JP2016168922A - 車体下部骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、衝突荷重を下部骨格部の非衝突側へ効率よく分散させることにより、乗員の居る車室部の変形を抑制可能とした車体下部骨格構造を提供する。
【解決手段】本発明は、フロントシート７、リヤシート１１が配置される車室部１の下部を支える構造で、車室部の下部の車幅方向両側に一対で配置され、車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ部材１９と、フロントシートの下側で車幅方向に沿って延設され、サイドメンバ部材間を連結するフロントシートクロスメンバ２９と、リヤシートの下側で車幅方向に沿って延設され、フロントシートクロスメンバの後方でサイドメンバ部材間を連結するリヤシートクロスメンバ３１と、サイドメンバ部材より車幅方向内側で車両前後方向に沿って延設され、フロントシートクロスメンバとリヤシートクロスメンバとを連結する連結部材４５とを備え、フロントシートクロスメンバおよびリヤシートクロスメンバの車幅両端側の部位をそれぞれ車体前後方向で二股状に分岐する分岐構造とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車室の下部骨格部を補強する車体下部骨格構造に関する。

自動車（車両）は、乗員の居る車室部のフロア（下部）を下部骨格部で支える車体下部骨格構造が用いられる。
多くの車室部は、車幅方向中央のバックボーンの両側のフロア部分にフロントシートが配置され、同フロントシートの後側のフロア部分にリヤシートが配置される構造のため、下部骨格部は、特許文献１に開示されているように車室部の下部両側（車幅方向）に、車体前後方向に延びる一対のサイドメンバ部材を配置し、これらサイドメンバ部材間に、フロントシート下部を通るフロントシートクロスメンバ、リヤシート下部を通るリヤシートクロスメンバを設けた格子形の構造が用いられる。

ところで、乗員の居る車室部は、衝突安全性の面から、衝突荷重に耐える剛性強度が求められる。
ところが、上記のような単純な格子形の下部骨格部の構造では、車両の前方片側に衝突荷重が集中して加わるオフセット前突をした場合、衝突荷重が、各クロスメンバに分散されにくく、車幅方向片側のサイドメンバ部材だけに集中して入力されるため、衝突した側のサイドメンバ部材が車体後方へ後退して下部骨格部が歪み、車室部が変形してしまうことがある。

また、車両が側突した場合、特に車体側部に局所的に衝突荷重が加わるポール側突の場合（ポールと衝突）、衝突荷重が車体側部の一部分に集中して加わるため、フロントシートやリヤシート下部のクロスメンバで荷重を支えきれず、衝突荷重が加わる車体の側部部分だけが大きく車体内側に変形して下部骨格部が歪み、車室部が変形してしまうことがある。

さらに格子形の下部骨格部は、車両の前突時、フロントシート、リヤシートのシートベルトに衝撃が加わると、シートベルトアンカを通じて、衝突荷重がフロントシートクロスメンバ（あるいはリヤシートクロスメンバ）にだけに集中的に加わるため、フロントシートクロスメンバに過大な曲げ応力が生じ、同フロントシートクロスメンバを変形（車幅方向中央から曲がる）させることもある。

特開２００７−１１８７３６号公報

そこで、こうしたサイドメンバ部材やクロスメンバの変形による車室部の変形を抑えるため、サイドメンバ部材およびクロスメンバの厚みや断面積を増やしたり、補強部材を設けたりするといった個々の部材の強度や剛性を高める補強対策が講じられている。
しかし、衝突荷重は過大になる傾向があるため、単純に個々の部材を補強する対策だけでは、十分に対応できず、車室部の変形は抑えられ難い。

