CN102574552B - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身构造，所述车身(11)包括：通道横梁(28)，沿着在底板(19)上所具有的通道部(18)的下表面向车宽方向延伸；左右的侧车架延伸部(22、22)，沿着仪表板(15)的下表面(31、32)从左右的前侧车架(16、16)的后端向后方延伸。该左右的侧车架延伸部分支成下纵梁侧延伸部(43、43)和通道侧延伸部(44、44)，其中，下纵梁侧延伸部从后端向车宽方向的外侧且向后方倾斜、并且一直延伸到下纵梁(17、17)，通道侧延伸部从后端向车宽方向的内侧且向后方倾斜、并且一直延伸到该通道横梁。该下纵梁侧延伸部的倾斜度和该通道侧延伸部的倾斜实质上相同。

Description

车身构造

技术领域

本发明涉及乘用车等车辆中的车身的构造，尤其涉及能够将用于蓄积各种能源的能源容器、例如燃料箱、电池或者燃料电池配置在驾驶席的下方且配置在前底板下或上的车身、或者能够将其配置在驾驶席的后方的车身。

背景技术

将燃料箱配置在驾驶席的下方且配置在前底板之下的车身已被对比文件1公开。关于对比文件1公开的车身的前部的概要，根据图56进行说明。图56示意地示出了专利文献1所公开的车身的前部的俯视构造。

如图56所示，车身200的前部中，左右的地板架202、202从位于车宽方向两侧的左右的前侧车架201、201的后端向后方延伸，左右的下纵梁203、203位于该左右的地板架202、202的车宽方向外侧。

在该左右的下纵梁203、203之间铺设有前底板204。该前底板204是从仪表板205的下部向后方延伸的平板，并被左右的地板架202、202支承，而且具有向上方鼓出的通道部206。该通道部206从该仪表板205的车宽方向中央且从下端向前底板204的后部延伸。左右的地板架202、202的前端与该左右的下纵梁203、203的前端之间通过左右的外伸梁207、207连接。该左右的地板架202、202的前部之间通过前横梁208连接。左右的地板架202、202的后端被连接在架设于左右的下纵梁203、203之间的后横梁209上。

在前底板204的下方，在左右的地板架202、202之间且在前横梁208的后方的狭小空间Sp200内配置有燃料箱210。

当碰撞力作用在车辆的前表面、即发生所谓正面碰撞时，来自前 方的碰撞力从左右的前侧车架201、201传递到左右的地板架202、202。该碰撞力的一部分从该左右的地板架202、202经由左右的外伸梁207、207而传递到左右的下纵梁203、203。也就是说，该碰撞力被分散到左右的地板架202、202和左右的下纵梁203、203。

该来自前方的碰撞力的作用方向是从车身200的前方朝向后方的方向。与之相对，左右的外伸梁207、207的延伸方向是车宽方向。相对于该来自前方的碰撞力的作用方向，左右的外伸梁207、207的方向大为不同。因此，仅左右的地板架202、202就承受了该碰撞力的大部分，所以需要考虑充分确保该左右的地板架202、202的强度、刚性。并且，若只是对左右的地板架202、202进行加强，则车身200的重量增加，因此不是优选对策。

专利文献1：日本特开2007-210572号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种技术，在碰撞力作用于车辆的前表面上、即发生所谓正面碰撞时能够将来自前方的碰撞力效率良好地分散到左右的下纵梁和通道部。

根据本发明的技术方案1，提供一种车身构造，包括：左右的前侧车架，位于车身的前部的左右两侧并向该车身的前后方向延伸；仪表板，位于该左右的前侧车架之后并将所述车身划分为前和后；左右的下纵梁，位于该仪表板之后，且比所述左右的前侧车架位于车宽方向外侧，并向该车身的前后方向延伸；底板，铺设在该左右的下纵梁之间且从所述仪表板的下部向后方延伸；以及通道部，在从所述仪表板的车宽方向中央且从下端向所述底板的后部的范围内从该底板向上方鼓出，所述车身构造还具有：通道横梁，一边沿着所述通道部的前部的下表面一边向车宽方向延伸，并架设在该通道部上；和左右的侧车架延伸部，从所述左右的前侧车架的后端向后方延伸，且沿着所述仪表板的下表面取位，该左右的侧车架延伸部在所述仪表板的下方具有分支成左右的下纵梁侧延伸部和左右的通道侧延伸部的左右的分支部，所述左右的下纵梁侧延伸部从所述左右的分支部向车宽方向外侧且向后方倾斜并延伸，且接合在所述左右的下纵梁上，所述左右的下纵梁侧延伸部向车宽方向外侧且向后方倾斜而成的第一倾斜角，相对于所述左右的通道侧延伸部向车宽方向内侧且向后方倾斜而成的第二倾斜角，被设定成实质相同。

根据本发明的技术方案2，还具有位于所述左右的通道侧延伸部之后并向车宽方向延伸的前横梁，通过所述左右的下纵梁侧延伸部、所述左右的通道侧延伸部、所述前横梁构成形成为大致三角形状的、左右的第一三角形架构造体。

根据本发明的技术方案3，还具有将所述左右的下纵梁的前端和所述左右的分支部之间分别连结起来的左右的连结部件，通过该左右的连结部件、所述左右的下纵梁以及所述左右的下纵梁侧延伸部构成大致三角形状的左右的第二三角形架构造体，该第二三角形架构造体与所述第一三角形架构造体相邻。

根据本发明的技术方案4，所述左右的侧车架延伸部形成为闭合截面，该左右的侧车架延伸部的所述闭合截面的面积或者宽度被设定成，在所述分支部的部分最大。

根据本发明的技术方案5，还具有相对于所述通道部位于车宽方向的两侧并在车身前后方向延伸的左右的通道架，所述左右的通道侧延伸部的后端接合在所述左右的通道架上。

根据本发明的技术方案6，所述左右的通道架的前部具有向所述车宽方向的外侧且向彼此相反的方向弯曲并延伸的前弯曲部，并且，彼此通过所述通道横梁且通过所述前弯曲部被连结起来。

根据本发明的技术方案7，还具有将所述左右的下纵梁的前端和所述左右的分支部之间分别连结起来的左右的连结部件。

根据本发明的技术方案8，使所述左右的分支部的底面在所述仪表板的下表面的水平部分的位置相对于所述下纵梁侧延伸部的底面及所述通道侧延伸部的底面位于大致同一面上。

根据本发明的技术方案9，还具有以能够局部卸下的方式安装在所述左右的前侧车架的下部上的副车架，所述左右的侧车架延伸部在分支部中具有用于以能够卸下的方式安装所述副车架的副车架安装部。

根据本发明的技术方案10，所述左右的通道架，以能够在配置于所述底板的下方的能源容器上迂回的方式弯曲，并且，沿着所述底板的下表面。

根据本发明的技术方案11，所述左右的侧车架延伸部形成为大致倒帽状截面，所述左右的下纵梁侧延伸部以所述左右的侧车架延伸部的所述倒帽状截面以该状态连续的方式一体地形成。

根据本发明的技术方案12，所述左右的通道侧延伸部与所述左右的侧车架延伸部及所述左右的下纵梁侧延伸部由不同的部件构成，所述左右的下纵梁侧延伸部及所述左右的通道侧延伸部形成为闭合截面，该左右的下纵梁侧延伸部的闭合截面的面积设定得比所述左右的通道侧延伸部的闭合截面的面积大。

根据本发明的技术方案13，还具有：前横梁，位于所述通道横梁的后部附近，且一边沿着所述底板的上表面一边与所述通道部交叉地向车宽方向延伸；后横梁，位于该前横梁之后，且能够位于搭载在所述车身的后部的燃料箱之前，并向车宽方向延伸；以及左右的通道架，从该后横梁一直延伸到所述左右的通道侧延伸部，且相对于所述通道部位于车宽方向的两侧，该左右的通道架与所述左右的通道侧延伸部连续，通过所述左右的通道侧延伸部、所述左右的下纵梁侧延伸部以及所述前横梁构成大致三角形状的左右的三角形架构造体。

根据本发明的技术方案14，还具有一边沿着所述通道部的后部的下表面一边架设在所述左右的下纵梁之间的后横梁，所述左右的下纵梁由位于车宽方向内侧的左右的下纵梁内部件、和位于车宽方向外侧的左右的下纵梁外部件构成，在该左右的下纵梁内部件的车宽方向外侧的面上分别设有加强部件，该左右的加强部件的前端位于所述左右的下纵梁侧延伸部的后端，所述左右的加强部件的后端位于所述后横梁的部位。

根据本发明的技术方案15，还具有一边沿着所述通道部的前部的下表面一边架设在所述左右的下纵梁之间的前横梁，所述左右的加强部件的前端不仅位于所述左右的下纵梁侧延伸部的后端，还位于所述前横梁的部位。

根据本发明的技术方案16，所述通道部的强度及刚性设定得大于所述底板的强度及刚性。

根据本发明的技术方案17，还具有比所述底板靠上地设置于所述通道部的通道加强件，该通道加强件沿着所述通道部在前后方向延伸，并且形成为闭合截面。

根据本发明的技术方案18，还具有沿着所述底板的上表面而架设于所述左右的下纵梁之间的前横梁，该前横梁经由所述底板而位于或者相邻地位于所述通道横梁的部位。

根据本发明的技术方案19，还具有：左右的通道架，相对于所述通道部位于车宽方向的两侧，并沿车身前后方向延伸；和左右的分割横梁，将该左右的通道架和所述左右的下纵梁之间分别连结起来，该左右的分割横梁相对于所述通道横梁在车宽方向呈直线状排列地取位。

根据本发明的技术方案20，所述前横梁相对于所述通道横梁在车身前后方向一致。

根据本发明的技术方案21，还具有沿着所述底板的上表面而架设于所述左右的下纵梁之间的前横梁，该前横梁具有用于重合地接合在所述底板的上表面上的第一凸缘，所述通道横梁具有用于重合地接合在所述底板的下表面上的第二凸缘，所述第一凸缘和所述第二凸缘隔着所述底板在上下重合且一体化。

发明的效果 

在本发明的技术方案1中，下纵梁侧延伸部和通道侧延伸部相对于侧车架延伸部向车宽方向以相同或者大致相同的倾斜角分支。因 此，在发生了车辆的正面碰撞时，来自前方的碰撞力从前侧车架传递到侧车架延伸部上，再从该侧车架延伸部的后端经由下纵梁侧延伸部和通道侧延伸部而大致均等且效率良好地分散到下纵梁和通道横梁上。也就是说，来自前方的碰撞力受到抑制而不会大幅偏置地传递到通道横梁及通道部上。该抑制了的碰撞力能够由通道横梁及通道部充分承受。因此，不需要对该通道部及底板进行加强，或者仅进行最低限度的加强即可。另一方面，下纵梁由于构成车身的外框所以是高强度及高刚性的部件。因此，下纵梁能够充分承受分散传递来的该碰撞力。从而，不需要加强下纵梁。

这样，在本发明的技术方案1中，来自前方的碰撞力被大致均等且效率良好地分散到下纵梁和通道横梁上。因此，相对于大致均等地分散的该碰撞力，不需要对车身进行加强，或者仅进行最低限度的加强即可。因此，能够实现车身的轻量化。

