JP5557930B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部に位置している左右のフロントサイドフレームから車体後方へ、衝突力を効率良く伝えることができるように改良された車体前部構造に関する。

車体の前部には、該車体の主要な構成要素の一部である、左右のフロントサイドフレームと左右のサイドシルと中央のトンネル部とが設けられている。車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームから左右のサイドシルと中央のトンネル部とに伝わって、車体の後部に分散する。左右のフロントサイドフレームに関する技術は、特許文献１や特許文献２から知られている。

特許文献１から知られる車体は、左右のフロントサイドフレームの前半部の間に走行用動力装置（エンジン及びトランスミッション）が配置されるとともに、該左右のフロントサイドフレームの後半部の車幅方向外側に、左右の前輪が配置されている。特に、車体前後方向のスペースが狭いエンジンルームを採用した車体の場合には、該エンジンルームに搭載される走行用動力装置は、車幅方向に細長くなるように配置される。例えば、エンジンは、クランクシャフトが車幅方向を向く、いわゆる横置き型エンジンと称するものが採用される。特許文献１から知られる車体前部は、左右の前輪の転舵範囲を広くするために、左右のフロントサイドフレームの後半部が、後方へ向かうに連れて互いに接近し合うように湾曲しており、該湾曲している後半部の強度を高めている。

特許文献２から知られる車体前部は、前方からの衝突力に対し、左右のフロントサイドフレームの急激な折れ曲がり現象の発生を抑制している。

近年、前方からの衝突力を車体の全体に効率良く分散する技術が、求められている。

特開２００６−２９０３１１号公報 特開２００９−２３４４９５号公報

本発明は、車両の前面に作用した衝突力を、フロントサイドフレームから車体の後部へ効率良く伝えて分散することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの下部から後方へ延びているフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向中央に位置して車体前後方向へ延びているトンネル部と、前記フロアパネルの車幅方向両端に位置して車体前後方向へ延びている左右のサイドシルと、を含む車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームは、閉断面に形成されるとともに、後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延び、該左右の湾曲した部位の内部には、左右の補強部材が設けられ、該左右の補強部材は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、前記左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延び、前記左右のフロントサイドフレームの閉断面に連続しながら、該左右のフロントサイドフレームの後端から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲し、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合される左右のサイドシル側エクステンションと、該左右のサイドシル側エクステンションの前記屈曲した部位の、前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁から分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネル部に接合される左右のトンネル側エクステンションと、を更に備え、該左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角は、前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角に対して、実質的に同一に設定されている、ことを特徴とする車体前部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドシル側エクステンションの前端部の、車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、前記左右のサイドシルに接合された左右のアウトリガを、更に備えている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、前記左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画する左右のバルクヘッドを有し、該左右のバルクヘッドは、前記左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームの後部は、前記ダッシュボードロアパネルの下を通るように後下方へ一旦屈曲するとともに後下端が後方へ屈曲した、折れ曲がり構造であり、該折れ曲がった左右の後部の内部には、左右のスチフナが設けられ、該左右のスチフナの前端は、前記左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されており、Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁には、車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記トンネル部は、前記フロアパネルの車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びているセンタトンネルと、該センタトンネルに対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、該左右のトンネルフレームの前端同士と、前記左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐトンネルクロスメンバと、から成る。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁には、車体前後方向の荷重に対して、前記左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱な、左右の脆弱部が設けられ、該左右の脆弱部は、前記左右のバルクヘッドよりも車体後方に位置している。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記左右の脆弱部は、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪んだ、左右の凹部によって構成され、該左右の凹部は、前記左右の湾曲した部位のなかの、他よりも幅が小さい部位に位置している。

請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中には、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左右の欠落断面部を有し、前記左右の脆弱部は、前記左右の欠落断面部に対向して位置している。

請求項１に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの長手途中の部分が、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びてはいるものの、該左右の湾曲した部位の内部に左右の補強部材が設けられている。該左右の補強部材は、左右のフロントサイドフレームのなかの、左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延びている。

このため、車両の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームの前端から左右の湾曲した部位を通って後端へ伝わる。さらに、該衝突力は、左右の湾曲した部分よりも前の部位における車幅方向内側の壁から、略直線状の左右の補強部材を介して、左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁にも伝わる。つまり、左右のフロントサイドフレームの湾曲した部分を貫通するように、前後方向に延びる略直線状の左右の補強部材によって、前方からの衝突力を該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ効率良く伝えることができる。

さらには、左右のフロントサイドフレームの後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びているので、左右のフロントサイドフレームの前半部間は、後半部間よりも幅広である。左右のフロントサイドフレームの全長が短い場合であっても、幅広の前半部間に、走行用動力装置（例えば横置き型エンジン及びトランスミッション）を横長にして配置することができる。また、狭い幅の後半部分の車幅方向外側に左右の前輪を配置することによって、左右の前輪の転舵範囲を広くすることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの後端に連なる屈曲した部位に対し、左右のサイドシル側エクステンションと左右のトンネル側エクステンションとは、車幅方向へ同一又は略同一の傾斜角で分岐される。このため、該前方からの衝突力を、左右のフロントサイドフレームの後端から左右のサイドシル側エクステンションに伝える他に、左右のトンネル側エクステンションにも伝えて、効率良く分散することができる。

