CN105555647B - 车辆侧部结构 - Google Patents

Abstract

在车辆(10)中，加强板(60)设置在前柱(40)的下端部处，加强板(60)的主体壁部(60A)接合至前柱(40)，而加强板(60)的底壁部(60C)接合至车门槛外RF(22)的上壁部(22B)。由此，当前柱(40)将要向后倒塌时，上壁部(22B)从车辆下方支撑加强板(60)的底壁部(60C)。因此，抑制前柱(40)倒塌。此外，车门槛外RF(22)在其表面上接收从加强板(60)输入的负荷。因此，输入至车门槛外RF(22)的负荷被分散，因此能够抑制负荷集中。

Description

车辆侧部结构

技术领域

本发明涉及一种在车门槛的前端部周围的车辆侧部结构。

背景技术

车辆在前侧构件的沿车辆宽度方向的外侧区域中遭受与碰撞体的前面碰撞(所谓小重叠碰撞)的情况下，已经沿车辆前后方向向后移动的前轮撞击前柱以及车门槛的前端部，因此前柱将要沿车辆前后方向后倒塌。

比较之下，关于在日本专利申请公开第2013-001226号(JP-2013-001226 A)中描述的用于车辆的侧面车身结构，第一加强构件(加强板)设置在前柱的下端部的内侧。因此，在小重叠碰撞时，抑制前柱倒塌。顺带地，例如，在日本专利申请公开第11-342869号(JP-11-342869 A)和日本专利申请公开第10-059218号(JP-10-059218 A)中描述了相关的车辆侧部结构。

然而，关于前述的用于车辆的侧面车身结构，当前柱沿车辆前后方向向后倒塌时，在第一加强构件中产生力矩，且相对于车辆的向下负荷从第一加强构件的后端部处的下端部输入至车门槛。因此，从第一加强构件输入至车门槛的负荷集中，且车门槛可能弯曲(其横截面可能崩塌)。

发明内容

本发明提供了一种车辆侧部结构，在小重叠碰撞时，该车辆侧部结构能够抑制车门槛变形，同时抑制前柱倒塌。

依照本发明的一个方案的车辆侧部结构配备有车门槛、前柱和加强板。所述车门槛在车辆下部的在车辆宽度方向上的两侧的每一侧上沿车辆前后方向延伸，且所述车门槛包含由车门槛外加强件和车门槛内面板构成的闭合横截面，所述车门槛外加强件包含侧壁部、上壁部和下壁部。所述前柱从所述车门槛的前端部沿车辆的竖直方向向上延伸。所述加强板设置在所述前柱的下端部处，且所述加强板包含主体壁部，所述车辆宽度方向与所述主体壁部的厚度方向一致，并且所述主体壁部接合至所述前柱，且所述加强板包含在所述主体壁部的下端部处沿所述车辆宽度方向向内弯曲的底壁部，所述底壁部接合至所述车门槛外加强件的所述上壁部的上表面。

对于该车辆侧部结构，车门槛设置在车辆下部的在车辆宽度方向上的两侧上。车门槛沿车辆前后延伸。此外，车门槛包含由车门槛外加强件和车门槛内面板构成的闭合横截面，且车门槛外加强件包含侧壁部、上壁部和下壁部。而且，前柱从车门槛的前端部沿车辆的竖直方向向上延伸。

顺带地，在车辆的小重叠碰撞时，前轮沿车辆前后方向向后移动，且撞击车门槛的前端部及前柱。于是，当前轮撞击前柱时，前柱将要沿车辆前后方向向后倒塌。由此，当小重叠碰撞发生在车辆的左侧时，从车辆的左侧观看时的顺时针力矩(当小重叠碰撞发生在车辆的右侧时，从车辆的右侧观看时的逆时针力矩)产生在前柱中。

在此应该注意的是，加强板设置在前柱的下端部处。该加强板包含主体壁部，该主体壁部布置成使得主体壁部的厚度方向与车辆宽度方向一致，且加强板包含在主体壁部的下端部处沿车辆宽度方向向内弯曲的底壁部。于是，主体壁部接合至前柱，而底壁部接合至车门槛外加强件的上壁部的上表面。

由此，当前柱在小重叠碰撞时将要沿车辆前后方向向后倒塌时，沿车辆的竖直方向的向下负荷(力矩负荷)因前述的力矩而从加强板的底壁部施加至车门槛外加强件的上壁部。此时，车门槛外加强件的上壁部从车辆下方支撑加强板的底壁部，因此抑制前柱40沿车辆前后方向向后倒塌。

此外，车门槛外加强件在其表面上接收从加强板的底壁部输入的负荷。因此，输入至车门槛外加强件的负荷被分散，且能够抑制该负荷集中在车门槛外加强件上。由此，能够抑制车门槛弯曲(能够抑制其横截面崩塌)。

而且，加强板的底壁部在主体壁部的下端部处沿车辆宽度方向向内弯曲。因此，底壁部与主体壁部之间的分界区域的脊线沿车辆前后方向延伸。由此，输入至前柱的沿车辆前后方向的向后碰撞负荷通过脊线沿车辆前后方向向后传递。结果，能够抑制车门槛在车辆前后方向上起皱。

由于前面所述，在抑制前柱在车辆的小重叠碰撞时倒塌的同时，能够抑制车门槛变形。

依照该车辆侧部结构，在抑制前柱在车辆的小重叠碰撞时倒塌的同时，能够抑制车门槛变形。

在该车辆侧部结构中，所述加强板的所述底壁部可在所述车辆的前视图中沿所述车辆宽度方向向外且沿所述车辆的所述竖直方向向下倾斜。

对于该车辆侧部结构，随着底壁部在前视图中沿车辆宽度方向向外延伸，加强板的底壁部沿车辆的竖直方向向下倾斜。因此，由加强板的主体壁部和底壁部形成的角度设定成锐角。因此，如下的沿车辆的竖直方向的向下负荷也沿加强板的底壁部的倾斜方向施加：所述负荷从加强板的底壁部输入至车门槛外加强件的上壁部。即，该负荷也以沿加强板的底壁部的倾斜方向剪切加强板的底壁部与车门槛外加强件的上壁部重叠区域的这种方向施加。由此，与加强板的底壁部水平布置的情况相比，能够更加抑制车门槛弯曲(能够更加抑制其横截面崩塌)。

此外，如上所述，由加强板的主体壁部和底壁部形成的角度设定成锐角。因此，与由主体壁部和底壁部形成的角度设定成直角的情况相比，能够使通过主体壁部和底壁部之间的分界区域的脊线传递的负荷较大。由此，输入至加强板(前柱)的沿车辆前后方向的向后碰撞负荷能够有效地沿车辆前后方向传递。结果，能够进一步抑制车门槛在车辆前后方向上起皱。