在本发明的技术方案2中，通过位于左右的通道侧延伸部之后并向车宽方向延伸的左右的前横梁、左右的下纵梁侧延伸部、左右的通道侧延伸部构成左右的第一三角形架构造体。该左右的第一三角形架构造体仰视观察时为大致三角形状，所以相对于从左右的侧车架延伸部传递的来自前方的碰撞力具有高强度及高刚性。因此，用于构成第一三角形架构造体的、前横梁和下纵梁侧延伸部以及通道侧延伸部的、至少一个部件由细长部件构成，因此能够降低强度及刚性。从而能够实现车身的轻量化。

在本发明的技术方案3中，通过将左右的下纵梁的前端和左右的分支部之间连结起来的左右的连结部件、左右的下纵梁以及左右的下纵梁侧延伸部构成大致三角形状的左右的第二三角形架构造体。该左右的第二三角形架构造体俯视观察时为大致三角形状，所以，在碰撞力作用于车辆的宽度方向的侧面、即发生所谓侧面碰撞时，相对于从车身的侧方传递的碰撞力(以下称为来自侧方的碰撞力)具有高强度。因此，用于构成第二三角形架构造体的、连结部件和下纵梁以及下纵梁侧延伸部的、至少一个部件能够由细长部件构成。因此，能够实现 车身的轻量化。并且，第二三角形架构造体与第一三角形架构造体相邻，所以，底板的扭转刚性得到提高。

此外，为了使来自前方的碰撞力均等且效率良好地分散到下纵梁和通道横梁上，下纵梁侧延伸部及通道侧延伸部从侧车架向斜后方大幅倾斜。侧车架延伸部和下纵梁侧延伸部所成的车宽方向“外侧”的角度、也就是倾斜角优选设定成钝角、例如“150°±10°”。此外，侧车架延伸部和通道侧延伸部所成的、车宽方向“内侧”的角度、也就是倾斜角优选设定成钝角、例如“150°±10°”。尽管是这样的结构，由于具有连结部件，所以能够相对于从车身的侧方传递的侧方的碰撞力充分确保左右的第二三角形架构造体的强度。

在本发明的技术方案4中，左右的侧车架延伸部的闭合截面的面积或者宽度在分支部的部分最大。因此，左右的侧车架延伸部、下纵梁侧延伸部以及通道侧延伸部的弯曲刚性大。能够将来自前方的碰撞力从分支部经由下纵梁侧延伸部和通道侧延伸部效率良好地分散到下纵梁和通道横梁上。

在本发明的技术方案5中，左右的通道侧延伸部的后端接合在通道横梁上，并且还接合在左右的通道架上。因此，能够将更大的来自前方的碰撞力从左右的通道侧延伸部传递到通道部周围，相应地，也可以降低传递到左右的下纵梁的该碰撞力。因此，设定成使得从左右的侧车架延伸部分散到左右的下纵梁的该来自前方的碰撞力降低，由此降低左右的下纵梁的刚性从而能够实现轻量化。并且，能够将该来自前方的碰撞力更均等地分散到下纵梁和通道横梁上。

在本发明的技术方案6中，通过将通道部的车宽方向的两端之间连结起来的通道横梁，左右的通道架的前部被彼此连结起来。因此，通道部、左右的通道架、通道横梁的复合刚性高。并且，左右的通道架的前部向彼此相反的方向弯曲并延伸。因此，能够将来自前方的更大的碰撞力从左右的通道侧延伸部传递到通道部周围。

在本发明的技术方案7中，左右的连结部件和左右的下纵梁侧延伸部发挥左右的外伸梁的作用。该左右的连结部件将左右的下纵梁的 前端和左右的分支部之间连结起来。因此，来自车辆的前方的碰撞力从左右的下纵梁经由左右的连结部件效率良好地传递到左右的侧车架延伸部。另一方面，该左右的下纵梁侧延伸部从左右的分支部向车宽方向外侧且向后方倾斜并延伸，且接合在左右的下纵梁上。因此，来自前方的碰撞力从左右的侧车架延伸部经由左右的下纵梁侧延伸部而效率良好地传递到左右的下纵梁上。这样，能够将来自侧方的碰撞力和来自前方的碰撞力效率良好地传递到下纵梁侧延伸部的中心和连结部件的中心。因此，不需要或者几乎不需要对车身进行加强。因此，能够实现车身的轻量化。

在本发明的技术方案8中，相对于下纵梁侧延伸部的底面及通道侧延伸部的底面，分支部的底面位于大致同一面上。因此，能够将来自前方的碰撞力从侧车架延伸部效率良好地分散到下纵梁侧延伸部及通道侧延伸部上。

在本发明的技术方案9中，左右的侧车架延伸部具有用于以能够卸下的方式安装副车架的副车架安装部。在该副车架上通常支承有动力系统、悬架以及转向系统。左右的侧车架延伸部除了承受从左右的前侧车架传递的来自前方的碰撞力，还承受从副车架传递的载荷。能够将来自前方的碰撞力和从侧车架传递的载荷这两者从左右的侧车架延伸部效率良好地分散到左右的下纵梁侧延伸部及左右的通道侧延伸部上。

在本发明的技术方案10中，左右的通道架以能够在配置于底板的下方的能源容器上迂回的方式弯曲，并且，沿着该底板的下表面地取位。因此，左右的通道架不会干涉配置在底板的下方的能量容器。这样，能够在底板的下方确保用于配置能量容器的空间。例如，在由左右的下纵梁和底板所围成的空间内能够配置幅宽的能量容器。由于为幅宽的能量容器，所以即使减小该能量容器的厚度，也能够确保该能量容器的容量。

在本发明的技术方案11中，在左右的侧车架延伸部上一体地形成有左右的下纵梁侧延伸部。并且，对于左右的侧车架延伸部的倒帽 状截面，左右的下纵梁侧延伸部的倒帽状截面以该状态连续。因此，从左右的前侧车架传递到左右的侧车架延伸部上的、来自前方的碰撞力容易分散到左右的下纵梁侧延伸部上。分散的碰撞力直接传递到高刚性的左右的下纵梁上。来自前方的碰撞力容易分散到左右的下纵梁侧延伸部，相应地，抑制了分散到左右的通道侧延伸部的碰撞力。因此，能够降低左右的通道侧延伸部的强度及刚性。其结果是，能够实现车身的轻量化。

在本发明的技术方案12中，左右的下纵梁侧延伸部的闭合截面的截面面积比左右的通道侧延伸部的闭合截面的截面面积大。因此，左右的下纵梁侧延伸部的强度及刚性比左右的通道侧延伸部的强度及刚性大。所以，能够将分散到左右的下纵梁侧延伸部的碰撞力更高效地传递到左右的下纵梁。

并且，在本发明的技术方案12中，相对于沿着仪表板的下表面取位的左右的侧车架延伸部，左右的通道侧延伸部分体地构成。因此，即使在例如仪表板在车宽方向中央形成为复杂形状的情况下，也容易配合该形状来制造左右的侧车架延伸部、左右的下纵梁侧延伸部、以及左右的通道侧延伸部。

在本发明的技术方案13中，通过位于通道横梁的后部附近的前横梁、左右的通道侧延伸部、左右的下纵梁侧延伸部构成大致三角形状的左右的三角形架构造体。该左右的三角形架构造体仰视观察时为大致三角形状，所以相对于从左右的侧车架延伸部传递的来自前方的碰撞力，具有高强度及高刚性。因此，通道横梁得到加强而能够耐受大载荷。

而且，在本发明的技术方案13中，后横梁位于搭载在车身的后部的燃料箱之前且位于前横梁之后。因此，能够防止来自车身前方的碰撞力局部施加在位于后横梁的后方的燃料箱上。

在本发明的技术方案14中，在左右的下纵梁内部件的车宽方向外侧的面上设有左右的加强部件，该左右的加强部件的前端位于左右的下纵梁侧延伸部的后端，该左右的加强部件的后端位于后横梁的部 位。因此，能够将来自车辆的侧方的碰撞力效率良好地分散到下纵梁侧延伸部和后横梁上。

在本发明的技术方案15中，左右的加强部件的前端不仅位于左右的下纵梁侧延伸部的后端，还位于前横梁的部位。因此，能够将来自车辆的侧方的碰撞力效率良好地分散到下纵梁侧延伸部和前横梁以及后横梁上。

在本发明的技术方案16中，通道部的强度及刚性比底板的强度及刚性大。例如，使通道部的板厚比底板的板厚大、或者使通道部的材料的强度及刚性比底板的材料大。这样，能够实现车身的轻量化。

在本发明的技术方案17中，通道部通过沿着该通道部在前后方向延伸的闭合截面状的通道加强件而得到加强。因此，通道部的强度及刚性提高。该通道部能够承受大的来自前方的碰撞力。而且，通道加强件比底板靠上地设置，所以不会向该底板的下方突出。因此，例如，在底板之下配置有能源容器的情况下，通道加强件不会与该能源容器干涉。能够充分确保能源容器的容量。

在本发明的技术方案18中，前横梁沿着底板的上表面架设在左右的下纵梁之间，并且经由底板位于或者相邻地位于通道横梁的部位。因此，能够将来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁经由前横梁效率良好地分散到另一方的下纵梁和通道横梁以及通道部上。

在本发明的技术方案19中，左右的分割横梁相对于通道横梁在车宽方向呈直线状排列，并且，将左右的通道架和左右的下纵梁之间分别连结起来。也就是说，通道部及左右的分割横梁以沿着通道部的下表面的方式向车宽方向呈直线状排列，将左右的下纵梁之间连结起来。此外，如上述那样，前横梁经由底板而位于或者相邻地位于通道横梁的部位。通道部和左右的分割横梁的组合所构成的下侧的连续横梁和前横梁经由底板而位于上下。从车身侧方传递到一方的下纵梁上的碰撞力经由下侧的连续横梁及前横梁这两者而传递到另一方的下纵梁和通道部上。能够将来自侧方的碰撞力通过下侧的连续横梁及前横梁这两者而效率良好地分散到另一方的下纵梁和通道部。

在本发明的技术方案20中，前横梁相对于通道横梁在车身前后方向一致。并且，如上述那样，前横梁相对于通道横梁经由底板而位于上下。因此，能够将来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁经由前横梁效率良好地分散到另一方的下纵梁和通道横梁以及通道部上。而且，前横梁和通道横梁沿着底板的上下取位，由此，能够提高该底板的强度及刚性。