請求項２に係る発明では、左右のサイドシル側エクステンションの屈曲した部位に対し、左右のトンネル側エクステンションが分岐した部位とは反対側の部位から、左右のアウトリガが分岐している。該左右のアウトリガが、左右の屈曲した部位の車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシルに接合されている。このため、車両の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、側方からの衝突力は、左右一方のサイドシルからアウトリガと、サイドシル側エクステンションの屈曲した部位と、トンネル側エクステンションとを介して、車幅中央のトンネル部に伝わり、更にトンネル部から車幅中央部へ伝わる。つまり、左右のサイドシル側エクステンションが、左右の湾曲した部位から車幅方向外側へ且つ後方へ大きく傾きつつ、左右のサイドシルまで延びる構成であるにもかかわらず、側方からの衝突力を、左右一方のサイドシルから車幅中央部へ効率良く分散することができる。

請求項３に係る発明では、左右の補強部材は、左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画するように位置した左右のバルクヘッドを有する。該左右のバルクヘッドは、左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。このため、前方からの衝突力が走行用動力装置へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置から左右のナット部材、左右のバルクヘッド及び左右の補強部材を介して、左右のフロントサイドフレームに伝わる。該前方からの衝突力が走行用動力装置から左右のフロントサイドフレームへ、効率良く伝えて分散することができる。

請求項４に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの後部は、ダッシュボードロアパネルの下を通るように折れ曲がっている。該折れ曲がっている左右のフロントサイドフレームの後部は、内部に設けられた左右のスチフナによって補強されているので、外力による折れ曲がりが抑制される。

さらに、請求項４に係る発明では、該左右のスチフナの前端は、左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側へ湾曲した部位に位置する左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力を左右の補強部材から該左右のスチフナに速やかに効率良く伝えることができる。このように、左右のフロントサイドフレームが、車幅方向内側へ湾曲するとともに、後下方へ折れ曲がっているにもかかわらず、前方からの衝突力は、該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ、効率良く伝えられる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレームの前端から後方へ効率良く分散することができる。

請求項５に係る発明では、左右の補強部材がＵ字状断面に形成され、しかも、該Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁に車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている。このため、左右の補強部材は、車体前後方向の強度及び剛性が高まる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ効率良く伝えることができる。

請求項６に係る発明では、トンネル部は、センタトンネルと、該センタトンネルの両側に位置した左右のトンネルフレームと、トンネルクロスメンバと、から成る。該トンネルクロスメンバは、左右のトンネルフレームの前端同士と、左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋いでいる。このため、車体の幅方向の一方に位置するトンネル側エクステンションから、トンネル部へ伝わった荷重を、トンネルクロスメンバを介して車体の幅方向の他方へ、効率良く分散することができる。

請求項７に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの、それぞれ湾曲した部位の車幅方向内側の壁に、左右の脆弱部が設けられている。該左右の脆弱部は、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱である。しかも、該左右の脆弱部は、左右の湾曲した部位の内部を前後に区画する左右のバルクヘッドよりも、車体後方に位置している。該左右のバルクヘッドは、左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。

このため、前方からの衝突力が走行用動力装置へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置から左右のナット部材及び左右のバルクヘッドを介して、左右のフロントサイドフレームに伝わる。該左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側の壁に設けられた左右の脆弱部は、該前方からの衝突力によって潰れる。この結果、左右のフロントサイドフレームは車幅方向の外方に折れ曲がる。このように、左右のフロントサイドフレームに、左右の脆弱部が設けられているので、車体前部の衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

請求項８に係る発明では、左右の脆弱部は、左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪むだけの、簡単な構成の左右の凹部によって構成されている。該左右の凹部は、左右の湾曲した部位のなかの幅が小さい部位、つまり断面積が小さい部位に位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレームの折れ曲がり作用を促進させることができる。

請求項９に係る発明では、Ｕ字状断面に形成されている左右の補強部材は、車体前後方向の途中に欠落断面部を有している。該欠落断面部は、左右の補強部材のなかの他の部位に比べて、低強度で低剛性である。左右の脆弱部は、該欠落断面部に対向して位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレームの折れ曲がり作用を、更に促進させることができる。

本発明に係る車体の前部を左上方から見た斜視図である。 図１に示された車体の前部の左半分の平面図である。 図２に示された左のフロントサイドフレームの湾曲部周りの拡大図である。 図１に示された車体の前部の底面図である。 図１に示された車体の前部を右下方から見た斜視図である。 図４に示された左のフロントサイドフレームから左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとが分岐した構成の底面図である。 図４に示された左のフロントサイドフレームから左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとが分岐した構成を拡大した図である。 図２に示された左の補強部材と左のスチフナと左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとの関係を上から見た斜視図である。 図８に示された左の補強部材と左のスチフナと左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとの関係を表した平面図である。 図８に示された左の補強部材と左のスチフナの前部を拡大した斜視図である。 図１の１１矢視線方向の斜視図である。 図１１の１２矢視線方向の斜視図である。 図７に示された分岐部周りを前下方から見た斜視図である。 図５に示された左の分岐部周りを車幅中央側から見た側面図である。 図１１の１５−１５線に沿った断面図である。 図１１の１６−１６線に沿った断面図である。 図１１の１７−１７線に沿った断面図である。 図３に示された左の補強部材周りを車幅中央側から左のフロントサイドフレームを透視して見た斜視図である。 図３に示された左のフロントサイドフレームを車幅中央側から見た側面図である。 図１９の２０−２０線に沿った断面図である。 図１９の２１−２１線に沿った断面図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

図１に示されるように、車両１０は例えば乗用車であり、車体１１の内側には、前部のパワーユニット収容室１３と、該パワーユニット収容室１３の真後ろに位置する車室１２とが、形成されている。該車体１１は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。

図１及び図４に示されるように、該車体１１の前半部分は、フロントバルクヘッド１５と、左右のフロントサイドフレーム１６，１６と、左右のフロントダンパハウス１７，１７と、ダッシュボードロアパネル２１と、フロアパネル２２と、左右のサイドシル２３，２３と、トンネル部２４と、を含む。

