JP2017081200A

JP2017081200A - 車両床部構造

Info

Publication number: JP2017081200A
Application number: JP2015208368A
Authority: JP
Inventors: 洋一郎大西; Yoichiro Onishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2015-10-22
Publication date: 2017-05-18
Anticipated expiration: 2035-10-22
Also published as: US9896131B2; US20170113729A1; JP6354729B2

Abstract

【課題】トンネルとクロスメンバとの結合部を補強し、側突時の衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる車両床部構造を提供する。【解決手段】トンネル３６上にはトンネル上リインフォースメント４０が設けられており、当該トンネル上リインフォースメント４０は、側面視でクロスメンバ５８の一部と重なり互いに結合されている。さらに、トンネル下リインフォースメント６２は、側面視でクロスメンバ５８と重なり互いに結合されている。これにより、トンネル３６とクロスメンバ５８との結合部を補強することができる。そして、車両１２の側突時において、ロッカ２８からクロスメンバ５８へ伝達された衝突荷重を、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル３６及びトンネル下リインフォースメント６２を介して、当該衝突荷重を反衝突側（クロスメンバ６０側）へ効率よく伝達させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両床部構造に関する。

特許文献１には、フロアパネルのトンネル部（トンネル）内において、当該トンネル部とロッカとの間に架け渡されたクロスメンバの車両前側に、トンネル部との間で閉断面部を形成する補強部材（トンネル下リインフォースメント）が設けられた構造が開示されている。また、特許文献２には、トンネル上に補強部材（トンネル上リインフォースメント）が設けられた構造が開示されている。これらの先行技術では、トンネル部に補強部材が設けられているため、車両の側面衝突時（以下、適宜「車両の側突時」という）においてトンネル部から補強部材へ伝達された衝突荷重を反衝突側へ伝達することが可能となる。

特開２０１３−１８４５６９号公報特開２０１２−１６６７１０号公報

しかしながら、これらの先行技術では、側突時にクロスメンバに衝突荷重が入力された場合、トンネルとクロスメンバとの結合部に応力が集中し、衝突荷重が補強部材へ効率よく伝達されない可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、トンネルとクロスメンバとの結合部を補強し、側突時の衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる車両床部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両床部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に延在された一対のロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され、車室内側へ突出して車両前後方向に延在され、頂部を構成する第１上壁部と前記第１上壁部と繋がり車両幅方向に対向して配置された一対の第１側壁部とを含んで構成されたトンネルと、前記ロッカと前記トンネルを車両幅方向に連結するクロスメンバと、前記トンネル上に設けられ、側面視で一部が前記クロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されたトンネル上リインフォースメントと、前記トンネル内に配置されて前記第１上壁部及び前記一対の第１側壁部との間に閉断面部を形成し、側面視で前記クロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されたトンネル下リインフォースメントと、を有している。

請求項１に記載の車両床部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側に車両前後方向に延在された一対のロッカがそれぞれ配設されている。また、フロアパネルの車両幅方向の中央部には、車室内側へ突出して車両前後方向に延在されたトンネルが配設されている。トンネルには、頂部を構成する第１上壁部が設けられると共に、当該第１上壁部と繋がり車両幅方向に対向して配置された一対の第１側壁部が設けられている。そして、ロッカとトンネルは、クロスメンバによって車両幅方向に連結されている。

また、トンネル上にはトンネル上リインフォースメントが設けられており、当該トンネル上リインフォースメントは、側面視でクロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されている。さらに、トンネル内にはトンネル下リインフォースメントが配置されている。このトンネル下リインフォースメントは、トンネルの第１上壁部及び一対の第１側壁部との間に閉断面部を形成すると共に、側面視でクロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されている。

このように、トンネル下リインフォースメントとトンネルの第１上壁部及び一対の第１側壁部の間で閉断面部を形成することで、トンネル下リインフォースメントの剛性を向上させると共に、トンネルの剛性を向上させることができる。

そして、本発明では、トンネル上リインフォースメント及びトンネル下リインフォースメントがそれぞれトンネルに結合されると共に、側面視でそれぞれクロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されている。これにより、トンネルとクロスメンバとの結合部における結合力を向上させることができ、当該結合部を補強することができる。その結果、車両の側突時において、ロッカからクロスメンバへ伝達された衝突荷重は、トンネル上リインフォースメント、トンネル及びトンネル下リインフォースメントへ伝達され、これらの部材を介して反衝突側へ伝達される。