依照该车辆侧部结构，能够进一步抑制车门槛变形。

在该车辆侧部结构中，所述加强板的所述主体壁部的在所述车辆宽度方向上的外表面以及所述车门槛外加强件的所述侧壁部的在所述车辆宽度方向上的外表面布置在相同的平面中。

对于该车辆侧部结构，从加强板输入至车门槛外加强件的沿车辆的竖直方向的向下负荷被有效地传递至车门槛外加强件的侧壁部。结果，该负荷也通过车门槛外加强件的侧壁部传递至下壁部，因此能够进一步抑制前柱倒塌。此外，在前视图中，侧壁部沿车辆的竖直方向延伸。因此，该负荷能够由对在车辆的竖直方向上的向下负荷显现出高弯曲刚性的侧壁部接收。由此，能够进一步抑制车门槛弯曲。

依照该车辆侧部结构，在进一步抑制前柱倒塌的同时，能够进一步抑制车门槛变形。

在该车辆侧部结构中，加强所述车门槛外加强件的前加强构件可设置在所述车门槛的所述前端部的内侧，并且所述前加强构件可连同所述车门槛外加强件的所述上壁部支撑所述加强板的所述底壁部的后端部。

对于该车辆侧部结构，前加强构件连同车门槛外加强件的上壁部支撑加强板的底壁部的后端部。由此，能够有效地抑制车门槛在其前端部处弯曲。

即，如上所述，当前柱在小重叠碰撞时将要沿车辆前后方向向后倒塌时，从车辆的左侧观看时的顺时针力矩(从车辆右侧观看时的逆时针力矩)施加至加强板。因此，从加强板的底壁部施加至车门槛外加强件的上壁部的负荷(力矩负荷)沿车辆前后方向向后增加。相比之下，对于该车辆侧部结构，前加强构件连同车门槛外加强件的上壁部支撑底壁部的后端部。因此，输入至车门槛外加强件的上壁部的大的负荷也能够由前加强构件接收。由此，能够有效地抑制车门槛在其前端部处弯曲。

依照该车辆侧部结构，能够有效地抑制车门槛在其前端部处变形。

在该车辆侧部结构中，拐角部可形成在所述前柱的所述下端部处，所述拐角部构成门开口部的角部；使所述前柱与所述车门槛彼此接合的接合区域可设定在所述拐角部的末端部处；在相对于所述前加强构件的在所述车辆前后方向上的后方位置处，加强所述车门槛外加强件的后加强构件可设置在所述车门槛的内侧；并且所述后加强构件相对于所述接合区域可布置在所述车辆的所述竖直方向上的下方。

对于该车辆侧部结构，后加强构件设置在车门槛的内侧。于是，后加强构件相对于使前柱和车门槛相对于车辆彼此接合的接合区域来沿车辆的竖直方向向下布置，该接合区域设定在门开口部的拐角部的末端部处。由此，车门槛在小重叠碰撞时的弯曲位置能够设定为相对于前柱的拐角部的末端部沿车辆前后方向向后的位置。结果，能够减少在小重叠碰撞时前柱沿车辆前后方向的向后运动的量。

即，在前柱和车门槛由加强板和前加强构件加强的情况下，会在前述的拐角部的末端部处产生大的力矩。相比之下，对于该车辆侧部结构，后加强构件相对于使前柱和车门槛相对于车辆彼此接合的接合区域来沿车辆的竖直方向向下布置，该接合区域设定在拐角部的末端部处。因此，拐角部的末端部由后加强构件支撑。因此，起因于前述力矩的力矩负荷能够由后加强构件接收。由此，抑制车门槛在拐角部的末端部处弯曲，且车门槛的弯曲位置设定为相对于拐角部的末端部沿车辆前后方向向后的位置。结果，能够减少在小重叠碰撞时前柱沿车辆前后方向的向后运动的量。

依照该车辆侧部结构，能够减少在小重叠碰撞时前柱沿车辆前后方向的向后运动的量。

在该车辆侧部结构中，所述车门槛和所述前柱彼此接合的区域可用作所述接合区域中的接合部，并且所述后加强构件可相对于所述接合部布置在所述车辆前后方向上的后方。

对于该车辆侧部结构，后加强构件相对于接合区域中的接合部沿车辆前后方向向后布置。因此，在前柱的拐角部的末端部处产生的力矩负荷也能够由接合区域来传递至后加强构件。由此，能够有效地抑制车门槛在拐角部的末端部处弯曲。

依照该车辆侧部结构，能够有效地抑制车门槛在拐角部的末端部处变形。

在该车辆侧部结构中，用作响应于沿所述车辆前后方向的向后负荷的变形的起点的脆弱部可形成在所述加强板的所述主体壁部的后端部处。

对于该车辆侧部结构，当沿车辆前后方向的向后碰撞负荷在小重叠碰撞时施加至加强板时，加强板以使得随着用作起点的脆弱部沿车辆前后方向向后倒塌的这种方式来变形。因此，输入至加强板的碰撞负荷通过加强板的变形而被吸收。因此，能够减小输入至车门槛外加强件的力矩负荷。

依照该车辆侧部结构，能够减小输入至车门槛外加强件的力矩负荷。

在该车辆侧部结构中，所述前加强构件可将所述车门槛外加强件的所述上壁部与所述车门槛外加强件的所述下壁部彼此连接。

对于该车辆侧部结构，前加强构件将车门槛外加强件的上壁部与车门槛外加强件的下壁部彼此连接。因此，车门槛外加强件的上壁部和下壁部能够在车辆竖直方向上由前加强构件进行支撑。由此，能够进一步抑制车门槛在其前端部处变形。

依照该车辆侧部结构，能够进一步抑制车门槛在其前端部处变形。

在该车辆侧部结构中，所述前加强构件可由沿所述车辆前后方向彼此对齐的一对块构件构成，并且所述加强板的所述底壁部的所述后端部在侧视图中可布置于所述一对块构件之间。

对于该车辆侧部结构，前加强构件由沿车辆前后方向彼此对齐的一对块构件构成，且加强板的底壁部的后端部在侧视图中布置在所述一对块构件之间。即，加强板的底壁部的后端部由一对块构件支撑。因此，例如，能够使车辆的重量比如下情况轻：在所述情况下，前加强构件构造成沿车辆前后方向连续地支撑加强板。此外，例如，在加强板与车门槛外加强件的上壁部的接合部位于一对块构件之间的情况下，前加强构件能够以避开该接合部这种方式来布置。

依照该车辆侧部结构，能够减小车辆的重量，且能够增强布置上述一对块构件的自由度。

在该车辆侧部结构中，所述接合区域的所述接合部在侧视图中可布置于所述前加强构件和所述后加强构件之间。

对于该车辆侧部结构，设定在拐角部的末端部处的接合区域的接合部在侧视图中布置在前加强构件和后加强构件之间。因此，例如，能够使车辆的重量比如下情况轻：在所述情况下，前加强构件和后加强构件沿车辆前后方向连续地支撑加强板和拐角部。此外，例如，在另一个构件等位于前加强构件和后加强构件之间的情况下，后加强构件能够以避开该构件等的这种方式来布置。

依照该车辆侧部结构，能够减小车辆的重量，且能够增强布置前加强构件和后加强构件的自由度。

在该车辆侧部结构中，沿所述车辆前后方向向后延伸的上凸缘部和下凸缘部可形成在所述前加强构件或所述后加强构件上，并且所述上凸缘部和所述下凸缘部可分别接合至所述车门槛外加强件的所述上壁部和所述车门槛外加强件的所述下壁部。