左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、車体１１の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている。フロントバルクヘッド１５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端に接合されている。左右のフロントダンパハウス１７，１７は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の中間に且つ車幅方向外側に設けられて、図示せぬ前輪の上半分を覆うものである。

図１に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の下端部には、サブフレーム１８が下から重ねられ且つ取り付けられている。サブフレーム１８の取付構造については後述する。該サブフレーム１８の前部は、左右のロードパス部材２５によってフロントバルクヘッド１５の下部に連結されている。このため、車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力を、フロントバルクヘッド１５から左右のロードパス部材２５を介してサブフレーム１８に円滑に伝えることができる。

図４及び図１４に示されるように、ダッシュボードロアパネル２１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後に位置して車体１１を前と後に区画する、つまり前のパワーユニット収容室１３と後の車室１２との間を仕切る隔壁である。

図４に示されるように、フロアパネル２２は、該ダッシュボードロアパネル２１の下部から後方へ延びている、平板状の部材である。左右のサイドシル２３，２３は、ダッシュボードロアパネル２１の後方に位置し且つフロアパネル２２の車幅方向両端に位置して、車体前後方向へ延びている。該フロアパネル２２は、左右のサイドシル２３，２３間に張られている。

トンネル部２４は、ダッシュボードロアパネル２１の後方に且つフロアパネル２２の車幅方向中央に位置して、車体前後方向へ延びている。

以下、車体１１の前部構造について詳しく説明する。図１、図２、図１９及び図２１に示されるように、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、閉断面に形成されている。つまり、該左のフロントサイドフレーム１６は、底板１６ａと、車幅方向内側の内板１６ｂ（車幅方向内側の壁１６ｂ）と、車幅方向外側の外板１６ｃ（車幅方向外側の壁１６ｃ）と、天板１６ｄと、から成る、略矩形状断面の中空体である。該内壁１６ｂには、車体前後方向に細長いビード７４が形成されている。該ビード７４の断面形状は、外板１６ｃに向かって凸状である。

該左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、前半部分の左右のストレート部２７，２７と、後半部分の左右の湾曲部２８，２８と、から成る。つまり、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前半部分は、車体前後方向に真っ直ぐに延びている。また、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後半部分は、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びている。

図１及び図１４に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部２９，２９は、ダッシュボードロアパネル２１の下を通るように後下方へ一旦屈曲するとともに後下端２９ａ，２９ａが後方へ屈曲した、折れ曲がり構造である。以下、左右の後部２９，２９のことを、適宜「左右の折れ曲がり部２９，２９」と言い換えることにする。このように、左右の折れ曲がり部２９，２９は、ダッシュボードロアパネル２１の下端に沿って車体後方へ向かうにつれて後下方に傾斜し、後下端が後方に水平に延びている。

図１、図４、図７、図１１〜図１５に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端、つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａ（図７参照）は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と、に分岐している。つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａと、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６とが、互いに組み合っている全体の構成は、平面視略Ｙ字状に形成されている。

ここで、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端に対して、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６とに、分岐している部分４８，４８のことを、適宜「分岐部４８，４８」ということにする。

左右のサイドシル側エクステンション４５，４５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の閉断面に連続しながら、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端、つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａ（図７参照）から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲するとともに、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシル２３，２３の前部に接合されている。

左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁４５ｂ，４５ｂから分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、トンネル部２４の前部に接合されている。

該左右のトンネル側エクステンション４６，４６が車幅方向内側へ傾斜する傾斜角θ２，θ２は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５が車幅方向外側へ傾斜する傾斜角θ１，θ１に対して、実質的に同一に設定されている。

詳しく述べると、図７に示されるように、車体１１を下から見て、左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心を通って車体前後方向へ延びる直線Ｃ１のことを、第１延長線Ｃ１という。該第１延長線Ｃ１は、車幅中心線ＣＬ（図４参照）に平行である。左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心から、左のサイドシル側エクステンション４５の長手方向に沿って、車幅方向外側へ且つ後方へ延びる直線Ｃ２のことを、第２延長線Ｃ２という。左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心から、左のトンネル側エクステンション４６の長手方向に沿って、車幅方向内側へ且つ後方へ延びる直線Ｃ３のことを、第３延長線Ｃ３という。第１延長線Ｃ１と第２延長線Ｃ２とのなす傾斜角θ１は、第１延長線Ｃ１と第３延長線Ｃ３とのなす傾斜角θ２に対して、実質的に同一に設定されている。該各傾斜角θ１，θ２は、荷重伝達効率を配慮して好ましくは３０°±１０°に設定される。右側についても同様であり、説明を省略する。

図４及び図５に示されるように、トンネル部２４は、センタトンネル６６と、左右のトンネルフレーム６７，６７と、トンネルクロスメンバ６８と、から成る。該センタトンネル６６は、フロアパネル２２の車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びている。該左右のトンネルフレーム６７，６７は、センタトンネル６６に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている。

トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の後端７３，７３同士と、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａ同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐ部材であって、車幅方向に延びている。本実施例では、該トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の後端７３，７３と、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａと、を全て繋いでいる。該トンネルクロスメンバ６８の車幅方向中央の部分は、センタトンネル６６の膨出形状に合わせて、車体上方へ凸となるように屈曲している。

左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前端部は、左右のアウトリガ４７，４７によって左右のサイドシル２３，２３に繋がれている。つまり、左右のアウトリガ４７，４７は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前端部の、車幅方向外側の壁４５ｃ，４５ｃから車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシル２３，２３の前端部に接合されている。