そこで、本発明の目的は、衝突荷重を下部骨格部の非衝突側へ効率よく分散させることにより、乗員の居る車室部の変形を抑制可能とした車体下部骨格構造を提供する。

本発明の態様は、フロントシートおよびリヤシートが配置される車室部の下部を支える車体下部骨格構造であって、車室部の下部の車幅方向両側に一対で配置され、車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ部材と、フロントシートの下側で車幅方向に沿って延設され、サイドメンバ部材間を連結するフロントシートクロスメンバと、リヤシートの下側で車幅方向に沿って延設され、フロントシートクロスメンバの後方でサイドメンバ部材間を連結するリヤシートクロスメンバと、サイドメンバ部材より車幅方向内側で車両前後方向に沿って延設され、フロントシートクロスメンバとリヤシートクロスメンバとを連結する連結部材とを備え、フロントシートクロスメンバおよびリヤシートクロスメンバの車幅両端側の部位をそれぞれ車体前後方向で二股状に分岐する分岐構造とした。

本発明によれば、オフセット前突や側突（ポール側突）時における衝突荷重を、衝突荷重が加わるサイドメンバ部材から、フロントシートクロスメンバおよびリヤシートクロスメンバへ効率よく分散させながら、非衝突側のサイドメンバ部材へ伝達することができる。また、フロントシート周辺およびリヤシート周辺の下部に、トラス構造を構築して剛性を確保することができる。

それ故、フロントシートやリヤシートが配置される車室部の変形を十分に、効果的に抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車体下部骨格構造を示す斜視図。 図１中のＡ-Ａ線に沿う断面図。 図１中の矢視Ｂから見た下面図。 オフセット前突時における衝突荷重の伝わりを説明する模式図。 側突時における衝突荷重の伝わりを説明する模式図。 前突時のシートベルトアンカにおける衝突荷重の伝わりを説明する模式図。 同シートベルトアンカに加わる荷重によるクロスメンバの挙動を説明する概略断面図。

以下、本発明を図１から図７に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明の車体下部骨格構造を示し、図２は同車体下部骨格構造を含む車室部の断面図（図１中のＡ−Ａ線）、図３は車体下部骨格構造の下面図（図１中の矢視Ｂ方向）を示している。
図１〜図３に示すように車両における乗員の居住空間である車室部１の下部には、下部骨格部１５が構成されている。

車室部１は、図１〜図３中の二点鎖線に示されるように下部にフロア３を有し、同フロア３の車幅方向中央にバックボーン部５（例えばフロアトンネルでなる）を有する。そして、この車両前後方向に延びるバックボーン部５を挟んだ両側のフロア部分（フロント側）には、一対のフロントシート７（いずれもシートクッション９ａ，シートバック９ｂを有する）が配置され、同フロントシート７の後側には、バックボーン部５を跨いでリヤシート１１（ベンチシートタイプ：シートクッション１１ａの一部しか図示せず）が配置される。

下部骨格部１５は、図１〜図３に示されるように車室部１の車幅方向両側の最外側に配置された左右一対のサイドシル１７と、サイドシル１７の内側に配置された左右一対のサイドメンバ部材１９とを有している。サイドシル１７、サイドメンバ部材１９は、いずれも車体前後方向に沿って延びる閉断面部材で構成される。このうちサイドメンバ部材１９は、車体前方側から後方側へ車室部１の斜め外側に向って延びていて、サイドシル１７のフロントシート７とリヤシート１１間に配置されるセンタピラー部１８（図２、３に二点鎖線で図示）の位置において最接近し、その後、斜め内側へ向かうよう形成されている。また、サイドメンバ部材１９は、フロントシート７およびリヤシート１１の下側を通るように形成されている。このサイドメンバ部材１９の前部は、キックアップ部２１（図２）を介して車体前部まで延びている。またサイドメンバ部材１９の後部は、キックアップ部２３（図２）を介して車体後部まで延びている。サイドシル１７の各部、例えば前後端部は、ガセット２５（図３のみ図示）を介して、それぞれサイドメンバ部材１９に結合される。