对于该车辆侧部结构，沿车辆前后方向向后延伸的上凸缘部和下凸缘部形成在前加强构件或后加强构件上。因此，上凸缘部和下凸缘部以抵抗施加至车门槛外加强件的力矩的这种方式来布置。由此，从抑制车门槛弯曲的观点上，能够使前加强构件或后加强构件的形状有效。

依照该车辆侧部结构，从抑制车门槛弯曲的观点上，能够使前加强构件或后加强构件的形状有效。

在该车辆侧部结构中，沿所述车辆前后方向延伸的上加强构件可设置在所述前加强构件与所述车门槛外加强件的所述上壁部之间，并且所述上加强构件可设置在所述后加强构件与所述车门槛外加强件的所述上壁部之间。

对于该车辆侧部结构，上加强构件设置在前加强构件与车门槛外加强件的上壁部之间，且上加强构件设置在后加强构件与车门槛外加强件的上壁部之间，且上加强构件沿车辆前后方向延伸。由此，前加强构件和后加强构件能够通过上加强构件而彼此连接。此外，车门槛外加强件的上壁部也由上加强构件来加强。由此，能够增强车门槛在其前端部处的弯曲刚性。

依照该车辆侧部结构，能够增强车门槛在其前端部处的弯曲刚性。

在该车辆侧部结构中，所述上加强构件可形成为厚度方向与所述车辆的所述竖直方向一致的长板状，并且沿所述车辆的所述竖直方向向下弯曲的弯曲部可形成在所述上加强构件的在所述车辆宽度方向上的两个端部的至少一个处。

对于该车辆侧部结构，沿车辆的竖直方向向下弯曲的弯曲部形成在上加强构件的在车辆宽度方向上的两个端部的至少一个处。因此，能够增强上加强构件的弯曲刚性。结果，能够进一步增强车门槛在其前端部处的弯曲刚性。

依照该车辆侧部结构，能够进一步增强车门槛的在其前端部处的弯曲刚性。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的示范性实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的标记表示同样的元件，且其中：

图1是当从在车辆宽度方向上的内侧观看时的示意性局部放大的立体图，其示出依照本发明的本实施例的车辆侧部结构所应用至的车辆中的车门槛的前端部与前柱的下端部；

图2是当从在车辆宽度方向上的外侧观看时的图1所示的车门槛的前端部与前柱的下端部的示意侧视图；

图3是当从车辆前方观看时的图2所示的车门槛的放大的剖视图(沿图2的线3-3截取的剖视图)；

图4是当从车辆上方观看时的图2所示的前柱的放大的剖视图(沿图2的线4-4截取的剖视图)；

图5是当从在车辆宽度方向上的外侧观看时的图2所示的车门槛的前端部与前柱的下端部的放大的侧视图；

图6是以放大比例示出当从在车辆宽度方向上的内侧观看时的图1所示的加强板的示意性立体图；

图7是当从车辆后方观看时的图2所示的车门槛外加强件和加强板的放大的剖视图(在沿图2的线7-7截取的位置处的剖视图)；

图8是以放大比例示出当从在车辆宽度方向上的内侧观看时的图1所示的第一块构件、第二块构件、及第三块构件的示意性立体图；

图9A是以时间序列方式示出前柱的下端部与车门槛的前端部在小重叠碰撞时的状态的示意性立体图，且是示出前柱的下端部与车门槛的前端部在小重叠碰撞的初始阶段的状态的示意图；

图9B是以时间序列方式示出当从在车辆宽度方向上的内侧观看时前柱的下端部与车门槛的前端部在小重叠碰撞时的状态的示意图，且是示出在从图9A的状态起更多时间流逝后，前柱的下端部与车门槛的前端部的状态的示意图；以及

图9C是以时间序列方式示出当从在车辆宽度方向上的内侧观看时前柱的下端部与车门槛的前端部在小重叠碰撞时的状态的示意图，且是示出当从在车辆宽度方向上的内侧观看时，在从图9B所示的状态起更多时间流逝后，前柱的下端部与车门槛的前端部的状态的示意图。

具体实施方式

以下，将基于附图描述依照本发明的实施例的车辆侧部结构S所应用至的车辆(汽车)10。顺带地，在图中适当示出的箭头“前”(FR)表示相对于车辆的向前方向，箭头“左”(LH)表示相对于车辆的向左方向(在车辆宽度方向上的一侧)，以及箭头“上”(UP)表示相对于车辆的向上方向。此外，车辆侧部结构S应用至相对于车辆在车辆10的前轮12后方的区域。右部车辆侧部结构S和左部车辆侧部结构S在车辆宽度方向上彼此对称地构造。因此，将描述车辆10的车辆左部区域，而将省略车辆10的车辆右部区域的描述。

图2是示出车辆侧部结构S所应用至的车辆10的车辆左部区域的侧视图。车辆10构造成包含车门槛20和前柱40，其中所述车门槛在车辆10的在车辆宽度方向上的两侧中的每一侧上的下部处沿车辆前后方向延伸，所述前柱从车门槛20的前端部沿车辆的竖直方向向上延伸。该车门槛20和该前柱40为构成车身框架的闭合横截面构件。车门槛20和前柱40连同车顶纵梁(未示出)和中柱(未示出)一起形成门开口部14，乘员通过所述门开口部来上下车。

如图1和图3所示，车门槛20配备有车门槛外加强件(此后称作“车门槛外RF”)22。车门槛外RF22以车门槛外RF22的纵向方向与车辆前后方向一致的方式形成为长形，且呈现为在前视图中沿车辆宽度方向向内开口的帽状横截面形状。具体地，如图3所示，车门槛外RF22构造成包含厚度方向与车辆宽度方向一致的侧壁部22A、分别从侧壁部22A的上端和下端沿车辆宽度方向向内延伸的上壁部22B和下壁部22C、从上壁部22B的在车辆宽度方向上的内端沿车辆的竖直方向向上伸出的凸缘22D、以及从下壁部22C的在车辆宽度方向上的内端沿车辆的竖直方向向下伸出的凸缘22E。而且，随着上壁部22B在前视图中沿车辆宽度方向向外延伸，上壁部22B沿车辆的竖直方向向下倾斜。

此外，车门槛内面板24设置在车门槛外RF22的在车辆宽度方向上的内侧。该车门槛内面板24布置成使得其厚度方向与车辆宽度方向一致，且通过点焊等接合至车门槛外RF22的凸缘22D和凸缘22E。由此，通过车门槛外RF22和车门槛内面板24形成了闭合横截面。

而且，侧外面板26设置在车门槛外RF22的在车辆宽度方向上的外侧。该侧外面板26是一种大尺寸的冲压制品，该大尺寸的冲压制品构成车门槛20和前柱40的外壁。于是，侧外面板26的构成车门槛20的那个区域是车门槛外部28。车门槛外部28具有当从车辆前方观看时呈现倒L状的横截面。具体地，车门槛外部28构造成包含侧壁部28A和上壁部28B，该侧壁部通过点焊等来接合至车门槛外RF22的侧壁部22A，该上壁部从侧壁部28A的上端沿车辆宽度方向向内延伸。此外，沿车辆的竖直方向向上弯曲的凸缘28C形成在上壁部28B的在车辆宽度方向上的内端部处。于是，车门槛外RF22的凸缘22D通过点焊等接合，同时被夹在车门槛外部28的凸缘28C及车门槛内面板24中间。

