WO2012102192A1 - 車体前部構造 - Google Patents

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WO2012102192A1
WO2012102192A1 PCT/JP2012/051169 JP2012051169W WO2012102192A1 WO 2012102192 A1 WO2012102192 A1 WO 2012102192A1 JP 2012051169 W JP2012051169 W JP 2012051169W WO 2012102192 A1 WO2012102192 A1 WO 2012102192A1
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WO
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width direction
vehicle width
tunnel
vehicle body
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/051169
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English (en)
French (fr)
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正重 井関
幸作 友澤
学 石園
毅 吉本
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Priority to US13/981,402 priority patent/US8905466B2/en
Priority to BR112013018777-8A priority patent/BR112013018777B1/pt
Priority to MX2013008239A priority patent/MX2013008239A/es
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Priority to CN201280006547.1A priority patent/CN103339020B/zh
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
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    • B62D25/082—Engine compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
    • B62D25/2018—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being front structures

Definitions

  • the present invention relates to a front structure of a vehicle body that is improved so that a collision force can be efficiently transmitted from the left and right front side frames positioned at the front of the vehicle body to the rear of the vehicle body.
  • the front part of the vehicle body is provided with left and right front side frames, left and right side sills, and a central tunnel part, which are some of the main components of the vehicle body.
  • left and right front side frames When a so-called frontal collision occurs where the collision force acts on the front of the vehicle, the collision force from the front is transmitted from the left and right front side frames to the left and right side sills and the center tunnel, and is distributed to the rear of the vehicle body.
  • Techniques relating to the left and right front side frames are known from Patent Document 1 and Patent Document 2.
  • a driving power device (engine and transmission) is disposed between the front half portions of the left and right front side frames, and the rear half portion of the left and right front side frames is disposed outside the vehicle width direction.
  • the left and right front wheels are arranged.
  • the traveling power unit mounted in the engine room is arranged to be elongated in the vehicle width direction.
  • an engine called a so-called horizontal engine in which the crankshaft faces in the vehicle width direction is employed.
  • the front part of the vehicle body known from Patent Document 1 is curved so that the rear half parts of the left and right front side frames approach each other toward the rear in order to widen the steering range of the left and right front wheels. , The strength of the curved rear half is increased.
  • the front part of the vehicle body known from Patent Document 2 suppresses the occurrence of a sudden bending phenomenon of the left and right front side frames against the collision force from the front.
  • An object of the present invention is to provide a technique capable of efficiently transmitting and dispersing the collision force acting on the front surface of a vehicle from the front side frame to the rear part of the vehicle body.
  • the left and right front side frames that are positioned on the left and right sides of the front portion of the vehicle body and extend in the vehicle body front-rear direction, and the vehicle body that is positioned behind the left and right front side frames
  • a dashboard lower panel that is divided into a rear portion, a floor panel that extends rearward from a lower portion of the dashboard lower panel, a tunnel portion that is positioned at the center of the floor panel in the vehicle width direction and extends in the vehicle longitudinal direction
  • a vehicle body front structure including left and right side sills positioned at both ends of the floor panel in the vehicle width direction and extending in the vehicle longitudinal direction, wherein the left and right front side frames are formed in a closed cross section, and a rear half portion Extends rearward while curving from the outer side in the vehicle width direction to the inner side in the vehicle width direction, and left and right reinforcing members are provided inside the left and right curved parts.
  • the member is a vehicle body from the inner wall in the vehicle width direction before the left and right curved portions to the outer wall in the vehicle width after the left and right curved portions in the left and right front side frames.
  • a vehicle body front structure characterized by being set identically.
  • left and right outriggers extending from a vehicle width direction outside wall of a front end portion of the left and right side sill side extensions to the vehicle width direction outside and joined to the left and right side sills, In addition.
  • the left and right reinforcing members have left and right bulkheads that divide the inside of the left and right curved parts into front and rear, and the left and right bulkheads are Left and right nut members for supporting a traveling power unit disposed between the left and right front side frames are provided.
  • the rear portions of the left and right front side frames have a bent structure in which the rear lower end is bent rearward and the rear lower end is bent rearward so as to pass under the dashboard lower panel.
  • the left and right stiffeners are provided inside the bent left and right rear portions, and the front ends of the left and right stiffeners are positioned so as to transmit a load in the vehicle longitudinal direction to the rear ends of the left and right reinforcing members. is doing.
  • the left and right reinforcing members are formed in a U-shaped cross section, and left and right bottom walls forming the bottom of the U-shaped cross section are provided with left and right extending in the longitudinal direction of the vehicle body. A bead is formed.
  • the tunnel portion swells upward from the center of the floor panel in the vehicle width direction and extends in the vehicle body longitudinal direction, and extends in the vehicle longitudinal direction, and the vehicle width with respect to the center tunnel.
  • a tunnel cross member extending in the longitudinal direction of the vehicle body, the front ends of the left and right tunnel frames, and the rear ends of the left and right tunnel side extensions.
  • the wall on the inner side in the vehicle width direction of the left and right curved parts is more than the other parts of the left and right front side frames with respect to the load in the vehicle longitudinal direction.
  • a fragile left and right fragile portion is provided, and the left and right fragile portions are located rearward of the left and right bulkheads.
  • the left and right fragile portions are recessed from the inner wall in the vehicle width direction of the left and right curved portions to the inside of the closed cross section of the left and right curved portions.
  • the left and right recesses are located in a portion having a smaller width than the other of the left and right curved portions.
  • the left and right reinforcing members are formed in a U-shaped cross-section, and are formed in a cross-section in which a part of the U-shape is missing in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the left and right fragile portions are positioned to face the left and right missing cross sections.
  • the middle portions of the left and right front side frames are curved from the vehicle width direction outer side to the vehicle width direction inner side and extend rearward, but in the left and right curved portions.
  • Left and right reinforcing members are provided.
  • the left and right reinforcing members extend from the inner wall in the vehicle width direction before the left and right curved portions to the outer wall in the vehicle width direction after the left and right curved portions in the left and right front side frames.
  • the vehicle body extends substantially linearly in the longitudinal direction.
  • the collision force from the front is transmitted from the front ends of the left and right front side frames to the rear end through the left and right curved portions. Further, the collision force is applied from the inner wall in the vehicle width direction at the front part of the left and right curved portions, via the substantially straight left and right reinforcing members, to the vehicle width direction after the left and right curved parts. It is also transmitted to the outer wall.
  • a substantially straight left and right reinforcing member extending in the front-rear direction so as to pass through the curved portions of the left and right front side frames, the front collision force from the front and rear ends of the left and right front side frames is efficiently increased. I can tell you well.
  • the width between the front half of the left and right front side frames is wider than between the rear half. is there.
  • a traveling power unit for example, a horizontally mounted engine and a transmission
  • the left and right front wheels can be widened by disposing the left and right front wheels on the outer side in the vehicle width direction of the rear half portion of the narrow width.
  • the left and right side sill side extensions and the left and right tunnel side extensions are inclined in the same or substantially the same direction in the vehicle width direction with respect to the bent portion connected to the rear ends of the left and right front side frames. Branch at the corner. For this reason, in addition to transmitting the collision force from the front to the left and right side sill side extensions from the rear ends of the left and right front side frames, the collision force can also be efficiently distributed by being transmitted to the left and right tunnel side extensions.
  • the left and right outriggers are branched from the portion opposite to the portion where the left and right tunnel side extensions are branched with respect to the portion where the left and right side sill side extensions are bent.
  • the left and right outriggers extend from the outer wall in the vehicle width direction of the left and right bent portions to the outer side in the vehicle width direction and are joined to the left and right side sills. For this reason, when a so-called side collision occurs in which a collision force acts on the side of the vehicle, the collision force from the side is divided from the left and right side sills to the outrigger, the bent part of the side sill side extension, and the tunnel side extension.
  • the left and right side sill side extensions are configured to extend from the left and right curved portions to the left and right side sills while greatly tilting outward and rearward in the vehicle width direction, the side impact force is applied to the left and right sides. Can be efficiently distributed from the side sill to the center of the vehicle width.
  • the left and right reinforcing members have left and right bulkheads positioned so as to partition the inside of the left and right curved parts into the front and the rear.
  • the left and right bulkheads have left and right nut members for supporting a traveling power unit disposed between the left and right front side frames. For this reason, when a collision force from the front is transmitted to the traveling power unit, the collision force is transmitted from the traveling power unit to the left and right front sides via the left and right nut members, the left and right bulkheads, and the left and right reinforcing members. It is transmitted to the frame.
  • the collision force from the front can be efficiently transmitted and distributed from the driving power unit to the left and right front side frames.
  • the rear portions of the left and right front side frames are bent so as to pass under the dashboard lower panel. Since the bent rear portions of the left and right front side frames are reinforced by left and right stiffeners provided inside, bending due to external force is suppressed.
  • the front ends of the left and right stiffeners are arranged in the vehicle front-rear direction with respect to the rear ends of the left and right reinforcing members positioned at the portions curved inward in the vehicle width direction of the left and right front side frames. It is located so that the load can be transmitted to each other. For this reason, the collision force from the front can be quickly and efficiently transmitted from the left and right reinforcing members to the left and right stiffeners.
  • the left and right front side frames are bent inward in the vehicle width direction and bent rearward and downward, the collision force from the front is from the front end to the rear end of the left and right front side frames. , Communicated efficiently. Therefore, the collision force from the front can be efficiently distributed from the front ends of the left and right front side frames to the rear.
  • the left and right reinforcing members are formed in a U-shaped cross section, and left and right beads extending in the longitudinal direction of the vehicle body are formed on the left and right bottom walls forming the bottom of the U-shaped cross section. .
  • the strength and rigidity of the left and right reinforcing members in the longitudinal direction of the vehicle body are increased. Therefore, the collision force from the front can be efficiently transmitted from the front end to the rear end of the left and right front side frames.
  • the tunnel section includes a center tunnel, left and right tunnel frames located on both sides of the center tunnel, and a tunnel cross member.
  • the tunnel cross member connects at least one of the front ends of the left and right tunnel frames and the rear ends of the left and right tunnel side extensions. For this reason, the load transmitted to the tunnel portion from the tunnel-side extension located at one side in the width direction of the vehicle body can be efficiently distributed to the other in the width direction of the vehicle body via the tunnel cross member.
  • the left and right fragile portions are provided on the inner walls in the vehicle width direction of the curved portions of the left and right front side frames.
  • the left and right fragile portions are more fragile than the other portions of the left and right front side frames with respect to the longitudinal load on the vehicle body.
  • the left and right fragile portions are located rearward of the vehicle body relative to the left and right bulkheads that divide the inside of the left and right curved portions into the front and rear.
  • the left and right bulkheads have left and right nut members for supporting a traveling power unit disposed between the left and right front side frames.
  • the collision force is transmitted from the traveling power unit to the left and right front side frames via the left and right nut members and the left and right bulkheads.
  • the left and right fragile portions provided on the inner walls in the vehicle width direction of the left and right front side frames are crushed by the collision force from the front.
  • the left and right front side frames bend outward in the vehicle width direction.
  • the left and right fragile portions are provided in the left and right front side frames, the collision energy absorption performance of the front portion of the vehicle body can be enhanced.
  • the left and right fragile portions are simply configured to be recessed from the inner walls in the vehicle width direction of the left and right curved portions to the inside of the closed cross section of the left and right curved portions. It is constituted by left and right recesses.
  • the left and right concave portions are located in a portion having a small width among the left and right curved portions, that is, a portion having a small cross-sectional area. For this reason, the bending action of the left and right front side frames due to the collision force from the front can be promoted.
  • the left and right reinforcing members formed in the U-shaped cross section have a missing cross section in the middle of the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the missing cross-sectional portion is low in strength and low in rigidity as compared with other portions of the left and right reinforcing members.
  • the left and right fragile portions are positioned to face the missing cross section. For this reason, the bending action of the left and right front side frames due to the collision force from the front can be further promoted.
  • FIG. 3 is an enlarged view around a curved portion of a left front side frame shown in FIG. 2. It is a bottom view of the front part of the vehicle body shown in FIG. It is the perspective view which looked at the front part of the vehicle body shown in FIG. 1 from the lower right.
