌ，２６Ｒをボルト止めする左右の締結位置Ｊｉ，Ｊｉ（左右のボルト孔４１Ｌ，４１Ｌ，４１Ｒ，４１Ｒの位置）に対し、該左右の取り付け位置Ｃｗ，Ｃｗは車幅方向の外側にオフセット量ＤＬ，ＤＲだけオフセットしている。

図２、図５及び図８に示されるように、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒの、車幅方向内側の側面４３ｉｓ，４３ｉｓの、少なくとも一部は、車体１１の前方から見て、パワーユニット２０に対し車体前後方向にオーバーラップしている。例えば、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒの後端における、側面４３ｉｓ，４３ｉｓ間の間隔Ｃｒ（図２参照）は、パワーユニット２０の幅よりも小さく設定される。

図２、図５及び図８に示されるように、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒは、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒと左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒの、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有している。該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒは、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒの後方に離間して位置する。該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒの後方に離間して位置する。

詳しく述べると、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、車体１１の前端に前方から作用した衝突荷重ｆｓ（図２参照）、いわゆる前突荷重ｆｓにより、車幅方向の内側へ折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収しつつ、パワーユニット２０を車幅方向両側から挟み込んで拘束することが可能な拘束部分である。

該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒのなかの、左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒの左右の取付ブラケット２６Ｌ，２６Ｒをボルト止めする締結位置Ｊｉ，Ｊｉ又は該締結位置Ｊｉ，Ｊｉの近傍に設定されている。

より詳しく述べると、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、高剛性の左右の前端部分４５Ｌ，４５Ｒと、低剛性の左右の隣接部分４４Ｌ，４４Ｒとの、境界に位置している。

該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒよりも車幅方向の内側に位置している。例えば、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒの後端における、該側面４３ｉｓ，４３ｉｓ間の該間隔Ｃｒは、該左右の側面４６ｉｓ，４６ｉｓ間の該間隔Ｃｆよりも小さく設定される（Ｃｒ＜Ｃｆ）。該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、該前突荷重ｆｓにより車幅方向の外側へ折れ曲がるとともに、該前突荷重ｆｓによって左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと共に後退したパワーユニット２０が当たることによって、衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分である。

該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、左右の基端部４２Ｌ，４２Ｒと左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒとの境界、つまり左右の隣接部分４４Ｌ，４４Ｒよりも高剛性である後部の部分の途中に位置している。

図６、図７及び図９に示されるように、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒは、車幅方向外側の側面に形成された、左右の前側の縦溝６５Ｌ，６５Ｒと、左右の後側の縦溝６６Ｌ，６６Ｒとを有する。該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒのなかの、該左右の前側の縦溝６５Ｌ，６５Ｒによって脆弱に形成された部分である。該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒのなかの、該左右の後側の縦溝６６Ｌ，６６Ｒによって脆弱に形成された部分である。

該左右の前側の縦溝６５Ｌ，６５Ｒと該左右の後側の縦溝６６Ｌ，６６Ｒは、ノッチ効果を発揮することが可能である。このため、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒにおいて、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒの各位置を、確実に設定することができる。そして、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、該衝突荷重ｆｓに対し、該各縦溝６５Ｌ，６５Ｒ，６６Ｌ，６６Ｒをトリガ（折り曲がり開始点）として、確実に折れ曲がることができる。しかも、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに該縦溝６５Ｌ，６５Ｒ，６６Ｌ，６６Ｒを形成するだけの、簡単な構成ですむ。

該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒは、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒの間、つまり、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒと左右の隣接部分４４Ｌ，４４Ｒとの境界に位置している。該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒは、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒの折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分である。つまり、該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒは、該前突荷重ｆｓにより該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒが車幅方向の内側へ折れ曲がったときに、車幅方向の外側へ折れ曲がる。

次に、上記構成の車体前部構造の作用を説明する。図１０は、上記図２に示される車体１０の前部を模式的に表している。図２及び図１０に示されるように、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆ間には、フロントバンパビーム５０が掛け渡され且つ取り付けられている。このため、該前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆは、車幅方向の変位をフロントバンパビーム５０によって規制されている。