而且，内车门槛加强件(以下，称作“内车门槛RF”)30设置在车门槛外RF22的内表面上。内车门槛RF30形成有当从车辆前方观看时的沿车辆宽度方向向内开口的大体U状横截面。具体地，内车门槛RF30具有侧壁部30A、及上壁部30B和下壁部30C，该侧壁部接合至车门槛外RF22的侧壁部22A的内表面，该上壁部和该下壁部从侧壁部30A的在车辆的竖直方向上的上端和下端沿车辆宽度方向向内延伸。此外，前壁部30D(见图1)整体地形成在内车门槛RF30的前端部处。前壁部30D从侧壁部30A的前端沿车辆宽度方向向内延伸。

另一方面，如图2所示，侧外面板26具有前柱外部42，该前柱外部构成前柱40的在车辆宽度方向上的外区域。如图4所示，前柱外部42形成有在俯视图中沿车辆宽度方向向内开口的帽状横截面。由此，从在车辆宽度方向上的内端沿车辆前后方向延伸的一对凸缘42A和凸缘42B形成在前柱外部42的开口部处。

此外，如图2所示，前柱外部42的后壁部42C的下端部随着后壁部42C的下端部沿车辆的竖直方向向下延伸而沿车辆前后方向以向后弯曲的方式来倾斜，且平滑地连接至车门槛外部28的上壁部28B。由此，构成门开口部14的前下角部的拐角部44形成在前柱40的下端部处，且拐角部44形成为在侧视图中沿车辆前后方向向前凹且沿车辆竖直方向向下凹的圆弧状。即，前柱外部42的在车辆后侧上的凸缘42A沿拐角部44弯曲，在车辆前后方向上向后延伸，且连接至车门槛外部28的凸缘28C。此外，多个切口部46形成在凸缘42A中，且在切口部46之间的区域用作接合凸缘部48A至48C。而且，接合区域A(见图5)设定在前柱40的拐角部44的末端部处。该接合区域A是如下区域：从对应于前柱40的拐角部44的末端44A的接合凸缘部48B的前端至接合凸缘部48C(在车辆后侧上邻近接合凸缘部48B的接合凸缘部)的前端。

如图1和图4所示，前柱内面板50设置在前柱外部42的在车辆宽度方向上的内侧。前柱内面板50通过点焊等来接合至侧外面板26的凸缘42A和凸缘42B。由此，前柱40形成有闭合横截面。此外，前柱内面板50的下端部延伸至车门槛20的前端部，且邻近于车门槛外RF22的前端部在车辆宽度方向上的内侧来布置(见图1)。

如图4所示，前柱外加强件(此后称作“柱外RF”)54设置在前柱40的闭合横截面中。柱外RF54形成有在俯视图中沿车辆宽度方向向内开口的大体U状横截面。具体地，柱外RF54构造成包含侧壁部54A以及前壁部54B和后壁部54C，其中该侧壁部布置成使得其厚度方向与车辆宽度方向一致，该前壁部和该后壁部分别从侧壁部54A的相对于车辆的前端和后端来沿车辆宽度方向向内延伸。此外，柱外RF54具有凸缘54D，该凸缘从后壁部54C的在车辆宽度方向上的内端沿车辆前后方向向后伸出。该凸缘54D通过点焊等接合，同时被夹在前柱外部42与前柱内面板50之间。于是，在前柱40的拐角部44处，上述的车门槛外RF22的凸缘22D以及柱外RF54的凸缘54D通过点焊等接合，同时被前柱内面板50和侧外面板26(车门槛外部28和前柱外部42)夹在中间。于是，这些接合区域用作接合部52和接合部52A(见图2)。顺带地，在接合部当中，在接合区域A中的接合部由参考标记52A表示，而在接合区域A外的接合部由参考标记52表示。

此外，铰链加强件(此后称作“铰链RF”)56设置在柱外RF54的内侧。铰链加强件56具有在俯视图中沿车辆宽度方向向内开口的大体U状横截面。具体地，铰链RF56具有厚度方向与车辆宽度方向一致的侧壁部56A、以及前壁部56B和后壁部56C，该前壁部和该后壁部分别从侧壁部56A的相对于车辆的前端和后端向内延伸。于是，前壁部56B和后壁部56C分别通过点焊等来接合至柱外RF54的前壁部54B的内表面以及柱外RF54的后壁部54C的内表面。此外，前壁部56B的下端部通过点焊等接合，同时被夹在柱外RF54的前壁部54B与内车门槛RF30的前壁部30D之间。而且，后壁部56C的下端部沿车辆前后方向向后弯曲，后壁部56C的下端部在侧视图中沿拐角部44在车辆的竖直方向上向下延伸。顺带地，前柱外部42的厚度及前柱内面板50的厚度彼此大体相等。柱外RF54的厚度、及铰链RF56的厚度以按此顺序增加的这种方式来设定。

接下来，将描述本发明的必要部件，即，作为“上加强构件”的加强板60、补丁件70；作为“前加强构件”和“块构件”的第一块构件72和第二块构件74；以及作为“后加强构件”的第三块构件76。

如图1所示，加强板60相对于车门槛外RF22的前端部沿车辆的竖直方向向上且在铰链RF56的内侧设置。即，加强板60设置在前柱40的下端部处。如图6所示，加强板60配备有在侧视图中大体形成为梯形板形状的主体壁部60A，且主体壁部60A布置成使得其厚度方向与车辆宽度方向一致。一对加强板侧接合部62形成在主体壁部60A上。加强板侧接合部62从主体壁部60A沿车辆宽度方向向外突出，且在侧视图中大体形成为圆形。于是，主体壁部60A在加强板侧接合部62的区域中通过点焊等接合至铰链RF56的侧壁部56A的内表面。

而且，主体壁部60A的在车辆宽度方向上的位置设定成使得：主体壁部60A的在车辆宽度方向上的外表面60AA、以及车门槛外RF22的侧壁部22A的在车辆宽度方向上的外表面22AA布置在相同平面中(见图7)。由此，在负荷从加强板60(主体壁部60A)沿车辆的竖直方向向下输入至车门槛外RF22的情况下，该负荷被有效地传递至车门槛外RF22的侧壁部22A。即，“以主体壁部的在车辆宽度方向上的外表面、及车门槛外加强件的侧壁部的在车辆宽度方向上的外表面布置在相同平面中的这种方式的结构”没有限制于主体壁部60A的在车辆宽度方向上的外表面60AA、及侧壁部22A的在车辆宽度方向上的外表面22AA布置在相同平面中的情况，且还包含如上所述的情况：主体壁部60A和侧壁部22A布置成使得沿车辆的竖直方向的向下负荷被有效地传递至侧壁部22A。