附图说明

图1是本发明的实施例1的车身的前部的仰视图。

图2是从下前方观察到的本发明的实施例1的车身的前部的立体图。

图3是表示图2所示的车身的前部和副车架的关系的立体图。

图4是对图2所示的下纵梁侧延伸部的局部进行剖切的立体图。

图5是将下纵梁侧延伸部及通道侧延伸部相对于图1所示的侧车架延伸部的分支部分放大了的图。

图6是图1的6-6线剖视图。

图7是图1的7-7线剖视图。

图8是图1的8-8线剖视图。

图9是图1所示的侧车架延伸部的剖视图。

图10是图1所示的下纵梁侧延伸部的剖视图。

图11是图1所示的通道侧延伸部的剖视图。

图12是本发明的实施例2的车身的前部的仰视图。

图13是示意地示出图12所示的车身的前部的仰视图。

图14是本发明的实施例3的车身的仰视图。

图15是从上方观察到的本发明的实施例3的车身的立体图。

图16是示意地示出图14所示的车身的前部的仰视图。

图17是本发明的实施例4的车身的前部的仰视图。

图18是从上方观察到的本发明的实施例4的车身的前部的立体图。

图19是表示图18所示的车身的前部的左半部分的立体图。

图20是说明图19所示的车身的前部的左半部分的作用的图。

图21是图17的21-21线剖视图。

图22是本发明的实施例4的车身的下纵梁的剖视图。

图23是图22的23-23线剖视图。

图24是图22的24-24线剖视图。

图25是图19的25-25线剖视图。

图26是示意地示出图17所示的车身的前部的仰视图。

图27是示意地示出本发明的实施例5的车身的前部的底部的图。

图28是本发明的实施例6的车身的前部的仰视图。

图29是从下前方观察到的本发明的实施例6的车身的前部的立体图。

图30是图28的30-30线剖视图。

图31是图28的31-31线剖视图。

图32是图28的32-32线剖视图。

图33是图28的33-33线剖视图。

图34是图28的34-34线剖视图。

图35是示意地示出图28所示的车身的前部的仰视图。

图36是本发明的实施例7的车身的通道部的剖视图。

图37是本发明的实施例8的车身的通道部的剖视图。

图38是本发明的实施例9的车身的通道部的剖视图。

图39是本发明的实施例10的车身的前部的仰视图。

图40是从下前方观察到的本发明的实施例10的车身的前部的立体图。

图41是图39的41-41线剖视图。

图42是图39的42-42线剖视图。

图43是图39的43-43线剖视图。

图44是示意地示出图39所示的车身的前部的仰视图。

图45是本发明的实施例11的车身的前部的仰视图。

图46是从下前方观察到的本发明的实施例11的车身的前部的立体图。

图47是图45的47-47线剖视图。

图48是本发明的实施例12的车身的前部的仰视图。

图49是从下前方观察到的本发明的实施例12的车身的前部的立体图。

图50是图48的50-50线剖视图。

图51是图48的51-51线剖视图。

图52是图48的52-52线剖视图。

图53是示意地示出图48所示的车身的前部的仰视图。

图54是本发明的实施例13的车身的前部的仰视图。

图55是图54的55-55线剖视图。

图56是示意地示出以往的车身的前部的仰视图。

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的实施方式。

实施例1

关于实施例1的车身构造，根据图1至图11进行说明。如图1及图2所示，实施例1的车辆10是乘用车，在车身11的内侧形成有前部的发动机室12；和位于该发动机室12的正后方的车室13。该车辆10在车身11的前半部分搭载有燃料箱21。

车身11由承载式车身构成，相对于通过车辆10的车宽方向中心而向车辆前后方向延伸的车宽中心线CL形成为左右对称形状。该车身11的前半部分包括：仪表板15；左右的前侧车架16、16；左右的下纵梁17、17；通道部18；底板19；左右的侧车架延伸部22、22；左右的连结部件26、26；左右的通道架27、27；后横梁29。

如图2及图6所示，仪表板15位于左右的前侧车架16、16之后，是将车身11划分成前和后的、也就是说将前部的发动机室12和后部的车室13之间分隔开的隔壁，形成为侧视观察时大致L字状。详细 地说，该仪表板15是由将发动机室12和车室13之间分隔开的垂直面30、从该垂直面30的下端向后下方延伸的倾斜面31、从该倾斜面31的后端向后方延伸的水平面32构成的一体件。

如图1及图2所示，左右的前侧车架16、16位于车身11的前部(比仪表板15靠前的部分)的左右两侧，并在该车身11的前后方向延伸。在该左右的前侧车架16、16的前端之间架设有保险杠梁39。

如图1～图4及图8所示，左右的下纵梁17、17位于仪表板15之后，并且，比左右的前侧车架16、16位于车宽方向外侧，且向车身11的前后方向延伸。也就是说，该左右的下纵梁17、17位于车身11的中央部的左右两侧。如图4及图8所示，该左右的下纵梁17、17由位于车宽方向内侧(车身13侧)的下纵梁内部件34、34和位于车宽方向外侧的下纵梁外部件35、35构成。

左右的下纵梁内部件34、34形成为向车宽方向外侧开放的大致帽形截面。另一方面，下纵梁外部件35、35形成为向车宽方向的内侧开放的大致帽形截面。该左右的下纵梁17、17是通过分别将下纵梁内部件34的开放端和下纵梁外部件35的开放端在车宽方向重合并接合而构成的。以下，接合包括点焊焊接等的焊接。

如图1、图2、图7以及图8所示，底板19是铺设在左右的下纵梁17、17之间的平板状的部件，从仪表板15的下部向后方延伸。也就是说，该底板19的前端接合在仪表板15的倾斜面31及水平面32上。

如图1、图6以及图8所示，该底板19具有向车室13鼓出的左右的鼓出部37、37(隆起部37、37)。该左右的鼓出部37、37位于座椅轨道36(参照图7)的安装部分，且在车宽方向上宽，其中，座椅轨道36用于能够滑动地支承驾驶席和副驾驶席等的前座椅41(参照图7)。而且，为了确保落座于未图示的后座椅上的乘员放置脚的空间，该左右的鼓出部37、37的上表面形成为朝向车身11后方向下倾斜的斜面。

如图1、图2及图8所示，通道部18(地板通道18)是从底板 19向车室13内鼓出的部分，形成为大致倒U字状的截面，位于车身11的车宽中央(车宽中心线CL上)，并在车身11的前后方向延伸。详细地说，仪表板15在倾斜面31及水平面32的车宽方向中央具有凹状部33。该凹状部33以从仪表板15的下部、也就是从倾斜面31及水平面32向车室13内凹陷的方式形成。通道部18的前端部嵌入且接合在凹状部33上。其结果是，该通道部18的前端部接合在仪表板15的倾斜面31及水平面32上。该凹状部33发挥通道部18的前部的作用。这样，通道部18位于从仪表板15的车宽方向中央且下端向底板19的后部的范围内，并从该底板19向上方鼓出。

如图1及图3所示，左右的侧车架延伸部22、22是从左右的前侧车架16、16的后端一边沿着仪表板15的下表面、也就是仪表板15的倾斜面31及水平面32一边朝着底板19向后下方延伸的部件。例如，该左右的侧车架延伸部22、22的前端的前连接部45、45接合在左右的前侧车架16、16的后端。

如图1～图5所示，该左右的侧车架延伸部22、22在前部分别具有副车架安装部54、54(副车架安装点)。该左右的副车架安装部54、54是用于以能够卸下的方式安装图3的假想线所示的副车架23的后端部的一部分的部分。该副车架23以能够卸下的方式安装在左右的前侧车架16、16之下和左右的副车架安装部54、54之下，是能够支承包含发动机的动力系统、悬架、转向系统的部件。

如图1、图2、图6以及图7所示，后横梁29(也称后地板横梁29)架设在左侧的下纵梁17的长度中央和右侧的下纵梁17的长度中央之间。底板19通过重合地接合在该后横梁29的上表面而被支承在该后横梁29上。通道部18的后端和左右的通道架27、27的后端接合在后横梁29上。

如图1、图6以及图7所示，燃料箱21配置在由底板19、左右的下纵梁17、17以及后横梁29所围成的空间Sp1中，并且安装在车身11上。该燃料箱21形成为扁平状且从左侧的下纵梁17附近到右侧的下纵梁17附近沿车宽方向细长地延伸，从而能够向车身11的最 下表面11u(参照图7)和底板19的下表面19b之间的狭小空间Sp1配置。该燃料箱21是能源容器的一种，在通道部18及左右的通道架27、27之下，位于前座椅41的座椅下，也就是位于车身11的前后方向的中央。因此，可以将该燃料箱21称为“中央箱”。

如图6及图8所示，在燃料箱21的上表面形成有朝向底板19的左右的鼓出部37、37的背面隆起的隆起部38。能够在该隆起部38的内部蓄积燃料。因此，燃料箱21增加了与具有隆起部38的量相应的箱容量。

如图1、图2、图7及图8所示，左右的通道架27、27是相对于通道部18位于车宽方向的两侧且在车身11的前后方向延伸的细长部件，并接合在底板19的下表面19b上。该左右的通道架27、27的前部分别向车宽方向的外侧弯曲并延伸。

详细地说，该左右的通道架27、27分别由前端连结部62、前弯曲部63、后弯曲部64和后端连接部65构成。后端连接部65是接合在后横梁29上的部位。后弯曲部64是从后端连接部65向车身前方呈直线状延伸且为了留有间隙地在燃料箱21之上通过而向上弯曲的部位。前弯曲部63是从后弯曲部64的前端向车宽方向的外侧并向下方弯曲，而且向车身前方延伸的部位。前端连结部62是前弯曲部63的前端的部位。由前弯曲部63和后弯曲部64构成弯曲部66。

该左右的通道架27、27的前部、也就是左右的前弯曲部63、63向彼此相反的方向(车宽方向的外侧)弯曲并延伸。左右的前弯曲部63、63彼此通过通道横梁28而相互连结。

如图1及图8所示，该通道横梁28沿着通道部18的下表面18a隆起，并且接合在左右的通道架27、27上。因此，车辆10在发生正面碰撞时能够使来自前方的碰撞力从通道横梁28向通道部18的整体分散。

详细地说，如图1～图5所示，该通道横梁28是由车宽方向上细长的主体部67、从该主体部67的左右两端向车身前后方向延伸的左右的连接部68、68构成的、仰视观察时呈大致H字状的加强部件。 该主体部67以沿着倒U字状截面的通道部18的下表面18a向上呈凸状的方式形成，并且接合在通道部18上或者留有稍许间隙地位于通道部18上。该左右的连接部68、68以沿着左右的前弯曲部63、63的方式形成，并且将长度设定成与该左右的前弯曲部63、63的长度大致相同，并接合在左右的前端连结部62、62及左右的前弯曲部63、63上。

而且，该通道横梁28形成为向底板19的下表面19b侧开放的大致帽状截面，将开放了的上端所具有的凸缘重合并接合在该底板19的下表面19b及通道部18的下表面18a上。

如图1～图5所示，上述左右的侧车架延伸部22、22从后端向车宽方向呈两股状分支。以下，对左侧的侧车架延伸部22的两股状的结构进行说明。此外，由于右侧的侧车架延伸部22的两股状的结构与左侧的侧车架延伸部22为左右对称形状且也为相同的结构，故省略说明。

左侧的侧车架延伸部22的后端在仪表板15的下方分支成车宽方向外侧的下纵梁侧延伸部43、和车宽方向内侧的通道侧延伸部44。左侧的侧车架延伸部22、左侧的下纵梁侧延伸部43以及左侧的通道侧延伸部44彼此组合而成的整体结构仰视观察时形成为大致Y字状。

如图9所示，侧车架延伸部22形成上方开放的帽状截面，并且将开放的面从下重合并接合在仪表板15的倾斜面31及水平面32上。也就是说，该侧车架延伸部22由大致U字状截面的主体22a、和从该主体22a的开放的两端向宽度方向延伸的大致水平的凸缘22b、22b构成。主体22a的底面22c为平面状。该侧车架延伸部22的上端接合在仪表板15的下表面(倾斜面31及水平面32)上并由此构成高度H1、宽度L1的矩形的闭合截面。该侧车架延伸部22的截面积为S1(S1＝H1×L1)。

如图10及图11所示，下纵梁侧延伸部43及通道侧延伸部44形成为上方开放的帽状截面，并且将开放的面从下重合并接合在仪表板15的下表面(倾斜面31及水平面32)和底板19的下表面19b上。

也就是说，该下纵梁侧延伸部43由大致U字状截面的主体43a、和从该主体43a的开放的两端向宽度方向延伸的大致水平的凸缘43b、43b构成。主体43a的底面43c是平面状。该下纵梁侧延伸部43的上端接合在仪表板15的水平面32和底板19的下表面19b上并由此构成高度H2、宽度L2的矩形的闭合截面。该下纵梁侧延伸部43的截面积为S2(S2＝H2×L2)。