車体１１の前端、つまりフロントバンパビーム５０に前方から作用した衝突荷重ｆｓ（いわゆる、前突荷重ｆｓ）は、フロントバンパビーム５０の両端部から左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前端４５Ｌｆ，４５Ｒｆに伝わる。

左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対するフロントバンパビーム５０の左右の取り付け位置Ｃｗ，Ｃｗ（図２参照）は、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒ（図１０参照）、つまり左右の締結位置Ｊｉ，Ｊｉに対し車幅方向の外側にオフセットしている。このため、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒに対する前突荷重ｆｓの作用点（左右の取り付け位置Ｃｗ，Ｃｗ）は、車幅方向の外側にオフセットする。従って、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、該前突荷重ｆｓによって車幅方向の内側へ突き出るように確実に折れ曲がり可能である。しかも、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの全長に対し、パワーユニット２０がダッシュボードロアパネル３０側へ偏って位置している場合であっても、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒを、該衝突荷重ｆｓによって車幅方向の内側へ確実に折れ曲げることができる。

このため、該左右の締結位置Ｊｉ，Ｊｉ、つまり左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒには、図１０に示されるように、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がる方向の曲げモーメントＭｆ，Ｍｆ（前の曲げモーメントＭｆ，Ｍｆ）が生じる。

また、図２及び図１０に示されるように、左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒに対して車幅方向の内側に位置している（オフセットしている）。従って、該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒは、該前突荷重ｆｓによって車幅方向の外側へ確実に折れ曲がり可能である。このため、図１０に示されるように、該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒには、車幅方向の外側へ折れ曲がる方向の曲げモーメントＭｒ，Ｍｒ（後の曲げモーメントＭｒ，Ｍｒ）が生じる。

この結果、図１１に示されるように、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、車幅方向の内側へ向かって突き出るように折れ曲がり始める。該左右の隣接部分４４Ｌ，４４Ｒ（左右の中間部分４４Ｌ，４４Ｒ）は、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒを起点として、車幅方向の外側へ折れ曲がり始める。該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒは、該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒを起点として、車幅方向の外側へ折れ曲がり始める。なお、この場合に、該フロントバンパビーム５０は、該前後の曲げモーメントＭｆ，Ｍｆ，Ｍｒ，Ｍｒ（図１０参照）の発生を阻害しない程度に、前突荷重ｆｓによって長手方向へ伸びる。

図１２に示されるように、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒは、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、ついには、パワーユニット２０を車幅方向両側から挟み込んで拘束する。該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒによって、該パワーユニット２０を車幅方向両側から挟み込んで確実に拘束することができる。従って、該パワーユニット２０が、該前突荷重ｆｓにより、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対して左右方向へ回転しようとするモーメントを、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒによって抑制することができる。

車体１１の前端に前突荷重ｆｓが作用した時点から、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒが該パワーユニット２０を挟み込んで拘束するまでの時間のことを、衝突初期という。該衝突初期には、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前部が塑性変形することによって衝突エネルギーを吸収しつつ、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前部の変形に従って、該パワーユニット２０を車体１１後方へ確実に後退させることができる。なお、左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒは、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒが折れ曲がる途中に、変形又は破断する。

その後、該左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと該左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒは、該前突荷重ｆｓにより車幅方向の外側へ変形しつつ後方へ変形する。上述のように、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒの、車幅方向内側の側面４３ｉｓ，４３ｉｓの、少なくとも一部は、該パワーユニット２０に対して車体前後方向にオーバーラップしている。このため、該パワーユニット２０は、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと共に後退することによって、図１３に示されるように、該左右の基端部４２Ｌ，４２Ｒの車幅方向内側の側面４２ｉｓ，４２ｉｓや、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒの車幅方向内側の面４３ｉｓ，４３ｉｓに当たり、該左右の基端部４２Ｌ，４２Ｒと該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒとを押し潰す。つまり、衝突後期には、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの後部が塑性変形することによって、さらに衝突エネルギーを吸収することができる。

