JP2018034576A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることのできる、車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両の後部車体構造は、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、リヤホイルハウスと、ホイルハウスインナとホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネル4と、前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、ホイルハウスアウタから上方へ延びてサイドパネル4との間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材40及び後側レイン部材50と、ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部20とを備え、車両側面視で、サスペンションタワー部20は、前側レイン部材40の前端部と後側レイン部材50の後端部との間に位置している。
【選択図】図3

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。
車両の後部車体構造として、上下方向に延びる補強部材によって、ホイルハウスを、この上方に位置する車体構成部材に接続したものが知られている。特許文献1には、ホイルハウスの前後方向における中央部位とルーフピラーとを補強部材で接続した車両の後部車体構造が示されており、補強部材によってホイルハウスの剛性が高められている。
特開2016−22793号公報
特許文献1の車両の後部車体構造では、補強部材がホイルハウスの前後方向の中央部位の上方に位置しているので、ホイルハウスの上方への部品配置が制約されてしまう。このため、例えば、ホイルハウスの上方にリヤクォータウィンドウ等が配置され得るワゴン車には適用できない。したがって、特許文献1の車両の後部車体構造は、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに共通して適用できるものではない。
また、ホイルハウスには、サスペンションの上端部が締結固定されるサスペンションタワー部が設けられ、サスペンションからの振動入力がサスペンションタワー部を介してホイルハウスに伝達されるようになっている。したがって、ホイルハウス周りの剛性を更に高めることが望まれている。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、ホイルハウス周りの上下方向の剛性を向上させることのできる、車両の後部車体構造を提供することを目的とする。
前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。
本願の請求項1に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、ホイルハウスと、前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネルと、前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、前記ホイルハウスアウタから上方へ延びて前記サイドパネルとの間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材及び後側レイン部材と、前記ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部とを備え、車両側面視で、前記サスペンションタワー部は、前記前側レイン部材の前端部と前記後側レイン部材の後端部との間に位置していることを特徴とする。
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションタワー部は、サスペンションの上端部が締結固定されており、前記サスペンションタワー部の前側に位置する前側サス締結部と後側に位置する後側サス締結部とを有しており、前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記前側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、前側接続壁部と、前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記後側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、後側接続壁部とを有しており、車両側面視で、前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と重複して位置しており、前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と重複して位置していることを特徴とする。
また、請求項3に記載の発明は、前記請求項2に記載の車両の後部車体構造において、車両側面視で、前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び/又は、前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置していることを特徴とする。