该通道侧延伸部44由大致U字状截面的主体44a、和从该主体44a的开放的两端向宽度方向延伸的大致水平的凸缘44b、44b构成。主体44a的底面44c是平面状。该通道侧延伸部44的上端接合在仪表板15的水平面32和底板19的下表面19b上并由此构成高度H3、宽度L3的矩形的闭合截面。该通道侧延伸部44的截面积为S3(S3＝H3×L3)。

各高度H1、H2、H3设定成相同或者大致相同。下纵梁侧延伸部43的宽度L2设定得比通道侧延伸部44的宽度L3大(L2＞L3)。其结果是，下纵梁侧延伸部43的截面积S2设定得比通道侧延伸部44的截面积S3大(S2＞S3)，由此，被设定成高刚性。因此，能够使分散到左右的下纵梁侧延伸部43、43的碰撞力更高效地向左右的下纵梁17、17传递。由此，能够减轻作用在位于通道侧延伸部44、44之间的通道部18上的、来自前方的碰撞力。其结果是，能够使通道部18及对该通道部18进行加强的部件轻量化。

如图1及图5所示，侧车架延伸部22是使剖视呈帽状的截面与下纵梁侧延伸部43连续而成的一体构造。

此处，左侧的侧车架延伸部22的后端46是分支成左侧的下纵梁侧延伸部43和左侧的通道侧延伸部44这两股的部分，所以适当将其改称为“分支部46”。该分支部46位于仪表板15的下方且位于燃料箱21的前方，是宽度或闭合截面面积最大的部分。该分支部46的底面46a位于仪表板15之下，相对于下纵梁侧延伸部43的底面43c及通道侧延伸部44的底面44c，形成在大致同一水平面上。

左侧的下纵梁侧延伸部43是与左侧的侧车架延伸部22一体形成 的部件，从左侧的分支部46水平地向车宽方向外侧弯折。详细地说，左侧的下纵梁侧延伸部43从左侧的侧车架延伸部22的后端46(左侧的分支部46)向斜后方一直延伸到位于车宽方向外侧的左侧的下纵梁17。该左侧的下纵梁侧延伸部43的后端51、也就是下纵梁接合部51接合在左侧的下纵梁17上。

此处，将通过通道横梁28的主体部67的宽度中央向车宽方向延伸的直线CM称为“横梁延长线CM”。该横梁延长线CM相对于车宽方向中心线CL正交。左侧的下纵梁接合部51位于横梁延长线CM上。

左侧的通道侧延伸部44由与左侧的侧车架延伸部22不同的部件构成，并架设在左侧的分支部46与左侧的通道架27的前端之间。详细地说，左侧的通道侧延伸部44从左侧的侧车架延伸部22的后端(左侧的分支部46)向斜后方一直延伸到位于车宽方向内侧的左侧的通道架27。左侧的通道侧延伸部44的后端、也就是延伸接合部52接合在左侧的通道横梁28的前端连结部62上。

相对于沿着仪表板15的下表面取位的左侧的侧车架延伸部22，左侧的通道侧延伸部44分体地构成。因此，即使在例如仪表板15在车宽方向中央形成为复杂形状的情况下，也容易与该形状相匹配地制造左侧的侧车架延伸部22、左侧的下纵梁侧延伸部43以及左侧的通道侧延伸部44。

侧车架延伸部22向斜后方且向下方逐渐增大帽状截面的宽度，在分支部46达到最大宽度。因此，侧车架延伸部22形成为闭合截面。图9所示的该侧车架延伸部22的闭合截面的面积S1或宽度L1以在分支部46的部分达到最大的方式设定。因此，侧车架延伸部22、下纵梁侧延伸部43以及通道侧延伸部44的弯曲刚性大。能够将来自前方的碰撞力从分支部46经由下纵梁侧延伸部43和通道侧延伸部44效率良好地分散到下纵梁17和通道横梁28上。

下纵梁侧延伸部43是与侧车架延伸部22一体形成的部件，从分支部46水平地向车宽方向外侧弯曲。该下纵梁侧延伸部43从分支部 46朝向下纵梁17，并使帽状截面的宽度减小。

如图5所示，侧车架延伸部22和下纵梁侧延伸部43所成的、车宽方向外侧的倾斜角A1(第一倾角A1)设定成钝角、例如平缓的“150°±10°”。此外，侧车架延伸部22和通道侧延伸部44所成的、车宽方向内侧的倾斜角A2(第二倾斜角A2)也设定成钝角、例如平缓的“150°±10°”。

第一倾斜角A1设定成与第二倾斜角A2相同或大致相同(A1＝A2或A1≈A2)。这样，下纵梁侧延伸部43和通道侧延伸部44相对于侧车架延伸部22向左右以实质相同的角度分支。

进一步详细地说，通过沿车身11的前后方向细长的侧车架延伸部22的宽度方向的中心的中心线C1与车宽中心线CL(参照图1)平行。该侧车架延伸部22的中心线C1和下纵梁侧延伸部43的中心线C2所成的、车宽方向外侧的第一倾斜角为A1。侧车架延伸部22的中心线C1和通道侧延伸部44的中心线C3所成的、车宽方向内侧的第二倾斜角为A2。

若第一及第二倾斜角A1、A2过小，则由于来自前方的碰撞力，可能会对左右的下纵梁侧延伸部43、43及左右的通道侧延伸部44、44产生过大的弯曲应力。另一方面，若该倾斜角A1、A2过大，则不是最适于将来自前方的碰撞力效率良好地分散到左右的下纵梁17、17和通道部18上。

对此，在实施例1，将第一倾斜角A1及第二倾斜角A2设定为“150°±10°”。因此，不会因来自前方的碰撞力而使左右的下纵梁侧延伸部43、43及左右的通道侧延伸部44、44产生过大的弯曲应力。也就是说，能够避免由于来自前方的碰撞力而使左右的下纵梁侧延伸部43、43及左右的通道侧延伸部44、44急剧弯曲。并且，能够使来自前方的碰撞力顺畅且效率良好地分散到左右的下纵梁17、17和通道部18。

通道侧延伸部44和通道架27弯曲地连结。通道架27向后方沿着燃料箱21的隆起部38向上方弯曲，从而形成上述弯曲部66。

在来自前方的碰撞力从左右一方的分支部46向一方的前弯曲部63作用的情况下，弯曲部66要向车身11的内侧及上方折曲。但是，在左右的弯曲部66、66的前弯曲部63、63之间架设有通道横梁28。因此，左右的弯曲部66、66的前弯曲部63、63彼此经由通道横梁28而相互支承。所以，能够极力防止由来自前方的碰撞力所导致的弯曲部66的弯折现象。

在左右的下纵梁17、17的前端与左右的分支部46、46之间架设有左右的连结部件26、26。该左右的连结部件26、26在车宽方向上延伸，能够承受作用在车身11的侧部上的、来自侧方的载荷。左右的下纵梁侧延伸部43、43能够承受作用在车身11的前端上的来自前方的载荷。左右的连结部件26、26及左右的下纵梁侧延伸部43、43构成了左右的外伸梁。

上述实施例1的说明总结如下。如图1至图8所示，在实施例1中，左右的侧车架延伸部22、22在仪表板15的下方且在燃料箱21的前方分支成左右的下纵梁侧延伸部43、43和左右的通道侧延伸部44、44。因此，来自前方的碰撞力(载荷)从左右的前侧车架16、16经由左右的侧车架延伸部22、22效率良好地分散且传递到左右的下纵梁17、17和通道部18上。

通常，通道部18是从底板19向上方鼓出且沿车身前后方向细长的形状，所以对于车辆前后方向的载荷来说，通道部18的刚性及强度大。该通道部18的材料为强度及刚性比底板19的材料大的材料、例如高张力钢板，由此能够进一步提高刚性及强度。

因此，在实施例1中，将左右的侧车架延伸部22、22分支成连结在左右的下纵梁17、17上的下纵梁侧延伸部43、和经由通道横梁28而连结在通道部18上的左右的通道侧延伸部44、44。其结果是，能够将传递到左右的前侧车架16、16上的来自前方的碰撞力向车身11的后部效率良好地分散。

并且，不需要为了支承底板19而设在通常的车身上的地板架。此外，该地板架是在车身前后方向长的部件，通常设在左右的下纵梁 17、17与通道部18之间的中央。

这样，在实施例1中，在底板19的下方且在左右的下纵梁17、17之间不具有该地板架。因此，由底板19、左右的下纵梁17、17和后横梁29所围成的空间Sp1比较大。能够在大的空间Sp1中配置燃料箱21(能源容器21)。因此，能够实现燃料箱21的薄型化及幅宽化。例如，通过将该燃料箱21的宽度在车宽方向上设定得大，即使将该燃料箱21做成薄型，也能够充分确保该燃料箱21的规定容量。

其结果是，如图7所示，当在座椅41的下方配置了燃料箱21的情况下，通过将该燃料箱21设定成薄型，能够使座椅41的落座面降低。因此，能够使落座在该座椅41上的乘员的臀点Hp(落座位置Hp)降低，能够实现车高度低的车辆10。

并且，如图1及图7所示，左右的通道架27、27在配置于底板19的下方的燃料箱21上能够迂回地弯曲，并且沿着该底板19的下表面19b。因此，左右的通道架27、27不会干涉配置于底板19的下方的燃料箱21。这样，能够在底板19的下方确保用于配置燃料箱21的空间Sp1。例如，在由左右的下纵梁17、17和底板19所围成的空间Sp1中能够配置幅宽的燃料箱21。由于为幅宽的燃料箱21，所以即使减小该燃料箱21的厚度，也能够确保该燃料箱21的容量。并且，能够使落座在座椅41上的乘员的臀点Hp降低。

而且，在实施例1中，如图1及图5所示，左右的下纵梁侧延伸部43、43和左右的通道侧延伸部44、44相对于左右的侧车架延伸部22、22向车宽方向以相同或者大致相同的角度(A1＝A2或者A1≈A2)、也就是实质上相同的角度分支。因此，来自前方的碰撞力从左右的前侧车架16、16传递到左右的侧车架延伸部22、22，再从该左右的侧车架延伸部22、22的后端46、46(左右的分支部46、46)经由左右的下纵梁侧延伸部43、43和左右的通道侧延伸部44、44而大致均等且效率良好地分散到左右的下纵梁17、17和通道横梁28上。

也就是说，来自前方的碰撞力受到抑制而不会大幅度偏置地传递到通道横梁28及通道部18上。该被抑制了的碰撞力能够由通道横梁 28及通道部18充分承受。因此，不需要对该通道部18及底板19进行加强、或者仅需进行最低限度的加强即可。另一方面，左右的下纵梁17、17由于构成了车身11的外框，所以是高强度及高刚性的部件。因此，左右的下纵梁17、17能够充分承受分散传递来的该碰撞力。所以，不需要对左右的下纵梁17、17进行加强。

这样，在实施例1中，该来自前方的碰撞力能够大致均等且效率良好地分散到左右的下纵梁17、17和通道横梁28上。因此，对于大致均等分散了的该碰撞力，不需要对车身11进行加强，或者仅进行最低限度的加强即可。因此，能够实现车身11的轻量化。