請求項２に記載の車両床部構造は、請求項１に記載の車両床部構造において、前記クロスメンバは、頂部を構成する第２上壁部の前記トンネル側の端部から車両上下方向の上側へ向かって延出された上フランジ部を含んで構成され、前記上フランジ部は、前記トンネル上リインフォースメントの一部を構成し前記トンネルの第１側壁部に当該トンネルの車両幅方向の外側から当接された第２側壁部及び前記第１側壁部と側面視で重なり前記第２側壁部及び前記第１側壁部と互いに結合されている。

請求項２に記載の車両床部構造では、クロスメンバには、頂部を構成する第２上壁部が設けられており、第２上壁部のトンネル側の端部からは、車両上下方向の上側へ向かって上フランジ部が延出されている。一方、トンネル上リインフォースメントには、トンネルの第１側壁部に当該トンネルの車両幅方向の外側から当接された第２側壁部が設けられており、上フランジ部は、トンネル上リインフォースメントの第２側壁部及びトンネルの第１側壁部と側面視で重なり当該第２側壁部及び当該第１側壁部と互いに結合されている。

請求項３に記載の車両床部構造は、請求項２に記載の車両床部構造において、前記クロスメンバは、前記第２上壁部と繋がり車両前後方向の前側に配置された第１前壁部の前記トンネル側の端部から車両前後方向の前側へ向かって延出された第１前フランジ部と、前記第２上壁部と繋がり車両前後方向の後側に配置された第１後壁部の前記トンネル側の端部から車両前後方向の後側へ向かって延出された第１後フランジ部と、をさらに含んで構成されると共に、前記トンネル下リインフォースメントは、頂部を構成すると共に前記トンネルの第１上壁部の車両上下方向の下側に配置された第３上壁部と繋がり、かつ前記トンネルの第１側壁部の車両幅方向の内側にそれぞれ配置された一対の第３側壁部の車両前後方向の前側に設けられた前縦壁部を介して形成され車両前後方向の前側へ向かってそれぞれ延出された第２前フランジ部と、前記第３側壁部の車両前後方向の後端部に設けられた後縦壁部を介して形成され車両前後方向の後側へ向かってそれぞれ延出された第２後フランジ部と、を含んで構成され、前記第１前フランジ部は、前記第１側壁部及び前記第２前フランジ部と側面視で重なり当該第１側壁部及び当該第２前フランジ部と互いに結合されると共に、前記第１後フランジ部は、前記第１側壁部及び前記第２後フランジ部と側面視で重なり当該第１側壁部及び当該第２後フランジ部と互いに結合されている。

請求項３に記載の車両床部構造では、クロスメンバには、車両前後方向の前側に第１前壁部が設けられており、第１前壁部のトンネル側の端部からは、車両前後方向の前側へ向かって第１前フランジ部が延出されている。また、クロスメンバには、車両前後方向の後側に第１後壁部が設けられており、第１後壁部のトンネル側の端部からは、車両前後方向の後側へ向かって第１後フランジ部が延出されている。

一方、トンネル下リインフォースメントには、頂部を構成すると共にトンネルの第１上壁部の車両上下方向の下側に配置された第３上壁部が設けられると共に、当該第３上壁部と繋がりトンネルの車両幅方向の内側にそれぞれ配置された一対の第３側壁部が設けられている。この第３側壁部の車両前後方向の前端部には前縦壁部が設けられており、当該前縦壁部を介して第２前フランジ部が車両前後方向の前側へ向かってそれぞれ延出されている。また、一対の第３側壁部の車両前後方向の後端部には後縦壁部が設けられており、当該後縦壁部を介して第２後フランジ部が車両前後方向の後側へ向かってそれぞれ延出されている。

そして、クロスメンバの第１前フランジ部は、トンネルの第１側壁部及びトンネル下リインフォースメントの第２前フランジ部と側面視で重なり、当該第１側壁部及び当該第２前フランジ部と互いに結合されている。また、クロスメンバの第１後フランジ部は、トンネルの第１側壁部及びトンネル下リインフォースメントの第２後フランジ部と側面視で重なり、当該第１側壁部及び当該第２後フランジ部と互いに結合されている。