また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の後部車体構造において、前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部が形成されたサスペンションハウジングを有しており、前記サスペンションハウジングは、前端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる前側上下壁部と、後端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる後側上下壁部とを有しており、車両側面視で、前記前側上下壁部の上端部は、前記前側レイン部材と重複して位置しており、前記後側上下壁部の上端部は、前記後側レイン部材と重複して位置していることを特徴とする。
また、請求項5に記載の発明は、前記請求項4に記載の車両の後部車体構造において、車両側面視で、前記前側上下壁部の前記上端部は、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び/又は、前記後側上下壁部の前記上端部は、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置していることを特徴とする。
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
まず、請求項1に記載の発明によれば、サスペンションタワー部に入力される上下方向の荷重が、サイドパネルとの間でそれぞれ閉断面を構成する前側レイン部材及び後側レイン部材により構成される2つの荷重伝達経路に、ホイルハウスを介して伝達される。したがって、サスペンションタワー部に入力される荷重を2つの荷重伝達経路に伝達させることによって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を向上できる。よって、ホイルハウス周りの上下方向の剛性を向上できる。
さらに、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達経路を、車両側面視でサイドパネルのサスペンションタワー部の上方を回避して構成できるので、この部分に例えばワゴン車等で採用され得るリヤクォータウィンドウ等を配置することができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達経路を、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とで同様に構成できる。
また、請求項2に記載の発明によれば、前側サス締結部(後側サス締結部)に入力される上下方向の荷重が、前側接続壁部(後側接続壁部)を介して、前側レイン部材(後側レイン部材)に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。
また、請求項3に記載の発明によれば、前側接続部(後側接続部)を前側レイン部材(後側レイン部材)のうち相対的に剛性の高い部分に接続させることができるので、前側接続部から前側レイン部材へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。
また、請求項4に記載の発明によれば、サスペンションタワー部に入力された上下方向の荷重が、ホイルハウスインナから前側上下壁部(後側上下壁部)を介して、前側レイン部材(後側レイン部材)に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。
また、請求項5記載の発明によれば、前側上下壁部(後側上下壁部)を前側レイン部材(後側レイン部材)のうち相対的に剛性の高い部分に接続させることができるので、前側上下壁部から前側レイン部材へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。
すなわち、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることができる。
本発明の一実施形態に係る後部車体構造を前方から見た斜視図である。 図1の後部車体構造を車幅方向の外側から見た斜視図である。 図1の後部車体構造を車幅方向の内側から見た斜視図である。 図3のIV−IV線に沿った断面図である。 図3のV−V線に沿った断面図である。 他の実施形態に係る後部車体構造を車幅方向の内側から見た斜視図である。 図6の後部車体構造を車幅方向の外側から見た斜視図である。
以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の後部車体構造を車幅方向の一方側(右側)について主に説明するが、他方側(左側)についても同様である。また、各図において示す、前/後、内/外、及び上/下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両の後部車体構造100を前方から見た斜視図である。本実施形態では、セダン型の車両を例に取り説明する。図1に示すように、後部車体構造100は、後車輪(図示しない)の上部を覆うリヤホイルハウス1と、リヤホイルハウス1の下部に接続されて車幅方向の内側に延びているリヤフロアパネル8と、リヤホイルハウス1の上方において車幅方向の内側に延びるパッケージトレイ組立体90とを備えている。