詳しく述べると、該左右のアウトリガ４７，４７は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に対し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６が分岐した部位とは反対側の部位から分岐している。左右のサイドシル２３，２３に対する、左右のアウトリガ４７，４７の接合部分は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の接合部分よりも前に位置する。図１１に示されるように、該左のサイドシル側エクステンション４５に左のトンネル側エクステンション４６が接合された部位７５のことを、以下「内壁側結合部７５」という。

図７に示されるように、左右のアウトリガ４７，４７は上が開放されたＵ字状断面に形成されており、それぞれ底板４７ａと、該底板４７ａの前後両側から起立した前板４７ｂ及び後板４７ｃと、から成る。

図１１及び図１６に示されるように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５及び左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、上が開放された断面視ハット状の部材である。

つまり、該左のサイドシル側エクステンション４５は、底板４５ａと、該底部４５ａから起立した車幅方向内側の内板４５ｂ（車幅方向内側の壁４５ｂ）と、該底部４５ａから起立した車幅方向外側の外板４５ｃ（車幅方向外側の壁４５ｃ）と、該内板４５ｂの上端から縁折りされた内側フランジ４５ｄと、該外板４５ｃの上端から縁折りされた外側フランジ４５ｅと、から成る。右のサイドシル側エクステンション４５は、左のサイドシル側エクステンション４５と同様の構成である。

該左のトンネル側エクステンション４６は、底板４６ａと、該底板４６ａから起立した内板４６ｂ及び外壁４６ｃと、該内板４６ｂの上端から縁折りされた内側フランジ４６ｄと、該外板４６ｃに設けられた外側フランジ４６ｅと、から成る。右のトンネル側エクステンション４６は、左のトンネル側エクステンション４６と同様の構成である。

図６、図７及び図１１に示されるように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と、の間は、平面視三角形状の左右の荷重受け部４９，４９によって繋がれている。左右の荷重受け部４９，４９は、左右の分岐部４６，４６の真後ろに位置し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と一体に形成されるとともに、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に接合されている。

つまり、左の荷重受け部４９は、左のトンネル側エクステンション４６の底板４６ａの一部と、後板４９ａと、後フランジ４９ｂと、から成る。該後壁４９ａは、外板４６ｃと連続的に形成されて、車幅方向に延びている。該後フランジ４９ｂは、外側フランジ４６ｅと連続的に形成されている。右の荷重受け部４９は、左の荷重受け部４９と同様の構成である。

左右の折れ曲がり部２９，２９の幅と、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の幅と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の幅と、左右のアウトリガ４７，４７の幅とは、互いに実質的に同一である。

左右の分岐部４８，４８における、左右の折れ曲がり部２９，２９の断面の高さと、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の断面の高さと、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の断面の高さと、左右のアウトリガ４７，４７の断面の高さは、他の部位における各々の断面の高さよりも大きい。

従って、左右の分岐部４８，４８における、左右の折れ曲がり部２９，２９の断面積と、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の断面積と、左右のトンネル側エステンション４６，４６の断面積と、左右のアウトリガ４７，４７の断面積は、他の部位における各々の断面積よりも大きい。この結果、左右の分岐部４８，４８の強度及び剛性は大きい。

図３に示されるように、左右の湾曲部２８，２８には、それぞれ第１の脆弱部３１と、第２の脆弱部３２と、第３の脆弱部３３とが、形成されている。該第１の脆弱部３１と、該第２の脆弱部３２と、該第３の脆弱部３３とは、この順に前から後に所定の間隔をあけて位置している。該第１の脆弱部３１と、該第２の脆弱部３２と、該第３の脆弱部３３とは、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの他の部位よりも脆弱な部分である。

第１の脆弱部３１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６が車幅方向の内側へ折れ曲がることを許容するための、変形容易な凹部によって構成されている。第２の脆弱部３２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６車幅方向の外側へ折れ曲がることを許容するための凹部によって構成されている。第３の脆弱部３３は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６車幅方向の内側へ折れ曲がることを許容するための凹部によって構成されている。

車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力が左右のフロントサイドフレーム１６，１６に作用する。左右の湾曲部２８，２８のなかで、各脆弱部３１，３２，３３に該前方からの衝突力を集中させることにより、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がりを許容することができる。

ここで、左の第２の脆弱部３２について、詳しく説明する。右の第２の脆弱部３２は、左の第２の脆弱部３２に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。該左の湾曲部２８の車幅方向内側の壁１６ｂには、車体前後方向の荷重に対して、左のフロントサイドフレーム１６のなかの他の部位よりも脆弱な、左の第２の脆弱部３２が設けられている。

図３、図１８、図１９及び図２１に示されるように、左の第２の脆弱部３２は、左の湾曲部２８の車幅方向内側の壁１６ｂから、該左の湾曲部２８の閉断面の内方へ最大深さｔ１（図２１参照）だけ窪んだ、左の凹部によって構成されている。以下、第２の脆弱部３２のことを、適宜「凹部３２」と言い換えることにする。該凹部３２は、左の湾曲部２８のなかの、他よりも幅Ｗｄが小さい部位Ｐｗ（幅狭の部位Ｐｗ）に位置している。

図１９及び図２１に示されるように、略矩形状断面に形成されている左のフロントサイドフレーム１６は、下隅に前後方向のコーナ線７６（稜線７６）を有する。該コーナ線７６は、底板１６ａと車幅方向内側の壁１６ｂとのコーナに沿っている。該左の凹部３２は、内壁１６ｂのビード７４の下に隣接し、且つコーナ線７６上に位置して、例えば平面視略雌テーパ状に形成されている。