以上、説明したように、本発明に係る車両床部構造は、トンネルとクロスメンバとの結合部を補強し、側突時の衝突荷重を反衝突側へ効率よく伝達させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両床部構造を示す斜視図である。本実施の形態に係る車両床部構造の要部を示す分解斜視図である。本実施の形態に係る車両床部構造を示す平面図である。本実施の形態に係る車両床部構造の要部を示す拡大斜視図である。図３の５−５線に沿って切断したときの断面図である。本実施の形態に係る車両床部構造の変形例を示す図５に対応する断面図である。

本発明の実施形態に係る車両床部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両床部構造が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両床部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両床部構造の構成について説明する。

図３には、本実施の形態に係る車両床部構造１０が適用された車両（車体）１２が示されている。一般に、車両１２の車両前部１４には、パワーユニットルーム１６が設けられており、当該パワーユニットルーム１６はダッシュパネル１８によって車室２０と区画されている。パワーユニットルーム１６の車両幅方向の外側には、一対のフロントサイドメンバ２２が配置されており、フロントサイドメンバ２２の車両幅方向の外側にはタイヤ２４がそれぞれ配設されている。また、フロントサイドメンバ２２は、それぞれ車両前後方向に沿って延在されており、フロントサイドメンバ２２の後端部２２Ａは、ダッシュパネル１８に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。

なお、図示はしないが、ダッシュパネル１８の下端部には、車室２０の床部を構成するフロアパネル２６の前端部が結合されており、ダッシュパネル１８とフロアパネル２６とは一体化されている。また、本実施形態における結合は、例えば、スポット溶接等による溶接でなされている。また、ダッシュパネル１８とフロアパネル２６とは一体形成されてもよい。

フロアパネル２６の車両幅方向の両外側には、車両前後方向に沿って一対のロッカ２８がそれぞれ延在されている。図１に示されるように、ロッカ２８は、車両幅方向の外側に配設されたロッカアウタパネル３０と、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネル３２と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル３０及びロッカインナパネル３２は、車両上下方向に沿って配置された側壁部２８Ａと側壁部２８Ａの上端、下端に車両幅方向に沿って配置された上壁部２８Ｂ、下壁部２８Ｃをそれぞれ備えている。上壁部２８Ｂからは上フランジ部２８Ｄが上側へ向かって張り出しており、下壁部２８Ｃからは、下フランジ部２８Ｅが下側へ向かって張り出している。この上フランジ部２８Ｄ同士、下フランジ部２８Ｅ同士がそれぞれ結合されており、これにより、ロッカ２８において車両前後方向に延在する閉断面部３４が形成されている。

ここで、フロアパネル２６は後述するトンネル３６によって左右で分割されており、一対のフロアパネル２５で構成されている。フロアパネル２６の車両幅方向の中央部（左側のフロアパネル２５と右側のフロアパネル２５の間）には、車両前後方向に沿ってトンネル３６が延在している。トンネル３６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下側に開口する略ハット型形状を成しており、頂部を構成する上壁部（第１上壁部）３６Ａと当該上壁部３６Ａの車両幅方向に対向して左右に位置する一対の側壁部（第１側壁部）３６Ｂとを備えている。

一対の側壁部３６Ｂは、上壁部３６Ａの車両幅方向の外端から下側へ向けてそれぞれ車両幅方向の外側へ傾斜した傾斜壁部とされている。また、一対の側壁部３６Ｂの下端からは、トンネル３６の車両幅方向の外側へ向かってそれぞれ折れ曲がる一対の外フランジ部３６Ｃが延出されている。

そして、当該外フランジ部３６Ｃは、フロアパネル２５の下面２５Ａにそれぞれ結合されている。これにより、フロアパネル２５とトンネル３６とが一体化される。なお、フロアパネル２５とトンネル３６とは一体形成されてもよい。

また、トンネル３６の前部３８には、トンネル上リインフォースメント４０が結合されている。トンネル上リインフォースメント４０は、図２に示されるように、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、頂部を構成する上壁部４０Ａと当該上壁部４０Ａの左右に位置する一対の側壁部（第２側壁部）４０Ｂとを備えている。

そして、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａは、トンネル３６の前部３８の上壁部３６Ａを覆い、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂは、トンネル３６の側壁部３６Ｂにそれぞれ結合される。また、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａの前部側の中央部には、上側へ向かって膨らむ膨出部４２が形成されており、これにより、トンネル３６の上壁部３６Ａとの間で閉断面部４４（図５参照）が形成されている。