また、下部骨格部１５は、図１〜図３に示されるように、一対のサイドメンバ部材１９間で車幅方向に延設され、サイドメンバ部材１９間を連結する複数のクロスメンバを有している。すなわち、サイドメンバ部材１９間のうち、ダッシュパネル（車室部１の前側を区画する部材：図示しない）が配置される位置には、フロントクロスメンバ２７が設けられ、フロントシート７のシートクッション９ａが配置される位置には、フロントシートクロスメンバ２９が設けられ、リヤシート１１のシートクッション１１ａが配置される位置には、リヤシートクロスメンバ３１が設けられる。そして、本発明の車体下部骨格構造では、オフセット前突（前方片側から車体に衝突荷重が加わる衝突）やポール側突（車体側部に局所的に衝突荷重が加わる衝突）の衝突荷重から下部骨格部１５が耐えられるように構造が工夫されている。

具体的には同構造は、図１〜図３に示されるようにフロントシートクロスメンバ２９およびリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向両端側の部位をそれぞれ車両前後方向に分岐した二股状とするとともに、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とを前後方向に延びる桁部材４５（連結部材）で連結するよう構成されている。
以下に、フロントシートクロスメンバ２９およびリヤシートクロスメンバ３１、そして桁部材４５の構成についてより詳細に説明する。

図１および図３に示されるようにフロントシートクロスメンバ２９は、車幅方向に延設されており、車幅方向の両端側の部位が二股状に分岐された分岐メンバ部３７で構成されている。分岐メンバ部３７は、それぞれバックボーン部５の車幅方向外側の地点から車体前後方向へＶ形に斜めに分岐されるよう構成される。そして、分れた前側の分岐部分３７ａの先端部は、車幅方向斜め前方に延びてフロントシート７の前側、例えばシートクッション９ａの前部を支持するフロア上の支持部材３９ａ（図２）の下側を通り、サイドメンバ部材１９の側部に連結されている。また後側の分岐部分３７ｂの先端部は、車幅方向斜め後方に延びてフロントシート７の後側、例えばシートクッション９ａの後部を支持するフロア上の支持部材３９ｂ（図２）の下側を通り、サイドメンバ部材１９の側部に連結されている。そして、フロントシートクロスメンバ２９のバックボーン部５より車幅方向外側の領域に、分岐メンバ部３７とサイドメンバ部材１９とでトラス構造を構築している。

一方、リヤシートクロスメンバ３１は、車幅方向に延設されて両端部がサイドメンバ部材１９に連結されている。このリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向両端側の部位には、傾斜メンバ部材４７が設けられている。この傾斜メンバ部材４７が、リヤシートクロスメンバ３１から車幅方向外側斜め前方に延びてサイドメンバ部材１９に連結されている。本実施形態では、傾斜メンバ部材４７は、一端部がリヤシートクロスメンバ３１のバックボーン５の車幅方向外側の地点である連結部４６に連結され、他端部が分岐メンバ部３７の後側の分岐部分３７ｂの先端部とサイドメンバ部材１９とが交差した部分へ向かって斜め前方に延び、例えば後側の分岐部分３７ｂの先端部に固定されている。つまり、前側の分岐部分となる傾斜メンバ部材４７と、後側の分岐部分となるリヤシートクロスメンバ３１の連結部４６より車幅方向外側に配置される端側の部位とで、リヤシートクロスメンバ３１の車幅方向両端側に、前後で二股状に分岐した分岐構造を構成している。そして、リヤシートクロスメンバ３１のバックボーン部５より車幅方向外側の領域に、サイドメンバ部材１９とリヤシートクロスメンバ３１と傾斜メンバ部材４７とでトラス構造を構築している。なお、傾斜メンバ部材４７は、分岐メンバ部３７の後側の分岐部分３７ｂに連結されずに直接サイドメンバ部材１９に連結されていてもよい。