  • FIG. 5 is a bottom view of a configuration in which a left side sill-side extension and a left tunnel-side extension are branched from the left front side frame shown in FIG. 4.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a configuration in which a left side sill side extension and a left tunnel side extension are branched from the left front side frame shown in FIG. 4.
  • FIG. 3 is a perspective view of the relationship between the left reinforcing member, the left stiffener, the left side sill side extension, and the left tunnel side extension shown in FIG. 2 as viewed from above.
  • FIG. 9 is a plan view illustrating a relationship among a left reinforcing member, a left stiffener, a left side sill side extension, and a left tunnel side extension illustrated in FIG. 8. It is the perspective view which expanded the front part of the left reinforcement member and left stiffener which were shown by FIG. It is a perspective view of the 11 arrow line direction of FIG.
  • FIG. 6 is a side view of the left branch portion shown in FIG. 5 as viewed from the vehicle width center side.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view taken along line 15-15 in FIG.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along line 16-16 in FIG.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view taken along line 17-17 in FIG.
  • FIG. 4 is a perspective view of the left reinforcing member shown in FIG. 3 as seen through the left front side frame from the vehicle width center side.
  • FIG. 4 is a side view of the left front side frame shown in FIG. 3 as viewed from the vehicle width center side.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view taken along line 20-20 in FIG.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view taken along line 21-21 in FIG.
  • a vehicle 10 is, for example, a passenger car, and a front power unit accommodation chamber 13 and a vehicle compartment 12 positioned immediately behind the power unit accommodation chamber 13 are formed inside the vehicle body 11. ing.
  • the vehicle body 11 is formed of a monocoque body, and is formed symmetrically with respect to a vehicle width center line CL that extends in the vehicle longitudinal direction through the center of the vehicle 10 in the vehicle width direction.
  • the front half of the vehicle body 11 includes a front bulkhead 15, left and right front side frames 16 and 16, left and right front damper houses 17 and 17, and a dashboard lower panel 21. , Floor panel 22, left and right side sills 23, 23, and tunnel portion 24.
  • the left and right front side frames 16 and 16 are located on both the left and right sides of the front portion of the vehicle body 11 and extend in the vehicle body front-rear direction.
  • the front bulkhead 15 is joined to the front ends of the left and right front side frames 16 and 16.
  • the left and right front damper houses 17 and 17 are provided in the middle of the left and right front side frames 16 and 16 and on the outer side in the vehicle width direction, and cover the upper half of a front wheel (not shown).
  • subframes 18 are stacked and attached to the lower ends of the left and right front side frames 16 and 16 from below.
  • the attachment structure of the subframe 18 will be described later.
  • the front portion of the sub-frame 18 is connected to the lower portion of the front bulkhead 15 by left and right load path members 25. Therefore, when a frontal collision of the vehicle 10 occurs, a collision force from the front can be smoothly transmitted from the front bulkhead 15 to the subframe 18 via the left and right load path members 25.
  • the dashboard lower panel 21 is positioned behind the left and right front side frames 16 and 16 to partition the vehicle body 11 into the front and rear, that is, the front power unit housing chamber 13 and the rear vehicle. This is a partition wall that partitions the chamber 12.
  • the floor panel 22 is a flat plate member extending rearward from the lower portion of the dashboard lower panel 21.
  • the left and right side sills 23, 23 are positioned behind the dashboard lower panel 21 and positioned at both ends in the vehicle width direction of the floor panel 22, and extend in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the floor panel 22 is stretched between the left and right side sills 23.
  • the tunnel portion 24 is located behind the dashboard lower panel 21 and in the center of the floor panel 22 in the vehicle width direction, and extends in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the left and right front side frames 16, 16 are formed in a closed cross section. That is, the left front side frame 16 includes a bottom plate 16a, an inner plate 16b on the inner side in the vehicle width direction (wall 16b on the inner side in the vehicle width direction), and an outer plate 16c on the outer side in the vehicle width direction (the wall 16c on the outer side in the vehicle width direction). ) And a top plate 16d, which is a hollow body having a substantially rectangular cross section. A slender bead 74 is formed on the inner wall 16b in the longitudinal direction of the vehicle body. The cross-sectional shape of the bead 74 is convex toward the outer plate 16c.
  • the left and right front side frames 16 and 16 are composed of left and right straight portions 27 and 27 in the front half and left and right curved portions 28 and 28 in the rear half. That is, the front half portions of the left and right front side frames 16, 16 extend straight in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the rear half portions of the left and right front side frames 16, 16 extend rearward while curving from the vehicle width direction outer side to the vehicle width direction inner side.
  • the rear portions 29 and 29 of the left and right front side frames 16 and 16 are once bent downward and downward so as to pass under the dashboard lower panel 21 and the rear lower ends 29 a and 29 a are rearward. It is a bent structure.
  • the left and right rear portions 29 and 29 are referred to as “left and right bent portions 29 and 29” as appropriate.
  • the left and right bent portions 29, 29 are inclined rearward and downward toward the rear of the vehicle body along the lower end of the dashboard lower panel 21, and the rear lower end extends horizontally rearward.
  • the rear ends of the left and right front side frames 16, 16, that is, the rear ends 29a, 29a of the left and right bent portions 29, 29 (FIG. 7). Is branched into left and right side sill-side extensions 45, 45 and left and right tunnel-side extensions 46, 46. That is, the entire configuration in which the rear ends 29a, 29a of the left and right bent portions 29, 29, the left and right side sill side extensions 45, 45, and the left and right tunnel side extensions 46, 46 are combined with each other is omitted in plan view. It is formed in a Y shape.
  • the portions 48, 48 branched into left and right side sill side extensions 45, 45 and left and right tunnel side extensions 46, 46. These are referred to as “branches 48, 48” as appropriate.
  • the left and right side sill side extensions 45, 45 are continuous to the closed cross section of the left and right front side frames 16, 16, and are rear ends of the left and right front side frames 16, 16, that is, rear ends of the left and right bent portions 29, 29. Bending from 29a, 29a (see FIG. 7) outward and rearward in the vehicle width direction, extending while inclining outward and rearward in the vehicle width direction, and joined to the front portions of the left and right side sills 23, 23 Yes.
  • the left and right tunnel-side extensions 46, 46 branch from the inner side walls 45 b, 45 b of the bent portions of the left and right side sill-side extensions 45, 45, and extend while inclining inward and rearward in the vehicle width direction. And joined to the front portion of the tunnel portion 24.
  • the inclination angles ⁇ 2 and ⁇ 2 at which the left and right tunnel side extensions 46 and 46 are inclined inward in the vehicle width direction are substantially different from the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 1 at which the left and right side sill side extensions 45 and 45 are inclined outward in the vehicle width direction.
  • a straight line C ⁇ b> 1 extending in the vehicle longitudinal direction through the center in the vehicle width direction at the rear portion of the left branching portion 48 when the vehicle body 11 is viewed from below is a first extension. This is called line C1.
  • the first extension line C1 is parallel to the vehicle width center line CL (see FIG. 4).
  • a straight line C2 extending from the center in the vehicle width direction at the rear portion of the left branch 48 to the outside in the vehicle width direction and rearward along the longitudinal direction of the left side sill-side extension 45 is referred to as a second extension line C2.
  • a straight line C3 extending from the center in the vehicle width direction at the rear of the left branch 48 to the rear in the vehicle width direction along the longitudinal direction of the left tunnel side extension 46 is referred to as a third extension line C3.
  • the inclination angle ⁇ 1 formed by the first extension line C1 and the second extension line C2 is set substantially the same as the inclination angle ⁇ 2 formed by the first extension line C1 and the third extension line C3.
  • the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are preferably set to 30 ° ⁇ 10 ° in consideration of load transmission efficiency. The same applies to the right side, and the description is omitted.
  • the tunnel unit 24 includes a center tunnel 66, left and right tunnel frames 67 and 67, and a tunnel cross member 68.
  • the center tunnel 66 bulges upward from the vehicle width direction center of the floor panel 22 and extends in the vehicle longitudinal direction.
  • the left and right tunnel frames 67 and 67 are located on both sides in the vehicle width direction with respect to the center tunnel 66 and extend in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the tunnel cross member 68 is a member that connects at least one of the rear ends 73, 73 of the left and right tunnel side extensions 46, 46 and the front ends 67a, 67a of the left and right tunnel frames 67, 67, It extends in the vehicle width direction.
  • the tunnel cross member 68 connects all the rear ends 73 and 73 of the left and right tunnel-side extensions 46 and 46 and the front ends 67a and 67a of the left and right tunnel frames 67 and 67, respectively.
  • the center portion of the tunnel cross member 68 in the vehicle width direction is bent so as to protrude upward of the vehicle body in accordance with the bulging shape of the center tunnel 66.
  • the front end portions of the left and right side sill side extensions 45, 45 are connected to the left and right side sills 23, 23 by left and right outriggers 47, 47, respectively. That is, the left and right outriggers 47, 47 extend from the vehicle width direction outer side walls 45 c, 45 c of the front end portions of the left and right side sill side extensions 45, 45 to the vehicle width direction outer side, and the front end portions of the left and right side sills 23, 23. It is joined to.
  • the left and right outriggers 47, 47 are branched from left and right side sill side extensions 45, 45 from a portion opposite to the portion where the left and right tunnel side extensions 46, 46 are branched.
  • the left and right side sills 23, 23 are connected to the left and right outriggers 47, 47 in front of the left and right side sill side extensions 45, 45.
  • a portion 75 where the left tunnel side extension 46 is joined to the left side sill side extension 45 is hereinafter referred to as an “inner wall side coupling portion 75”.
  • the left and right outriggers 47, 47 are formed in a U-shaped cross section with the top opened, and each includes a bottom plate 47 a, a front plate 47 b and a rear plate that stand up from both front and rear sides of the bottom plate 47 a. 47c.
  • the left and right side sill-side extensions 45, 45 and the left and right tunnel-side extensions 46, 46 are cross-sectional hat-shaped members that are open on the top.
  • the left side sill side extension 45 includes a bottom plate 45a, an inner plate 45b (an inner wall 45b in the vehicle width direction) standing upright from the bottom portion 45a, and an outer side in the vehicle width standing up from the bottom portion 45a.
  • the outer plate 45c (wall 45c on the outer side in the vehicle width direction), an inner flange 45d that is edge-folded from the upper end of the inner plate 45b, and an outer flange 45e that is edge-folded from the upper end of the outer plate 45c.
  • the right side sill side extension 45 has the same configuration as the left side sill side extension 45.
  • the left tunnel-side extension 46 is provided on the bottom plate 46a, the inner plate 46b and the outer wall 46c erected from the bottom plate 46a, the inner flange 46d that is edge-folded from the upper end of the inner plate 46b, and the outer plate 46c.
  • the right tunnel side extension 46 has the same configuration as the left tunnel side extension 46.
  • the left and right side sill side extensions 45, 45 and the left and right tunnel side extensions 46, 46 lie between the left and right load receiving portions 49, which are triangular in plan view. 49 is connected.
  • the left and right load receiving portions 49, 49 are located immediately behind the left and right branch portions 46, 46, are formed integrally with the left and right tunnel side extensions 46, 46, and are joined to the left and right side sill side extensions 45, 45. ing.
  • the left load receiving portion 49 includes a part of the bottom plate 46a of the left tunnel side extension 46, a rear plate 49a, and a rear flange 49b.
  • the rear wall 49a is formed continuously with the outer plate 46c and extends in the vehicle width direction.
  • the rear flange 49b is formed continuously with the outer flange 46e.
  • the right load receiving portion 49 has the same configuration as the left load receiving portion 49.
  • the width of the left and right bent portions 29, 29, the width of the left and right side sill side extensions 45, 45, the width of the left and right tunnel side extensions 46, 46, and the width of the left and right outriggers 47, 47 are substantially equal to each other. Are the same.
  • the cross-sectional area of the left and right bent portions 29, 29, the cross-sectional area of the left and right side sill side extensions 45, 45, and the cross-sectional area of the left and right tunnel side estensions 46, 46 are larger than the respective cross-sectional areas at other portions. As a result, the strength and rigidity of the left and right branch portions 48 are great.