このように、該前突荷重ｆｓによって後退した該パワーユニット２０の左右の後端２０ａ，２０ｂが、該左右の傾斜部４３Ｌ，４３Ｒに当たることによって、該左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒを車幅方向の外側へ確実に折り曲げることができる。そして、後退した該パワーユニット２０によって左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの後部を押し潰すことにより、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。従って、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの後部による、衝突エネルギー吸収性能を高めることができる。この結果、衝突後期において、該ダッシュボードロアパネル３０が車室１３内に変形する変形量を確実に低減することができる。

図１４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、上記図１２に示される該パワーユニット２０の右の後端部２０ａが、右の後側折れ部６３Ｒ及びその近傍を押し潰す過程を示している。図１４（ａ）に示される該パワーユニット２０は、車体１１後方へ移動し、図１４（ｂ）に示される状態を経て、図１４（ｃ）に示される状態に至る。この結果、該パワーユニット２０の右の後端部２０ａは、該右の基端部４２Ｒの車幅方向内側の面４２ｉｓや該右の傾斜部４３Ｒの内側の面４３ｉｓに当たり、該右の基端部４２Ｒと該右の傾斜部４３Ｒとを押し潰すことによって、衝突エネルギーを吸収することができる。このため、該パワーユニット２０がダッシュボードロアパネル３０に当たったときの、衝突エネルギーを軽減することができる。

図１４（ｄ），（ｅ）は、上記図１２に示される該パワーユニット２０の左の後端部２０ｂが、左の後側折れ部６３Ｌ及びその近傍を押し潰す過程を示している。図１４（ｄ）に示される該パワーユニット２０は、車体１１後方へ移動し、図１４（ｅ）に示される状態に至る。この結果、該パワーユニット２０の左の後端部２０ｂは、該左の基端部４２Ｌの車幅方向内側の面４２ｉｓや該左の傾斜部４３Ｌの内側の面４３ｉｓに当たり、該左の基端部４２Ｌと該左の傾斜部４３Ｌとを押し潰すことによって、衝突エネルギーを吸収することができる。このため、該パワーユニット２０がダッシュボードロアパネル３０に当たったときの、衝突エネルギーを軽減することができる。

従って、ダッシュボードロアパネル３０が車室１３内に変形することを、より確実に抑制できる。該車室１３内の空間を確保して、乗員の保護性能を一層高めることができる。しかも、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに、左右の前側折れ部６１Ｌ，６１Ｒと左右の中間折れ部６２Ｌ，６２Ｒと左右の後側折れ部６３Ｌ，６３Ｒとを有するだけの、簡単な構成の車体によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。

さらには、図２に示されるように、該パワーユニット２０の左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒの位置は、車体前後方向に互いに異なる。この場合には、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒに対する左右のマウント部２５Ｌ，２５Ｒのマウント位置が互いに異なる。結果として、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの曲げ剛性は、互いに異なり得る。

これに対し、本実施例では、衝突初期には、左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの前部が、車幅方向両側からパワーユニット２０を挟み込んで拘束して、車体１１後方へ確実に後退させる。その後の衝突後期には、後退してきた該パワーユニット２０によって該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの後部を塑性変形させる。このため、該左右のフロントサイドフレーム４０Ｌ，４０Ｒの曲げ剛性は、互いに異なるにもかかわらず、該ダッシュボードロアパネル３０が車室１３内に変形する変形量を確実に低減することができる。

本発明の車体前部構造は、車体１１の前部にパワーユニット室１２を有している乗用車に採用するのに好適である。

１０車両
１１車体
１２パワーユニット室
１３車室
２０パワーユニット
２５Ｌ，２５Ｒマウント部
２６Ｌ，２６Ｒ取付ブラケット
２７ボルト
３０ダッシュボードロアパネル
４０Ｌ，４０Ｒフロントサイドフレーム
４２Ｌ，４２Ｒ基端部
４２ｉｓ車幅方向内側の側面
４３Ｌ，４３Ｒ後端部分（傾斜部）
４３ｉｓ車幅方向内側の側面
４４Ｌ，４４Ｒ中間部分（隣接部分）
４５Ｌ，４５Ｒ前端部分
４５Ｌｆ前端（フロントサイドフレームの前端）
４５Ｌｒ後端
４５ｏｓ車幅方向外側の側面
４６ｉｓ傾斜部の前端から前端部分の前端までの、車幅方向内側の側面
５１フロントバンパビーム
６１Ｌ，６１Ｒ前側折れ部
６２Ｌ，６２Ｒ中間折れ部
６３Ｌ，６３Ｒ後側折れ部
６５Ｌ，６５Ｒ左右の前側の縦溝
６６Ｌ，６６Ｒ左右の後側の縦溝
Ｃｗフロントバンパビームの左右の取り付け位置
ｆｓ前突荷重
Ｊｉ締結位置
ＷＬ，ＷＲ前端部分の幅