リヤフロアパネル8の前端部には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ70が設けられている。フロアクロスメンバ70は、上壁部71aと該上壁部71aの前端から下方に延びる前壁部71bとを有するフロアアッパクロスメンバ71と、下壁部72aと該下壁部72aの後端から上方に立ち上がる後壁部72bとを有するフロアロアクロスメンバ72と、を有している。
フロアアッパクロスメンバ71の上壁部71aの後端部に、フロアロアクロスメンバ72の後壁部72bの上端部に形成されたフランジ部72cが下方から接合され、フロアロアクロスメンバ72の下壁部72aの前端部に、フロアアッパクロスメンバ71の前壁部71bの下端部に形成されたフランジ部71cが上方から接合されている。これによって、フロアクロスメンバ70が、車幅方向に延びる閉断面構造体に形成されている。
なお、フロアクロスメンバ70は、車幅方向に延びる閉断面構造体であればよい。例えば、下方が開口したハット型断面を有し車幅方向の延びる部材をリヤフロアパネル8に上方から接合することによって、車幅方向に延びる閉断面構造体を形成してもよく、この他、種々の構造を採用してもよい。
フロアクロスメンバ70の車幅方向の外端部には上方に延びるブレース部30が接続されている。ブレース部30の上部には、上方に延びるパッケージガセット60が接続されている。パッケージガセット60の上部は、パッケージトレイ組立体90に接続されている。すなわち、ブレース部30及びパッケージトレイ組立体90は、パッケージガセット60によって上下に接続されている。
図2は、後部車体構造100を車幅方向の外側から見た斜視図である。図2を併せて参照して、リヤホイルハウス1は、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナ2とこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタ3とを有している。ホイルハウスインナ2とホイルハウスアウタ3の接合部には、上方に延びるサイドパネル4が位置している。本実施形態では、ホイルハウスアウタ3とサイドパネル4とが一体に形成されている。
図2に示されるように、ホイルハウスアウタ3の上方には、Cピラー5が後方に向かって下方に傾斜して延びている。ホイルハウスアウタ3の上部には、前後方向に間隔を空けて一対に設けられた、前側レイン部材40及び後側レイン部材50が上方に延びている。前側レイン部材40及び後側レイン部材50の上部は、Cピラー5に接続されている。すなわち、ホイルハウスアウタ3及びCピラー5は、前側レイン部材40及び後側レイン部材50によって上下に接続されている。
図3は、ホイルハウスインナ2の周辺を示す斜視図であり、フロアクロスメンバ70、パッケージガセット60及びパッケージトレイ組立体90が省略されている。図3に示されるように、ホイルハウスインナ2は、前側に位置するホイルハウスインナ前部2aと、前後方向の略中央に位置しておりサスペンション6(図5参照)が取り付けられるサスペンションハウジング2bと、後側に位置するホイルハウスインナ後部2cとに、前後方向に3分割された部材をそれぞれ接続して形成されている。
サスペンションハウジング2bは、前端部がホイルハウスインナ前部2aの後端に車幅方向の内側から接続されており、後端部がホイルハウスインナ後部2cの前端部に車幅方向の内側から接合されている。
サスペンションハウジング2bは、外郭を構成するハウジング本体10と、ハウジング本体10の車幅方向の内側部分に位置するサスペンションタワー部20と、サスペンションタワー部20の前方に位置するブレース部30とを有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体的に形成されている。
なお、サスペンションハウジング2bを除く他の部材は、主に鋼板をプレス成形することで形成されており、これらの部材とアルミニウム合金製であるサスペンションハウジング2bとの異種金属間の接合には、SPR(セルフピアスリベット)等の適宜の接合手段が採用される。
ハウジング本体10は、車幅方向の内側に面しており、上下方向に延びるハウジング側壁部10aと、ハウジング側壁部10aの上縁部から車幅方向の外側へ湾曲したハウジング湾曲部10bと、ハウジング湾曲部10bの車幅方向の外端部から車幅方向の外側へ延びるハウジング上壁部10cと、ハウジング上壁部10cの車幅方向の外端部から上方に延びる側部フランジ部10dとを有している。ハウジング上壁部10cは、車幅方向の外側へ向かって上方へ傾斜して延びている。側部フランジ部10dは、サイドパネル4に車幅方向の内側から接合されるようになっている。
また、ハウジング本体10には、前端部において車室内側に立設されておりハウジング本体10に沿ってこの上下方向にわたって延びる前側ハウジング上下壁部14と、後端部において車室内側に立設されておりハウジング本体10に沿ってこの上下方向にわたって延びる後側ハウジング上下壁部15とを有している。
サスペンションタワー部20は、ハウジング本体10のうちハウジング湾曲部10bを含む部分から上方に膨出して形成されており、サスペンション6の上端部が取り付けられるタワー上壁部21と、タワー上壁部21の外周縁部から下方に屈曲したタワー屈曲部22と、タワー屈曲部22から下方に延びるタワー外周壁部23とを有している。