此外，前壁部60B形成在加强板60的前端部处。前壁部60B从主体壁部60A的前端沿车辆宽度方向向内延伸。于是，前壁部60B通过点焊等来接合至铰链RF56的前壁部56B(见图1)。

如图7所示，底壁部60C形成在加强板60的下端部处。底壁部60C从主体壁部60A的下端沿车辆宽度方向向内延伸。此外，底壁部60C布置成与车门槛外RF22的上壁部22B平行，且随着底壁部60C在前视图中沿车辆宽度方向向外延伸，所述底壁部60C沿车辆的竖直方向向下倾斜。即，在前视图中，由主体壁部60A和底壁部60C形成的角度设定成锐角。于是，底壁部60C布置在车门槛外RF22的上壁部22B上，且通过点焊等来接合至上壁部22B的上表面。顺带地，在加强板60中，底壁部60C的前端部、及前壁部60B的下端部彼此连接，且底壁部60C和前壁部60B整体地形成。此外，在图7中，为了方便，加强板60的底壁部60C、及车门槛外RF22的上壁部22B示出为彼此分隔开。

如图6所示，随着主体壁部60A的后端部在侧视图中沿车辆的竖直方向向下延伸，主体壁部60A的后端部以沿铰链RF56的后壁部56C的下端部延伸的这种方式来形成为沿车辆前后方向向后延伸的曲线状。而且，后壁部60D整体地形成在加强板60的后端部的上部处。后壁部60D从主体壁部60A的后端沿车辆宽度方向向内延伸。此外，后壁部60D的上部大体弯曲成在俯视图中呈曲轴状，且沿车辆宽度方向向内延伸。后壁部60D通过点焊等来接合至铰链RF56的后壁部56C。

而且，作为“脆弱部”的变形起点部64形成在主体壁部60A的后端部处。变形起点部64邻近于后壁部60D的下端布置。于是，变形起始部64从后壁部60D的下端沿车辆的竖直方向向下且沿车辆前后方向向前来被斜切，且在侧视图中形成为沿车辆的竖直方向向上且沿车辆前后方向向后大体斜开口的U状，且平滑地连接至主体壁部60A的后端外周部。因此，加强板60构造成：当如从车辆的左侧观看时的顺时针力矩施加至加强板60的前壁部60B时，加强板60从变形起点部64变形。

顺便地，当前述的力矩施加至加强板60的前壁部60B时，沿车辆的竖直方向的向下负荷从加强板60的底壁部60C施加至车门槛外RF22的上壁部22B。于是，此负荷在底壁部60C处沿车辆前后方向向后增加。此外，如上所述，加强板60构造成：当前述的力矩施加至加强板60的前壁部60B时，从变形起点部64变形。因此，前述的负荷主要从底壁部60C的后端部66(具体地，底壁部60C的相对于变形起点部64沿车辆前后方向向后的区域)施加至车门槛外RF22的上壁部22B。由此，本发明中的“加强板的底壁部的后端部”指的是相对于底壁部60C沿车辆前后方向向后的区域，在此，前述的负荷主要施加至车门槛外RF22的上壁部22B。

如图1和图3所示，补丁件70设置在车门槛外RF22的内侧。该补丁件70大体形成为沿车辆前后方向延伸的长板状，且大体呈现为在前视图中沿车辆的竖直方向向下开口的U形形状。具体地，补丁件70具有顶壁部70A、及作为“弯曲部”的外壁部70B和内壁部70C，该外壁部和该内壁部分别从顶壁部70A的在车辆宽度方向上的两端沿车辆竖直方向向下延伸。外壁部70B的上下尺寸设定成比内壁部70C的上下尺寸长。于是，补丁件70的顶壁部70A经由内车门槛RF30的上壁部30B通过点焊等接合至车门槛外RF22的内表面(下表面)。此外，补丁件70的前端部相对于加强板60沿车辆的竖直方向向下布置，而补丁件70的后端部相对于前柱40的拐角部44的末端44A沿车辆前后方向向后布置。

如图1和图8所示，第一块构件72设置在车门槛外RF22内(车门槛20的闭合横截面内)，且相对于加强板60沿车辆的竖直方向向下布置。该第一块构件72在前视图中形成为以其纵向与车辆的竖直方向一致的大体矩形板状，且以其厚度方向与车辆前后方向一致来布置。此外，上凸缘部72A整体地形成在第一块构件72的上端部处。上凸缘部72A从第一块构件72的上端沿车辆前后方向向前延伸。于是，在补丁件70的顶壁部70A被上凸缘部72A、及车门槛外RF22的上壁部22B夹在中间的情况下，上凸缘部72A经由内车门槛RF30的上壁部30B通过点焊等接合至车门槛外RF22的上壁部22B的内表面(下表面)。

此外，下凸缘部72B整体地形成在第一块构件72的下端部处。下凸缘部72B从第一块构件72的下端沿车辆前后方向向前延伸。此外，下凸缘部72B的在车辆宽度方向上的中间部大体弯曲成曲轴状，而下凸缘部72B的在车辆宽度方向上的外区域沿车辆竖直方向向上凸起。于是，在内车门槛RF30的下壁部30C被下凸缘部72B的在车辆宽度方向上的外区域、及车门槛外RF22的下壁部22C夹在中间的情况下，下凸缘部72B通过点焊等来接合至车门槛外RF22的下壁部22C的内表面(上表面)。

而且，从第一块构件72的在车辆宽度方向上的外端沿车辆前后方向向前延伸的外凸缘部72C、及从第一块构件72的在车辆宽度方向上的内端沿车辆前后方向向前延伸的内凸缘部72D整体地形成在第一块构件72上。该外凸缘部72C和该内凸缘部72D分别将上凸缘部72A与下凸缘部72B连接。于是，外凸缘部72C布置成与内车门槛RF30的侧壁部30A稍微分隔开。此外，内凸缘部72D的末梢部(前端部)沿车辆宽度方向向内弯曲，且布置成与前柱内面板50稍微分隔开。

第二块构件74设置在车门槛外RF22内(车门槛20的闭合横截面内)，且相对于第一块构件72沿车辆前后方向向后布置。该第二块构件74在前视图中大体形成为其纵向与车辆竖直方向一致的矩形板状，且布置成使得其厚度方向与车辆前后方向一致。此外，作为“上凸缘部”的上凸缘部74A整体地形成在第二块构件74的上端部处。上凸缘部74A从第二块构件74的上端沿车辆前后方向向后延伸。于是，在补丁件70的顶壁部70A被上凸缘部74A、及车门槛外RF22的上壁部22B夹在中间的情况下，上凸缘部74A经由内车门槛RF30的上壁部30B通过点焊等接合至车门槛外RF22的上壁部22B的内表面(下表面)。

此外，作为“下凸缘部”的下凸缘部74B整体地形成在第二块构件74的下端部处。下凸缘部74B从第二块构件74的下端沿车辆前后方向向后延伸。此外，下凸缘部74B的在车辆宽度方向上的中间部大体弯曲成曲轴状，且下凸缘部74B的在车辆宽度方向上的外区域沿车辆的竖直方向向上凸起。于是，在内车门槛RF30的下壁部30C被下凸缘部74B的在车辆宽度方向上的外区域、及车门槛外RF22的下壁部22C夹在中间的情况下，下凸缘部74B通过点焊等来接合至车门槛外RF22的下壁部22C的内表面(上表面)。