  • the left and right curved portions 28, 28 are respectively formed with a first fragile portion 31, a second fragile portion 32, and a third fragile portion 33.
  • the first fragile portion 31, the second fragile portion 32, and the third fragile portion 33 are located at a predetermined interval from the front to the rear in this order.
  • the first fragile portion 31, the second fragile portion 32, and the third fragile portion 33 are the other of the left and right front side frames 16, 16 with respect to the load in the longitudinal direction of the vehicle body. It is a weaker part than the part.
  • 1st weak part 31 is comprised by the easily deformable recessed part for accept
  • the 2nd weak part 32 is comprised by the recessed part for accept
  • the 3rd weak part 33 is comprised by the recessed part for accept
  • the left and right front side frames 16 and 16 can be bent by concentrating the collision force from the front on each of the weak portions 31, 32 and 33 among the left and right curved portions 28 and 28.
  • the right second fragile portion 32 has the same configuration as that of the left second fragile portion 32 except that it is bilaterally symmetric.
  • a left second fragile portion that is more fragile than other portions of the left front side frame 16 with respect to a vehicle body longitudinal direction load is provided on the inner wall 16b of the left curved portion 28 in the vehicle width direction. 32 is provided.
  • the left second weakened portion 32 is closed from the inner wall 16 b of the left curved portion 28 by closing the left curved portion 28. It is constituted by a left concave portion that is recessed inward by a maximum depth t1 (see FIG. 21).
  • the second fragile portion 32 will be appropriately referred to as a “concave portion 32”.
  • the concave portion 32 is located in a portion Pw (a narrow portion Pw) having a smaller width Wd than the others in the left curved portion 28.
  • the left front side frame 16 formed in a substantially rectangular cross section has a corner line 76 (ridge line 76) in the front-rear direction at the lower corner.
  • the corner line 76 is along the corner of the bottom plate 16a and the inner wall 16b in the vehicle width direction.
  • the left concave portion 32 is adjacent to the bottom of the bead 74 of the inner wall 16b and is positioned on the corner wire 76, and is formed, for example, in a substantially female taper shape in plan view.
  • the reinforcing members 35 are respectively provided.
  • the left reinforcing member 35 will be described in detail.
  • the right reinforcing member 35 has the same configuration as the left reinforcing member 35 except that it is bilaterally symmetric.
  • the left reinforcing member 35 is substantially straight in the vehicle longitudinal direction from the inner wall 16b in the vehicle width direction before the left curved portion 28 to the outer wall 16c in the vehicle width direction after the left curved portion 28. It extends in a shape.
  • the front end of the left reinforcing member 35 is joined to the inner wall 16b in the vehicle width direction.
  • the rear end 69 of the left reinforcing member 35 is joined to the outer wall 16c in the vehicle width direction.
  • the left reinforcing member 35 is located between the left first fragile portion 31 and the left third fragile portion 33.
  • the left reinforcing member 35 is formed in a U-shaped cross section with the vehicle width center side open. More specifically, as shown in FIGS. 10, 18 and 20, the left reinforcing member 35 is a folded product of a plate material, and includes a bottom wall 64 for forming the bottom of the U-shaped cross section, It consists of upper flanges 35a and 35b and lower flanges 35c and 35d.
  • the bottom wall 64 is a vertical plate that stands up along the inner plate 16 b of the left front side frame 16.
  • a bead 65 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the bottom wall 64.
  • the bead 65 is elongated along the bead 74 of the inner plate 16 b of the left front side frame 16.
  • the cross-sectional shape of the bead 65 is convex toward the outside in the vehicle width direction.
  • the first upper flange 35a and the second upper flange 35b are horizontal plates that extend substantially horizontally from the upper end of the bottom wall 64 toward the outside in the vehicle width direction.
  • the upper flanges 35 a and 35 b are overlapped and joined to the inner surface of the top plate 16 d of the left front side frame 16.
  • the first lower flange 35c and the second lower flange 35d are horizontal plates that extend substantially horizontally from the lower end of the bottom wall 64 toward the outside in the vehicle width direction.
  • the lower flanges 35 c and 35 d are overlapped and joined to the inner surface of the bottom plate 16 a of the left front side frame 16.
  • the left reinforcing member 35 is formed in a U-shaped cross section, and a part of the U shape is formed in the narrow part Pw in the longitudinal direction of the vehicle body, for example. It has a left missing cross section 81 formed in a missing cross section.
  • the left missing cross-sectional portion 81 is configured, for example, by forming notches 35e and 35f at the upper and lower ends of the left reinforcing member 35.
  • the first upper flange 35a and the second upper flange 35b are divided in the longitudinal direction of the vehicle body by the upper cutout portion 35e.
  • the first lower flange 35c and the second lower flange 35d are divided in the longitudinal direction of the vehicle body by a lower cutout portion 35f.
  • the left fragile portion 32 is positioned to face the left missing cross-sectional portion 81.
  • the left reinforcing member 35 has left bulkheads 41 and 42 which divide the inside of the left curved portion 28 into front and rear. ing.
  • the left first bulkhead 41 has a first nut member 38.
  • the left second bulkhead 41 has a second nut member 39.
  • the first and second nut members 38 and 39 have female threads formed in the vertical direction.
  • the first and second bulkheads 41 and 42 and the first and second nut members 38 and 39 are located between the first recess 31 and the second recess 32.
  • the right bulkheads 41 and 42 and the right nut members 38 and 39 are the same as the left bulkheads 41 and 42 and the left nut members 38 and 39 except that they are bilaterally symmetric. To do.
  • the left first bulkhead 41 extends from the front end of the left reinforcing member 35 to the inside in the vehicle width direction and obliquely forward toward the front, and the outer wall 16c of the left front side frame 16 (see FIG. 2). ), which is a vertical plate-like member.
  • the first nut member 38 is supported by the outer wall 16c via the first bulkhead 41 and supported by the inner wall 16b (see FIG. 2) of the front side frame 16 via the reinforcing member 35.
  • the left second bulkhead 41 extends from the center in the front-rear direction of the left reinforcing member 35 to the inside in the vehicle width direction and obliquely rearward toward the rear, and is joined to the outer wall 16 c of the left front side frame 16. This is a vertical plate-shaped member.
  • the second nut member 39 is supported by the outer wall 16 c via the second bulkhead 42 and supported by the inner wall 16 b via the reinforcing member 35.
  • the traveling power unit 19 (see FIG. 1) disposed between the left and right straight portions 27, 27 of the left and right front side frames 16, 16 includes left and right first nut members 38, 38 and left and right second nuts. It is attached to the members 39, 39 with bolts.
  • the left and right nut members 38, 38, 39, 39 are firmly fixed to the left and right front side frames 16, 16 via the left and right bulkheads 41, 41, 42, 42. It is possible to firmly support the bulky traveling power unit 19.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are located behind the left and right bulkheads 41, 41, 42, 42.
  • the left and right rear portions 29, 29 of the left and right front side frames 16, 16, that is, the inside of the left and right bent portions 29, 29, Stiffeners 36, 36 are provided.
  • the left stiffener 36 will be described in detail.
  • the right stiffener 36 has the same configuration as that of the left stiffener 36 except that it is bilaterally symmetric.
  • the left stiffener 36 is a member that reinforces the left bent portion 29 so as to suppress the bending of the left bent portion 29 due to a collision force from the front of the vehicle body. Further, the left stiffener 36 is a member capable of transmitting the collision force to the left outrigger 47 and the left tunnel side extension 46 when a collision force acts on the left front side frame 16 from the side of the vehicle body. .
  • the front end 71 of the left stiffener 36 is positioned so as to transmit the load in the longitudinal direction of the vehicle body to the rear end 69 of the left reinforcing member 35.
  • the front end 71 of the left stiffener 36 is located in a range in which a load can be transmitted to the rear end 69 of the left reinforcing member 35 and faces each other (including approach or contact).
  • the front end 71 of the left stiffener 36 is joined to the rear end 69 of the left reinforcing member 35.
  • the rear end 72 of the left stiffener 36 is located in the middle of the left side sill side extension 45 in the front-rear direction. That is, the left stiffener 36 is provided from the front end of the left bent portion 29 to the left side sill side extension 45 beyond the left branch portion 48. Further, the rear end 72 of the left stiffener 36 is separated from the bottom plate 45a of the left side sill-side extension 45 by a predetermined height, as shown in FIGS.
  • the left stiffener 36 is a cross-sectionally hat-shaped member that is open on the top, a flat stiffener bottom plate 36a, and a stiffener inner plate that stands up from the stiffener bottom 36a.
  • 36b a stiffener outer plate 36c, an inner flange 36d edge-folded from the upper end of the stiffener inner plate 36b, and an outer flange 36e edge-folded from the upper end of the stiffener outer plate 36c.
  • the stiffener bottom plate 36a, stiffener inner plate 36b, and stiffener outer plate 36c are joined to the bottom plate 16a, inner wall 16b, and outer wall 16c of the bent portion 29 (for example, spot Welded). Further, the stiffener inner plate 36b and the stiffener outer plate 36c are overlapped and joined to the inner plate 45b and the outer plate 45c of the left side sill side extension 45 from the inside.
  • the inner flange 36d and the outer flange 36e pass through the flanges 45d and 45e of the left side sill side extension 45 and the flanges 46d and 45d of the left tunnel side extension 46, respectively. 46e.
  • a step 51 and a bead 52 are formed on the stiffener bottom plate 36a.
  • the step portion 51 is a portion in which a stiffener bottom plate 36 a is bent in two steps in the front-rear direction in the vicinity of the rear end 72 of the left stiffener 36.
  • the step portion 51 has an upper mountain fold line 54 and a lower valley fold line 55, and extends in the vehicle width direction between the rear plate 47c of the left outrigger 47 and the rear plate 49a of the left load receiving portion 49. It is located so as to be generally continuous. For this reason, the collision force from the side of the vehicle body can be efficiently transmitted from the left outrigger 47 to the left tunnel side extension 46 via the step portion 51.
  • the bead 52 is a portion that bulges upward from the center of the width of the stiffener bottom plate 36a in order to increase the rigidity of the left stiffener 36, and extends in the longitudinal direction of the stiffener bottom plate 36a.
  • the left and right front end portions 18 a and 18 a of the sub-frame 18 are attached to the lower end portions of the left and right front side frames 16 and 16 with left and right fastening members 62.
  • Left and right front end support portions 58 are provided.
  • left and right rear end support portions 59 and 59 for attaching the left and right rear end portions 18b and 18b of the subframe 18 by the left and right fastening members 62 are provided at the lower ends of the left and right branch portions 48 and 48, respectively. It has been.
  • the left rear end support portion 59 will be described in detail.
  • the right rear end support portion 59 has the same configuration as that of the left rear end support portion 59 except that it is bilaterally symmetric.
  • the left rear end support portion 59 includes a left stiffener 36, a left subframe mount bracket 61, and a left collar nut 63.
  • the left sub-frame mount bracket 61 has a predetermined distance downward from the stiffener bottom plate 36 a and is joined to the left bent portion 29.
  • the left collar nut 63 is a cylindrical member having a female screw penetrating in the vertical direction, and is located at the intersection of the first extension line C1, the second extension line C2, and the third extension line C3. . That is, the left rear end support portion 59 is positioned immediately before the left load receiving portion 49 having a triangular shape in plan view.
  • the upper end portion of the left collar nut 63 penetrates and is joined to the support hole 53 formed in the bead 52 of the left stiffener 36.
  • the lower end of the left collar nut 63 is joined to the left subframe mount bracket 61.
  • a fastening member 62 (see FIG. 1) is screwed into the left collar nut 63.
  • the collision force from the front is, for example, the left front side as indicated by arrow a2.
  • the collision force from the front is, for example, the left front side as indicated by arrow a2.
  • the front end 71 of the stiffener 36 is positioned so as to be able to transmit the load in the longitudinal direction of the vehicle body to the rear end 69 of the reinforcing member 35. For this reason, the collision force from the front is easily transmitted linearly from the inner wall 16b of the left front side frame 16 to the outer wall 16c of the left front side frame 16 via the left reinforcing member 35.