タワー上壁部21には、サスペンション6の上端部が締結固定されるサス締結部24が形成されている。なお、本明細書では、サス締結部24は、ここに締結固定される締結ボルト101が当接する締結座面部を意味している。サス締結部24は、サスペンションタワー部の前側半分部に位置する前側サス締結部24Fと、後側半分部に位置する後側サス締結部24Rと、からなる前後一対に設けられている。
図1に示されるように、ブレース部30は、ハウジング本体10から車室内側に膨出するように形成されており、上下方向に延びるブレース第1部分30aと、ブレース第1部分30aの下端部から車幅方向の内側へ湾曲したブレース湾曲部30bと、ブレース湾曲部30bの車幅方向の内端部から車幅方向の内側へ延びるブレース第2部分30cとを有し、前面視L字状に延びている。
図3に示されるように、ハウジング本体10には、タワー上壁部21において前側サス締結部24F及び後側サス締結部24Rそれぞれの周囲を車幅方向の外側から囲む締結部周囲壁部11と、締結部周囲壁部11から放射状に車幅方向の外側へ延びて側部フランジ部10dに接続されるフランジ接続壁部12とが、立設されている。フランジ接続壁部12は、前側サス締結部24Fに対応して設けられた前側フランジ接続壁部12Fと、後側サス締結部24Rに対応して設けられた後側フランジ接続壁部12Rと、を含んでいる。
前側フランジ接続壁部12Fは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第1前側フランジ接続壁部12Fと、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第2フランジ前側接続壁部12Fと、を有している。同様に、後側フランジ接続壁部12Rは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第1後側フランジ接続壁部12Rと、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第2後側フランジ接続壁部12Rと、を有している。
ここで、ハウジング上壁部10cは、前側フランジ接続壁部12F及び後側フランジ接続壁部12Rが形成された部分において、水溜まりの原因と成り得る下方に凹んだ凹所が形成されることがないように、車幅方向の内側の端部が、締結部周囲壁部11の上端部に接続されている。
さらに、前側フランジ接続壁部12Fに関して、第1前側フランジ接続壁部12Fよりも後側に位置しておりハウジング上壁部10cから表面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部10cから内面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。これによって、前側フランジ接続壁部12の上下方向の長さを確保しつつ、前側フランジ接続壁部12Fが形成された領域に水溜まりが生じることを防止できるようになっている。
同様に、後側サス締結部24Rに関して、第2後側フランジ接続壁部12Rよりも前側に位置しておりハウジング上壁部10cから表面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部10cから内面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。
図5は、図3のV−V線に沿った、サスペンションハウジング2bの縦断面図である。図5に示されるように、サス締結部24を含んでタワー上壁部21は、残余の部分に比して厚肉に構成されている。好ましくは、タワー上壁部21は、残余の部分に比して概ね2倍の肉厚に構成されている。
タワー上壁部21の内面側には、サスペンション6の上側被取付部6aが取り付けられている。具体的には、サスペンション6は、上側被取付部6aがサス締結部24の上面側から挿通される締結ボルト101によって挿通されて、上側被取付部6aの下面側で締結ボルト101の下部を締結ナット102によって締結固定することで、サス締結部24に締結固定されている。
以下、図2〜図4を参照しながら、前側レイン部材40及び後側レイン部材50について説明する。図4は、図3のIV−IV線に沿った、前側レイン部材40及び後側レイン部材50の水平方向における断面図を示している。図4に示されるように、前側レイン部材40及び後側レイン部材50は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、サイドパネル4と共に上下方向に延びる閉断面を構成している。
前側レイン部材40は、鋼板を折り曲げ成形して形成されており、車幅方向外側に面しており上下方向に延びる前側レイン側壁部41と、前側レイン側壁部41の前縁から車幅方向の内側に延びる前側レイン前壁部42と、前側レイン側壁部41の後縁から車幅方向の内側に延びる前側レイン後壁部43と、を有している。また、前側レイン前壁部42の車幅方向の内端部から前方に延びており、サイドパネル4に車幅方向の外側から接合される前側レイン前部フランジ44と、前側レイン後壁部43の車幅方向の内端部から後方に延びており、サイドパネル4に車幅方向の外側から接合される前側レイン後部フランジ45とを有している。
また、図2に示されるように、前側レイン部材40は、上端部においてCピラー5の車幅方向の外端部及び下端部に接合される前側レイン上部フランジ46と、下端部においてホイルハウスアウタ3の上部に接合される前側レイン下部フランジ47とを有している。