而且，从第二块构件74的在车辆宽度方向上的外端沿车辆前后方向向后延伸的外凸缘部74C、及从第二块构件74的在车辆宽度方向上的内端沿车辆前后方向向后延伸的内凸缘部74D整体地形成在第二块构件74上。该外凸缘部74C和该内凸缘部74D分别将上凸缘部74A与下凸缘部74B连接。于是，外凸缘部74C布置成与内车门槛RF30的侧壁部30A稍微分隔开。此外，内凸缘部74D的末梢部(后端部)沿车辆宽度方向向内延伸，且布置成与前柱内面板50稍微分隔开。而且，沿车辆前后方向向后延伸的突出条74E整体地形成在外凸缘部74C的在车辆竖直方向上的中间部处，且圆形定位孔75以贯穿的方式形成在突出条74E的后端部处。在内车门槛RF30的侧壁部30A处形成的定位凸台31A(见图1)插入该定位孔75内，且构造成使得第二块构件74相对于内车门槛RF30(车门槛外RF22)的位置被确定。

于是，第一块构件72和第二块构件74以如下的这种方式来布置：经由车门槛外RF22的上壁部22B来支撑在加强板60的底壁部60C处的后端部66。具体地，在侧视图中，第一块构件72相对于在加强板60的底壁部60C处的后端部66沿车辆竖直方向向下布置，而第二块构件74相对于该后端部66沿车辆前后方向向后布置。由此，底壁部66C的后端部66布置在第一块构件72和第二块构件74之间，且后端部66也由第一块构件72和第二块构件74支撑(见图2和图5)。

第三块构件76设置在车门槛外RF22内(车门槛20的闭合横截面内)，且相对于第二块构件74布置在车辆前后方向上的后方。于是，第三块构件76以与第二块构件74相同的方式来构造。即，第三块构件76在前视图中大体形成为其纵向与车辆的竖直方向一致的矩形板状，且布置成使得其厚度方向与车辆前后方向一致。此外，作为“上凸缘部”的上凸缘部76A整体地形成在第三块构件76的上端部处，且上凸缘部76A从第三块构件76的上端沿车辆前后方向向后延伸。于是，在补丁件70的顶壁部70A被上凸缘部76A、及车门槛外RF22的上壁部22B夹在中间的情况下，上凸缘部76A经由内车门槛RF30的上壁部30B来通过点焊等而接合至车门槛外RF22的上壁部22B的内表面(下表面)。

此外，作为“下凸缘部”的下凸缘部76B整体地形成在第三块构件76的下端部处。下凸缘部76B从第三块构件76的下端沿车辆前后方向向后延伸。此外，下凸缘部76B的在车辆宽度方向上的中间部大体弯曲成曲轴状，而下凸缘部76B的在车辆宽度方向上的外区域沿车辆的竖直方向向上凸起。于是，在内车门槛RF30的下壁部30C被下凸缘部76B的在车辆宽度方向上的外区域、及车门槛外RF22的下壁部22C夹在中间的情况下，下凸缘部76B通过点焊等来接合至车门槛外RF22的下壁部22C的内表面(上表面)。

而且，从第三块构件76的在车辆宽度方向上的外端沿车辆前后方向向后延伸的外凸缘部76C、及从第三块构件76的在车辆宽度方向上的内端沿车辆前后方向向后延伸的内凸缘部76D整体地形成在第三块构件76上。该外凸缘部76C和该内凸缘部76D分别将上凸缘部76A与下凸缘部76B连接。于是，外凸缘部76C布置成与内车门槛RF30的侧壁部30A稍微分隔开。此外，内凸缘部76D的末梢部(后端部)沿车辆宽度方向向内弯曲，且布置成与前柱内面板50稍微分隔开。而且，沿车辆前后方向向后延伸的突出条76E整体地形成在外凸缘部76C的在竖直方向上的中间部处，且圆形定位孔77以贯穿的方式形成在突出条76E的后端部处。形成在内车门槛RF30的侧壁部30A处的定位凸台31B(见图1)插入该定位孔77内，且构造成使得第三块构件76相对于内车门槛RF30(车门槛外RF22)的位置被确定。

于是，如图5所示，第三块构件76相对于如下的接合区域A在车辆的竖直方向上向下布置：所述接合区域设定在前柱40的拐角部44的末端部处。换句话说，在侧视图中，接合区域A和第三块构件76沿车辆的竖直方向彼此重叠布置。而且，第三块构件76相对于接合区域A中的接合部52A沿车辆前后方向向后布置。

接下来，将描述本发明的本实施例的作用和效果。

在配备有如上述所构造的车辆侧部结构S的车辆10遭受小重叠碰撞的情况下，前轮12沿车辆前后方向向后移动，且撞击车门槛20的前端部、及前柱40。当前轮12撞击前柱40时，前柱40将要沿车辆前后方向向后倒塌，且在前柱40中产生如从车辆的左侧观看时的顺时针力矩。

在此应该注意的是，加强板60设置在前柱40的下端部处。于是，加强板60的主体壁部60A接合至铰链RF56(前柱40)，而加强板60的底壁部60C接合至车门槛外RF22的上壁部22B的上表面。

由此，当前柱40在小重叠碰撞时将要沿车辆前后方向向后倒塌时，由于前述的力矩，因此沿车辆的竖直方向的向下负荷(力矩负荷)从加强板60的底壁部60C施加至车门槛外RF22的上壁部22B。此时，车门槛外RF22的上壁部22B从车辆下方支撑加强板60的底壁部60C，因此抑制前柱40沿车辆前后方向向后倒塌。

此外，车门槛外RF22在其表面上接收从加强板60的底壁部60C输入的负荷。因此，输入至车门槛外RF22的负荷被分散，且能够抑制该负荷集中在车门槛外RF22上。由此，能够抑制车门槛20弯曲(能够抑制其横截面崩塌)。

而且，加强板60的底壁部60C在主体壁部60A的下端部处沿车辆宽度方向向内弯曲。因此，在加强板60上，底壁部60C与主体壁部60A之间的分界区域的脊线沿车辆前后方向延伸。由此，输入至前柱40的在车辆前后方向上的向后碰撞负荷通过脊线来沿车辆前后方向向后传递。结果，能够抑制车门槛20起皱。

由于上面所述，能够抑制前柱40在车辆10的小重叠碰撞时向后倒塌，且能够抑制车门槛20变形。

此外，在前视图中，随着底壁部60C沿车辆宽度方向向外延伸，加强板60的底壁部60C沿车辆的竖直方向向下倾斜。即，在前视图中，由主体壁部60A和底壁部60C形成的角度设定成锐角。因此，如下的在车辆的竖直方向上的向下负荷也沿加强板60的底壁部60C的倾斜方向施加：所述向下负荷从加强板60的底壁部60C输入至车门槛外RF22的上壁部22B。即，该负荷也沿如下的这种方向来施加：沿加强板60的底壁部60C的倾斜方向来剪切加强板60的底壁部60C与车门槛外RF22的上壁部22B的重叠区域。由此，与加强板60的底壁部60C水平布置的情况相比，能够更加抑制车门槛20弯曲(能够更加抑制其横截面崩塌)。