  • the collision force split from the left branch 48 to the outside in the vehicle width direction is transmitted to the left side sill 23 via the left side sill side extension 45 and the left stiffener 36 as shown by an arrow a3 in FIG.
  • the collision force split from the left branch 48 inward in the vehicle width direction is transmitted to the left tunnel frame 67 via the left tunnel-side extension 46 as indicated by an arrow a4 in FIG.
  • an arrow a5 it is transmitted to the right side sill 23 and the left tunnel frame 67 via the tunnel cross member 68.
  • the collision force from the front is transmitted from the one front side frame 16 to the one side sill 23 and the tunnel portion 24 at the center of the vehicle width, and is sufficiently dispersed in the rear portion of the vehicle body 11.
  • the left and right side sill side extensions 45, 45 are reinforced by the left and right stiffeners 36, 36 (see FIG. 2), the strength and rigidity are large.
  • the left and right tunnel-side extensions 46, 46 are not reinforced by stiffeners, and have a configuration in which strength and rigidity are suppressed as compared with the left and right side sill-side extensions 45, 45.
  • the strength and rigidity of the left and right side sills 23, 23 are large. Therefore, a large amount of collision force from the front can be received by the left and right side sill side extensions 45, 45 and the left and right side sills 23, 23, which are highly rigid.
  • the tunnel part 24 does not need to bear much collision force from the front, the left and right tunnel frames 67 and 67 can be reduced in size or eliminated. As a result, the weight of the vehicle body 11 can be reduced.
  • the side collision force (see arrow b1) is, for example, left and right as indicated by arrow b2. It is transmitted from one side sill 23 to the rear wall 47c (see FIG. 2) of the outrigger 47.
  • the collision force transmitted to the rear wall 47c is transmitted to one of the tunnel side extensions 46 as indicated by an arrow b3 through the rear wall 49a of the load receiving portion 49 (see FIG. 11).
  • the collision force transmitted to the tunnel side extension 46 passes through the tunnel cross member 68 as shown by the arrow b4, and passes through the load receiving portion 49 and the outrigger 47 from the other tunnel side extension 46 as shown by the arrow b5. , Transmitted to the other side sill 23.
  • the collision force transmitted to the other load receiving portion 49 is transmitted to the other side sill 23 via the side sill side extension 45 as indicated by an arrow b6.
  • the collision force from the side is transmitted from one side sill 23 to the tunnel portion 24 in the center of the vehicle width and the other side sill 23, and is sufficiently dispersed in the vehicle width direction.
  • the above explanation is summarized as follows. Although the middle portions of the left and right front side frames 16 and 16 extend rearward while curving from the outer side in the vehicle width direction to the inner side in the vehicle width direction, Reinforcing members 35 are provided.
  • the left and right reinforcing members 35, 35 are curved from the left and right front side frames 16, 16 from the inner walls 16 b, 16 b in front of the left and right curved portions 28, 28 in the vehicle width direction. It extends substantially linearly in the longitudinal direction of the vehicle body up to the outer walls 16c, 16c in the vehicle width direction after the portions 28, 28.
  • the collision force from the front is transmitted from the front ends of the left and right front side frames 16 and 16 to the rear end through the left and right curved portions 28 and 28. Further, the collision force is applied to the left and right curved parts through the substantially straight left and right reinforcing members 35 and 35 from the vehicle width direction inner walls 16b and 16b in the parts before the left and right curved parts 28 and 28. Also transmitted to the outer walls 16c, 16c in the vehicle width direction after the portions 28, 28.
  • the left and right front side frames 16 and 16 have front and rear front side frames 16 and 16 that are substantially straight and extend in the front-rear direction so as to penetrate the curved portions of the left and right front side frames 16 and 16. , 16 can be efficiently transmitted from the front end to the rear end.
  • the rear half portions of the left and right front side frames 16, 16 extend rearward while curving from the vehicle width direction outer side to the vehicle width direction inner side, the front half portions of the left and right front side frames 16, 16 are arranged in the rear half. It is wider than between the clubs. Even when the total length of the left and right front side frames 16 and 16 is short, the traveling power unit 19 (for example, a horizontally installed engine and a transmission) can be disposed horizontally between the wide front half portions. Further, the left and right front wheels can be widened by disposing the left and right front wheels on the outer side in the vehicle width direction of the rear half portion of the narrow width.
  • the traveling power unit 19 for example, a horizontally installed engine and a transmission
  • left and right side sill-side extensions 45, 45 and the left and right tunnel-side extensions 46, 46 are the same or substantially the same in the vehicle width direction with respect to the bent portions connected to the rear ends of the left and right front side frames 16, 16. Are branched at the inclination angles ⁇ 1 and ⁇ 2. For this reason, the collision force from the front is transmitted from the rear ends of the left and right front side frames 16 and 16 to the curved portion, and further transmitted from the curved portion to the left and right side sill side extensions 45 and 45. It is also transmitted to the tunnel side extensions 46 and 46, and can be distributed efficiently.
  • left and right outriggers 47, 47 are branched from the portion opposite to the portion where the left and right tunnel side extensions 46, 46 are branched with respect to the bent portion of the left and right side sill side extensions 45, 45.
  • the left and right outriggers 47, 47 extend from the laterally outer walls 16c, 16c of the left and right bent portions to the outer side in the vehicle width direction, and are joined to the left and right side sills 23, 23. For this reason, when a so-called side collision occurs in which a collision force acts on the side surface of the vehicle 10, the side collision force causes the outer trigger 7 to be bent from the left and right side sills 23 and the tunnel-side extension 46.
  • the left and right side sill side extensions 45, 45 extend from the left and right bent portions to the left and right side sills 23, 23 while largely tilting outward and rearward in the vehicle width direction.
  • the collision force can be efficiently distributed from the left and right side sills 23 to the vehicle width central portion.
  • the left and right reinforcing members 35, 35 have left and right bulkheads 41, 41, 42, 42 positioned so as to partition the inside of the left and right curved parts into front and rear.
  • the left and right bulkheads 41, 41, 42, 42 have left and right nut members 38, 38, 39, 39 for supporting the traveling power unit 19 disposed between the left and right front side frames 16, 16. is doing. For this reason, when a collision force from the front is transmitted to the traveling power unit 19, the collision force is transmitted from the traveling power unit 19 to the left and right nut members 38, 38, 39, 39, and the left and right bulkheads 41, 41, It is transmitted to the left and right front side frames 16 and 16 via 42 and 42 and the left and right reinforcing members 35 and 35.
  • the collision force from the front can be efficiently transmitted from the driving power unit 19 to the left and right front side frames 16 and 16 and dispersed.
  • the rear portions of the left and right front side frames 16 and 16 are bent so as to pass under the dashboard lower panel 21. Since the bent rear portions of the left and right front side frames 16, 16 are reinforced by left and right stiffeners 36, 36, bending due to an external force is suppressed.
  • the front ends 71, 71 of the left and right stiffeners 36, 36 are the rear ends 69, 69 of the left and right reinforcing members 35, 35 located at the portions curved inward in the vehicle width direction of the left and right front side frames 16, 16.
  • the vehicle body is positioned so as to be able to transmit loads in the longitudinal direction of the vehicle body. For this reason, the collision force from the front can be quickly and efficiently transmitted from the left and right reinforcing members 35, 35 to the left and right stiffeners 36, 36.
  • the left and right front side frames 16 and 16 are curved inward in the vehicle width direction and bent rearward and downward, the collision force from the front is applied to the left and right front side frames. 16 and 16 are transmitted efficiently from the front end to the rear end. Therefore, the collision force from the front can be efficiently distributed from the front ends of the left and right front side frames 16 and 16 to the rear.
  • left and right reinforcing members 35, 35 are formed in a U-shaped cross section, and left and right beads 65, 65 extending in the longitudinal direction of the vehicle body are formed on left and right bottom walls 64, 64 forming the bottom of the U-shaped cross section. Is formed. For this reason, the strength and rigidity of the left and right reinforcing members 35 are increased in the longitudinal direction of the vehicle body. Therefore, the collision force from the front can be efficiently transmitted from the front end to the rear end of the left and right front side frames 16 and 16.
  • the tunnel section 24 includes a center tunnel 66, left and right tunnel frames 67 and 67 located on both sides of the center tunnel 66, and a tunnel cross member 68.
  • the tunnel cross member 68 connects at least one of the front ends 67a and 67a of the left and right tunnel frames 67 and 67 and the rear ends 73 and 73 of the left and right tunnel-side extensions. Therefore, the load transmitted from the tunnel-side extension 46 located on one side in the width direction of the vehicle body 11 to the tunnel portion 24 can be efficiently distributed to the other side in the width direction of the vehicle body 11 via the tunnel cross member 68.
  • left and right fragile portions 32, 32 are provided on the inner side walls 16b, 16b of the curved portions 28, 28 of the left and right front side frames 16, 16, respectively.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are more fragile than the other parts of the left and right front side frames 16, 16 with respect to the load in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are located rearward of the left and right bulkheads 41, 41, 42, 42 that divide the left and right curved portions 28, 28 into the front and rear.
  • the left and right bulkheads 41, 41, 42, 42 have left and right nut members 38, 38, 39, 39 for supporting the traveling power unit 19 disposed between the left and right front side frames 16, 16. is doing.
  • the collision force is transmitted from the traveling power unit 19 to the left and right nut members 38, 38, 39, 39 and the left and right bulkheads 41, 41, It is transmitted to the left and right front side frames 16, 16 via 42, 42.
  • the left and right fragile portions 32, 32 provided on the inner walls 16b, 16b of the left and right front side frames 16, 16 are crushed by the collision force from the front.
  • the left and right front side frames 16, 16 are bent outward in the vehicle width direction.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are provided on the left and right front side frames 16, 16, it is possible to improve the performance of absorbing the collision energy at the front of the vehicle body.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are recessed from the inner walls 16 b, 16 b of the left and right curved portions 28, 28 toward the inside of the closed cross section of the left and right curved portions 28, 28. It is comprised only by the left-right recessed part of simple structure.
  • the left and right concave portions 32, 32 are located in a portion having a small width among the left and right curved portions 28, 28, that is, a portion having a small cross-sectional area. For this reason, the bending action of the left and right front side frames 16, 16 due to the collision force from the front can be promoted.
  • the left and right reinforcing members 35, 35 formed in a U-shaped cross section have a missing cross section 81, 81 in the middle of the vehicle body longitudinal direction.
  • the missing cross-sectional portions 81 and 81 are lower in strength and lower in rigidity than other portions of the left and right reinforcing members 35 and 35.
  • the left and right fragile portions 32, 32 are positioned to face the missing cross-sectional portions 81, 81. For this reason, the bending action of the left and right front side frames 16, 16 due to the collision force from the front can be further promoted.
  • the vehicle body front structure according to the present invention is suitable for use in passenger cars such as sedans and wagons, particularly small cars.
  • SYMBOLS 10 Vehicle, 11 ... Vehicle body, 16 ... Front side frame, 16b ... Wall on the inner side in the vehicle width direction before the curved portion, 16c ... Wall on the outer side in the vehicle width direction on the rear side of the left and right curved portions, 19 ... Driving power unit, 21 ... Dashboard lower panel, 22 ... Floor panel, 23 ... Side sill, 24 ... Tunnel part, 28 ... Curved part (curved part), 29 ... Rear part of front side frame, 32 ... Fragile part (concave part) 35 ... Reinforcing member, 36 ... Stiffener, 38, 39 ... Nut member, 41, 42 ... Bulkhead, 45 ... Side sill side extension, 46 ...
  • Tunnel side extension 48 ... Branch part, 64 ... Bottom wall, 65 ... Bead, 66 ... Center tunnel, 67 ... Tunnel frame, 67a ... Front end of tunnel frame, 68 ... Tunnel cross member, 3 ... Rear end of tunnel side extension, 81 ... Missing cross section, Pw ... Small width part, Wd ... Width, [theta] 1 ... Inclination angle at which side sill side extension is inclined outward in vehicle width direction, [theta] 2 ... Tunnel side extension is vehicle width Inclination angle that inclines inward.