同様に、図4に示されるように、後側レイン部材50は、鋼板を折り曲げ成形して形成されており、車幅方向外側に面しており上下方向に延びる後側レイン側壁部51と、後側レイン側壁部51の前縁から車幅方向の内側に延びる後側レイン前壁部52と、後側レイン側壁部51の後縁から車幅方向の内側に延びる後側レイン後壁部53と、を有している。また、後側レイン前壁部52の車幅方向の内端部から前方に延びており、サイドパネル4に車幅方向の外側から接合される後側レイン前部フランジ54と、後側レイン後壁部53の車幅方向の内端部から後方に延びており、サイドパネル4に車幅方向の外側から接合される後側レイン後部フランジ55とを有している。
また、図2に示されるように、後側レイン部材50は、上端部においてCピラー5の車幅方向の外壁部及び下部に接合される後側レイン上部フランジ56と、下端部においてホイルハウスアウタ3の上部に接合される後側レイン下部フランジ57とを有している。
ここで、図3に示されるように、車両側面視で、サスペンションタワー部20は、前側レイン部材40の前端部に位置する前側レイン前部フランジ44と、後側レイン部材50の後端部に位置する後側レイン後部フランジ55との間に位置している。
また、前側レイン部材40は、前側フランジ接続壁部12Fに対応して設けられており、車両側面視で、第1前側フランジ接続壁部12F及び第2前側フランジ接続壁部12Fの少なくともいずれか一方の車幅方向の外端部と、重複して位置するように前後方向の位置が設定されている。本実施形態では、前側フランジ接続壁部12Fのうち前側に位置する第1前側フランジ接続壁部12Fが、前側レイン部材40に、車両側面視で重複して位置している。
また、後側レイン部材50は、後側フランジ接続壁部12Rに対応して設けられており、車両側面視で、第1後側フランジ接続壁部12R及び第2後側フランジ接続壁部12Rの少なくともいずれか一方の車幅方向の外端部と、重複して位置するように前後方向の位置が設定されている。本実施形態では、第1後側フランジ接続壁部12R及び第2後側フランジ接続壁部12Rが、後側レイン部材50に、車両側面視で重複して位置している。
すなわち、フランジ接続壁部12は、前側レイン部材40及び後側レイン部材50とサイドパネル4とによって閉断面に構成された剛性の高い部分に、車両側面視で重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部20に入力された荷重は、フランジ接続壁部12から前側レイン部材40及び後側レイン部材50へ効率的に荷重伝達されて、前側レイン部材40及び後側レイン部材50を介して、Cピラー5に伝達される。したがって、サスペンションタワー部20に入力された荷重を、前側レイン部材40と後側レイン部材50とによる2つの荷重伝達経路を介して、Cピラー5へ伝達させることができる。
また、本実施形態で示されるように、より好ましくは、前側フランジ接続壁部12Fのうち少なくとも1つは、車幅方向の外端部が、前側レイン部材40とサイドパネル4との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、第1前側フランジ接続壁部12Fは、車幅方向の外端部が、前側レイン後部フランジ45に、サイドパネル4を介して連続するように位置している。
より具体的には、第1前側フランジ接続壁部12Fは、車幅方向の外端部が、前側レイン後壁部43と前側レイン後部フランジ45との間に形成される前側レイン第2稜線部F2に近接して位置している。すなわち、第1前側フランジ接続壁部12Fは、車幅方向の外端部が、前側レイン部材40のうちより剛性の高い前側レイン第2稜線部F2に近接して位置しているので、第1前側フランジ接続壁部12Fから前側レイン部材40へより効率的に荷重伝達されるようになっている。
同様に、後側フランジ接続壁部12Rのうち少なくとも1つは、車幅方向の外端部が、後側レイン部材50とサイドパネル4との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、第1後側フランジ接続壁部12R及び第2後側フランジ接続壁部12Rはそれぞれ、車幅方向の外端部が、後側レイン前部フランジ54及び後側レイン後部フランジ55に連続するように位置している。
より具体的には、第1後側フランジ接続壁部12Rは、車幅方向の外端部が、後側レイン前壁部52と後側レイン前部フランジ54との間に形成される後側レイン第1稜線部R1に近接して位置している。また、第2後側フランジ接続壁部12Rは、車幅方向の外端部が、後側レイン後壁部53と後側レイン後部フランジ55との間に形成される後側レイン第2稜線部R2に近接して位置している。これによって、後側フランジ接続壁部12Rから後側レイン部材50へより効率的に荷重伝達されるようになっている。
また、前側ハウジング上下壁部14は、側部フランジ部10dに接続される上端部が、車両側面視で前側レイン部材40と重複して位置している。同様に、後側ハウジング上下壁部15は、側部フランジ部10dに接続される上端部が、車両側面視で後側レイン部材50と重複して位置している。