図１および図３に示されるように桁部材４５（本願の連結部材に相当）は、サイドメンバ部材１９の車幅方向内側においてバックボーン部５の車幅方向両側部に沿って車体前後方向に延び、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１との間を連結している。この桁部材４５は、分岐メンバ部３７の前側の分岐部分３７ａと後側の分岐部分３７ｂとが交差する各基端部、すなわちフロントシートクロスメンバ２９が分岐される基点の部位と、その後方のリヤシートクロスメンバ３１の傾斜メンバ部材４７の他端部が連結される連結部４６、すなわちリヤシートクロスメンバ３１が分岐される基点の部位との間を車体前後方向に沿って連結してなる。これにより、分岐メンバ部３７の後側の分岐部分３７ｂと傾斜メンバ部材４７と桁部材４５とでトラス構造を構築している。

つまり、本実施形態では、下部骨格部１５のバックボーン部５の車幅方向外側のフロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とサイドメンバ部材１９と桁部材４５とで囲まれた領域に、３つの三角形からなるトラス構造を構築して剛性の向上を図っている。また、剛性強度に優れたバックボーン部５の直下は、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１と桁部材４５で囲まれる閉断面を形成して剛性の向上を図っている。これにより、フロントシート７下部およびリヤシート１１下部に渡る領域、すなわち乗員の居住空間である車室部１の剛性強度を確保している。

ちなみに、各フロントシート７に装備されるシートベルト４９（図２）のシートベルトアンカは、フロントシートクロスメンバ２９やリヤシートクロスメンバ３１に支持される。
この車体下部骨格構造によって、フロントシート７およびリヤシート１１直下のフロア３の剛性が確保されるとともにオフセット前突時や側突時において、衝突側のサイドメンバ部材１９へ加わる衝突荷重が、分岐メンバ部３７の前側の分岐部分３７ａや傾斜メンバ部材４７、桁部材４５を介してフロントシートクロスメンバ２９やリヤシートクロスメンバ３１に分散され、下部骨格部１５の非衝突側のサイドメンバ部材１９へ効率よく伝達されるようにしている。図４〜図７には、様々な衝突における衝突荷重の分散の状態が模式図を用いて示されている。

つぎに、図４〜図７を用いて、本実施形態の車体下部骨格構造における衝突荷重の伝達の状態とその作用効果について説明する。
図３および図４に示されるように大きなダメージが生じやすいオフセット前突、例えば車体前方片側から衝突荷重Ｆ１が片方（衝突側）のサイドメンバ部材１９ｘへ集中して加わる場合について説明すると、サイドメンバ部材１９ｘの前部端から入力される衝突荷重Ｆ１は、図４中の矢印に示されるようにフロントシート７の直下の部位から、分岐メンバ部３７の前側の分岐部分３７ａおよび傾斜メンバ部材４７へ分散される。

このうちフロントシート７の前側に配置された分岐部分３７ａに分散された衝突荷重Ｆ１は、さらに桁部材４５に分散されながら、フロントシートクロスメンバ２９を伝わる。この衝突荷重Ｆ１は、さらに衝突荷重Ｆ１の入力側（衝突側のサイドメンバ部材１９ｘ）とは反対側に有る分岐メンバ部３７の前側の分岐部分３７ａと、後側の分岐部分３７ｂおよび桁部材４５に分散されながら、反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙへ伝わる。

一方、傾斜メンバ部材４７へ分散された衝突荷重Ｆ１は、桁部材４５を伝わる衝突荷重Ｆ１と共に、リヤシートクロスメンバ３１へ伝わる。そして、リヤシートクロスメンバ３１を伝わる衝突荷重Ｆ１が、衝突荷重Ｆ１の入力側とは反対側に有る傾斜メンバ部材４７に分散されながら、反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙへ伝わる。
これにより、サイドメンバ部材１９ｘには衝突荷重Ｆ１が集中して加わるものの、同衝突荷重Ｆ１は、入力側（衝突側）の分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａ）や傾斜メンバ部材４７によって効率よくフロントシートクロスメンバ２９およびリヤシートクロスメンバ３１へ分散されて反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙへ伝達されるため、サイドメンバ部材１９ｘの負担は軽減される。しかも、衝突側の分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａ）や傾斜メンバ部材４７によって分散された衝突荷重Ｆ１は、入力側（衝突側）とは反対側（非衝突側）にある分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａおよび後側の分岐部分３７ｂ）や傾斜メンバ部材４７によってさらに分散された状態で非衝突側のサイドメンバ部材１９ｙに伝達されるので、反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙの一部分に衝突荷重が集中することがない。