Abstract

車体前部の車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びた左右のフロントサイドフレーム(16)を含む、車体(11)である。該左右のフロントサイドフレームの後端から、車幅方向外側へ且つ後方へ延びる左右のサイドシル側エクステンション(45)と、車幅方向内側へ且つ後方へ延びる左右のトンネル側エクステンション(46)と、に分岐している。該左右のフロントサイドフレームの湾曲した部位(28)の内部には、左右の補強部材(35)が設けられている。該左右の補強部材は、左右のフロントサイドフレームのなかの、該左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁(16b)から、左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁(16c)まで、車体前後方向に延びている。

Description

車体前部構造
　本発明は、車体前部に位置している左右のフロントサイドフレームから車体後方へ、衝突力を効率良く伝えることができるように改良された車体前部構造に関する。
　車体の前部には、該車体の主要な構成要素の一部である、左右のフロントサイドフレームと左右のサイドシルと中央のトンネル部とが設けられている。車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームから左右のサイドシルと中央のトンネル部とに伝わって、車体の後部に分散する。左右のフロントサイドフレームに関する技術は、特許文献１や特許文献２から知られている。
　特許文献１から知られる車体は、左右のフロントサイドフレームの前半部の間に走行用動力装置（エンジン及びトランスミッション）が配置されるとともに、該左右のフロントサイドフレームの後半部の車幅方向外側に、左右の前輪が配置されている。特に、車体前後方向のスペースが狭いエンジンルームを採用した車体の場合には、該エンジンルームに搭載される走行用動力装置は、車幅方向に細長くなるように配置される。例えば、エンジンは、クランクシャフトが車幅方向を向く、いわゆる横置き型エンジンと称するものが採用される。特許文献１から知られる車体前部は、左右の前輪の転舵範囲を広くするために、左右のフロントサイドフレームの後半部が、後方へ向かうに連れて互いに接近し合うように湾曲しており、該湾曲している後半部の強度を高めている。
　特許文献２から知られる車体前部は、前方からの衝突力に対し、左右のフロントサイドフレームの急激な折れ曲がり現象の発生を抑制している。
　近年、前方からの衝突力を車体の全体に効率良く分散する技術が、求められている。
特開２００６－２９０３１１号公報 特開２００９－２３４４９５号公報
　本発明は、車両の前面に作用した衝突力を、フロントサイドフレームから車体の後部へ効率良く伝えて分散することができる技術を提供することを課題とする。
　請求項１に係る発明によれば、車体の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの下部から後方へ延びているフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向中央に位置して車体前後方向へ延びているトンネル部と、前記フロアパネルの車幅方向両端に位置して車体前後方向へ延びている左右のサイドシルと、を含む車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームは、閉断面に形成されるとともに、後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延び、該左右の湾曲した部位の内部には、左右の補強部材が設けられ、該左右の補強部材は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、前記左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延び、前記左右のフロントサイドフレームの閉断面に連続しながら、該左右のフロントサイドフレームの後端から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲し、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合される左右のサイドシル側エクステンションと、該左右のサイドシル側エクステンションの前記屈曲した部位の、前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁から分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネル部に接合される左右のトンネル側エクステンションと、を更に備え、該左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角は、前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角に対して、実質的に同一に設定されている、ことを特徴とする車体前部構造が提供される。
　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサイドシル側エクステンションの前端部の、車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、前記左右のサイドシルに接合された左右のアウトリガを、更に備えている。
　請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、前記左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画する左右のバルクヘッドを有し、該左右のバルクヘッドは、前記左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。
　請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームの後部は、前記ダッシュボードロアパネルの下を通るように後下方へ一旦屈曲するとともに後下端が後方へ屈曲した、折れ曲がり構造であり、該折れ曲がった左右の後部の内部には、左右のスチフナが設けられ、該左右のスチフナの前端は、前記左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。
　請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されており、Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁には、車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている。
　請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記トンネル部は、前記フロアパネルの車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びているセンタトンネルと、該センタトンネルに対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、該左右のトンネルフレームの前端同士と、前記左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐトンネルクロスメンバと、から成る。
　請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁には、車体前後方向の荷重に対して、前記左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱な、左右の脆弱部が設けられ、該左右の脆弱部は、前記左右のバルクヘッドよりも車体後方に位置している。
　請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記左右の脆弱部は、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪んだ、左右の凹部によって構成され、該左右の凹部は、前記左右の湾曲した部位のなかの、他よりも幅が小さい部位に位置している。
　請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中には、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左右の欠落断面部を有し、前記左右の脆弱部は、前記左右の欠落断面部に対向して位置している。
　請求項１に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの長手途中の部分が、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びてはいるものの、該左右の湾曲した部位の内部に左右の補強部材が設けられている。該左右の補強部材は、左右のフロントサイドフレームのなかの、左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延びている。
　このため、車両の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームの前端から左右の湾曲した部位を通って後端へ伝わる。さらに、該衝突力は、左右の湾曲した部分よりも前の部位における車幅方向内側の壁から、略直線状の左右の補強部材を介して、左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁にも伝わる。つまり、左右のフロントサイドフレームの湾曲した部分を貫通するように、前後方向に延びる略直線状の左右の補強部材によって、前方からの衝突力を該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ効率良く伝えることができる。
　さらには、左右のフロントサイドフレームの後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びているので、左右のフロントサイドフレームの前半部間は、後半部間よりも幅広である。左右のフロントサイドフレームの全長が短い場合であっても、幅広の前半部間に、走行用動力装置（例えば横置き型エンジン及びトランスミッション）を横長にして配置することができる。また、狭い幅の後半部分の車幅方向外側に左右の前輪を配置することによって、左右の前輪の転舵範囲を広くすることができる。
　さらに、請求項１に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの後端に連なる屈曲した部位に対し、左右のサイドシル側エクステンションと左右のトンネル側エクステンションとは、車幅方向へ同一又は略同一の傾斜角で分岐される。このため、該前方からの衝突力を、左右のフロントサイドフレームの後端から左右のサイドシル側エクステンションに伝える他に、左右のトンネル側エクステンションにも伝えて、効率良く分散することができる。
　請求項２に係る発明では、左右のサイドシル側エクステンションの屈曲した部位に対し、左右のトンネル側エクステンションが分岐した部位とは反対側の部位から、左右のアウトリガが分岐している。該左右のアウトリガが、左右の屈曲した部位の車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシルに接合されている。このため、車両の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、側方からの衝突力は、左右一方のサイドシルからアウトリガと、サイドシル側エクステンションの屈曲した部位と、トンネル側エクステンションとを介して、車幅中央のトンネル部に伝わり、更にトンネル部から車幅中央部へ伝わる。つまり、左右のサイドシル側エクステンションが、左右の湾曲した部位から車幅方向外側へ且つ後方へ大きく傾きつつ、左右のサイドシルまで延びる構成であるにもかかわらず、側方からの衝突力を、左右一方のサイドシルから車幅中央部へ効率良く分散することができる。
　請求項３に係る発明では、左右の補強部材は、左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画するように位置した左右のバルクヘッドを有する。該左右のバルクヘッドは、左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。このため、前方からの衝突力が走行用動力装置へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置から左右のナット部材、左右のバルクヘッド及び左右の補強部材を介して、左右のフロントサイドフレームに伝わる。該前方からの衝突力が走行用動力装置から左右のフロントサイドフレームへ、効率良く伝えて分散することができる。
　請求項４に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの後部は、ダッシュボードロアパネルの下を通るように折れ曲がっている。該折れ曲がっている左右のフロントサイドフレームの後部は、内部に設けられた左右のスチフナによって補強されているので、外力による折れ曲がりが抑制される。
　さらに、請求項４に係る発明では、該左右のスチフナの前端は、左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側へ湾曲した部位に位置する左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力を左右の補強部材から該左右のスチフナに速やかに効率良く伝えることができる。このように、左右のフロントサイドフレームが、車幅方向内側へ湾曲するとともに、後下方へ折れ曲がっているにもかかわらず、前方からの衝突力は、該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ、効率良く伝えられる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレームの前端から後方へ効率良く分散することができる。
　請求項５に係る発明では、左右の補強部材がＵ字状断面に形成され、しかも、該Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁に車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている。このため、左右の補強部材は、車体前後方向の強度及び剛性が高まる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレームの前端から後端へ効率良く伝えることができる。
　請求項６に係る発明では、トンネル部は、センタトンネルと、該センタトンネルの両側に位置した左右のトンネルフレームと、トンネルクロスメンバと、から成る。該トンネルクロスメンバは、左右のトンネルフレームの前端同士と、左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋いでいる。このため、車体の幅方向の一方に位置するトンネル側エクステンションから、トンネル部へ伝わった荷重を、トンネルクロスメンバを介して車体の幅方向の他方へ、効率良く分散することができる。
　請求項７に係る発明では、左右のフロントサイドフレームの、それぞれ湾曲した部位の車幅方向内側の壁に、左右の脆弱部が設けられている。該左右の脆弱部は、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱である。しかも、該左右の脆弱部は、左右の湾曲した部位の内部を前後に区画する左右のバルクヘッドよりも、車体後方に位置している。該左右のバルクヘッドは、左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している。
　このため、前方からの衝突力が走行用動力装置へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置から左右のナット部材及び左右のバルクヘッドを介して、左右のフロントサイドフレームに伝わる。該左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側の壁に設けられた左右の脆弱部は、該前方からの衝突力によって潰れる。この結果、左右のフロントサイドフレームは車幅方向の外方に折れ曲がる。このように、左右のフロントサイドフレームに、左右の脆弱部が設けられているので、車体前部の衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。
　請求項８に係る発明では、左右の脆弱部は、左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪むだけの、簡単な構成の左右の凹部によって構成されている。該左右の凹部は、左右の湾曲した部位のなかの幅が小さい部位、つまり断面積が小さい部位に位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレームの折れ曲がり作用を促進させることができる。
　請求項９に係る発明では、Ｕ字状断面に形成されている左右の補強部材は、車体前後方向の途中に欠落断面部を有している。該欠落断面部は、左右の補強部材のなかの他の部位に比べて、低強度で低剛性である。左右の脆弱部は、該欠落断面部に対向して位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレームの折れ曲がり作用を、更に促進させることができる。