すなわち、前側ハウジング上下壁部14及び後側ハウジング上下壁部15は、前側レイン部材40及び後側レイン部材50とサイドパネル4とによって閉断面に構成された剛性の高い部分に、車両側面視で重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部20に入力された荷重は、ハウジング本体10から前側ハウジング上下壁部14及び後側ハウジング上下壁部15を介して、前側レイン部材40及び後側レイン部材50へ効率的に荷重伝達されて、前側レイン部材40及び後側レイン部材50を介して、Cピラー5に伝達される。したがって、サスペンションタワー部20に入力された荷重を、前側レイン部材40と後側レイン部材50とによる2つの荷重伝達経路を介して、Cピラー5へ伝達させることができる。
さらに、本実施形態では、前側ハウジング上下壁部14及び後側ハウジング上下壁部15はそれぞれ、上端部が、前側レイン部材40とサイドパネル4との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、前側ハウジング上下壁部14は、上端部が、前側レイン前部フランジ44に、サイドパネル4を介して連続するように位置している。後側ハウジング上下壁部15は、上端部が、後側レイン後部フランジ55に、サイドパネル4を介して連続するように位置している。
より具体的には、前側ハウジング上下壁部14は、上端部が、前側レイン前壁部42と前側レイン前部フランジ44との間に形成される前側レイン第1稜線部F1に近接して位置している。後側ハウジング上下壁部15は、上端部が、後側レイン後壁部53と後側レイン後部フランジ55との間に形成される後側レイン第2稜線部R2に近接して位置している。
これによって、前側ハウジング上下壁部14から前側レイン部材40への荷重伝達と、後側ハウジング上下壁部15から後側レイン部材50への荷重伝達とが、より効率的に行われるようになっている。
上記実施形態は、セダン型の車両の後部車体構造を例に取り説明したが、車両側面視でサスペンションタワー部の上方においてリヤクォータウィンドウが配置され得るワゴン型の車両にも、上記後部車体構造を適用することができる。
図6、7を参照しながら、ワゴン型の車両に係る後部車体構造200を説明する。図6は後部車体構造200を車幅方向の内側から見た斜視図であり、図7は後部車体構造200を車幅方向の外側から見た斜視図である。
図6に示されるように、後部車体構造200は、リヤホイルハウス1の上方にリヤクォータウィンドウ201設けられており、リヤクォータウィンドウ201の前方にCピラー205が位置しており、リヤクォータウィンドウ201の後方にDピラー206が位置しており、リヤクォータウィンドウ201の上方にルーフピラー207が位置している。
図7に示されるように、前側レイン部材240は、Cピラー205に対応して設けられており、リヤクォータウィンドウ201の前方側において上下方向に延びており、ホイルハウスアウタ3の上部とルーフピラー207とを上下に接続している。後側レイン部材250は、リヤクォータウィンドウ201の後方側において上方へ向かって後方へ傾斜して延びており、ホイルハウスアウタ3の上部と、リヤクォータウィンドウ201の後側半分部の下側部分及びDピラー206と、を上下に接続している。
前側レイン部材240及び後側レイン部材250はそれぞれ、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、サイドパネル4に車幅方向の外側から接合されて、サイドパネル4と共に閉断面に構成している。
前側レイン部材240は、後部車体構造100に係る前側レイン部材40と同様に構成されており、前側レイン側壁部241、前側レイン前壁部242、前側レイン後壁部243、前側レイン前部フランジ244、前側レイン後部フランジ245、前側レイン上部フランジ246、及び前側レイン下部フランジ247を有している。
また、後側レイン部材250は、後部車体構造100に係る後側レイン部材50と同様に構成されており、後側レイン側壁部251、後側レイン前壁部252、後側レイン後壁部253、後側レイン前部フランジ254、後側レイン後部フランジ255、後側レイン上部フランジ256、及び後側レイン下部フランジ257を有している。
したがって、サスペンションタワー部20の上方にリヤクォータウィンドウ201が設けられるワゴン型の車両にも、リヤクォータウィンドウ201の前後に位置する、前側レイン部材240及び後側レイン部材250を介して、サスペンションタワー部20から入力される荷重を、Cピラー205、Dピラー206、ルーフピラー207等の車体構成部材に効率的に伝達できるようになっている。
また、図6に示されるように、前側レイン部材240は、前側フランジ接続壁部12Fのうち前側に位置する第1前側接続フランジ12Fに対応するように設けられている。より具体的には、第1前側接続フランジ12Fの車幅方向の外端部は、前側レイン後壁部243と前側レイン後部フランジ245との間に形成される前側レイン第2稜線部F22に近接して位置している。
同様に、後側レイン部材250が、後側フランジ接続壁部12Rのうち後側に位置する第2後側接続フランジ12Rに対応するように設けられている。より具体的には、第2後側接続フランジ12Rの車幅方向の外端部は、後側レイン前壁部252と後側レイン前部フランジ254との間に形成される後側レイン第1稜線部R21に近接して位置している。
すなわち、前側レイン部材240をサスペンションタワー部20に対してより一層前側よりに配置することができると共に、後側レイン部材250をサスペンションタワー部20に対してより一層後側よりに配置することができる。これによって、前側レイン部材240と後側レイン部材250とを前後方向に離間させて配置させやすく、前側レイン部材240と後側レイン部材250との間の空間を広く確保することができ、例えば本実施形態のように、リヤクォータウィンドウ201を配置できるようになっている。