此外，如上所述，在加强板60中，由主体壁部60A和底壁部60C形成的角度设定成锐角。因此，与由主体壁部60A和底壁部60C形成的角度设定成直角的情况相比，能够使得通过主体壁部60A与底壁部60C之间的分界区域的脊线来传递的负荷更大。由此，能够在车辆前后方向上有效地向后传递输入至加强板60(前柱40)的沿车辆前后方向的向后碰撞负荷。结果，能够进一步抑制车门槛20通过变形的起皱。

而且，主体壁部60A的在车辆宽度方向上的位置设定成使得主体壁部60A的在车辆宽度方向上的外表面60AA、及车门槛外RF22的侧壁部22A的在车辆宽度方向上的外表面22AA布置在相同平面中。因此，从加强板60输入至车门槛外RF22的在车辆的竖直方向上的向下负荷被有效地传递至车门槛外RF22的侧壁部22A。结果，该负荷也通过侧壁部22A来传递至下壁部22C，因此能够进一步抑制前柱40向后倒塌。此外，在前视图中，侧壁部22A沿车辆的竖直方向延伸。因此，从加强板60输入至车门槛外RF22的在车辆的竖直方向上的向下负荷能够由侧壁部22A接收，其中该侧壁部对在车辆的竖直方向上的向下负荷显现出高的弯曲刚性。由此，能够进一步抑制车门槛20弯曲。

此外，第一块构件72和第二块构件74设置在车门槛20的前端部内(闭合横截面内)。于是，第一块构件72和第二块构件74相对于加强板60沿车辆的竖直方向向下布置，且连同车门槛外RF22的上壁部22B支撑加强板60的底壁部60C的后端部66。由此，能够有效地抑制车门槛20在其前端部处弯曲。

即，如上所述，当前柱40在小重叠碰撞时将要沿车辆前后方向向后倒塌时，如从车辆的左侧观看时的顺时针力矩施加至加强板60。因此，从加强板60的底壁部60C施加至车门槛外RF22的上壁部22B的负荷(力矩负荷)沿车辆前后方向向后增加。相比之下，依照本发明的本实施例，第一块构件72和第二块构件74连同车门槛外RF22的上壁部22B支撑加强板60的底壁部60C的后端部66。因此，输入至车门槛外RF22的上壁部22B的大的负荷也能够由第一块构件72和第二块构件74接收。由此，能够有效地抑制车门槛20在其前端部处弯曲。

而且，第三块构件76设置在车门槛20内(闭合横截面内)。第三块构件76相对于接合区域A沿车辆的竖直方向向下布置，该接合区域设定在前柱40的拐角部44的末端部处。由此，在小重叠碰撞时，车门槛20的弯曲位置能够设定为相对于前柱40的拐角部44的末端部沿车辆前后方向向后的位置，且能够减少在小重叠碰撞时前柱40沿车辆前后方向向后运动的量。

即，在前柱40和车门槛20由如上述提到的加强板60、第一块构件72和第二块构件74加强的情况下，大的力矩产生在前柱40的拐角部44的末端部处。相比之下，依照本发明的本实施例，第三块构件76相对于设定在拐角部44的末端部处的接合区域A沿车辆的竖直方向向下布置，因此拐角部44的末端部由第三块构件76支撑。因此，起因于上述力矩的力矩负荷能够由第三块构件76接收。由此，在车辆10的小重叠碰撞时，车门槛20和前柱40从如图9(A)所示的小重叠碰撞的初始阶段变化至图9(B)的状态，而最终呈现图(C)的状态。因而，如图9(C)所示，在本发明的本实施例中，抑制车门槛20在拐角部44的末端部处弯曲，且车门槛20的弯曲位置设定为相对于拐角部44的末端部沿车辆前后方向向后的位置。具体地，车门槛20的弯曲位置设定为相对于补丁件70沿车辆前后方向向后的位置。结果，能够减少在小重叠碰撞时前柱40的沿车辆前后方向向后的力矩的量。

此外，第三块构件76相对于接合区域A的接合部52A沿车辆前后方向向后布置。因此，因前述力矩而在前柱40的拐角部44的末端部处产生的力矩负荷通过接合部52A也能够被传递至第三块构件76。由此，能够进一步抑制车门槛20在拐角部44的末端部处弯曲。

此外，变形起点部64形成在加强板60的主体壁部60A的后端部处。因此，当前述力矩施加至加强板60时，加强板60以从变形起点部64沿车辆前后方向向后倒塌的这种方式来变形。因此，输入至加强板60的碰撞负荷通过加强板60的变形来吸收，因此能够减小输入至车门槛外RF22的力矩负荷。顺带地，为了抑制前柱40倒塌，优选的是，加强板60不会变形。然而，如果加强板60根本不会变形，那么从前柱40施加至加强板60的负荷被传递至车门槛外RF22的上壁部22B的上表面。因此，车门槛20弯曲，因此前柱40的向后运动的量最终会增加。由此，变形起点部64形成在加强板60的主体壁部60A处，以使加强板60在车门槛20的变形之前变形。因此能够抑制车门槛20弯曲，且有助于抑制前柱40的向后运动的量增加。

而且，上凸缘部72A和下凸缘部72B设置在第一块构件72上。上凸缘部72A和下凸缘部72B分别接合至车门槛外RF的上壁部22B和下壁部22C。此外，上凸缘部74A和下凸缘部74B设置在第二块构件74上。上凸缘部74A和下凸缘部74B分别接合至车门槛外RF的上壁部22B和下壁部22C。即，车门槛外RF的上壁部22B和下壁部22C也由第一块构件72和第二块构件74连接。因此，该上壁部22B和该下壁部22C能够在车辆竖直方向上由第一块构件72和第二块构件74支撑。由此，能够更有效地抑制车门槛20在其末梢部处弯曲。

此外，在侧视图中，在加强板60的底壁部60C处的后端部66布置在第一块构件72和第二块构件74之间。即，加强板60的底壁部60C的后端部66由一对第一块构件72和第二块构件74支撑。因此，例如，能够使车辆的重量比如下情况轻：在所述情况中，第一块构件72和第二块构件74构造成沿车辆前后方向连续地支撑加强板60。此外，例如，在加强板60和车门槛外RF22的上壁部22B之间的接合部处于第一块构件72和第二块构件74之间的情况下，第一块构件72和第二块构件74能够以避开该接合部的这种方式来布置。

而且，在侧视图中，在设定于拐角部44的末端部处的接合区域A中的接合部52A布置在第二块构件74和第三块构件76之间。因此，例如，能够使车辆的重量比如下情况轻：在所述情况中，第二块构件74和第三块构件76构造成沿车辆前后方向连续地支撑加强板60和拐角部44。此外，例如，在另一个构件等处于第二块构件74和第三块构件76之间的情况下，第三块构件76能够以避开该构件等的方式来布置。