本発明に係る車体の前部を左上方から見た斜視図である。 図１に示された車体の前部の左半分の平面図である。 図２に示された左のフロントサイドフレームの湾曲部周りの拡大図である。 図１に示された車体の前部の底面図である。 図１に示された車体の前部を右下方から見た斜視図である。 図４に示された左のフロントサイドフレームから左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとが分岐した構成の底面図である。 図４に示された左のフロントサイドフレームから左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとが分岐した構成を拡大した図である。 図２に示された左の補強部材と左のスチフナと左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとの関係を上から見た斜視図である。 図８に示された左の補強部材と左のスチフナと左のサイドシル側エクステンションと左のトンネル側エクステンションとの関係を表した平面図である。 図８に示された左の補強部材と左のスチフナの前部を拡大した斜視図である。 図１の１１矢視線方向の斜視図である。 図１１の１２矢視線方向の斜視図である。 図７に示された分岐部周りを前下方から見た斜視図である。 図５に示された左の分岐部周りを車幅中央側から見た側面図である。 図１１の１５－１５線に沿った断面図である。 図１１の１６－１６線に沿った断面図である。 図１１の１７－１７線に沿った断面図である。 図３に示された左の補強部材周りを車幅中央側から左のフロントサイドフレームを透視して見た斜視図である。 図３に示された左のフロントサイドフレームを車幅中央側から見た側面図である。 図１９の２０－２０線に沿った断面図である。 図１９の２１－２１線に沿った断面図である。
　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
　図１に示されるように、車両１０は例えば乗用車であり、車体１１の内側には、前部のパワーユニット収容室１３と、該パワーユニット収容室１３の真後ろに位置する車室１２とが、形成されている。該車体１１は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。
　図１及び図４に示されるように、該車体１１の前半部分は、フロントバルクヘッド１５と、左右のフロントサイドフレーム１６，１６と、左右のフロントダンパハウス１７，１７と、ダッシュボードロアパネル２１と、フロアパネル２２と、左右のサイドシル２３，２３と、トンネル部２４と、を含む。
　左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、車体１１の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている。フロントバルクヘッド１５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端に接合されている。左右のフロントダンパハウス１７，１７は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の中間に且つ車幅方向外側に設けられて、図示せぬ前輪の上半分を覆うものである。
　図１に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の下端部には、サブフレーム１８が下から重ねられ且つ取り付けられている。サブフレーム１８の取付構造については後述する。該サブフレーム１８の前部は、左右のロードパス部材２５によってフロントバルクヘッド１５の下部に連結されている。このため、車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力を、フロントバルクヘッド１５から左右のロードパス部材２５を介してサブフレーム１８に円滑に伝えることができる。
　図４及び図１４に示されるように、ダッシュボードロアパネル２１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後に位置して車体１１を前と後に区画する、つまり前のパワーユニット収容室１３と後の車室１２との間を仕切る隔壁である。
　図４に示されるように、フロアパネル２２は、該ダッシュボードロアパネル２１の下部から後方へ延びている、平板状の部材である。左右のサイドシル２３，２３は、ダッシュボードロアパネル２１の後方に位置し且つフロアパネル２２の車幅方向両端に位置して、車体前後方向へ延びている。該フロアパネル２２は、左右のサイドシル２３，２３間に張られている。
　トンネル部２４は、ダッシュボードロアパネル２１の後方に且つフロアパネル２２の車幅方向中央に位置して、車体前後方向へ延びている。
　以下、車体１１の前部構造について詳しく説明する。図１、図２、図１９及び図２１に示されるように、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、閉断面に形成されている。つまり、該左のフロントサイドフレーム１６は、底板１６ａと、車幅方向内側の内板１６ｂ（車幅方向内側の壁１６ｂ）と、車幅方向外側の外板１６ｃ（車幅方向外側の壁１６ｃ）と、天板１６ｄと、から成る、略矩形状断面の中空体である。該内壁１６ｂには、車体前後方向に細長いビード７４が形成されている。該ビード７４の断面形状は、外板１６ｃに向かって凸状である。
　該左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、前半部分の左右のストレート部２７，２７と、後半部分の左右の湾曲部２８，２８と、から成る。つまり、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前半部分は、車体前後方向に真っ直ぐに延びている。また、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後半部分は、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びている。
　図１及び図１４に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部２９，２９は、ダッシュボードロアパネル２１の下を通るように後下方へ一旦屈曲するとともに後下端２９ａ，２９ａが後方へ屈曲した、折れ曲がり構造である。以下、左右の後部２９，２９のことを、適宜「左右の折れ曲がり部２９，２９」と言い換えることにする。このように、左右の折れ曲がり部２９，２９は、ダッシュボードロアパネル２１の下端に沿って車体後方へ向かうにつれて後下方に傾斜し、後下端が後方に水平に延びている。
　図１、図４、図７、図１１～図１５に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端、つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａ（図７参照）は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と、に分岐している。つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａと、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６とが、互いに組み合っている全体の構成は、平面視略Ｙ字状に形成されている。
　ここで、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端に対して、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６とに、分岐している部分４８，４８のことを、適宜「分岐部４８，４８」ということにする。
　左右のサイドシル側エクステンション４５，４５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の閉断面に連続しながら、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端、つまり、左右の折れ曲がり部２９，２９の後端２９ａ，２９ａ（図７参照）から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲するとともに、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシル２３，２３の前部に接合されている。
　左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁４５ｂ，４５ｂから分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、トンネル部２４の前部に接合されている。
　該左右のトンネル側エクステンション４６，４６が車幅方向内側へ傾斜する傾斜角θ２，θ２は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５が車幅方向外側へ傾斜する傾斜角θ１，θ１に対して、実質的に同一に設定されている。
　詳しく述べると、図７に示されるように、車体１１を下から見て、左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心を通って車体前後方向へ延びる直線Ｃ１のことを、第１延長線Ｃ１という。該第１延長線Ｃ１は、車幅中心線ＣＬ（図４参照）に平行である。左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心から、左のサイドシル側エクステンション４５の長手方向に沿って、車幅方向外側へ且つ後方へ延びる直線Ｃ２のことを、第２延長線Ｃ２という。左の分岐部４８の後部の車幅方向の中心から、左のトンネル側エクステンション４６の長手方向に沿って、車幅方向内側へ且つ後方へ延びる直線Ｃ３のことを、第３延長線Ｃ３という。第１延長線Ｃ１と第２延長線Ｃ２とのなす傾斜角θ１は、第１延長線Ｃ１と第３延長線Ｃ３とのなす傾斜角θ２に対して、実質的に同一に設定されている。該各傾斜角θ１，θ２は、荷重伝達効率を配慮して好ましくは３０°±１０°に設定される。右側についても同様であり、説明を省略する。
　図４及び図５に示されるように、トンネル部２４は、センタトンネル６６と、左右のトンネルフレーム６７，６７と、トンネルクロスメンバ６８と、から成る。該センタトンネル６６は、フロアパネル２２の車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びている。該左右のトンネルフレーム６７，６７は、センタトンネル６６に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている。
　トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の後端７３，７３同士と、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａ同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐ部材であって、車幅方向に延びている。本実施例では、該トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の後端７３，７３と、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａと、を全て繋いでいる。該トンネルクロスメンバ６８の車幅方向中央の部分は、センタトンネル６６の膨出形状に合わせて、車体上方へ凸となるように屈曲している。
　左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前端部は、左右のアウトリガ４７，４７によって左右のサイドシル２３，２３に繋がれている。つまり、左右のアウトリガ４７，４７は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の前端部の、車幅方向外側の壁４５ｃ，４５ｃから車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシル２３，２３の前端部に接合されている。
　詳しく述べると、該左右のアウトリガ４７，４７は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に対し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６が分岐した部位とは反対側の部位から分岐している。左右のサイドシル２３，２３に対する、左右のアウトリガ４７，４７の接合部分は、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の接合部分よりも前に位置する。図１１に示されるように、該左のサイドシル側エクステンション４５に左のトンネル側エクステンション４６が接合された部位７５のことを、以下「内壁側結合部７５」という。
　図７に示されるように、左右のアウトリガ４７，４７は上が開放されたＵ字状断面に形成されており、それぞれ底板４７ａと、該底板４７ａの前後両側から起立した前板４７ｂ及び後板４７ｃと、から成る。
　図１１及び図１６に示されるように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５及び左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、上が開放された断面視ハット状の部材である。
　つまり、該左のサイドシル側エクステンション４５は、底板４５ａと、該底部４５ａから起立した車幅方向内側の内板４５ｂ（車幅方向内側の壁４５ｂ）と、該底部４５ａから起立した車幅方向外側の外板４５ｃ（車幅方向外側の壁４５ｃ）と、該内板４５ｂの上端から縁折りされた内側フランジ４５ｄと、該外板４５ｃの上端から縁折りされた外側フランジ４５ｅと、から成る。右のサイドシル側エクステンション４５は、左のサイドシル側エクステンション４５と同様の構成である。
　該左のトンネル側エクステンション４６は、底板４６ａと、該底板４６ａから起立した内板４６ｂ及び外壁４６ｃと、該内板４６ｂの上端から縁折りされた内側フランジ４６ｄと、該外板４６ｃに設けられた外側フランジ４６ｅと、から成る。右のトンネル側エクステンション４６は、左のトンネル側エクステンション４６と同様の構成である。
　図６、図７及び図１１に示されるように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と、の間は、平面視三角形状の左右の荷重受け部４９，４９によって繋がれている。左右の荷重受け部４９，４９は、左右の分岐部４６，４６の真後ろに位置し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６と一体に形成されるとともに、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に接合されている。
　つまり、左の荷重受け部４９は、左のトンネル側エクステンション４６の底板４６ａの一部と、後板４９ａと、後フランジ４９ｂと、から成る。該後壁４９ａは、外板４６ｃと連続的に形成されて、車幅方向に延びている。該後フランジ４９ｂは、外側フランジ４６ｅと連続的に形成されている。右の荷重受け部４９は、左の荷重受け部４９と同様の構成である。
　左右の折れ曲がり部２９，２９の幅と、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の幅と、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の幅と、左右のアウトリガ４７，４７の幅とは、互いに実質的に同一である。
　左右の分岐部４８，４８における、左右の折れ曲がり部２９，２９の断面の高さと、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の断面の高さと、左右のトンネル側エクステンション４６，４６の断面の高さと、左右のアウトリガ４７，４７の断面の高さは、他の部位における各々の断面の高さよりも大きい。
　従って、左右の分岐部４８，４８における、左右の折れ曲がり部２９，２９の断面積と、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の断面積と、左右のトンネル側エステンション４６，４６の断面積と、左右のアウトリガ４７，４７の断面積は、他の部位における各々の断面積よりも大きい。この結果、左右の分岐部４８，４８の強度及び剛性は大きい。
　図３に示されるように、左右の湾曲部２８，２８には、それぞれ第１の脆弱部３１と、第２の脆弱部３２と、第３の脆弱部３３とが、形成されている。該第１の脆弱部３１と、該第２の脆弱部３２と、該第３の脆弱部３３とは、この順に前から後に所定の間隔をあけて位置している。該第１の脆弱部３１と、該第２の脆弱部３２と、該第３の脆弱部３３とは、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの他の部位よりも脆弱な部分である。
　第１の脆弱部３１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６が車幅方向の内側へ折れ曲がることを許容するための、変形容易な凹部によって構成されている。第２の脆弱部３２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６車幅方向の外側へ折れ曲がることを許容するための凹部によって構成されている。第３の脆弱部３３は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６車幅方向の内側へ折れ曲がることを許容するための凹部によって構成されている。