また、下部骨格部１５は、サイドメンバ部材１９、フロントシートクロスメンバ２９の分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａおよび後側の分岐部分３７ｂ）、傾斜メンバ部材４７、桁部材４５、リヤシートクロスメンバ３１の各部材によって、バックボーン５の車幅方向両外側に、複数の三角形状からなるトラス構造を構成しているので、高い剛性強度が与えられる。特にトラス構造は、図４中の矢印に示されるように三角形の三辺のうちの二辺が圧縮、残る一辺が両端側へ引っ張り力が働く突張状態となって、同姿勢を安定して保ち続けるから（構造的安定）、フロントシート７周辺やリヤシート１１周辺である乗員の居住空間の形状は、与えられる剛性強度により、そのまま保ち続けられる。そのうえ、一対の桁部材４５がバックボーン５に沿って設けられているので、バックボーン５下部のフロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１との間においても、桁部材４５で囲まれる枠形領域（閉断面）が形成され、高い剛性強度が与えられるから（構造的安定）、同枠形領域がそのまま保ち続けられる。

こうした剛性確保や荷重分散により、オフセット前突時における車体変形、すなわちサイドメンバ部材１９ｘだけが車体後方へ後退するといった、オフセット衝突がもたらす車室部１の変形は抑えられ、乗員の居る車室部１は護られる。
むろん、図示はしないが車体前面に衝撃荷重が加わる前面衝突時でも、剛性確保や荷重分散により、同衝突荷重による車室部１の変形は抑えられ、乗員の居る車室部１は護られる。

また、図３、図６および図７に示されるように例えば、前面衝突時（オフセット前突含む）には、フロントシート７に着座している乗員が慣性により前方へ移動することで、フロントシートクロスメンバ２９にはシートベルト４９のシートベルトアンカ（図示しない）を介して図７中の矢印に示されように荷重Ｆ３が入力される。
荷重Ｆ３をフロントシートクロスメンバ２９だけで受けた場合、図７中の二点鎖線に示されるようにフロントシートクロスメンバ２９に過大な曲げ応力が生じ、フロントシートクロスメンバ２９が車幅方向中央から車室部１内へ曲がる挙動を示すが、本実施形態の下部骨格部１５であれば、分岐メンバ部３７や桁部材４５によってフロントシートクロスメンバ２９の負担は抑えられ、曲げが抑制される。すなわち、フロントシートクロスメンバ２９に加わる荷重Ｆ３は、図６に示されるように分岐メンバ部３７の前側の分岐部分３７ａおよび後側の分岐部分３７ａ、桁部材４５に分散されて両側のサイドメンバ部材１９やリヤシートクロスメンバ３１に伝わり支持される。しかも、フロントシートクロスメンバ２９のバックボーン部５より幅方向外側は、トラス構造に構成されているので、フロントシートクロスメンバ２９は、剛性強度が与えられつつ負担が軽減される。ちなみに図６中の二重の矢印は、トラス構造が安定状態となる圧縮状態、引張状態を示している。

これにより、フロントシートクロスメンバ２９の上方や前方への変形は抑制され、上記同様、乗員の居る車室部１の変形が抑えられ、車室部１は護られる。むろんフロントシート７の前方移動量や上方移動量は、低減されるので、フロントシート７に着座した乗員の保護性能も向上する。なお、リヤシートクロスメンバ３１で荷重Ｆ３を受けるときも同様である。