膨出部４２は、上方側へ向かうにつれて車両後方側へ向かって傾斜する傾斜壁４６と、上方側へ向かうにつれて上壁部４０Ａの車両幅方向の中央側へそれぞれ向かって傾斜する左傾斜壁４８、右傾斜壁５０と、左傾斜壁４８と右傾斜壁５０の間に配置され車両後方側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する傾斜壁５２と、を含んで構成されている。これにより、傾斜壁４６と左傾斜壁４８との間で稜線Ｐが形成され、傾斜壁４６と傾斜壁５２との間で稜線Ｑが形成され、傾斜壁４６と右傾斜壁５０との間で稜線Ｒが形成されている。そして、これらの稜線Ｐ、稜線Ｑ、稜線Ｒは、車両幅方向に沿って連続している。

また、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａの前端からは、前フランジ部４０Ｃが前側へ向かって延出され、当該上壁部４０Ａの後端からは、後フランジ部４０Ｄが後側へ向かって延出されている。そして、トンネル上リインフォースメント４０は、トンネル３６に上側から当接し、前フランジ部４０Ｃ及び後フランジ部４０Ｄがトンネル３６の上壁部３６Ａにそれぞれ結合され、側壁部４０Ｂがトンネル３６の側壁部３６Ｂにそれぞれ結合部４１、４５（図４参照）で結合されている。

また、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａには、複数の座部５４及び取付穴５６が形成されている。取付穴５６には、図示しないパーキングブレーキが取付けられるようになっており、座部５４には当該パーキングブレーキとトンネル上リインフォースメント４０の間に介在される図示しないトンネルボックスが固定されるようになっている。

一方、図１に示されるように、フロアパネル２５の上面２５Ｂには、トンネル３６を挟んで、クロスメンバ５８、６０が車両幅方向に沿ってそれぞれ配設されている。なお、クロスメンバ５８とクロスメンバ６０の構成は同じであるため、以下、クロスメンバ５８について説明を行い、クロスメンバ６０については説明を割愛する。但し、クロスメンバ６０側で図示した方が見やすい場合もあるため、クロスメンバ６０について、詳細部位の符号はクロスメンバ５８と同じ符号にして説明する。

クロスメンバ５８は、トンネル３６とロッカ２８の間を車両幅方向に沿って架け渡されており、車両前後方向に間隔を空けて複数（この図では１本）配設されている。また、クロスメンバ５８は、側面視でトンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂと一部が重なる位置に配設されており、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下側に開口する略ハット型形状を成している。

具体的に説明すると、図２及び図３に示されるように、クロスメンバ５８は、当該クロスメンバ５８の前部に配置され車両幅方向に沿って配置された前壁部５８Ａと、前壁部５８Ａと対向してクロスメンバ５８の後部に配置された後壁部５８Ｂと、前壁部５８Ａと後壁部５８Ｂを繋いでクロスメンバ５８の頂部を構成する上壁部（第２上壁部）５８Ｃと、を含んで構成されている。そして、当該上壁部５８Ｃと前壁部５８Ａとで形成される稜線Ｓが、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａに形成された稜線Ｐと車両前後方向での略同じ位置となるようにクロスメンバ５８は配設されている。

また、前壁部５８Ａの下端からは、前側へ向かって折れ曲がる前フランジ部５８Ｄが延出されており、後壁部５８Ｂの下端からは、後側へ向かって折れ曲がる後フランジ部５８Ｅが延出されている。そして、当該前フランジ部５８Ｄ及び後フランジ部５８Ｅは、フロアパネル２５の上面２５Ｂにそれぞれ結合されており、これにより、当該クロスメンバ５８は、フロアパネル２５との間で閉断面部６１（図５参照）が形成される。

また、クロスメンバ５８のロッカ２８側の端部５７では、前壁部５８Ａの外端から前側へ向かって折れ曲がり前フランジ部５８Ｄと繋がる前フランジ部５８Ｆが延出されている。また、後壁部５８Ｂの外端からは、後側へ向かって折れ曲がり後フランジ部５８Ｅと繋がる後フランジ部５８Ｇが延出されている。そして、前フランジ部５８Ｆ及び後フランジ部５８Ｇは、ロッカ２８の側壁部２８Ａに結合されている。また、上壁部５８Ｃの外端からは、車両幅方向の外側へ向かって外フランジ部５８Ｈが延出されており、当該外フランジ部５８Ｈはロッカ２８の上壁部２８Ｂに結合されている。