　車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力が左右のフロントサイドフレーム１６，１６に作用する。左右の湾曲部２８，２８のなかで、各脆弱部３１，３２，３３に該前方からの衝突力を集中させることにより、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がりを許容することができる。
　ここで、左の第２の脆弱部３２について、詳しく説明する。右の第２の脆弱部３２は、左の第２の脆弱部３２に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。該左の湾曲部２８の車幅方向内側の壁１６ｂには、車体前後方向の荷重に対して、左のフロントサイドフレーム１６のなかの他の部位よりも脆弱な、左の第２の脆弱部３２が設けられている。
　図３、図１８、図１９及び図２１に示されるように、左の第２の脆弱部３２は、左の湾曲部２８の車幅方向内側の壁１６ｂから、該左の湾曲部２８の閉断面の内方へ最大深さｔ１（図２１参照）だけ窪んだ、左の凹部によって構成されている。以下、第２の脆弱部３２のことを、適宜「凹部３２」と言い換えることにする。該凹部３２は、左の湾曲部２８のなかの、他よりも幅Ｗｄが小さい部位Ｐｗ（幅狭の部位Ｐｗ）に位置している。
　図１９及び図２１に示されるように、略矩形状断面に形成されている左のフロントサイドフレーム１６は、下隅に前後方向のコーナ線７６（稜線７６）を有する。該コーナ線７６は、底板１６ａと車幅方向内側の壁１６ｂとのコーナに沿っている。該左の凹部３２は、内壁１６ｂのビード７４の下に隣接し、且つコーナ線７６上に位置して、例えば平面視略雌テーパ状に形成されている。
　正面衝突が発生したときに、該左の凹部３２（第２の脆弱部３２）には、他の部分よりも前方からの衝突力が集中しやすい。しかも、内壁１６ｂのビード７４の下に凹部３２が形成されているので、フロントサイドフレーム１６のコーナ線７６の部分に、応力が集中する。この結果、該コーナ線７６の部分が局部的に曲げられる。略矩形状断面に形成されているフロントサイドフレーム１６は、コーナ線７６の部分が局部的に変形するだけなので、全体の断面積の変化が少なくてすむ。従って、フロントサイドフレーム１６の全体的な強度や剛性を維持しやすい。
　図２、図３、図９及び図１０に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの、左右の湾曲した部位２８，２８、つまり左右の湾曲部２８，２８の内部には、それぞれ補強部材３５が設けられている。以下、左の補強部材３５について詳しく説明する。右の補強部材３５は、左の補強部材３５に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。
　該左の補強部材３５は、左の湾曲部２８よりも前における車幅方向内側の壁１６ｂから、左の湾曲部２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃまで、車体前後方向に略直線状に延びている。該左の補強部材３５の前端は、車幅方向内側の壁１６ｂに接合されている。該左の補強部材３５の後端６９は、車幅方向外側の壁１６ｃに接合されている。該左の補強部材３５は、左の第１の脆弱部３１と左の第３の脆弱部３３との間に位置している。
　図８～図１０及び図１８～図２０に示されるように、左の補強部材３５は車幅中央側が開放したＵ字状断面に形成されている。詳しく述べると、左の補強部材３５は、図１０、図１８及び図２０に示されるように、板材の折り曲げ成形品であって、該Ｕ字状断面の底を成すための底壁６４と、上フランジ３５ａ，３５ｂと、下フランジ３５ｃ，３５ｄと、から成る。
　底壁６４は、左のフロントサイドフレーム１６の内板１６ｂに沿って起立している縦板である。該底壁６４には、車体前後方向に延びるビード６５が形成されている。該ビード６５は、左のフロントサイドフレーム１６の内板１６ｂのビード７４に沿って細長く形成されている。該ビード６５の断面形状は、車幅方向の外側に向かって凸状である。
　第１上フランジ３５ａ及び第２上フランジ３５ｂは、底壁６４の上端から車幅方向の外側へ向かって略水平に延びている横板である。該上フランジ３５ａ，３５ｂは、左のフロントサイドフレーム１６の天板１６ｄの内面に重ねられ且つ接合されている。第１下フランジ３５ｃ及び第２下フランジ３５ｄは、底壁６４の下端から車幅方向の外側へ向かって略水平に延びている横板である。該下フランジ３５ｃ，３５ｄは、左のフロントサイドフレーム１６の底板１６ａの内面に重ねられ且つ接合されている。
　図１８及び図２１に示されるように、左の補強部材３５は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中、例えば幅狭の部位Ｐｗには、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左の欠落断面部８１を有する。該左の欠落断面部８１は、例えば、左の補強部材３５の上端部及び下端部に切り欠き部３５ｅ，３５ｆが形成されることによって、構成される。第１上フランジ３５ａと第２上フランジ３５ｂとは、上の切り欠き部３５ｅによって車体前後方向に分割されている。第１下フランジ３５ｃ及び第２下フランジ３５ｄとは、下の切り欠き部３５ｆによって車体前後方向に分割されている。図２１に示されるように、前記左の脆弱部３２は、左の欠落断面部８１に対向して位置している。
　図３、図８～図１０及び図１８に示されるように、左の補強部材３５は、左の湾曲部２８の内部を前と後とに区画する、左のバルクヘッド４１，４２を有している。該左の第１のバルクヘッド４１は、第１のナット部材３８を有する。該左の第２のバルクヘッド４１は、第２のナット部材３９を有する。該第１及び第２のナット部材３８，３９は、上下方向に形成された雌ネジを有する。第１及び第２のバルクヘッド４１，４２と、第１及び第２のナット部材３８，３９は、第１の凹部３１と第２の凹部３２との間に位置している。
　右のバルクヘッド４１，４２及び右のナット部材３８，３９は、左のバルクヘッド４１，４２及び左のナット部材３８，３９に対し、左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。
　該左の第１のバルクヘッド４１は、左の補強部材３５の前端部から、車幅方向の内側へ且つ前方へ向かって斜め前方へ延び、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃ（図２参照）に接合された、縦板状の部材である。該第１のナット部材３８は、第１のバルクヘッド４１を介して外壁１６ｃによって支持されるとともに、補強部材３５を介してフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂ（図２参照）によって支持される。
　該左の第２のバルクヘッド４１は、左の補強部材３５の前後方向中央から、車幅方向の内側へ且つ後方へ向かって斜め後前方へ延び、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに接合された、縦板状の部材である。該第２のナット部材３９は、第２のバルクヘッド４２を介して外壁１６ｃによって支持されるとともに、補強部材３５を介して内壁１６ｂによって支持される。
　左右のフロントサイドフレーム１６，１６の左右のストレート部２７，２７間に配置された走行用動力装置１９（図１参照）は、左右の第１のナット部材３８，３８及び左右の第２のナット部材３９，３９にボルトによって取り付けられる。該左右の各ナット部材３８，３８，３９，３９は、左右の各バルクヘッド４１，４１，４２，４２を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に堅固に固定されているので、重量の嵩む走行用動力装置１９を強固に支持することが可能である。
　該左右の脆弱部３２，３２は、左右の各バルクヘッド４１，４１，４２，４２よりも車体後方に位置している。
　図１、図２及び図１１～図１３に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の、折れ曲がった左右の後部２９，２９、つまり左右の折れ曲がり部２９，２９の内部には、左右のスチフナ３６，３６が設けられている。以下、左のスチフナ３６について、詳しく説明する。右のスチフナ３６は、左のスチフナ３６に対し左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。
　該左のスチフナ３６は、車体前方からの衝突力による左の折れ曲がり部２９の折れ曲がりを抑制するように、該左の折れ曲がり部２９を補強する部材である。さらに、該左のスチフナ３６は、車体側方から左のフロントサイドフレーム１６に衝突力が作用したときに、該衝突力を左のアウトリガ４７及び左のトンネル側エクステンション４６に伝達可能な部材である。
　図８～図１０に示されるように、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。例えば、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して、互いに荷重を伝達可能な範囲に位置し、且つ向かい合っている（接近又は接触を含む）。又は、該左のスチフナ３６の前端７１は、左の補強部材３５の後端６９に対して接合されている。
　図２、図１１及び図１２に示されるように、該左のスチフナ３６の後端７２は、左のサイドシル側エクステンション４５の前後方向の途中に位置している。つまり、該左のスチフナ３６は、左の折れ曲がり部２９の前端から左の分岐部４８を超えて、左のサイドシル側エクステンション４５まで設けられている。さらに、該左のスチフナ３６の後端７２は、図１２及び図１５に示されるように、左のサイドシル側エクステンション４５の底板４５ａから所定の高さだけ離間している。
　図１１及び図１２に示されるように、該左のスチフナ３６は、上が開放された断面視ハット状の部材であり、平板状のスチフナ底板３６ａと、該スチフナ底部３６ａから起立したスチフナ内板３６ｂ及びスチフナ外板３６ｃと、該スチフナ内板３６ｂの上端から縁折りされた内側フランジ３６ｄと、該スチフナ外板３６ｃの上端から縁折りされた外側フランジ３６ｅと、から成る。
　該左のスチフナ３６の前端７１の部分において、スチフナ底板３６ａとスチフナ内板３６ｂとスチフナ外板３６ｃとは、折れ曲がり部２９の底板１６ａと内壁１６ｂと外壁１６ｃとに接合されている（例えば、スポット溶接されている）。さらに、スチフナ内板３６ｂとスチフナ外板３６ｃとは、左のサイドシル側エクステンション４５の内板４５ｂ及び外板４５ｃに内側から重ねられ且つ接合されている。該左のスチフナ３６の後端７２の部分において、内側フランジ３６ｄと外側フランジ３６ｅとは、左のサイドシル側エクステンション４５の各フランジ４５ｄ，４５ｅを介して、左のトンネル側エクステンション４６の各フランジ４６ｄ，４６ｅに接合されている。
　該スチフナ底板３６ａには、段差部５１及びビード５２が形成されている。図１２及び図１５に示されるように、該段差部５１は、左のスチフナ３６の後端７２の近傍において、スチフナ底板３６ａが前後方向に上下２段に折り曲げ形成された部分である。該段差部５１は、上の山折れ線５４と下の谷折れ線５５とを有し、車幅方向に延びて左のアウトリガ４７の後板４７ｃと、左の荷重受け部４９の後板４９ａと、の間に概ね連続するように位置している。このため、車体側方からの衝突力を、左のアウトリガ４７から段差部５１を介して左のトンネル側エクステンション４６へ効率良く伝えることができる。
　ビード５２は、左のスチフナ３６の剛性を高めるために、スチフナ底板３６ａの幅中央から上方へ膨出した部分であり、該スチフナ底板３６ａの長手方向に延びている。
　図１、図４及び図５に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の下端部には、サブフレーム１８の左右の前端部１８ａ，１８ａを、左右の締結部材６２によって取り付けるための、左右の前端支持部５８が設けられている。また、左右の分岐部４８，４８の下端部には、サブフレーム１８の左右の後端部１８ｂ，１８ｂを、左右の締結部材６２によって取り付けるための、左右の後端支持部５９，５９が設けられている。以下、左の後端支持部５９について詳しく説明する。右の後端支持部５９は、左の後端支持部５９に対して左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。
　図７、図１１、図１３及び図１７に示されるように、左の後端支持部５９は、左のスチフナ３６と、左のサブフレームマウントブラケット６１と、左のカラーナット６３と、から成る。該左のサブフレームマウントブラケット６１は、スチフナ底板３６ａから下方へ所定の間隔を有し、左の折れ曲がり部２９に接合されている。該左のカラーナット６３は、上下方向に貫通した雌ネジを有する筒状の部材であって、第１延長線Ｃ１と第２延長線Ｃ２と第３延長線Ｃ３との交点に位置している。つまり、該左の後端支持部５９は、平面視三角形状の左の荷重受け部４９の直前に位置する。
　該左のカラーナット６３の上端部は、左のスチフナ３６のビード５２に形成された支持孔５３を貫通し且つ接合されている。該左のカラーナット６３の下端部は、該左のサブフレームマウントブラケット６１に接合されている。このように、該左のカラーナット６３の上下が、左のスチフナ３６と左のサブフレームマウントブラケット６１とに接合されている。該左のカラーナット６３には、締結部材６２（図１参照）がねじ込まれる。
　次に、車体１１に作用した衝突力の伝達経路の一例を、図２及び図５に基づいて説明する。車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、図２に示されるように、前方からの衝突力（矢印ａ１参照）は、例えば矢印ａ２のように、左のフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから左の補強部材３５を経由して、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝わり、左の分岐部４８（図４参照）から左右に分かれる。
　この場合において、図９に示されるように、スチフナ３６の前端７１は、補強部材３５の後端６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力は、左のフロントサイドフレーム１６の内壁１６ｂから、左の補強部材３５を経由して、左のフロントサイドフレーム１６の外壁１６ｃに直線的に伝わりやすい。
　該左の分岐部４８から車幅方向外側へ分かれた衝突力は、図２の矢印ａ３のように、左のサイドシル側エクステンション４５及び左のスチフナ３６を経由して、左のサイドシル２３に伝わる。一方、該左の分岐部４８から車幅方向内側へ分かれた衝突力は、図２の矢印ａ４のように、左のトンネル側エクステンション４６を経由して、左のトンネルフレーム６７に伝達されるとともに、矢印ａ５のようにトンネルクロスメンバ６８を経由して、右のサイドシル２３及び左のトンネルフレーム６７に伝わる。
　このように、前方からの衝突力は、一方のフロントサイドフレーム１６から一方のサイドシル２３と車幅中央のトンネル部２４とに伝わって、車体１１の後部に十分に分散する。
　上述のように、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５は、左右のスチフナ３６，３６（図２参照）によって補強されているので、強度及び剛性は大きい。一方、左右のトンネル側エクステンション４６，４６は、スチフナによって補強されておらず、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５よりも強度及び剛性を抑えた構成である。また、左右のサイドシル２３，２３の強度及び剛性は大きい。従って、前方からの衝突力を、高剛性である左右のサイドシル側エクステンション４５，４５及び左右のサイドシル２３，２３によって、多く受けることができる。このため、トンネル部２４は前方からの多くの衝突力を負担する必要がないので、左右のトンネルフレーム６７，６７を小型化する、又は廃止することが可能である。この結果、車体１１の軽量化をすることが可能である。
　また、車両の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、図５に示されるように、側方からの衝突力（矢印ｂ１参照）は、例えば矢印ｂ２のように、左右一方のサイドシル２３からアウトリガ４７の後壁４７ｃ（図２参照）に伝わる。該後壁４７ｃに伝わった衝突力は、荷重受け部４９（図１１参照）の後壁４９ａを介して、矢印ｂ３のように一方のトンネル側エクステンション４６に伝わる。該トンネル側エクステンション４６に伝わった衝突力は、矢印ｂ４のようにトンネルクロスメンバ６８を経由し、矢印ｂ５のように他方のトンネル側エクステンション４６から、荷重受け部４９とアウトリガ４７とを経由して、他方のサイドシル２３に伝わる。さらに、他方の荷重受け部４９に伝わった衝突力は、矢印ｂ６のようにサイドシル側エクステンション４５を経由して他方のサイドシル２３に伝わる。
　このように、側方からの衝突力は、一方のサイドシル２３から車幅中央のトンネル部２４と他方のサイドシル２３とに伝わって、車幅方向に十分に分散する。
　以上の説明をまとめると、次の通りである。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の長手途中の部分が、車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びてはいるものの、該左右の湾曲した部位２８，２８の内部に左右の補強部材３５，３５が設けられている。該左右の補強部材３５，３５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの、左右の湾曲した部位２８，２８よりも前における車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、該左右の湾曲した部位２８，２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃまで、車体前後方向に略直線状に延びている。