而且，在实施例1中，左右的侧车架延伸部22、22的闭合截面的面积S1或者宽度L1(参照图9)在左右的分支部46、46的部分最大，且弯曲刚性大。因此，左右的侧车架延伸部22、22、左右的下纵梁侧延伸部43、43以及左右的通道侧延伸部44、44的弯曲刚性大。能够使来自前方的碰撞力从左右的分支部46、46经由左右的下纵梁侧延伸部43、43和左右的通道侧延伸部44、44效率良好地分散到左右的下纵梁17、17和通道横梁28以及通道部18上。

而且，在实施例1中，左右的通道侧延伸部44、44的后端接合在通道横梁28上，并且还接合在左右的通道架27、27上。因此，能够将更大的来自前方的碰撞力从左右的通道侧延伸部44、44传递到通道部18周围，相应地，也可以降低传递到左右的下纵梁17、17上的该碰撞力。因此，以使从左右的侧车架延伸部22、22分散到左右的下纵梁17、17上的该来自前方的碰撞力降低的方式进行设定，由此，能够使左右的下纵梁17、17的刚性减小而实现轻量化。并且，能够将该来自前方的碰撞力更均等地分散到左右的下纵梁17、17和通道横梁28上。

而且，在实施例1中，左右的通道架27、27的前部、也就是弯曲的左右的前弯曲部63、63通过通道横梁28而彼此连结。因此，通道部18、左右的通道架27、27、通道横梁28的复合的刚性高。所以，能够将来自前方的更大的碰撞力从左右的通道侧延伸部44、44顺畅 且效率良好地传递到弯曲的左右的通道架27、27、通道横梁28以及通道部18，也就是通道部18周围。

而且，由于左右的通道架27、27彼此通过通道横梁28而连结，所以例如能够通过通道横梁28防止由于来自前方的碰撞力而使一方的通道架27向车宽方向和上下方向弯曲。

而且，如图2及图11所示，左右的通道侧延伸部44、44及左右的通道横梁28、28双方均形成倒帽状截面。该倒帽状截面的开放端接合在底板19的下表面19b上，由此，该左右的通道侧延伸部44、44及该左右的通道横梁28、28形成为闭合截面。因此，该底板19被该左右的通道侧延伸部44、44及该左右的通道横梁28、28加强，从而能够充分防止变形。

而且，在实施例1中，左右的连结部件26、26和左右的下纵梁侧延伸部43、43发挥左右的外伸梁的作用。该左右的连结部件26、26将左右的下纵梁17、17的前端和左右的分支部46、46之间连结起来。该左右的分支部46、46在左右的侧车架延伸部22、22中是强度及刚性最大的部分。

因此，来自车辆10的侧方的碰撞力从左右的下纵梁17、17经由左右的连结部件26、26效率良好地传递到左右的侧车架延伸部22、22上。另一方面，该左右的下纵梁侧延伸部43、43从左右的分支部46、46向车宽方向外侧且向后方倾斜并延伸从而与左右的下纵梁侧17、17接合。因此，来自前方的碰撞力从左右的侧车架延伸部22、22经由左右的下纵梁侧延伸部43、43效率良好地传递到左右的下纵梁17、17上。这样，能够将来自侧方的碰撞力和来自前方的碰撞力效率良好地传递到下纵梁侧延伸部43的宽度中心和连结部件26的宽度中心。因此，不需要或者几乎不需要进行车身11的加强。因此，能够实现车身11的轻量化。

而且，在实施例1中，相对于左右的下纵梁侧延伸部43、43的底面43c、43c以左右的通道侧延伸部44、44的底面44c、44c，左右的分支部46、46的底面46a、46a位于大致同一面上。因此，能够使 来自前方的碰撞力从左右的侧车架延伸部22、22效率良好地分散到左右的下纵梁侧延伸部43、43及左右的通道侧延伸部44、44上。

而且，在实施例1中，左右的侧车架延伸部22、22具有用于以能够卸下的方式安装副车架23的副车架安装部54、54。在该副车架23上通常支承有未图示的动力系统、悬架以及转向系统。左右的侧车架延伸部22、22不仅承受从左右的前侧车架16、16传递的来自前方的碰撞力，还承受从副车架23传递的载荷。能够将来自前方的碰撞力和从副车架23传递的载荷这两者从左右的侧车架延伸部22、22效率良好地分散到左右的下纵梁侧延伸部43、43及左右的通道侧延伸部44、44上。

实施例2

关于实施例2的车身构造，根据图12及图13进行说明。图12所示的实施例2的车辆10A的车身11的特征在于，对图1所示的实施例1的车辆10的车身11追加了左右的前横梁73、73，关于其他结构，与上述图1至图11所示的结构实质上相同，所以标注相同的附图标记，省略说明。

如图12所示，左右的前横梁73、73沿车宽方向在横梁延长线CM上延伸，重合并接合在底板19的上表面19a上。该左右的前横梁73、73的车宽方向内侧的端部以重叠的方式位于通道横梁28的主体部67上和左右的前弯曲部63上。该左右的前横梁73、73的车宽方向外侧的端部以重叠的方式位于左右的下纵梁接合部51、51上。这样，该左右的前横梁73、73位于左右的通道侧延伸部44、44后。该左右的前横梁73、73位于车室13内，所以也称车室横梁。

详细地说，左侧的前横梁73架设在左侧的下纵梁17的侧面和通道部18的左侧面之间。右侧的前横梁73在车宽方向延伸，并架设在右侧的下纵梁17的侧面和通道部18的右侧面之间。这样，左右的前横梁73、73是位于左右的通道侧延伸部44、44的后方且位于车室13内、并沿车宽方向延伸的部件。

该左右的前横梁73、73形成为下方开放的帽状截面，并且将开 放的面从上重合且接合在底板19的上表面19a上。该左右的前横梁73、73通过下端接合在底板19的上表面19a上而构成矩形的闭合截面。

此外，该左右的前横梁73、73可以是贯通通道部18的一体件。对于该左右的前横梁73、73也称后方的横梁73、73。

如图13所示，实施例2的车身11具有：左右的第一三角形架构造体71、71；左右的第二三角形架构造体72、72。

左右的第一三角形架构造体71、71，如图12及图13所示，分别通过向车宽方向外侧倾斜的下纵梁侧延伸部43、向车宽方向内侧倾斜的通道侧延伸部44、以及向车宽方向延伸的前横梁73而构成仰视大致桁架状。该桁架状的结构是指，将前横梁73的两端连接在下纵梁侧延伸部43和通道侧延伸部44上而成三角形状的结构。但是，前横梁73相对于下纵梁侧延伸部43和通道侧延伸部44的接合是经由底板19进行焊接而成的刚性结合。

由于该左右的第一三角形架构造体71、71是桁架状(仰视大致三角形)的结构，所以对于从左右的侧车架延伸部22、22传递的来自前方的碰撞力为刚强度及高刚性。因此，通道横梁28得到加强而能够耐受大载荷。所以，用于构成左右的第一三角形架构造体71、71的、左右的前横梁73、73、左右的下纵梁侧延伸部43、43和左右的通道侧延伸部44、44的至少一个部件通过细长的部件构成，由此，能够降低强度及刚性。因此，能够实现车身11的轻量化。

左右的第二三角形架构造体72、72分别由向车身前后方向延伸的下纵梁17、向车宽方向延伸的连结部件26、向车宽方向外侧倾斜的下纵梁侧延伸部43而构成为仰视大致桁架状。该第二三角形架构造体72与第一三角形架构造体71相邻。

由于左右的第二三角形架构造体72、72为桁架状(仰视大致三角形)，所以当碰撞力作用在车辆10A的宽度方向的侧面时、即发生所谓侧面碰撞时，对于来自侧方的碰撞力具有高强度。因此，用于构成第二三角形架构造体72、72的、连结部件26、26和下纵梁17、17 和下纵梁侧延伸部43、43的至少一个部件能够由细长的部件构成。因此，能够实现车身11的轻量化。并且，第二三角形架构造体72、72与第一三角形架构造体71、71相邻，所以底板19的扭转刚性高。

此外，为了将来自前方的碰撞力均等且效率良好地分散到下纵梁17、17和通道横梁28上，下纵梁侧延伸部43、43及通道侧延伸部44、44从前侧车架16、16向斜后方大幅倾斜。侧车架延伸部22、22和下纵梁侧延伸部43、43所成的、车宽方向“外侧”的角度、也就是倾斜角优选设定为钝角、例如“150°±10°”。此外，侧车架延伸部22、22和通道侧延伸部44、44所成的、车宽方向“内侧”的角度、也就是倾斜角优选设定为钝角、例如“150°±10°”。尽管是这样的结构，由于具有连结部件26、26，所以，相对于从车身11的侧方传递的侧方的碰撞力能够充分确保左右的第二三角形架构造体72、72的强度。

此外，使通道部18一直到前横梁73，不设置通道架，并将前横梁73的后方形成在平坦的底板19上，由此，能够将横长的电池21(能源容器21)配置在底板19的上表面19a上。

实施例3

关于实施例3的车身构造，根据图14至图16进行说明。图14及图15所示的实施例3的车辆10B的车身11的特征在于，相对于图12所示的实施例2的车身11改变了以下两个方面，而关于其他结构，由于与上述图1至图13所示的结构实质上相同，所以标注相同的附图标记并省略说明。第一变更点在于，变更了左右的前横梁73、73的位置。第二变更点在于，变更了燃料箱21(能源容器21)的搭载位置。

如图14及图15所示，实施例3的左右的前横梁73、73比通道横梁28位于后方。在通道部18内的左侧面与右侧面之间架设有连接横梁75。该连接横梁75相对于左右的前横梁73、73在车身11的前后方向上位于一致的位置上。左右的前横梁73、73和连接横梁75的组合的结构成为后方的横梁76。

该连接横梁75形成为下方开放的帽状截面，并且将开放的面从上重合并接合在底板19的上表面19a上。该连接横梁75的下端接合在底板19的上表面19a上，由此构成矩形的闭合截面。

实施例3的燃料箱21位于后横梁29的后方。该燃料箱21配置在由底板19、左右的下纵梁17、17和后横梁29所围成的空间Sp2内，并且安装在车身11上。

如图16所示，实施例3的车身11具有：左右的第一三角形架构造体71B、71B；和左右的第二三角形架构造体72、72。该左右的第一三角形架构造体71B、71B与图13所示的实施例2的左右的第一三角形架构造体71、71为实质相同的结构，包括大致五边形架形状。该左右的第二三角形架构造体72、72与图13所示的实施例2的左右的第二三角形架构造体72、72为相同的结构，且与左右的第一三角形架构造体71B、71B相邻。

左右的第一三角形架构造体71B、71B，如图14及图16所示，分别由向车宽方向外侧倾斜的下纵梁侧延伸部43、向车宽方向内侧倾斜的通道侧延伸部44、向车宽方向延伸的前横梁73构成为仰视大致桁架状。

由于第一三角形架构造体71B、71B为桁架状(仰视大致三角形)的结构，所以对于从左右的侧车架延伸部22、22传递的来自前方的碰撞力具有高强度及高刚性。因此，通道横梁28得到加强而能够耐受大载荷。

而且，后横梁29位于搭载在车身11的后部的燃料箱21前且位于前横梁73、73后。因此，能够防止来自车身前方的碰撞力局部施加到位于后横梁29的后方的燃料箱21上。

实施例4

关于实施例4，根据图17至图26进行说明。图17及图18所示的实施例4的车辆10C的车身11的特征在于，相对于图1所示的实施例1的车辆10的车身11，改变了如下4点，而其他结构与上述图1至图11所示的结构实质相同，因此标注相同的附图标记并省略说 明。第一变更点在于，将图1所示的左右的下纵梁17、17变更成图17所示的左右的下纵梁17C、17C的结构。第二变更点在于，取消了左右通道架27、27。第三变更点在于，将图1所示的通道横梁28变更成图17所示的通道横梁28C的结构。第四变更点在于，追加了前横梁73C。