上述した本実施形態に係る後部車体構造100,200によれば、以下の効果を奏する。
サスペンションタワー部20に入力される上下方向の荷重が、サイドパネル4との間でそれぞれ閉断面を構成する前側レイン部材40(240)及び後側レイン部材50(250)により構成される2つの荷重伝達経路に、リヤホイルハウス1を介して伝達される。したがって、サスペンションタワー部20に入力される荷重を2つの荷重伝達経路に伝達させることによって、サスペンションタワー部20から、Cピラー5(Cピラー205,Dピラー206,ルーフピラー207)等の車体構成部材へ効率的に荷重伝達できる。よって、サスペンションタワー部20の上下方向の剛性を向上できる。
さらに、サスペンションタワー部20から前記車体構成部材への荷重伝達経路を、車両側面視でサイドパネル4のサスペンションタワー部20の上方を回避して構成できるので、この部分に例えばワゴン車等で採用され得るリヤクォータウィンドウ201等を配置することができる。したがって、サスペンションタワー部20から車体側への荷重伝達経路を、セダン型の車両とワゴン型の車両とで同様に構成できる。
車両側面視で、前側フランジ接続壁部12Fは、サイドパネル4に接続される車幅方向の外端部が、前側レイン部材40(240)と重複して位置している。更に、後側フランジ接続壁部12Rは、サイドパネル4に接続される車幅方向の外端部が、後側レイン部材50(250)と重複して位置している。これによって、前側サス締結部24Fに入力される上下方向の荷重が、前側フランジ接続壁部12Fを介して、前側レイン部材40(240)に効率的に伝達される。また、後側サス締結部24Rに入力される上下方向の荷重が、後側フランジ接続壁部12Rを介して、後側レイン部材50(250)に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部20から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。
第1前側フランジ接続壁部12Fが、前側レイン部材40のうち相対的に剛性の高い前側レイン第2稜線部F2に近接して接続されているので、前側フランジ接続壁部12から前側レイン部材40へ更に効率的に荷重伝達させることができる。また、第1後側フランジ接続壁部12R及び第2後側フランジ接続壁部12Rが、後側レイン部材50のうち相対的に剛性の高い後側レイン第1稜線部R1及び後側レイン第2稜線部R2に近接して接続されているので、後側フランジ接続壁部12Rから後側レイン部材50へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部20から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。
車両側面視で、前側ハウジング上下壁部14は、サイドパネル4に接続される上端部が、前側レイン部材40(240)と重複して位置している。更に、後側ハウジング上下壁部15は、サイドパネル4に接続される上端部が、後側レイン部材50(250)と重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部20に入力された上下方向の荷重が、ホイルハウスインナ2から前側ハウジング上下壁部14及び後側ハウジング上下壁部15を介して、前側レイン部材40(240)及び後側レイン部材50(250)に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部20から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。
前側ハウジング上下壁部14が、前側レイン部材40(240)のうち相対的に剛性の高い前側レイン第1稜線部F1に近接して接続されているので、前側ハウジング上下壁部14から前側レイン部材40(240)へ更に効率的に荷重伝達させることができる。また、後側ハウジング上下壁部15が、後側レイン部材50(250)のうち相対的に剛性の高い後側レイン第2稜線部R2に近接して接続されているので、後側ハウジング上下壁部15から後側レイン部材50(250)へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部20から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。
上記実施形態では、車両側面視で、前側レイン部材40とサイドパネル4との接合部において、前側フランジ接続壁部12Fが重複して位置すると共に、後側レイン部材50とサイドパネル4との接合部において後側フランジ接続壁部12Rが重複して位置しているが、これに限らない。すなわち、前側レイン部材40とサイドパネル4との接続部、及び後側レイン部材50とサイドパネル4との接続部のいずれか一方において、対応する前側フランジ接続壁部12F又は後側フランジ接続壁部12Rが重複して位置してもよい。