次に、図３および図５に示されるように側突、例えばポール等との側突によって、衝突荷重Ｆ２が、片方のサイドメンバ部材１９ｘ（１９）の中間部へ加わる場合について説明する。
側突によりサイドメンバ部材１９ｘに入力された衝突荷重Ｆ２は、図５中の矢印に示されるようにフロントシート７の直下に配置されるフロントシートクロスメンバ２９の分岐メンバ部３７と傾斜メンバ部材４７とリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向外側の部位に分散されて支持される。つまり、衝突荷重Ｆ２は、バックボーン５の車幅方向外側において形成されるトラス構造によって支持され、分岐メンバ部３７、すなわち前側の分岐部分３７ａおよび後側の分岐部分３７ｂを介してフロントシートクロスメンバ２９に伝達されるとともに、傾斜メンバ部材４７およびリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向外側の部位を介してリヤシートクロスメンバ３１に伝達される。そして、フロントシートクロスメンバ２９に伝達された衝突荷重Ｆ２は、衝突荷重Ｆ２の入力側（衝突側）とは反対側（非衝突側）に有る分岐メンバ部３７で前側の分岐部分３７ａと後側の分岐部分３７ｂへ分散されながら、反対側のサイドメンバ部材１９ｙに伝わる。

一方、リヤシートクロスメンバ３１に分散された衝突荷重Ｆ２は、衝突荷重Ｆ２の入力側（衝突側）とは反対側（非衝突側）に有る補強部材４７で分散されながら、反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙへ伝わる。
これにより、入力側（衝突側）のサイドメンバ部材１９ｘには、一部に集中して衝突荷重Ｆ２が加わるものの、入力側（衝突側）の分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａ）や傾斜メンバ部材４７によって衝突荷重Ｆ２がフロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とに効率よく分散されて支持される。そして、分散された衝突荷重Ｆ２は、反対側（非衝突側）のサイドメンバ部材１９ｙへ伝達されるため、同サイドメンバ部材１９ｘの負担は軽減される。

しかも、オフセット前突時でも述べたように下部骨格部１５は、サイドメンバ部材１９とフロントシートクロスメンバ２９の分岐メンバ部３７（前側の分岐部分３７ａおよび後側の分岐部分３７ｂ）と傾斜メンバ部材４７および桁部材４５とリヤシートクロスメンバ３１とで、バックボーン５の車幅方向両外側に複数の三角形状からなるトラス構造が構成され、安定した高い剛性強度が与えられるので、フロントシート７周辺やリヤシート１１周辺である乗員の居住空間は、そのまま保ち続けられる。むろん、桁部材４５で囲まれる枠形領域も、バックボーン部５と臨んだ部位に形成されることによって、安定した高い剛性強度が与えられるので、同枠形領域がそのまま保ち続けられる。

こうした剛性確保や荷重分散により、側突時、特にポール側突時における車体変形、すなわちサイドメンバ部材１９の一部に集中的に衝突荷重Ｆ２が加わることで車体の側部部分が大きく車体内側に変形するといった、側突がもたらす車室部１の変形は抑えられ、乗員の居る車室部１は護られる。
以上、説明したように本発明の車体下部骨格構造は、下部骨格部１５のフロントシートクロスメンバ２９およびリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向両端側の部位が二股状に構成され、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とが桁部材４５（連結部材）によって車両前後方向で連結されているので、衝突荷重を効率よくフロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とに分散させて下部骨格部１５の非衝突側のサイドメンバ部材１９ｙへ伝達させることができる。しかも、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１の車幅方向両端側とサイドメンバ部材１９との間にトラス形状が構築されることで、フロントシート７およびリヤシート１１周囲の剛性を向上させることができる。