如图25所示，左右的隆起部37、37分别包括：从底板19向上方立起的前壁37a；从该前壁37a的上端向车身后方延伸的大致水平的上壁37b；从该上壁37b的后端向后下方延伸而与底板19相连的后倾斜壁37c。

如图18、图19、图21以及图25所示，前横梁73C在横梁延长线CM上沿车宽方向延伸，重合且接合在底板19的上表面19a上。也就是说，该前横梁73C以重叠的方式位于通道横梁28C的主体部111上。该前横梁73C的车宽方向外侧的端部以重叠的方式位于左右的下纵梁接合部51、51上。这样，该前横梁73C位于左右的通道侧延伸部44、44后。

详细地说，前横梁73C架设在左右的下纵梁内部件34、34之间。这样，前横梁73C是位于左右的通道侧延伸部44、44的后方且位于车室13内、并沿车宽方向延伸的部件。

如图25所示，该前横梁73C是大致倒L字状截面的部件，具有：相对于隆起部37的前壁37a以向车身前方具有规定间隙地相对的方式取位的前纵壁73a；从该前纵壁73a的上端向后方延伸的水平壁73b；形成在前纵壁73a的下端的凸缘73c。水平壁73b的后端从上重合并接合在隆起部37的上壁37b上。凸缘73c重合且接合在底板19的上表面19a上。该前横梁73C通过接合在底板19及上壁37b上而构成矩形的闭合截面。该前横梁73C构成车身11的骨架的一部分。

此外，该前横梁73C只要位于隆起部37的前壁37a之前即可，也可以是下方开放的帽状截面的结构。使帽状截面的前横梁73C的开放的面从上重合并接合在底板19的上表面19a上。

如图18及图25所示，实施例4的后横梁29位于隆起部37的后 倾斜壁37c的下表面，构成车身11的骨架的一部分。如图25所示，后横梁29形成为上方开放的帽状截面，并且将开放的面从下重合并接合在后倾斜壁37c的下表面。该后横梁29通过上端接合在后倾斜壁37c的下表面上而构成矩形的闭合截面。也就是说，该后横梁29包括：以面对燃料箱21的方式立起的前纵壁29a；与该前纵壁29a的后方隔开规定间隔地相对的后纵壁29b；将该前纵壁29a和该后纵壁29b连结起来的底面壁29c。为了确保后座乘员的搁脚位置，在燃料箱29的后方上部，设置有底板19向后方且向下方倾斜而成的后倾斜壁37c，因此，前纵壁29a高于后纵壁29b。

如图17～图19所示，通道部101由前通道主体102和后通道主体103构成。前通道主体102是在底板19的车宽中央部分向上方鼓出的部分，从仪表板15的凹状部33连续地向车身后方延伸。后通道主体103与前通道主体102的后端连接，并在车身前后方向延伸。该后通道主体103的刚性及强度大于底板19。例如，对于后通道主体103采用板厚大于底板19的材料、或者刚性及强度大于底板19的材料(例如高张力钢板)。

如图17及图21所示，实施例4的通道横梁28C由在车宽方向上细长的主体部111、从该主体部111的左右两端向车身前方稍微弯曲的左右的连接部112、112构成。该主体部111及连接部112、112形成为向底板19的下表面19b侧开放的大致帽状截面。该通道横梁28C的上端接合在底板19的下表面19b上从而构成矩形的闭合截面。

详细地说，该通道横梁28C的主体部111包括：位于车身前侧的前纵壁111a；位于车身后侧的后纵壁111b；连接该前纵壁111a的下端和该后纵壁111b的下端的底壁111c；从该前纵壁111a的上端向前延伸的前凸缘111d；从该后纵壁111b的上端向后延伸的后凸缘111e。该前凸缘111d及后凸缘111e重合并接合在底板19的下表面19b及通道部101的下表面上。将该前凸缘111d及后凸缘111e适当称为第二凸缘111d、111e。通道横梁28C的左右的连接部112、112也是与主体部111相同的结构。

左右的通道侧延伸部44、44的延伸接合部52、52接合在通道横梁28C的连接部112、112上。而且，如图21所示，前横梁73C的凸缘73c和通道横梁28C的主体部111的后凸缘111e隔着底板19而上下重叠。

这样，前横梁73C沿着底板19的上表面19a而架设在左右的下纵梁17C、17C之间，并且经由底板19而位于或者相邻地位于通道横梁28C的主体部111的部位。因此，能够将来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁17C经由前横梁73C效率良好地分散到另一方的下纵梁17C、通道横梁28C和通道部101。

如图22～图24所示，实施例4的左侧的下纵梁17C在内部具有加强部件121和加强件126。右侧的下纵梁17C是与左侧的下纵梁17C相同的结构，因此省略说明。

该加强部件121(加固件121)是用于提高下纵梁内部件34的刚性及强度的部件，接合在形成为大致帽状截面的该下纵梁内部件34的内底面34a、也就是与下纵梁外部件35相对的纵壁面34a上。

详细地说，该加强部件121形成为向下纵梁内部件34的内底面34a侧开放的大致U字状截面，并且是沿着该内底面34a在车身前后方向上细长的部件，长度方向的前端121a及后端121b被封闭。而且，该加强部件121向内底面34a侧开放的缘的全周范围内具有凸缘部124。该凸缘部124固定在板厚大于下纵梁外部件35的下纵梁内部件34上。由于该凸缘部124重合并接合在内底面34a上，由此，该加强部件121一体地安装在下纵梁内部件34上。这样，安装在下纵梁内部件34上的状态下的、加强部件121的整体形状如图23所示从上方观察时其长度方向的前端121a及后端121b呈圆弧状封闭、即是所谓大致弧状(arch、弓形)截面。

更具体地说明，该加强部件121包括：在车身前后方向细长的主体部122；在该主体部122的长度方向的两端截面逐渐减小的截面减少部123、123；所述凸缘部124。该主体部122形成为向下纵梁内部件34的内底面34a侧开放的大致U字状截面。该截面减少部123、 123是将主体部122的长度方向的两端(也就是，相当于加强部件121的前端121a及后端121b的部分)封闭的部分，从主体部122到前端121a及后端121b连续地形成为球面状。该凸缘部124形成在该主体部122及该截面减少部123、123的缘的、全周范围内。

如图23及图24所示，加强部件121的前端121a在车身11的前后方向与前横梁73C的前纵壁73a的位置一致，并且在车身11的前后方向与下纵梁侧延伸部43的后端51的位置一致。加强部件121的后端121b在车身11的前后方向与后横梁29的前纵壁29a的位置一致。 

这样，由于在下纵梁内部件34上设置了加强部件121，所以不需要提高下纵梁内部件34整体的板厚。因此，与提高下纵梁内部件34整体板厚的情况相比，能够实现车身11的轻量化。而且，当车身11的侧部作用有碰撞力时，能够减小下纵梁内部件34的变形量。

该加强件126为了提高下纵梁17C整体的刚性及强度而在该下纵梁17C的全长范围内沿着该下纵梁17C延伸。该加强件126安装在下纵梁内部件34上并以从车宽方向外侧包围加强部件121的方式形成为向下纵梁内部件34的内底面34a侧开放的大致帽状截面。该加强件126的凸缘夹设并接合于下纵梁内部件34的凸缘与下纵梁外部件35的凸缘之间。 

如图20所示，在碰撞力a1作用于车辆10C的宽度方向的侧面、即发生所谓侧面碰撞时，该碰撞力a1从车身11的侧方传递到下纵梁17C。进而该碰撞力a1再从下纵梁内部件34传递到加强部件121，如箭头a2、a3所示分散到该加强部件121的前端121a及后端121b。分散到前端121a的该碰撞力a1再如箭头a4、a8所示分散到前横梁73C和下纵梁侧延伸部43。分散到前横梁73C的该碰撞力a1如箭头a5所示传递到右侧的下纵梁内部件34(参照图1)上。分散到下纵梁侧延伸部43的该碰撞力a1经由侧车架延伸部22而传递到前侧车架16(参照图1)。另一方面，分散到后端121b的该碰撞力a1如箭头a6、a7所示经由后横梁29而传递到右侧的下纵梁内部件34(参照图 1)。这样，发生了侧面碰撞时的碰撞力a1被效率良好地向车身11的各部件传递。

燃料箱21由前后的横梁73C、29及左右的加强部件121、121包围。因此，对于正面碰撞和侧面碰撞所产生的碰撞力能够提高车身11的用于保护燃料箱21的保护性能，从而能够得到充分保护。

在上述图56所示的以往的车身200中，在前底板204的下方，在由左右的地板架202、202和前后的横梁208、207所围成的狭小空间Sp200内配置了燃料箱210。由于该空间Sp200狭小，所以不能使燃料箱210幅宽且薄型化。

图26示意地示出了实施例4的车身10C的前部。如图26所示，在实施例4中，在底板19上形成有在前座椅41的下方且在左右的下纵梁内部件34、34之间向车宽方向隆起且由前壁37a、上壁37b、后倾斜壁37c构成的隆起部37，在该隆起部37之下且在左右的下纵梁内部件34、34之间配置有燃料箱21。而且，在隆起部37的前壁37a上，从车室13侧到左右的下纵梁内部件34、34之间设有前横梁73C，在隆起部37的后倾斜壁37c的下方，从室外侧到左右的下纵梁内部件34、34之间设有后横梁29，在左右的下纵梁内部件34、34的外侧分别设有加强部件121、121。

如图23所示，加强部件121中，前端121a与车身骨架的前横梁73C的前纵壁73a一致，后端121b与上下长度比车身骨架的后横梁29的后纵壁29b长的前纵壁29a一致。因此，能够使发生侧面碰撞时的碰撞力向前横梁73C及后横梁29有效地分散、传递。此外，通过在由前后的横梁73C、29、设有加强部件121、121的下纵梁内部件34、34所围成的牢固的空间Sp1内配置燃料箱21，能够保护该燃料箱21。由此，能够在侧面碰撞时充分保护燃料箱21。

侧车架延伸部22分支成：连结在下纵梁内部件34上的下纵梁侧延伸部43；和连结在通道部101上的通道侧延伸部44。

而且，如图24所示，加强部件121的前端121a与下纵梁侧延伸部43的后端51(下纵梁连结部51)一致，所以能够使发生侧面碰撞 时的碰撞力从侧车架延伸部22的下纵梁侧延伸部43还向前侧车架16分散。其结果是，能够实现来自侧方的碰撞力的载荷传递效率的提高。

而且，加强部件121的前端121a及后端121b由前后的横梁73C、29支承。加强部件121从上方观察时为弧状截面，所以，在碰撞从侧方发生于车辆前后方向的任意位置上时，碰撞力总是能够分散到前后的横梁73C、29上。

以上实施例4的说明总结如下。在实施例4中，在左右的下纵梁内部件34的车宽方向外侧的面34a、34a上设有左右的加强部件121、121，该左右的加强部件121、121的前端121a、121a位于左右的下纵梁侧延伸部43、43的后端51、51，该左右的加强部件121、121的后端121b、121b位于后横梁29的部位。因此，能够将来自车辆10C的侧方的碰撞力效率良好地分散到下纵梁侧延伸部43和后横梁29上。