上記実施形態では、車両側面視で、前側レイン部材40とサイドパネル4との接続部において、前側ハウジング上下壁部14が重複して位置すると共に、後側レイン部材50とサイドパネル4との接続部において、後側ハウジング上下壁部15が重複して位置しているが、これに限らない。すなわち、前側レイン部材40とサイドパネル4との接続部、及び後側レイン部材50とサイドパネル4との接続部のいずれか一方において、前側ハウジング上下壁部14又は後側ハウジング上下壁部15が重複して位置してもよい。
上記実施形態では、サスペンションハウジング12bを、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションハウジング12bを、CFRP(炭素繊維強化プラスチック)で形成してもよい。
特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
以上説明したように、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
1 リヤホイルハウス
2 ホイルハウスインナ
2b サスペンションハウジング
3 ホイルハウスアウタ
4 サイドパネル
5 Cピラー
6 サスペンション
10 ハウジング本体
11 締結部周囲壁部
12 フランジ接続壁部
14 前側ハウジング上下壁部
15 後側ハウジング上下壁部
20 サスペンションタワー部
30 ブレース部
40 前側レイン部材
50 後側レイン部材

Claims (5)

  1. 車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、ホイルハウスと、
    前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネルと、
    前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、前記ホイルハウスアウタから上方へ延びて前記サイドパネルとの間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材及び後側レイン部材と、
    前記ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部と
    を備え、
    車両側面視で、前記サスペンションタワー部は、前記前側レイン部材の前端部と前記後側レイン部材の後端部との間に位置している、車両の後部車体構造。
  2. 前記サスペンションタワー部は、サスペンションの上端部が締結固定されており、前記サスペンションタワー部の前側に位置する前側サス締結部と後側に位置する後側サス締結部とを有しており、
    前記ホイルハウスインナは、
    前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記前側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、前側接続壁部と、
    前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記後側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、後側接続壁部と
    を有しており、
    車両側面視で、
    前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と重複して位置しており、
    前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と重複して位置している、
    請求項1に記載の車両の後部車体構造。
  3. 車両側面視で、
    前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び/又は、
    前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置している、
    請求項2に記載の車両の後部車体構造。
  4. 前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部が形成されたサスペンションハウジングを有しており、
    前記サスペンションハウジングは、
    前端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる前側上下壁部と、
    後端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる後側上下壁部と
    を有しており、
    車両側面視で、
    前記前側上下壁部の上端部は、前記前側レイン部材と重複して位置しており、
    前記後側上下壁部の上端部は、前記後側レイン部材と重複して位置している、
    請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の後部車体構造。
  5. 車両側面視で、
    前記前側上下壁部の前記上端部は、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び/又は、
    前記後側上下壁部の前記上端部は、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置している、
    請求項4に記載の車両の後部車体構造。
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