Claims

パワーユニットを収納するための車体前部のパワーユニット室と、該パワーユニット室の真後ろに位置する車室との、間を仕切るダッシュボードロアパネルと、
該ダッシュボードロアパネルから車体前方へ延び、前記パワーユニットを左右のマウント部によってマウント可能な左右のフロントサイドフレームと、
該左右のフロントサイドフレームの前端間に掛け渡され且つ取り付けられるフロントバンパビームとを含む車体前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレームは、左右の前側折れ部と、該左右の前側折れ部の後方に離間して位置する左右の中間折れ部と、該左右の中間折れ部の後方に離間して位置する左右の後側折れ部の、少なくとも左右に３つずつの折れ部を有し、
前記左右の前側折れ部は、前記車体の前端に前方から作用した衝突荷重により、車幅方向の内側へ突き出るように折れ曲がることによって、衝突エネルギーを吸収しつつ、前記パワーユニットを車幅方向両側から挟み込んで拘束することが可能な拘束部分であり、
前記左右の後側折れ部は、前記左右の中間折れ部と前記左右の後側折れ部の間で車体前方に向かうにつれて車幅方向の外側に傾く左右の傾斜部の後端で、前記左右の前側折れ部よりも車幅方向の内側に位置し、前記衝突荷重により、前記左右の後側折れ部を起点として前記左右の傾斜部が車幅方向の外側へ折れ曲がるとともに、前記衝突荷重によって前記左右の前側折れ部と共に後退した前記パワーユニットが当たることによって衝突エネルギーを吸収することが可能なエネルギー吸収部分であり、
前記左右の中間折れ部は、前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部の折れ曲がりを許容するように車幅方向の外側へ折れ曲がることが可能な折れ曲がり補助部分であることを特徴とする車体前部構造。
前記左右の前側折れ部は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右のマウント部の左右の取付ブラケットをボルト止めする締結位置又は該締結位置の近傍に設定され、
前記左右のフロントサイドフレームに対する前記フロントバンパビームの左右の取り付け位置は、前記左右の締結位置に対し車幅方向の外側にオフセットしている、請求項１記載の車体前部構造。
前記左右のフロントサイドフレームは、前端から前記締結位置又は該締結位置の近傍まで延びる左右の前端部分と、該左右の前端部分の後端に隣接するとともに該左右の前端部分よりも低剛性の前記左右の隣接部分とを含み、
前記左右の前側折れ部は、前記左右の前端部分と前記左右の隣接部分との境界に位置し、
前記左右の前端部分の車幅方向外側の側面が、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾くことにより、前記左右の前端部分の幅は、該左右の前端部分の後端から車体前方へ向かうにつれて漸次増大し、
前記フロントバンパビームの前記左右の取り付け位置は、前記左右の前端部分の前端の、それぞれの幅中心に設定されている、請求項２記載の車体前部構造。
前記左右のフロントサイドフレームは、前記ダッシュボードロアパネルに接合される左右の基端部と、該左右の基端部から車体前方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ傾いている左右の傾斜部とを含み、
該左右の傾斜部の、車幅方向内側の側面の、少なくとも一部は、車体前方から見て、前記パワーユニットに対し車体前後方向にオーバーラップしており、
前記左右の後側折れ部は、前記左右の基端部と前記左右の傾斜部との境界に位置している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体前部構造。
前記左右のフロントサイドフレームは、車幅方向外側の側面に形成された縦溝を有し、
前記左右の前側折れ部と前記左右の後側折れ部は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記縦溝によって脆弱に形成された部分である、請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体前部構造。