此外，沿车辆前后方向向后延伸的上凸缘部74A(上凸缘部76A)和下凸缘部74B(下凸缘部76B)形成在第二块构件74(第三块构件76)上。于是，上凸缘部74A(上凸缘部76A)和下凸缘部74B(下凸缘部76B)分别接合至车门槛外RF22的上壁部22B和下壁部22C。

因此，上凸缘部74A(上凸缘部76A)和下凸缘部74B(下凸缘部76B)以抑制力矩施加至车门槛外RF22的这种方式来布置。由此，从抑制车门槛20弯曲的观点上，能够使第二块构件74(第三块构件76)的形状有效。

而且，沿车辆前后方向延伸的补丁件70一方面设置在第一块构件72、第二块构件74、和第三块构件76之间，另一方面设置在第一块构件72、第二块构件74、和车门槛外RF22的上壁部22B之间。由此，第一块构件72、第二块构件74和第三块构件76由补丁件70彼此连接。此外，车门槛外RF22的上壁部22B也由补丁件70加强。由此，能够增强车门槛20的在其前端部处的弯曲刚性。

此外，补丁件70的在车辆宽度方向上的两端部沿车辆的竖直方向向下弯曲，且外壁部70B和内壁部70C形成在补丁件70上。由此，能够增强补丁件70的弯曲刚性。结果，车门槛20的在其前端部处的弯曲刚性能够进一步增强。

而且，铰链RF56的前壁部56B的下端部通过点焊等接合，同时被柱外RF54的前壁部54B、及车门槛20的内车门槛RF30的前壁部30D夹在中间。因此，铰链RF56的下端部得以由内车门槛RF30的前壁部30D从车辆前后方向上的后方进行支撑。由此，能够增强抑制前柱40在小重叠碰撞时沿车辆前后方向向后倒塌的效果。

顺带地，在本发明的本实施例中，点焊作为“接合”方法的示例。然而，“接合”的过程可通过如弧焊、激光焊等其他种类的焊接、或粘合剂来实施。

此外，在本发明的本实施例中，随着加强板60的底壁部60C在侧视图中沿车辆宽度方向向外延伸，加强板60的底壁部60C沿车辆的竖直方向向下倾斜。代替地，加强板60的底壁部60C可大体水平布置。

而且，在本发明的本实施例中，加强板60的变形起点部64沿车辆的竖直方向向下且沿车辆前后方向向前来进行斜切，但是变形起点部64的形状没有限制于此。例如，可接受将变形起点部64形成为凸部的形状，且采用如下的构造：响应于沿车辆前后方向的向后力矩，加强板60从变形起点部64变形。

此外，在本发明的本实施例中，第一块构件72、第二块构件74和第三块构件76彼此单独构造。然而，第一块构件72、第二块构件74和第三块构件76可彼此整体地构造。

而且，在本发明的本实施例中，补丁件70一方面设置在第一块构件72、第二块构件74、和第三块构件76之间，且另一方面设置在第一块构件72、第二块构件74、和车门槛外RF22的上壁部22B之间。然而，补丁件70可省略。

此外，在本发明的本实施例中，外壁部70B和内壁部70C形成在补丁件70上。然而，可省略外壁部70B和内壁部70C之一。

Claims (13)

1.一种车辆侧部结构，其特征在于包括：

车门槛，其在车辆下部的在车辆宽度方向上的两侧的每一侧上沿车辆前后方向延伸，所述车门槛包含由车门槛外加强件和车门槛内面板构成的闭合横截面，所述车门槛外加强件包含侧壁部、上壁部和下壁部；

前柱，其从所述车门槛的前端部沿车辆的竖直方向向上延伸；以及

加强板，其设置在所述前柱的下端部处，所述加强板包含主体壁部，所述车辆宽度方向与所述主体壁部的厚度方向一致，所述主体壁部接合至所述前柱，所述加强板包含在所述主体壁部的下端部处沿所述车辆宽度方向向内弯曲的底壁部，所述底壁部接合至所述车门槛外加强件的所述上壁部的上表面。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其中

随着所述底壁部在所述车辆的前视图中沿所述车辆宽度方向向外延伸，所述加强板的所述底壁部沿所述车辆的所述竖直方向向下倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的车辆侧部结构，其中

所述加强板的所述主体壁部的在所述车辆宽度方向上的外表面以及所述车门槛外加强件的所述侧壁部的在所述车辆宽度方向上的外表面布置在相同的平面中。

4.根据权利要求1或2所述的车辆侧部结构，其中

加强所述车门槛外加强件的前加强构件设置在所述车门槛的所述前端部的内侧，并且

所述前加强构件连同所述车门槛外加强件的所述上壁部支撑所述加强板的所述底壁部的后端部。

5.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其中

拐角部形成在所述前柱的所述下端部处，所述拐角部构成门开口部的角部，

使所述前柱与所述车门槛彼此接合的接合区域设定在所述拐角部的末端部处，

在相对于所述前加强构件的在所述车辆前后方向上的后方位置处，加强所述车门槛外加强件的后加强构件设置在所述车门槛的内侧，并且

所述后加强构件相对于所述接合区域布置在所述车辆的所述竖直方向上的下方。

6.根据权利要求5所述的车辆侧部结构，其中

所述车门槛和所述前柱彼此接合的区域用作所述接合区域中的接合部，并且

所述后加强构件相对于所述接合部布置在所述车辆前后方向上的后方。

7.根据权利要求1或2所述的车辆侧部结构，其中

脆弱部用作响应于沿所述车辆前后方向的向后负荷的变形的起点，所述脆弱部形成在所述加强板的所述主体壁部的后端部处。

8.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其中

所述前加强构件将所述车门槛外加强件的所述上壁部与所述车门槛外加强件的所述下壁部彼此连接。

9.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其中

所述前加强构件由沿所述车辆前后方向彼此对齐的一对块构件构成，并且

所述加强板的所述底壁部的所述后端部在侧视图中布置于所述一对块构件之间。

10.根据权利要求6所述的车辆侧部结构，其中

所述接合区域的所述接合部在侧视图中布置于所述前加强构件和所述后加强构件之间。

11.根据权利要求5、6和10中任一项所述的车辆侧部结构，其中

沿所述车辆前后方向向后延伸的上凸缘部和下凸缘部形成在所述前加强构件或所述后加强构件上，并且

所述上凸缘部和所述下凸缘部分别接合至所述车门槛外加强件的所述上壁部和所述车门槛外加强件的所述下壁部。

12.根据权利要求5、6和10中任一项所述的车辆侧部结构，进一步包括

上加强构件沿所述车辆前后方向延伸，所述上加强构件设置在所述前加强构件与所述车门槛外加强件的所述上壁部之间，并且所述上加强构件设置在所述后加强构件与所述车门槛外加强件的所述上壁部之间。

13.根据权利要求12所述的车辆侧部结构，其中

所述上加强构件形成为厚度方向与所述车辆的所述竖直方向一致的长板状，并且

沿所述车辆的所述竖直方向向下弯曲的弯曲部形成在所述上加强构件的在所述车辆宽度方向上的两个端部的至少一个处。