而且，在实施例4中，左右的加强部件121、121的前端121a、121a不仅位于左右的下纵梁侧延伸部43、43的后端51、51，还位于前横梁73C的部位。因此，能够将来自车辆10C的侧方的碰撞力效率良好地分散到下纵梁侧延伸部43、前横梁73C和后横梁29上。

实施例5

关于实施例5的车身构造，根据图27进行说明。实施例5的车身构造的特征在于，将图17、图23以及图26所示的实施例4的车辆10C的左右的加强部件121、121变更成图27所示的实施例5的车辆10D的左右的加强部件121D、121D，其他结构与上述图17至图26所示的结构实质相同，所以标注相同的附图标记并省略说明。

如图27所示，实施例5的左右的加强部件121D、121D从前端121a、121a到后端121b、121b形成为主体部122、122整体从上方观察时为圆弧状截面、也就是整体沿车身前后方向弯曲的弧状截面。因此，能够将发生侧面碰撞时的碰撞力从下纵梁17C经由加强部件121D向下纵梁侧延伸部43、前横梁73C以及后横梁29效率良好地分散。

实施例6

关于实施例6的车身构造，根据图28至图35进行说明。图28至图35所示的实施例6的车辆10E的车身11的特征在于，相对于图17至图26所示的实施例4的车辆10C的车身11改变了如下两点，其他结构与上述从图17到图26所示的结构实质相同，所以标注相同的附图标记并省略说明。第一变更点在于，将图17所示的左右的下纵梁17C、17C恢复成图28所示的左右的下纵梁17、17的结构。第二变更点在于，取消了图18所示的前横梁73C。

如图33所示，在副车架安装部54的下端通过安装部件以能够卸下的方式安装有假想线所示的副车架23的后端部。侧车架延伸部22能够承受从副车架23传递来的载荷，并效率良好地分散到下纵梁侧延伸部43(参照图31)及通道侧延伸部44(参照图28、图29、图34)。

如图28～图30、图35所示，左右的通道侧延伸部44、44的延伸接合部52、52在燃料箱21的前上方经由通道横梁28C而与通道部101的前部接合。该通道横梁28C沿着通道部101的下表面接合，所以能够将来自前方的碰撞力传递到通道部101整体。而且，如图28所示，车身11不具有设置在通常车身中的地板架。

通道部101的强度及刚性大于底板19的强度及刚性。例如，将通道部101的板厚设定得大于底板19的板厚，或者/及采用强度及刚性比底板19的材料大的材料作为该通道部101的材料，例如高张力钢板。由此，能够实现车身11的轻量化。并且，由于不使强度及刚性小的部件的材料配合强度及刚性大的部件，所以车身11的制造容易。

接着，对实施例7、实施例8以及实施例9的车身构造进行说明。如图36～图38所示，实施例7～9的特征在于，对通道部101的后通道主体103进行了加强的结构，其他结构与上述图28至图35所示的实施例6的结构实质相同，所以标注相同的附图标记并省略说明。

实施例7

如图36所示，实施例7的车辆10F的车身11，在形成为大致倒 U字状的后通道主体103的内部具有用于对该后通道主体103进行加强的左右的通道加强件131、131。该后通道主体103由左右的纵板状的侧板103a、103a、将该左右的侧板103a、103a的上端间封闭的横板状的上板103b构成。该左右的通道加强件131、131是沿着后通道主体103延伸的大致倒Z字状截面的部件，相对于左右的纵板状的侧板103a、103a分别隔开规定间隔地取位，并接合在后通道主体103上。其结果是，由左侧的纵板状的侧板103a、上板103b和左侧的通道加强件131形成左侧的闭合截面。还通过同样的结构形成了右侧的闭合截面。

实施例8

如图37所示，实施例8的车辆10G的车身11在后通道主体103的左右的外表面具有用于对该后通道主体103进行加强的左右的通道加强件132、132。该左右的通道加强件132、132是沿着后通道主体103延伸的大致倒L字状截面的部件，以将底板19的上表面19a与左右的侧板103a、103a的外表面的各角部覆盖的方式取位，并进行接合。其结果是，在该左右的角部形成闭合截面。

实施例9

如图38所示，实施例9的车辆10H的车身11在后通道主体103的内部具有用于对该通道主体103进行加强的左右的通道加强件133、133。该左右的通道加强件133、133是沿后通道主体103延伸的大致倒L字状截面的部件，以将左右的侧板103a、103a的内表面与上板103b的内表面的各角部覆盖的方式取位，并进行接合。其结果是，在该左右的角部形成闭合截面。

这样，实施例7～9的通道部101通过比底板19靠上位配置的通道加强件131、132、133而得到加强。该通道加强件131、132、133以与通道部101共同构成闭合截面的方式沿着该通道部101的长度方向。因此，通道部101的强度及刚性得到提高。该通道部101的强度及刚性比底板19的强度及刚性大。高强度及高刚性的通道部101能够充分承受从通道侧延伸部44传递来的来自前方的碰撞力。因此， 能够使来自前方的碰撞力更多地分散到通道部101。

并且，进一步地，通道加强件比底板靠上地设置。因此，由该通道加强件131、132、133和通道部101形成的闭合截面的部分不向底板19的下方突出。因此，即使在通道部101之下配置燃料箱21，通道加强件131、132、133也不会干涉该燃料箱21。燃料箱21的容量不会减少并能够得到充分地确保。

实施例10

关于实施例10的车身构造，根据图39至图44进行说明。图39所示的实施例10的车辆10J的车身11的特征在于，对于图1所示的实施例1的车辆10的车身11追加了前横梁73J，其他结构与上述图1至图11所述的结构实质相同，所以标注相同的附图标记并省略说明。

虽然上述中已说明，但如图39及图41所示，通道横梁28形成为向底板19的下表面19b侧开放的大致帽状截面。该通道横梁28的上端接合在底板19的下表面19b上从而构成矩形的闭合截面。详细地说，该通道横梁28的主体部67包括：位于车身前侧的前纵壁67a；位于车身后侧的后纵壁67b；连接该前纵壁67a的下端和该后纵壁67b的下端的底壁67c；从该前纵壁67a的上端向前延伸的前凸缘67d；从该后纵壁67b的上端向后延伸的后凸缘67e。该前凸缘67d及后凸缘67e重合且接合在底板19的下表面19b及通道部18的下表面18a上。通道横梁28的左右的连接部68、68也是与主体部67同样的结构。

如图39～图42所示，前横梁73J架设在左右的下纵梁内部件34、34之间，并且，接合在底板19的上表面19a上。也就是说，该前横梁73J是位于左右的通道侧延伸部44、44的后方且位于车室13内、并沿车宽方向延伸的部件。前横梁73J位于车室13内，所以也称为室内横梁。

如图39所示，该前横梁73J的整体形状是仰视时车宽方向中央向车身前方呈凸状地弯曲的形状。也就是说，该前横梁73J的车宽方 向中央部与通道横梁28的主体部67相邻且沿该主体部67向车宽方向延伸。该前横梁73J的车宽方向外侧的两端部以至少一部分重叠在左右的下纵梁接合部51、51上的方式取位。

如图41及图42所示，该前横梁73J形成为下方开放的帽状截面，将开放的面从上重合并接合在底板19的上表面19a上。该前横梁73J的下端接合在底板19的上表面19a上从而构成矩形的闭合截面。详细地说，该前横梁73J包括：位于车身前侧的前纵壁73e；位于车身后侧的后纵壁73f；将该前纵壁73e的上端和该后纵壁73f的上端连接起来的底壁73g；从该前纵壁73e的下端向前延伸的前凸缘73h(第一凸缘73h)；从该后纵壁73f的下端向后延伸的后凸缘73i。该前凸缘73h及后凸缘73i重合并接合在底板19的上表面19a上。将该前凸缘73h及该后凸缘73i适当称为第一凸缘73h、73i。

如图43所示，座椅轨道36、36的前部经由座椅托架36a而安装在前横梁73J上。因此，在正面碰撞时，即使向下的载荷作用在前座椅41(参照图7及图43)的前部，也能够抑制前座椅41的下沉。

实施例10的说明总结如下。在实施例10中，前横梁73J沿着底板19的上表面19a架设于左右的下纵梁17、17之间，并且经由底板19而位于或者相邻地位于通道横梁28的部位。因此，能够将来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁17经由前横梁73J效率良好地分散到另一方的下纵梁17、通道横梁28和通道部18上。

实施例11

关于实施例11的车身构造，根据图45至图47进行说明。图45至图47所示的实施例11的车辆10K的车身11的特征在于，相对于图39所示的实施例10的车辆10J的车身11改变了以下两点，关于其他结构与上述图39至图44所示的结构实质相同，所以标注相同的附图标记，并省略说明。第一变更点在于，将图39至图42所示的前横梁73J变更成图47所示的前横梁73K。第二变更点在于，追加了图45所示的左右的分割横梁152、152。

如图45及图46所示，左右的分割横梁152、152架设在左右的 通道架27、27各自的前弯曲部63、63和左右的下纵梁17、17之间，并且，重合且接合在底板19的下表面19b上。该左右的分割横梁152、152的车宽方向内侧的端部与通道横梁28的主体部67的两端相对地取位。该左右的分割横梁152、152的车宽方向外侧的端部位于左右的下纵梁接合部51、51上。

该左右的分割横梁152、152与通道横梁28的主体部67同样地形成为向底板19的下表面19b侧开放的大致帽状截面。该左右的分割横梁152、152的上端接合在底板19的下表面19b上从而构成矩形的闭合截面。

这样，车宽中央的通道横梁28和左右的分割横梁152、152经由左右的通道架27、27向车宽方向连续地即一体地连结。通过通道横梁28和左右的分割横梁152、152的组合，构成在车宽方向连续的一个横梁153。将该横梁153称为下侧的连续横梁153。由于左右的分割横梁152、152和通道横梁28在车宽方向连续，所以，能够将来自侧方的碰撞力效率良好地传递到另一方的下纵梁17和通道部18。

图47所示的前横梁73K相对于上述图39所示的前横梁73J的结构是实质相同的结构，重合且接合在底板19的上表面19a上。实施例11的该前横梁73K的特征在于，如图45～图47所示，相对于通道横梁28的主体部67之上和左右的分割横梁152、152之上这两者实质上以重叠的方式取位。其结果是，该前横梁73K整体完全或者大致重叠于通道横梁28的主体部67之上。也就是说，前横梁73K的位置相对于通道横梁28在车身前后方向一致。

例如，如图47所示，前横梁73K经由底板19而位于主体部67的正上方。前纵壁67a、73e彼此在上下一致，后纵壁67b、73f彼此在上下一致，底壁67c、73g彼此在上下一致，前凸缘67d、73h彼此在上下一致，后凸缘67e、73i彼此在上下一致。

实施例11的说明总结如下。在实施例11中，左右的分割横梁152、152相对于通道横梁28在车宽方向呈直线状排列，并且，将左右的通道架27、27和左右的下纵梁17、17之间分别连接起来。也就是说， 通道部18及左右的分割横梁152、152以沿着通道部18的下表面18a的方式向车宽方向呈直线状排列，将左右的下纵梁17、17之间连接起来。此外，如上述那样，前横梁73K经由底板19位于或者相邻地位于通道横梁28的部位。由通道部18和左右的分割横梁152、152的组合构成的下侧的连续横梁153、和前横梁73K经由底板19而位于上下。从车身侧方传递到一方的下纵梁17的碰撞力经由下侧的连续横梁153及前横梁73K这两者而向另一方的下纵梁17和通道部18传递。能够使来自侧方的碰撞力通过下侧的连续横梁153及前横梁73K这两者效率良好地分散到另一方的下纵梁17和通道部18。