なお、クロスメンバ５８のロッカ２８側には、上壁部５８Ｃにおいて湾曲壁５８Ｃ１が形成されており、ロッカ２８側に向かうにつれてクロスメンバ５８の高さが次第に高くなるように設定されている。このため、上壁部５８Ｃのロッカ２８側では、閉断面部６１における高さが高くなるようになっている。

一方、クロスメンバ５８のトンネル３６側の端部５９では、前壁部５８Ａの外端から前側へ向かって折れ曲がり前フランジ部５８Ｄと繋がる前フランジ部５８Ｊが延出されている。また、後壁部５８Ｂの外端からは、後側へ向かって折れ曲がり後フランジ部５８Ｅと繋がる後フランジ部５８Ｋが延出されている。

そして、クロスメンバ５８の前フランジ部５８Ｊは、結合部４３（図４参照）において、トンネル３６の側壁部３６Ｂに結合されている。また、クロスメンバ５８の後フランジ部５８Ｋは、結合部４７（図４参照）において、トンネル３６の側壁部３６Ｂに結合されている。さらに、クロスメンバ５８の上壁部５８Ｃの外端からは、上側へ向かって上フランジ部５８Ｌが延出されており、当該上フランジ部５８Ｌは、結合部４１、４５（図４参照）において、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂに結合されている。

ここで、本実施形態では、トンネル３６内において、図１及び図４に示されるように、側面視でクロスメンバ５８と重なる位置にトンネル下リインフォースメント６２が配設されている。具体的に説明すると、トンネル下リインフォースメント６２は、図２及び図５に示されるように、正面視で下側に開口する略ハット型形状を成している。

図２に示されるように、トンネル下リインフォースメント６２はトンネル３６の上壁部３６Ａと対向し頂部を構成する上壁部６２Ａと、トンネル３６の一対の側壁部３６Ｂとそれぞれ対向する一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃと、を含んで構成されている。なお、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃは、上方側へ向かうにつれてトンネル下リインフォースメント６２の車両幅方向の中央側へ向かって互いに傾斜している。そして、上壁部３６Ａと側壁部６２Ｂ及び上壁部３６Ａと側壁部６２Ｃの角部は、図示しない排気管との干渉を回避しつつできるだけ曲率が小さくなるように形成されている。

また、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃの下端からは、トンネル下リインフォースメント６２の車両幅方向の外側へ向かってそれぞれ折れ曲がる一対の外フランジ部６２Ｄがそれぞれ延出されている。そして、上壁部６２Ａ、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃ及び一対の外フランジ部６２Ｄの前端からは上側へ向かって折れ曲がる前縦壁部６２Ｅが延出されている。

また、上壁部６２Ａ、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃ及び一対の外フランジ部６２Ｄの後端からは上側へ向かって折れ曲がる後縦壁部６２Ｆが延出されている。なお、前縦壁部６２Ｅ及び後縦壁部６２Ｆの上端は、正面視で下側に開口する略ハット型形状を成している。

また、前縦壁部６２Ｅの上端からは前側へ向かって折れ曲がる前フランジ部６２Ｇが延出されており、後縦壁部６２Ｆの上端からは後側へ向かって折れ曲がる後フランジ部６２Ｈが延出されている。つまり、この前フランジ部６２Ｇは、トンネル下リインフォースメント６２の上壁部３６Ａ側に形成された前フランジ上部６２Ｇ１と、側壁部６２Ｂ、６２Ｃ側にそれぞれに形成された前フランジ側部６２Ｇ２と、外フランジ部６２Ｄ側に形成された前フランジ下部６２Ｇ３と、で構成されている。

また、後フランジ部６２Ｈは、トンネル下リインフォースメント６２において、上壁部３６Ａ側に形成された後フランジ上部６２Ｈ１と、側壁部６２Ｂ、６２Ｃ側にそれぞれに形成された後フランジ側部６２Ｈ２と、外フランジ部６２Ｄ側に形成された後フランジ下部６２Ｈ３と、で構成されている。なお、前フランジ下部６２Ｇ３と後フランジ下部６２Ｈ３とは、外フランジ部６２Ｄの延出方向に先端に車両前後方向に沿って形成された接続フランジ部６２Ｊによって繋がっている。