正面衝突が発生したときに、該左の凹部３２（第２の脆弱部３２）には、他の部分よりも前方からの衝突力が集中しやすい。しかも、内壁１６ｂのビード７４の下に凹部３２が形成されているので、フロントサイドフレーム１６のコーナ線７６の部分に、応力が集中する。この結果、該コーナ線７６の部分が局部的に曲げられる。略矩形状断面に形成されているフロントサイドフレーム１６は、コーナ線７６の部分が局部的に変形するだけなので、全体の断面積の変化が少なくてすむ。従って、フロントサイドフレーム１６の全体的な強度や剛性を維持しやすい。

図２、図３、図９及び図１０に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの、左右の湾曲した部位２８，２８、つまり左右の湾曲部２８，２８の内部には、それぞれ補強部材３５が設けられている。以下、左の補強部材３５について詳しく説明する。右の補強部材３５は、左の補強部材３５に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

該左の補強部材３５は、左の湾曲部２８よりも前における車幅方向内側の壁１６ｂから、左の湾曲部２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃまで、車体前後方向に略直線状に延びている。該左の補強部材３５の前端は、車幅方向内側の壁１６ｂに接合されている。該左の補強部材３５の後端６９は、車幅方向外側の壁１６ｃに接合されている。該左の補強部材３５は、左の第１の脆弱部３１と左の第３の脆弱部３３との間に位置している。

図８〜図１０及び図１８〜図２０に示されるように、左の補強部材３５は車幅中央側が開放したＵ字状断面に形成されている。詳しく述べると、左の補強部材３５は、図１０、図１８及び図２０に示されるように、板材の折り曲げ成形品であって、該Ｕ字状断面の底を成すための底壁６４と、上フランジ３５ａ，３５ｂと、下フランジ３５ｃ，３５ｄと、から成る。

底壁６４は、左のフロントサイドフレーム１６の内板１６ｂに沿って起立している縦板である。該底壁６４には、車体前後方向に延びるビード６５が形成されている。該ビード６５は、左のフロントサイドフレーム１６の内板１６ｂのビード７４に沿って細長く形成されている。該ビード６５の断面形状は、車幅方向の外側に向かって凸状である。

第１上フランジ３５ａ及び第２上フランジ３５ｂは、底壁６４の上端から車幅方向の外側へ向かって略水平に延びている横板である。該上フランジ３５ａ，３５ｂは、左のフロントサイドフレーム１６の天板１６ｄの内面に重ねられ且つ接合されている。第１下フランジ３５ｃ及び第２下フランジ３５ｄは、底壁６４の下端から車幅方向の外側へ向かって略水平に延びている横板である。該下フランジ３５ｃ，３５ｄは、左のフロントサイドフレーム１６の底板１６ａの内面に重ねられ且つ接合されている。

図１８及び図２１に示されるように、左の補強部材３５は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中、例えば幅狭の部位Ｐｗには、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左の欠落断面部８１を有する。該左の欠落断面部８１は、例えば、左の補強部材３５の上端部及び下端部に切り欠き部３５ｅ，３５ｆが形成されることによって、構成される。第１上フランジ３５ａと第２上フランジ３５ｂとは、上の切り欠き部３５ｅによって車体前後方向に分割されている。第１下フランジ３５ｃ及び第２下フランジ３５ｄとは、下の切り欠き部３５ｆによって車体前後方向に分割されている。図２１に示されるように、前記左の脆弱部３２は、左の欠落断面部８１に対向して位置している。

図３、図８〜図１０及び図１８に示されるように、左の補強部材３５は、左の湾曲部２８の内部を前と後とに区画する、左のバルクヘッド４１，４２を有している。該左の第１のバルクヘッド４１は、第１のナット部材３８を有する。該左の第２のバルクヘッド４１は、第２のナット部材３９を有する。該第１及び第２のナット部材３８，３９は、上下方向に形成された雌ネジを有する。第１及び第２のバルクヘッド４１，４２と、第１及び第２のナット部材３８，３９は、第１の凹部３１と第２の凹部３２との間に位置している。

右のバルクヘッド４１，４２及び右のナット部材３８，３９は、左のバルクヘッド４１，４２及び左のナット部材３８，３９に対し、左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

該左の第１のバルクヘッド４１は、左の補強部材３５の前端部から、車幅方向の内側へ且つ前方へ向かって斜め前方へ延び、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃ（図２参照）に接合された、縦板状の部材である。該第１のナット部材３８は、第１のバルクヘッド４１を介して外壁１６ｃによって支持されるとともに、補強部材３５を介してフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂ（図２参照）によって支持される。

該左の第２のバルクヘッド４１は、左の補強部材３５の前後方向中央から、車幅方向の内側へ且つ後方へ向かって斜め後前方へ延び、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに接合された、縦板状の部材である。該第２のナット部材３９は、第２のバルクヘッド４２を介して外壁１６ｃによって支持されるとともに、補強部材３５を介して内壁１６ｂによって支持される。

左右のフロントサイドフレーム１６，１６の左右のストレート部２７，２７間に配置された走行用動力装置１９（図１参照）は、左右の第１のナット部材３８，３８及び左右の第２のナット部材３９，３９にボルトによって取り付けられる。該左右の各ナット部材３８，３８，３９，３９は、左右の各バルクヘッド４１，４１，４２，４２を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に堅固に固定されているので、重量の嵩む走行用動力装置１９を強固に支持することが可能である。

該左右の脆弱部３２，３２は、左右の各バルクヘッド４１，４１，４２，４２よりも車体後方に位置している。

図１、図２及び図１１〜図１３に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の、折れ曲がった左右の後部２９，２９、つまり左右の折れ曲がり部２９，２９の内部には、左右のスチフナ３６，３６が設けられている。以下、左のスチフナ３６について、詳しく説明する。右のスチフナ３６は、左のスチフナ３６に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