　このため、車両１０の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から左右の湾曲した部位２８，２８を通って後端へ伝わる。さらに、該衝突力は、左右の湾曲した部位２８，２８よりも前の部位における車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、略直線状の左右の補強部材３５，３５を介して、左右の湾曲した部位２８，２８よりも後における車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃにも伝わる。つまり、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の湾曲した部分を貫通するように、前後方向に延びる略直線状の左右の補強部材３５，３５によって、前方からの衝突力を該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ効率良く伝えることができる。
　さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延びているので、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前半部間は、後半部間よりも幅広である。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の全長が短い場合であっても、幅広の前半部間に、走行用動力装置１９（例えば横置き型エンジン及びトランスミッション）を横長にして配置することができる。また、狭い幅の後半部分の車幅方向外側に左右の前輪を配置することによって、左右の前輪の転舵範囲を広くすることができる。
　さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端に連なる屈曲した部位に対し、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５と左右のトンネル側エクステンション４６，４６とは、車幅方向へ同一又は略同一の傾斜角θ１，θ２で分岐される。このため、該前方からの衝突力を、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端から湾曲した部位に伝え、さらに該湾曲した部位から左右のサイドシル側エクステンション４５，４５に伝える他に、左右のトンネル側エクステンション４６，４６にも伝えて、効率良く分散することができる。
　さらには、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５の屈曲した部位に対し、左右のトンネル側エクステンション４６，４６が分岐した部位とは反対側の部位から、左右のアウトリガ４７，４７が分岐している。該左右のアウトリガ４７，４７が、左右の屈曲した部位の車幅方向外側の壁１６ｃ，１６ｃから車幅方向外側へ延びて、左右のサイドシル２３，２３に接合されている。このため、車両１０の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、側方からの衝突力は、左右一方のサイドシル２３からアウトリガ７と屈曲した部位とトンネル側エクステンション４６とを介して、車幅中央のトンネル部２４に伝わり、更にトンネル部２４から車幅中央部へ伝わる。つまり、左右のサイドシル側エクステンション４５，４５が、左右の屈曲した部位から車幅方向外側へ且つ後方へ大きく傾きつつ、左右のサイドシル２３，２３まで延びる構成であるにもかかわらず、側方からの衝突力を、左右一方のサイドシル２３から車幅中央部へ効率良く分散することができる。
　さらには、左右の補強部材３５，３５は、左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画するように位置した左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２を有する。該左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６間に配置される走行用動力装置１９を支持するための左右のナット部材３８，３８，３９，３９を有している。このため、前方からの衝突力が走行用動力装置１９へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置１９から左右のナット部材３８，３８，３９，３９、左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２及び左右の補強部材３５，３５を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に伝わる。該前方からの衝突力が走行用動力装置１９から左右のフロントサイドフレーム１６，１６へ、効率良く伝えて分散することができる。
　さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部は、ダッシュボードロアパネル２１の下を通るように折れ曲がっている。該折れ曲がっている左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後部は、内部に設けられた左右のスチフナ３６，３６によって補強されているので、外力による折れ曲がりが抑制される。
　さらには、該左右のスチフナ３６，３６の前端７１，７１は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の車幅方向内側へ湾曲した部位に位置する左右の補強部材３５，３５の後端６９，６９に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している。このため、前方からの衝突力を左右の補強部材３５，３５から該左右のスチフナ３６，３６に速やかに効率良く伝えることができる。このように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６が、車幅方向内側へ湾曲するとともに、後下方へ折れ曲がっている構成であるにもかかわらず、前方からの衝突力は、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ、効率良く伝えられる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後方へ効率良く分散することができる。
　さらには、左右の補強部材３５，３５がＵ字状断面に形成され、しかも、該Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁６４，６４に車体前後方向に延びる左右のビード６５，６５が形成されている。このため、左右の補強部材３５，３５は、車体前後方向の強度及び剛性が高まる。従って、前方からの衝突力を、該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端から後端へ効率良く伝えることができる。
　さらには、トンネル部２４は、センタトンネル６６と、該センタトンネル６６の両側に位置した左右のトンネルフレーム６７，６７と、トンネルクロスメンバ６８と、から成る。該トンネルクロスメンバ６８は、左右のトンネルフレーム６７，６７の前端６７ａ，６７ａ同士と、左右のトンネル側エクステンションの後端７３，７３同士と、の少なくともいずれか一方を繋いでいる。このため、車体１１の幅方向の一方に位置するトンネル側エクステンション４６から、トンネル部２４へ伝わった荷重を、トンネルクロスメンバ６８を介して車体１１の幅方向の他方へ効率良く分散することができる。
　さらには、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の、それぞれ湾曲した部位２８，２８の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂには、左右の脆弱部３２，３２が設けられている。該左右の脆弱部３２，３２は、車体前後方向の荷重に対して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６のなかの他の部位よりも脆弱である。しかも、該左右の脆弱部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８の内部を前後に区画する左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２よりも、車体後方に位置している。該左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６間に配置される走行用動力装置１９を支持するための左右のナット部材３８，３８，３９，３９を有している。
　このため、前方からの衝突力が走行用動力装置１９へ伝わった場合に、該衝突力は走行用動力装置１９から左右のナット部材３８，３８，３９，３９及び左右のバルクヘッド４１，４１，４２，４２を介して、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に伝わる。該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂに設けられた左右の脆弱部３２，３２は、該前方からの衝突力によって潰れる。この結果、左右のフロントサイドフレーム１６，１６は車幅方向の外方に折れ曲がる。このように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に、左右の脆弱部３２，３２が設けられているので、車体前部の衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。
　さらには、左右の脆弱部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８の車幅方向内側の壁１６ｂ，１６ｂから、該左右の湾曲した部位２８，２８の閉断面の内方へ窪むだけの、簡単な構成の左右の凹部によって構成されている。該左右の凹部３２，３２は、左右の湾曲した部位２８，２８のなかの幅が小さい部位、つまり断面積が小さい部位に位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がり作用を促進させることができる。
　さらには、Ｕ字状断面に形成されている左右の補強部材３５，３５は、車体前後方向の途中に欠落断面部８１，８１を有している。該欠落断面部８１，８１は、左右の補強部材３５，３５のなかの他の部位に比べて、低強度で低剛性である。左右の脆弱部３２，３２は、該欠落断面部８１，８１に対向して位置している。このため、前方からの衝突力による、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の折れ曲がり作用を、更に促進させることができる。
　本発明に係る車両の車体前部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車、特に小型車に採用するのに好適である。
　１０…車両、１１…車体、１６…フロントサイドフレーム、１６ｂ…湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁、１６ｃ…左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁、１９…走行用動力装置、２１…ダッシュボードロアパネル、２２…フロアパネル、２３…サイドシル、２４…トンネル部、２８…湾曲した部位（湾曲部）、２９…フロントサイドフレームの後部、３２…脆弱部（凹部）、３５…補強部材、３６…スチフナ、３８，３９…ナット部材、４１，４２…バルクヘッド、４５…サイドシル側エクステンション、４６…トンネル側エクステンション、４８…分岐部、６４…底壁、６５…ビード、６６…センタトンネル、６７…トンネルフレーム、６７ａ…トンネルフレームの前端、６８…トンネルクロスメンバ、７３…トンネル側エクステンションの後端、８１…欠落断面部、Ｐｗ…幅が小さい部位、Ｗｄ…幅、θ１…サイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角、θ２…トンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角。

Claims (9)

  1. 　車体の前部の左右両側に位置して車体前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの下部から後方へ延びているフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向中央に位置して車体前後方向へ延びているトンネル部と、前記フロアパネルの車幅方向両端に位置して車体前後方向へ延びている左右のサイドシルと、を含む車体前部構造において、
    　前記左右のフロントサイドフレームは、閉断面に形成されるとともに、後半部分が車幅方向外側から車幅方向内側へ湾曲しつつ後方へ延び、
    　該左右の湾曲した部位の内部には、左右の補強部材が設けられ、
    　該左右の補強部材は、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記左右の湾曲した部位よりも前における車幅方向内側の壁から、前記左右の湾曲した部位よりも後における車幅方向外側の壁まで、車体前後方向に略直線状に延び、
    　前記左右のフロントサイドフレームの閉断面に連続しながら、該左右のフロントサイドフレームの後端から車幅方向外側へ且つ後方へ屈曲し、該車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合される左右のサイドシル側エクステンションと、
    　該左右のサイドシル側エクステンションの前記屈曲した部位の、車幅方向内側の壁から分岐し、車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネル部に接合される左右のトンネル側エクステンションと、を更に備え、
    　該左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ傾斜する傾斜角、前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ傾斜する傾斜角に対して、実質的に同一に設定されている、ことを特徴とする車体前部構造。
  2. 　前記左右のサイドシル側エクステンションの前端部の、車幅方向外側の壁から車幅方向外側へ延びて、前記左右のサイドシルに接合された左右のアウトリガを、更に備えている、請求項１記載の車体前部構造。
  3. 　前記左右の補強部材は、前記左右の湾曲した部位の内部を前と後とに区画する左右のバルクヘッドを有し、
    　該左右のバルクヘッドは、前記左右のフロントサイドフレーム間に配置される走行用動力装置を支持するための左右のナット部材を有している、請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
  4. 　前記左右のフロントサイドフレームの後部は、前記ダッシュボードロアパネルの下を通って後下方へ一旦屈曲するとともに後下端が後方へ屈曲した、折れ曲がり構造であり、
    　該折れ曲がった左右の後部の内部には、左右のスチフナが設けられ、
    　該左右のスチフナの前端は、前記左右の補強部材の後端に対して、車体前後方向の荷重を互いに伝達可能に位置している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体前部構造。
  5. 　前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されており、
    　Ｕ字状断面の底を成す左右の底壁には、車体前後方向に延びる左右のビードが形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体前部構造。
  6. 　前記トンネル部は、
    　前記フロアパネルの車幅方向中央から車体上方へ膨出して、車体前後方向へ延びているセンタトンネルと、
    　該センタトンネルに対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、
    　該左右のトンネルフレームの前端同士と、前記左右のトンネル側エクステンションの後端同士と、の少なくともいずれか一方を繋ぐトンネルクロスメンバと、から成る、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車体前部構造。
  7. 　前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁には、車体前後方向の荷重に対して、前記左右のフロントサイドフレームのなかの他の部位よりも脆弱な、左右の脆弱部が設けられ、
    　該左右の脆弱部は、前記左右のバルクヘッドよりも車体後方に位置している、請求項３記載の車体前部構造。
  8. 　前記左右の脆弱部は、前記左右の湾曲した部位の車幅方向内側の壁から、該左右の湾曲した部位の閉断面の内方へ窪んだ、左右の凹部によって構成され、
    　該左右の凹部は、前記左右の湾曲した部位のなかの、他よりも幅が小さい部位に位置している、請求項７記載の車体前部構造。
  9. 　前記左右の補強部材は、Ｕ字状断面に形成されるとともに、車体前後方向の途中には、該Ｕ字の一部が欠けた断面に形成されている左右の欠落断面部を有し、
    　前記左右の脆弱部は、前記左右の欠落断面部に対向して位置している、請求項７又は請求項８記載の車体前部構造。
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