そして、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント６２の前フランジ上部６２Ｇ１及び後フランジ上部６２Ｈ１は、トンネル３６の上壁部３６Ａに結合されている。また、トンネル下リインフォースメント６２の前フランジ側部６２Ｇ２及び後フランジ側部６２Ｈ２は、前述の結合部４１、４３（図４参照）において、トンネル３６の一対の側壁部３６Ｂにそれぞれ結合されている。さらに、トンネル下リインフォースメント６２の外フランジ部６２Ｄでは、前フランジ下部６２Ｇ３、接続フランジ部６２Ｊ及び後フランジ下部６２Ｈ３がトンネル３６の外フランジ部３６Ｃに結合されている。

これにより、図５に示されるように、トンネル下リインフォースメント６２の上壁部６２Ａ、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃ及び一対の外フランジ部６２Ｄとトンネル３６の上壁部３６Ａ、一対の側壁部３６Ｂ及び外フランジ部３６Ｃの間に閉断面部６４が形成される。

ここで、トンネル下リインフォースメント６２は、側面視でクロスメンバ５８と重なる位置に配設されている。そして、図４及び図５に示されるように、クロスメンバ５８の前フランジ部５８Ｊは、前述の結合部４３において、トンネル３６の側壁部３６Ｂ及びトンネル下リインフォースメント６２の前フランジ側部６２Ｇ２と互いに結合されている。また、クロスメンバ５８の後フランジ部５８Ｋは、前述の結合部４７において、トンネル３６の側壁部３６Ｂ及びトンネル下リインフォースメント６２の後フランジ側部６２Ｈ２と互いに結合されている。

また、クロスメンバ５８の上フランジ部５８Ｌは、結合部４１において、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂ、トンネル３６の側壁部３６Ｂ及びトンネル下リインフォースメント６２の前フランジ側部６２Ｇ２と互いに結合される。さらに、クロスメンバ５８の上フランジ部５８Ｌは、結合部４５において、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂ、トンネル３６の側壁部３６Ｂ及びトンネル下リインフォースメント６２の後フランジ側部６２Ｈ２と互いに結合される。

なお、クロスメンバ５８の上フランジ部５８Ｌにおいて、結合部４１、４５以外に結合部４１と結合部４５の間に結合部４９を設けてもよい。この結合部４９では、トンネル３６の側壁部３６Ｂにトンネル下リインフォースメント６２の側壁部６２Ｂ、６２Ｃがそれぞれ対向している。このため、当該結合部４９において、クロスメンバ５８の上フランジ部５８Ｌは、トンネル上リインフォースメント４０の側壁部４０Ｂ及びトンネル３６の側壁部３６Ｂと結合されることになる。つまり、この結合部４９では、トンネル下リインフォースメント６２は結合されない。但し、この結合部４９は必ずしも必要ではない。

（車両床部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両床部構造の作用・効果について説明する。

図２及び図４に示されるように、トンネル３６内にはトンネル下リインフォースメント６２が配置されている。このトンネル下リインフォースメント６２の上壁部６２Ａ、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃ及び一対の外フランジ部６２Ｄは、トンネル３６の上壁部３６Ａ、一対の側壁部３６Ｂ及び外フランジ部３６Ｃとトンネル下リインフォースメント６２との間に閉断面部６４が形成されるようになっている。

このように、トンネル下リインフォースメント６２とトンネル３６の間で閉断面部６４を形成することで、トンネル下リインフォースメント６２の剛性を向上させると共に、トンネル３６の剛性を向上させることができる。

また、トンネル３６上にはトンネル上リインフォースメント４０が設けられており、当該トンネル上リインフォースメント４０は、側面視でクロスメンバ５８と重なり当該クロスメンバ５８と互いに結合されている（結合部４１、４５）。また、トンネル３６内にはトンネル下リインフォースメント６２が設けられており、当該トンネル下リインフォースメント６２は、側面視でクロスメンバ５８と重なり当該クロスメンバ５８と互いに結合されている（結合部４１、４３、４５、４７）。

このように、トンネル３６とクロスメンバ５８を含む複数の部材を互いに重ねて結合させることによって、当該トンネル３６とクロスメンバ５８を結合させる結合部４１、４３、４５、４７において、結合力を向上させることができ、当該結合部４１、４３、４５、４７を補強することができる。

これにより、トンネル３６の支持反力を増大させ、荷重伝達効率を向上させることができる。このため、図３に示されるように、車両１２の側突時において、ロッカ２８からクロスメンバ５８へ伝達された衝突荷重Ｆは、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル３６及びトンネル下リインフォースメント６２へ伝達される。そして、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル３６及びトンネル下リインフォースメント６２を介して、当該衝突荷重Ｆを反衝突側（クロスメンバ６０側）へ効率よく伝達させることができる。