該左のスチフナ３６は、車体前方からの衝突力による左の折れ曲がり部２９の折れ曲がりを抑制するように、該左の折れ曲がり部２９を補強する部材である。さらに、該左のスチフナ３６は、車体側方から左のフロントサイドフレーム１６に衝突力が作用したときに、該衝突力を左のアウトリガ４７及び左のトンネル側エクステンション４６に伝達可能な部材である。

図８〜図１０に示されるように、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。例えば、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して、互いに荷重を伝達可能な範囲に位置し、且つ向かい合っている（接近又は接触を含む）。又は、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して接合されている。

図２、図１１及び図１２に示されるように、該左のスチフナ３６の後端７２は、左のサイドシル側エクステンション４５の前後方向の途中に位置している。つまり、該左のスチフナ３６は、左の折れ曲がり部２９の前端から左の分岐部４８を超えて、左のサイドシル側エクステンション４５まで設けられている。さらに、該左のスチフナ３６の後端７２は、図１２及び図１５に示されるように、左のサイドシル側エクステンション４５の底板４５ａから所定の高さだけ離間している。

図１１及び図１２に示されるように、該左のスチフナ３６は、上が開放された断面視ハット状の部材であり、平板状のスチフナ底板３６ａと、該スチフナ底部３６ａから起立したスチフナ内板３６ｂ及びスチフナ外板３６ｃと、該スチフナ内板３６ｂの上端から縁折りされた内側フランジ３６ｄと、該スチフナ外板３６ｃの上端から縁折りされた外側フランジ３６ｅと、から成る。

該左のスチフナ３６の前端７１の部分において、スチフナ底板３６ａとスチフナ内板３６ｂとスチフナ外板３６ｃとは、折れ曲がり部２９の底板１６ａと内壁１６ｂと外壁１６ｃとに接合されている（例えば、スポット溶接されている）。さらに、スチフナ内板３６ｂとスチフナ外板３６ｃとは、左のサイドシル側エクステンション４５の内板４５ｂ及び外板４５ｃに内側から重ねられ且つ接合されている。該左のスチフナ３６の後端７２の部分において、内側フランジ３６ｄと外側フランジ３６ｅとは、左のサイドシル側エクステンション４５の各フランジ４５ｄ，４５ｅを介して、左のトンネル側エクステンション４６の各フランジ４６ｄ，４６ｅに接合されている。

該スチフナ底板３６ａには、段差部５１及びビード５２が形成されている。図１２及び図１５に示されるように、該段差部５１は、左のスチフナ３６の後端７２の近傍において、スチフナ底板３６ａが前後方向に上下２段に折り曲げ形成された部分である。該段差部５１は、上の山折れ線５４と下の谷折れ線５５とを有し、車幅方向に延びて左のアウトリガ４７の後板４７ｃと、左の荷重受け部４９の後板４９ａと、の間に概ね連続するように位置している。このため、車体側方からの衝突力を、左のアウトリガ４７から段差部５１を介して左のトンネル側エクステンション４６へ効率良く伝えることができる。

ビード５２は、左のスチフナ３６の剛性を高めるために、スチフナ底板３６ａの幅中央から上方へ膨出した部分であり、該スチフナ底板３６ａの長手方向に延びている。

図１、図４及び図５に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の下端部には、サブフレーム１８の左右の前端部１８ａ，１８ａを、左右の締結部材６２によって取り付けるための、左右の前端支持部５８が設けられている。また、左右の分岐部４８，４８の下端部には、サブフレーム１８の左右の後端部１８ｂ，１８ｂを、左右の締結部材６２によって取り付けるための、左右の後端支持部５９，５９が設けられている。以下、左の後端支持部５９について詳しく説明する。右の後端支持部５９は、左の後端支持部５９に対して左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

図７、図１１、図１３及び図１７に示されるように、左の後端支持部５９は、左のスチフナ３６と、左のサブフレームマウントブラケット６１と、左のカラーナット６３と、から成る。該左のサブフレームマウントブラケット６１は、スチフナ底板３６ａから下方へ所定の間隔を有し、左の折れ曲がり部２９に接合されている。該左のカラーナット６３は、上下方向に貫通した雌ネジを有する筒状の部材であって、第１延長線Ｃ１と第２延長線Ｃ２と第３延長線Ｃ３との交点に位置している。つまり、該左の後端支持部５９は、平面視三角形状の左の荷重受け部４９の直前に位置する。

該左のカラーナット６３の上端部は、左のスチフナ３６のビード５２に形成された支持孔５３を貫通し且つ接合されている。該左のカラーナット６３の下端部は、該左のサブフレームマウントブラケット６１に接合されている。このように、該左のカラーナット６３の上下が、左のスチフナ３６と左のサブフレームマウントブラケット６１とに接合されている。該左のカラーナット６３には、締結部材６２（図１参照）がねじ込まれる。

次に、車体１１に作用した衝突力の伝達経路の一例を、図２及び図５に基づいて説明する。車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、図２に示されるように、前方からの衝突力（矢印ａ１参照）は、例えば矢印ａ２のように、左のフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから左の補強部材３５を経由して、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝わり、左の分岐部４８（図４参照）から左右に分かれる。

この場合において、図９に示されるように、スチフナ３６の前端７１は、補強部材３５の後端６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力は、左のフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから、左の補強部材３５を経由して、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝わりやすい。

該左の分岐部４８から車幅方向外側へ分かれた衝突力は、図２の矢印ａ３のように、左のサイドシル側エクステンション４５及び左のスチフナ３６を経由して、左のサイドシル２３に伝わる。一方、該左の分岐部４８から車幅方向内側へ分かれた衝突力は、図２の矢印ａ４のように、左のトンネル側エクステンション４６を経由して、左のトンネルフレーム６７に伝達されるとともに、矢印ａ５のようにトンネルクロスメンバ６８を経由して、右のサイドシル２３及び左のトンネルフレーム６７に伝わる。