したがって、対応の厳しいオフセット前突はもちろん、他の前突や側突（特にポール側突）などに際しても、乗員の居る車室部１における変形を十分、効果的に抑えることができる。
また桁部材４５は、フロントシートクロスメンバ２９が分岐される基点の部位（前側の分岐部分３７ａと後側の分岐部分３７ｂとが交差する基端部）と、リヤシートクロスメンバ３１が分岐される基点の部位（傾斜メンバ部材４７とリヤシートクロスメンバ３１との連結部４６）との間を連結して、それぞれの分岐の基点の部位を互いに補強し合う構成としたので、衝突荷重が集中しやすい分岐の基点でのフロントシートクロスメンバ２９およびリヤシートクロスメンバ３１の変形を抑制することができる。しかも、桁部材４５は、バックボーン部５の車幅方向両側部に沿って設けられているので、桁部材４５の強度が確保され、フロントシートクロスメンバ２９とリヤシートクロスメンバ３１とをより強固に連結することができる。

さらに、フロントシートクロスメンバ２９の後側の分岐部分３７ｂと、リヤシートクロスメンバ３１の前側の分岐部分である傾斜メンバ部材４７とは連結され、衝突荷重の入力に対して互いに支えあうことができる構造としているので、衝突荷重に対する強度をより一層向上させることができる。
そして、上記の構造を組み合わせることで、バックボーン部５より車幅方向外側におけるフロントシート７およびリヤシート１１の下部の領域に、フロントシートクロスメンバの分岐メンバ部３７、傾斜メンバ部材４７およびリヤシートクロスメンバ３１、サイドメンバ部材１９、桁部材４５とで３つの三角形を組み合わせたトラス形状が構築され、フロントシート７およびリヤシート１１の下部の剛性を、より一層向上することができる。

なお、上述した一実施形態における各構成およびそれの組合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、一実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。例えば一実施形態では、サイドメンバ部材の前突に対する剛性強度が確保されるよう、サイドメンバ部材は、車室部の中間部付近で車幅両側に斜めに拡がるように配置したが、これに限らず、車体前後方向に一直線状に配置した構造でも構わない。

１ 車室部
５ バックボーン部
７ フロントシート
１１ リヤシート
１５ 下部骨格部
１９ サイドメンバ部材
２９ フロントシートクロスメンバ
３１ リヤシートクロスメンバ
３７ 分岐メンバ部
３７ａ 前側の分岐部分
３７ｂ 後側の分岐部分
４５ 桁部材（連結部材）
４６ 連結部
４７ 傾斜メンバ部材

Claims (4)

1. フロントシートおよびリヤシートが配置される車室部の下部を支える車体下部骨格構造であって、
   前記車室部の下部の車幅方向両側に一対で配置され、車体前後方向に沿って延びるサイドメンバ部材と、
   前記フロントシートの下側で車幅方向に沿って延設され、前記サイドメンバ部材間を連結するフロントシートクロスメンバと、
   前記リヤシートの下側で車幅方向に沿って延設され、前記フロントシートクロスメンバの後方で前記サイドメンバ部材間を連結するリヤシートクロスメンバと、
   前記サイドメンバ部材より車幅方向内側で車両前後方向に沿って延設され、前記フロントシートクロスメンバと前記リヤシートクロスメンバとを連結する連結部材とを備え、
   前記フロントシートクロスメンバおよび前記リヤシートクロスメンバの車幅両端側の部位をそれぞれ車体前後方向で二股状に分岐する分岐構造とした
   ことを特徴とする車体下部骨格構造。
2. 前記連結部材は、前記フロントシートクロスメンバの分岐される基点の部位と、前記リヤシートクロスメンバの分岐される基点の部位との間を連結する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部骨格構造。
3. 前記車室部は、車幅方向中央において車両前後方向に延設されたバックボーン部を有し、
   前記フロントシートクロスメンバおよび前記リヤシートクロスメンバは、前記バックボーン部の車幅方向両外側で分岐されるとともに前記連結部材が前記バックボーン部の車幅方向両側部に沿って車両前後方向に延設される
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部骨格構造。
4. 前記フロントシートクロスメンバの後側の分岐部分の端部と前記リヤシートクロスメンバの前側の分岐部分の端部とが連結される
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車体下部骨格構造。

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