また、本実施形態では、図３及び図４に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０及びトンネル下リインフォースメント６２をトンネル３６に設けることによって、当該トンネル３６を補強すると共に、衝突荷重Ｆをトンネル上リインフォースメント４０及びトンネル下リインフォースメント６２へ分散させることができる。このため、トンネル３６に応力集中箇所が生じることを抑制することができる。

例えば、図示はしないが、車両の側突時において、トンネルの上壁部に下方向への応力が作用しトンネルの側壁部が座屈変形を起こした場合、トンネルとフロアパネルの結合部において剥がれが生じる可能性がある。

しかし、本実施形態では、トンネル３６とクロスメンバ５８との結合部４１、４３、４５、４７における結合力を向上させることができる。換言すると、当該結合部４１、４３、４５、４７を補強することができ、これによって、反衝突側への荷重伝達効率を向上させることができる。このため、トンネル２５の変形（いわゆる断面崩れ）を抑制し、トンネル３６とフロアパネル２５の結合部における剥がれを抑制することができる。

また、図５に示されるように、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント６２において、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃは、上方側へ向かうにつれてトンネル下リインフォースメント６２の車両幅方向の中央側へ向かって互いに傾斜し、上壁部３６Ａと側壁部６２Ｂ及び上壁部３６Ａと側壁部６２Ｃの角部は、できるだけ曲率が小さくなるように形成されている。これにより、当該角部の曲率が大きく形成された場合と比較して、クロスメンバ５８からトンネル３６を介してトンネル下リインフォースメント６２へ伝達された衝突荷重（Ｆ１；＜Ｆ）を側壁部６２Ｂ、上壁部６２Ａ、側壁部６２Ｃへスムーズに伝達されるようにしている。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、図５に示されるように、トンネル下リインフォースメント６２は、正面視で下側に開口する略ハット型形状を成している。つまり、このトンネル下リインフォースメント６２はいわゆる開断面とされているがこれに限るものではない。

例えば、図６に示すように、トンネル下リインフォースメント６２の下方側に当該トンネル下リインフォースメント６２と対向する補強板６６を配設してもよい。この場合、補強板６６は平面視で略矩形状を成しており、補強板６６の車両幅方向の両端部６６Ａは、トンネル下リインフォースメント６２の外フランジ６２Ｄにそれぞれ結合されている。この補強板６６の結合によって、トンネル下リインフォースメント６２はいわゆる閉断面とされ、補強板６６との間で閉断面部６８が形成される。

これにより、トンネル下リインフォースメント６２自体の剛性を向上させると共に、トンネル３６の剛性を向上させることができる。また、クロスメンバ５８からトンネル３６を介してトンネル下リインフォースメント６２へ伝達された衝突荷重（＜Ｆ）を補強板６６にも分散（荷重；Ｆ２、Ｆ３）させることができる。ここで、「開断面」は、トンネル下リインフォースメント６２の下方側の開口６８が開放された状態をいい、「閉断面」は、当該開口６８が閉止された状態をいう。なお、ここでは、補強板６６は、略水平方向に沿って配置されているが、図示しない排気管との干渉を回避させるように形成されている。

また、本実施形態では、クロスメンバ５８の稜線Ｓが、トンネル上リインフォースメント４０の上壁部４０Ａに形成された稜線Ｐと車両前後方向での略同じ位置となるようにクロスメンバ５８が配設されている。このため、クロスメンバ５８の稜線Ｓとトンネル上リインフォースメント４０の稜線Ｐとが車両幅方向に沿って連続して形成されることによって、荷重伝達経路を増やすことができる。但し、必ずしも上記構成にする必要はなく、側面視でクロスメンバ５８がトンネル上リインフォースメント４０の一部と重なり当該トンネル上リインフォースメント４０と互いに結合されていればよいため、クロスメンバ５８の前後方向の位置は変更してもよい。