このように、前方からの衝突力は、一方のフロントサイドフレーム１６から一方のサイドシル２３と車幅中央のトンネル部２４とに伝わって、車体１１の後部に十分に分散する。

上述のように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５は、左右のスチフナ３６，３６（図２参照）によって補強されているので、強度及び剛性は大きい。一方、左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、スチフナによって補強されておらず、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５よりも強度及び剛性を抑えた構成である。また、左右のサイドシル２３，２３の強度及び剛性は大きい。従って、前方からの衝突力を、高剛性である左右のサイドシル側エクステンション４５，４５及び左右のサイドシル２３，２３によって、多く受けることができる。このため、トンネル部２４は前方からの多くの衝突力を負担する必要がないので、左右のトンネルフレーム６７，６７を小型化する、又は廃止することが可能である。この結果、車体１１の軽量化をすることが可能である。

また、車両の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、図５に示されるように、側方からの衝突力（矢印ｂ１参照）は、例えば矢印ｂ２のように、左右一方のサイドシル２３からアウトリガ４７の後壁４７ｃ（図２参照）に伝わる。該後壁４７ｃに伝わった衝突力は、荷重受け部４９（図１１参照）の後壁４９ａを介して、矢印ｂ３のように一方のトンネル側エクステンション４６に伝わる。該トンネル側エクステンション４６に伝わった衝突力は、矢印ｂ４のようにトンネルクロスメンバ６８を経由し、矢印ｂ５のように他方のトンネル側エクステンション４６から、荷重受け部４９とアウトリガ４７とを経由して、他方のサイドシル２３に伝わる。さらに、他方の荷重受け部４９に伝わった衝突力は、矢印ｂ６のようにサイドシル側エクステンション４５を経由して他方のサイドシル２３に伝わる。

このように、側方からの衝突力は、一方のサイドシル２３から車幅中央のトンネル部２４と他方のサイドシル２３とに伝わって、車幅方向に十分に分散する。

以上の説明をまとめると、次の通りである。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の長手途中の部分が、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びてはいるものの、該左右の湾曲した部位２８，２８の内部に左右の補強部材３５，３５が設けられている。該左右の補強部材３５，３５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの、左右の湾曲した部位２８，２８よりも前における車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、該左右の湾曲した部位２８，２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃまで、車体前後方向に略直線状に延びている。

このため、車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から左右の湾曲した部位２８，２８を通って後端へ伝わる。さらに、該衝突力は、左右の湾曲した部位２８，２８よりも前の部位における車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、略直線状の左右の補強部材３５，３５を介して、左右の湾曲した部位２８，２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃにも伝わる。つまり、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の湾曲した部分を貫通するように、前後方向に延びる略直線状の左右の補強部材３５，３５によって、前方からの衝突力を該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ効率良く伝えることができる。

さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びているので、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前半部間は、後半部間よりも幅広である。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の全長が短い場合であっても、幅広の前半部間に、走行用動力装置１９（例えば横置き型エンジン及びトランスミッション）を横長にして配置することができる。また、狭い幅の後半部分の車幅方向外側に左右の前輪を配置することによって、左右の前輪の転舵範囲を広くすることができる。

さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端に連なる屈曲した部位に対し、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と左右のトンネル側エクステンション４６，４６とは、車幅方向へ同一又は略同一の傾斜角θ１，θ２で分岐される。このため、該前方からの衝突力を、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端から湾曲した部位に伝え、さらに該湾曲した部位から左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に伝える他に、左右のトンネル側エクステンション４６，４６にも伝えて、効率良く分散することができる。

さらには、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の屈曲した部位に対し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６が分岐した部位とは反対側の部位から、左右のアウトリガ４７，４７が分岐している。該左右のアウトリガ４７，４７が、左右の屈曲した部位の車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃから車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシル２３，２３に接合されている。このため、車両１０の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、側方からの衝突力は、左右一方のサイドシル２３からアウトリガ７と屈曲した部位とトンネル側エクステンション４６とを介して、車幅中央のトンネル部２４に伝わり、更にトンネル部２４から車幅中央部へ伝わる。つまり、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５が、左右の屈曲した部位から車幅方向外側へ且つ後方へ大きく傾きつつ、左右のサイドシル２３，２３まで延びる構成であるにもかかわらず、側方からの衝突力を、左右一方のサイドシル２３から車幅中央部へ効率良く分散することができる。

さらには、左右の補強部材３５，３５は、左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画するように位置した左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２を有する。該左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６間に配置される走行用動力装置１９を支持するための左右のナット部材３８，３８，３９，３９を有している。このため、前方からの衝突力が走行用動力装置１９へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置１９から左右のナット部材３８，３８，３９，３９、左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２及び左右の補強部材３５，３５を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に伝わる。該前方からの衝突力が走行用動力装置１９から左右のフロントサイドフレーム１６，１６へ、効率良く伝えて分散することができる。

さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部は、ダッシュボードロアパネル２１の下を通るように折れ曲がっている。該折れ曲がっている左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部は、内部に設けられた左右のスチフナ３６，３６によって補強されているので、外力による折れ曲がりが抑制される。

さらには、該左右のスチフナ３６，３６の前端７１，７１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の車幅方向内側へ湾曲した部位に位置する左右の補強部材３５，３５の後端６９，６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力を左右の補強部材３５，３５から該左右のスチフナ３６，３６に速やかに効率良く伝えることができる。このように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６が、車幅方向内側へ湾曲するとともに、後下方へ折れ曲がっている構成であるにもかかわらず、前方からの衝突力は、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ、効率良く伝えられる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後方へ効率良く分散することができる。