而且，能够由左右的下纵梁17、17、后横梁29和下侧的连续横梁153包围燃料箱21。其结果是，相对于来自前方的碰撞力及来自侧方的碰撞力能够提高保护燃料箱21的保护性能。

实施例12

关于实施例12的车身构造，根据图48至图53进行说明。该实施例12的车辆10L的车身11的特征在于，相对于从图17至图26所示的实施例4的车辆10C的车身11取消了左右的下纵梁17C、17C的加强部件121及加强件126，关于其他结构，与上述图17至图26所示的结构实质相同，所以标注相同的附图标记，省略说明。

如图48～图51及图53所示，实施例12的前横梁73C与图17～图25所示的实施例4的前横梁73C是基本相同的结构。该前横梁73C的整体形状是仰视观察时车宽方向中央向车身前方呈凸状地弯曲的形状。

详细地说，该前横梁73C的车宽方向中央部与通道横梁28C的主体部111相邻且沿着通道横梁28C的主体部111向车宽方向延伸。前横梁73C的凸缘73h和通道横梁28C的主体部111的后凸缘111e隔着底板19在上下重叠。也就是说，凸缘73h、111e彼此隔着底板19在上下方向连续。该前横梁73C的车宽方向外侧的两端部的至少一部分重叠地位于左右的下纵梁接合部51、51上。

如图52所示，座椅轨道36、36的前部经由座椅托架36a而安装 在前横梁73J上。

实施例12的说明总结如下。在实施例12中，前横梁73C沿着底板19的上表面19a架设在左右的下纵梁17、17之间，并且，经由底板19而位于或者相邻地位于通道横梁28C的主体部111的部位上。因此，能够将来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁17经由前横梁73C效率良好地分散到另一方的下纵梁17和通道横梁28C以及通道部101上。

实施例13

关于实施例13的车身构造，根据图54及图55进行说明。该实施例13的车辆10M的车身11的特征在于，将图48～图53所示的前横梁73C变更成图54及图55所示的前横梁73M的结构，关于其他结构，由于与上述图48至图53所示的结构实质相同，因此，标注相同的附图标记，并省略说明。

如图54所示，前横梁73M的整体形状俯视观察时为车宽方向中央向车身前方呈凸状地弯曲的形状，重合且接合在底板19的上表面19a上。也就是说，前横梁73M的整体形状相对于上述图48所示的前横梁73C的结构实质相同。

前横梁73M的车宽中央的部分经由底板19而位于通道横梁28C的主体部111的正上方、也就是完全或者大致重叠于通道横梁28C的主体部111的正上方。前横梁73M的车宽方向外侧的端部位于左右的下纵梁接合部51、51上。

如图55所示，前横梁73M的截面与上述图41所示的实施例10的前横梁73J实质相同。也就是说，该前横梁73M形成为下方开放的帽状截面，将开放的面从上重合且接合在底板19的上表面19a上。该前横梁73M的下端接合在底板19的上表面19a上从而构成矩形的闭合截面。详细地说，该前横梁73M由前纵壁73e、后纵壁73f、底壁73g、前凸缘73h以及后凸缘73i构成。该前凸缘73h及后凸缘73i重合且接合在底板19的上表面19a上。

前横梁73M的前纵壁73e与主体部111的前纵壁111a在上下一 致。同样地，后纵壁73f、111b彼此在上下一致，底壁73g、111c彼此在上下一致，前凸缘73h、111d彼此在上下一致，后凸缘73i、111e彼此在上下一致。

实施例13的说明总结如下。在实施例13中，前横梁73M相对于通道横梁28C(特别是主体部111)在车身前后方向一致。并且，如上述那样，前横梁73M经由底板19而相对于通道横梁28C位于上下。因此，能够使来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁17C经由前横梁73M效率良好地分散到另一方的下纵梁17C、通道横梁28C和通道部101上。而且，前横梁73M和通道横梁28C以沿着底板19的上下的方式取位，因此能够提高该底板19的强度及刚性。

此外，在本发明中，示出了关于实施例1到实施例13，但也可以适当组合该各实施例。

另外，能量容器由燃料箱21构成，但不限于此。例如，能量容器也可以由电池、燃料电池或者储氢容器等构成。

此外，由于在左右的分支部46、46之间架设有由其他部件构成的新的横梁，所以能够进一步提高车身11的强度及刚性。

此外，左右的副车架安装点54、54能够位于左右的分支部46、46上。

而且，关于通道部18、101，通过适当组合板厚的选定、材料的选定、图36～图38所示的通道加强件131、132、133的附加，从而能够进一步提高强度及刚性。

此外，图36～图38所示的通道加强件131、132、133可以在通道部101的车身前后方向整体范围内设置。

工业实用性 

本发明的车身构造适用于包含轿式小客车和货车等乘用车在内的各种车辆中。

附图标记的说明

10、10A～10H、10J～M...车辆；11...车身；15...仪表板；16...前侧车架；17、17C...下纵梁；18...通道部；19...底板；19a...上表面； 19b...下表面；21...能源容器(燃料箱)；22...侧车架延伸部；23...副车架；26...连结部件；27...通道架；28、28C...通道横梁；29...后横梁；34...下纵梁内部件；34a...车宽方向外侧的面；35...下纵梁外部件；43...下纵梁侧延伸部；43c...底面；44...通道侧延伸部；44c...底面；46...分支部；46a...底面；54...副车架安装部；71、71B...第一三角形架构造体；72...第二三角形架构造体；73、73C、73J、73K、73M...前横梁；101...通道部；121、121D...加强部件；152...分割横梁；Sp1、Sp2...空间。

Claims (15)

1.一种车身构造，包括：

左右的前侧车架，位于车身的前部的左右两侧并向该车身的前后方向延伸；

仪表板，位于该左右的前侧车架之后并将所述车身划分为前和后；

左右的下纵梁，位于该仪表板之后，且比所述左右的前侧车架位于车宽方向外侧，并向该车身的前后方向延伸；

底板，铺设在该左右的下纵梁之间且从所述仪表板的下部向后方延伸；

通道部，在从所述仪表板的车宽方向中央且从下端向所述底板的后部的范围内从该底板向上方鼓出；通道横梁，一边沿着所述通道部的前部的下表面一边向车宽方向延伸，并架设在该通道部上；左右的侧车架延伸部，从所述左右的前侧车架的后端向后方延伸，且沿着所述仪表板的下表面取位；

后横梁，一边沿着所述通道部的后部的下表面一边架设在所述左右的下纵梁之间，所述车身构造的特征在于：

所述底板具有向车室鼓出的左右的鼓出部，在能源容器的上表面形成有朝向所述底板的左右的所述鼓出部的背面隆起的隆起部，由所述左右的下纵梁、所述后横梁包围所述能源容器，

所述通道部由刚性以及强度比所述底板大的材料形成，从所述底板的所述左右的鼓出部向上方突出且以倒U字状沿车身前后方向延伸，其前端被接合在所述仪表板的车宽方向中央下端，其后端被接合在连结所述能源容器的后方的所述左右的下纵梁之间的所述后横梁上，

该左右的侧车架延伸部在所述仪表板的下方具有分支成左右的下纵梁侧延伸部和左右的通道侧延伸部的左右的分支部，

所述左右的下纵梁侧延伸部从所述左右的分支部向车宽方向外侧且向后方倾斜并延伸，且接合在所述左右的鼓出部的前方的所述左右的下纵梁上，

所述左右的通道侧延伸部从所述左右的分支部向车宽方向内侧且向后方倾斜并延伸，且接合在所述左右的鼓出部的前方的所述通道横梁的左右的端部上，

所述左右的下纵梁侧延伸部向车宽方向外侧且向后方倾斜而成的第一倾斜角，相对于所述左右的通道侧延伸部向车宽方向内侧且向后方倾斜而成的第二倾斜角，被设定成实质相同。

2.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

还具有将所述左右的下纵梁的前端和所述左右的分支部之间分别连结起来的左右的连结部件，

通过该左右的连结部件、所述左右的下纵梁以及所述左右的下纵梁侧延伸部构成大致三角形状的左右的第二三角形架构造体。

3.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述左右的侧车架延伸部形成为闭合截面，

该左右的侧车架延伸部的所述闭合截面的面积或者宽度被设定成，在所述分支部的部分最大。

4.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

还具有相对于所述通道部位于车宽方向的两侧并在车身前后方向延伸的左右的通道架，

所述左右的通道侧延伸部的后端接合在所述左右的通道架上。

5.如权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述左右的通道架的前部具有向所述车宽方向的外侧且向彼此相反的方向弯曲并延伸的前弯曲部，并且，彼此通过所述通道横梁并通过所述前弯曲部被连结起来。

6.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，还具有将所述左右的下纵梁的前端和所述左右的分支部之间分别连结起来的左右的连结部件。

7.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

使所述左右的分支部的底面在所述仪表板的下表面的水平部分的位置相对于所述下纵梁侧延伸部的底面及所述通道侧延伸部的底面位于大致同一面上。

8.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

还具有以能够局部卸下的方式安装在所述左右的前侧车架的下部上的副车架，

所述左右的侧车架延伸部在分支部中具有用于以能够卸下的方式安装所述副车架的副车架安装部。

9.如权利要求4所述的车身构造，其特征在于，所述左右的通道架，以能够在配置于所述底板的下方的能源容器上迂回的方式弯曲，并且，沿着所述底板的下表面。

10.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述左右的侧车架延伸部形成为大致倒帽状截面，

所述左右的下纵梁侧延伸部以所述左右的侧车架延伸部的所述倒帽状截面保持该倒帽状截面地连续的方式一体地形成。

11.如权利要求10所述的车身构造，其特征在于，

所述左右的通道侧延伸部与所述左右的侧车架延伸部及所述左右的下纵梁侧延伸部由不同的部件构成，

所述左右的下纵梁侧延伸部及所述左右的通道侧延伸部形成为闭合截面，

该左右的下纵梁侧延伸部的闭合截面的面积设定得比所述左右的通道侧延伸部的闭合截面的面积大。

12.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

还具有一边沿着所述通道部的后部的下表面一边架设在所述左右的下纵梁之间的后横梁，

所述左右的下纵梁由位于车宽方向内侧的左右的下纵梁内部件、和位于车宽方向外侧的左右的下纵梁外部件构成，

在该左右的下纵梁内部件的车宽方向外侧的面上分别设有加强部件，

该左右的加强部件的前端位于所述左右的下纵梁侧延伸部的后端，

所述左右的加强部件的后端位于所述后横梁的部位。

13.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

还具有比所述底板靠上地设置于所述通道部的通道加强件，

该通道加强件沿着所述通道部在前后方向延伸，并且形成为闭合截面。

14.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：

所述通道部与沿其长度方向的通道加强件一起形成沿车身前后方向延伸的闭合截面。

15.如权利要求1或2所述的车身构造，其特征在于：

设有左侧的前横梁和右侧的前横梁，该左侧的前横梁和右侧的前横梁形成为下方开放的帽状截面，并且将开放的面从上重合且接合在所述底板的上表面上，所述左侧的前横梁架设在左侧的所述下纵梁的侧面和所述通道部的左侧面之间，所述右侧的前横梁架设在右侧的所述下纵梁的侧面和所述通道部的右侧面之间。