さらに、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント６２の上壁部６２Ａ、一対の側壁部６２Ｂ、６２Ｃ及び一対の外フランジ部６２Ｄとトンネル３６の上壁部３６Ａ、一対の側壁部３６Ｂ及び外フランジ部３６Ｃの間に閉断面部６４が形成されている。しかし、トンネル下リインフォースメント６２とトンネル３６の上壁部３６Ａ、一対の側壁部３６Ｂの間で閉断面部６４を形成することができればよいため、外フランジ部６２Ｄは、トンネル３６の外フランジ部３６Ｃに直接結合されてもよい。但し、この場合、前縦壁部６２Ｅ及び後縦壁部６２Ｆは、当該外フランジ部６２Ｄには形成されない。

また、本実施形態では、図５に示されるように、クロスメンバ５８は、フロアパネル２５との間で閉断面部６１を形成しているが、当該クロスメンバ５８の形状はこれに限るものではない。例えば、同じ材質を用いた場合において、軽量化を考慮しない場合、図示はしないが、中実状の部材を用いてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両床部構造
１２車両
２０車室
２５フロアパネル
２６フロアパネル
２８ロッカ
３６トンネル
３６Ａ上壁部（第１上壁部）
３６Ｂ側壁部（第１側壁部）
４０トンネル上リインフォースメント
４０Ｂ側壁部（第２側壁部）
５８クロスメンバ
５８Ｃ上壁部（第２上壁部）
５８Ｄ前フランジ部（第１前フランジ部）
５８Ｅ後フランジ部（第１後フランジ部）
５８Ｌ上フランジ部
６０クロスメンバ
６１閉断面部
６２トンネル下リインフォースメント
６２Ａ上壁部（第３上壁部）
６２Ｂ側壁部（第３側壁部）
６２Ｃ側壁部（第３側壁部）
６２Ｅ前縦壁部
６２Ｆ後縦壁部
６２Ｇ２前フランジ部（第２前フランジ部）
６２Ｈ２後フランジ部（第２後フランジ部）
６４閉断面部

Claims

車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に延在された一対のロッカと、
前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され、車室内側へ突出して車両前後方向に延在され、頂部を構成する第１上壁部と前記第１上壁部と繋がり車両幅方向に対向して配置された一対の第１側壁部とを含んで構成されたトンネルと、
前記ロッカと前記トンネルを車両幅方向に連結するクロスメンバと、
前記トンネル上に設けられ、側面視で一部が前記クロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されたトンネル上リインフォースメントと、
前記トンネル内に配置されて前記第１上壁部及び前記一対の第１側壁部との間に閉断面部を形成し、側面視で前記クロスメンバと重なり当該クロスメンバと互いに結合されたトンネル下リインフォースメントと、
を有する車両床部構造。
前記クロスメンバは、頂部を構成する第２上壁部の前記トンネル側の端部から車両上下方向の上側へ向かって延出された上フランジ部を含んで構成され、
前記上フランジ部は、前記トンネル上リインフォースメントの一部を構成し前記トンネルの第１側壁部に当該トンネルの車両幅方向の外側から当接された第２側壁部及び前記第１側壁部と側面視で重なり前記第２側壁部及び前記第１側壁部と互いに結合されている請求項１に記載の車両床部構造。
前記クロスメンバは、
前記第２上壁部と繋がり車両前後方向の前側に配置された第１前壁部の前記トンネル側の端部から車両前後方向の前側へ向かって延出された第１前フランジ部と、
前記第２上壁部と繋がり車両前後方向の後側に配置された第１後壁部の前記トンネル側の端部から車両前後方向の後側へ向かって延出された第１後フランジ部と、
をさらに含んで構成されると共に、
前記トンネル下リインフォースメントは、
頂部を構成すると共に前記トンネルの第１上壁部の車両上下方向の下側に配置された第３上壁部と繋がり、かつ前記トンネルの第１側壁部の車両幅方向の内側にそれぞれ配置された一対の第３側壁部の車両前後方向の前端部に設けられた前縦壁部を介して形成され車両前後方向の前側へ向かってそれぞれ延出された第２前フランジ部と、
前記一対の第３側壁部の車両前後方向の後端部に設けられた後縦壁部を介して形成され車両前後方向の後側へ向かってそれぞれ延出された第２後フランジ部と、
を含んで構成され、
前記第１前フランジ部は、前記第１側壁部及び前記第２前フランジ部と側面視で重なり当該第１側壁部及び当該第２前フランジ部と互いに結合されると共に、
前記第１後フランジ部は、前記第１側壁部及び前記第２後フランジ部と側面視で重なり当該第１側壁部及び当該第２後フランジ部と互いに結合されている請求項２に記載の車両床部構造。