さらには、左右の補強部材３５，３５がＵ字状断面に形成され、しかも、該Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁６４，６４に車体前後方向に延びる左右のビード６５，６５が形成されている。このため、左右の補強部材３５，３５は、車体前後方向の強度及び剛性が高まる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ効率良く伝えることができる。

さらには、トンネル部２４は、センタトンネル６６と、該センタトンネル６６の両側に位置した左右のトンネルフレーム６７，６７と、トンネルクロスメンバ６８と、から成る。該トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａ同士と、左右のトンネル側エクステンションの後端７３，７３同士と、の少なくともいずれか一方を繋いでいる。このため、車体１１の幅方向の一方に位置するトンネル側エクステンション４６から、トンネル部２４へ伝わった荷重を、トンネルクロスメンバ６８を介して車体１１の幅方向の他方へ効率良く分散することができる。

さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の、それぞれ湾曲した部位２８，２８の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂには、左右の脆弱部３２，３２が設けられている。該左右の脆弱部３２，３２は、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの他の部位よりも脆弱である。しかも、該左右の脆弱部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８の内部を前後に区画する左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２よりも、車体後方に位置している。該左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６間に配置される走行用動力装置１９を支持するための左右のナット部材３８，３８，３９，３９を有している。

このため、前方からの衝突力が走行用動力装置１９へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置１９から左右のナット部材３８，３８，３９，３９及び左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に伝わる。該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂに設けられた左右の脆弱部３２，３２は、該前方からの衝突力によって潰れる。この結果、左右のフロントサイドフレーム１６，１６は車幅方向の外方に折れ曲がる。このように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に、左右の脆弱部３２，３２が設けられているので、車体前部の衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

さらには、左右の脆弱部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、該左右の湾曲した部位２８，２８の閉断面の内方へ窪むだけの、簡単な構成の左右の凹部によって構成されている。該左右の凹部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８のなかの幅が小さい部位、つまり断面積が小さい部位に位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がり作用を促進させることができる。

さらには、Ｕ字状断面に形成されている左右の補強部材３５，３５は、車体前後方向の途中に欠落断面部８１，８１を有している。該欠落断面部８１，８１は、左右の補強部材３５，３５のなかの他の部位に比べて、低強度で低剛性である。左右の脆弱部３２，３２は、該欠落断面部８１，８１に対向して位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がり作用を、更に促進させることができる。

本発明に係る車両の車体前部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車、特に小型車に採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車体、１６…フロントサイドフレーム、１６ｂ…湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁、１６ｃ…左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁、１９…走行用動力装置、２１…ダッシュボードロアパネル、２２…フロアパネル、２３…サイドシル、２４…トンネル部、２８…湾曲した部位（湾曲部）、２９…フロントサイドフレームの後部、３２…脆弱部（凹部）、３５…補強部材、３６…スチフナ、３８，３９…ナット部材、４１，４２…バルクヘッド、４５…サイドシル側エクステンション、４６…トンネル側エクステンション、４８…分岐部、６４…底壁、６５…ビード、６６…センタトンネル、６７…トンネルフレーム、６７ａ…トンネルフレームの前端、６８…トンネルクロスメンバ、７３…トンネル側エクステンションの後端、８１…欠落断面部、Ｐｗ…幅が小さい部位、Ｗｄ…幅、θ１…サイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角、θ２…トンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角。

Claims (9)

1. 車体の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの下部から後方へ延びているフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向中央に位置して車体前後方向へ延びているトンネル部と、前記フロアパネルの車幅方向両端に位置して車体前後方向へ延びている左右のサイドシルと、を含む車体前部構造において、
   前記左右のフロントサイドフレームは、閉断面に形成されるとともに、後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延び、
   該左右の湾曲した部位の内部には、左右の補強部材が設けられ、
   該左右の補強部材は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、前記左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延び、
   前記左右のフロントサイドフレームの閉断面に連続しながら、該左右のフロントサイドフレームの後端から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲し、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合される左右のサイドシル側エクステンションと、
   該左右のサイドシル側エクステンションの前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁から分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネル部に接合される左右のトンネル側エクステンションと、を更に備え、
   該左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角、前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角に対して、実質的に同一に設定されている、ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記左右のサイドシル側エクステンションの前端部の、車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、前記左右のサイドシルに接合された左右のアウトリガを、更に備えている、請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記左右の補強部材は、前記左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画する左右のバルクヘッドを有し、
   該左右のバルクヘッドは、前記左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している、請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記左右のフロントサイドフレームの後部は、前記ダッシュボードロアパネルの下を通って後下方へ一旦屈曲するとともに後下端が後方へ屈曲した、折れ曲がり構造であり、
   該折れ曲がった左右の後部の内部には、左右のスチフナが設けられ、
   該左右のスチフナの前端は、前記左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されており、
   Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁には、車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記トンネル部は、
   前記フロアパネルの車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びているセンタトンネルと、
   該センタトンネルに対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、
   該左右のトンネルフレームの前端同士と、前記左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐトンネルクロスメンバと、から成る、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車体前部構造。
7. 前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁には、車体前後方向の荷重に対して、前記左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱な、左右の脆弱部が設けられ、
   該左右の脆弱部は、前記左右のバルクヘッドよりも車体後方に位置している、請求項３記載の車体前部構造。
8. 前記左右の脆弱部は、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪んだ、左右の凹部によって構成され、
   該左右の凹部は、前記左右の湾曲した部位のなかの、他よりも幅が小さい部位に位置している、請求項７記載の車体前部構造。
9. 前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中には、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左右の欠落断面部を有し、
   前記左右の脆弱部は、前記左右の欠落断面部に対向して位置している、請求項７又は請求項８記載の車体前部構造。

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