JP2010254190A - 車体骨格構造及び車両用ピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】補強部材のスポット溶接による接合部の強度を確保することができる車体骨格構造、及び車両用ピラー構造を得る。
【解決手段】車両用ピラー構造１０は、車両上下方向に長手とされたセンタピラーアウタリインフォースメント２０と、車両前後方向の両端に位置する前壁３４、後壁３６を折り返して形成された前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４を有するヒンジリインフォースメント３０とを備えている。ヒンジリインフォースメント３０は、前側ヘミング部４２においてセンタピラーアウタリインフォースメント２０の前壁２６にスポット溶接にて接合されると共に、後側ヘミング部４４においてセンタピラーアウタリインフォースメント２０の後壁２８にスポット溶接にて接合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体骨格構造及び車両用ピラー構造に関する。

ピラーの閉断面内に設けられたピラーリインホースに、車幅方向内向きに開口する断面「コ」字状に形成されたインナ部材の前後の壁部をスポット溶接にて接合することで、センタピラーを補強する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、第１の板金における第２の板金との接合部に該第２の板金側に折り返されたヘミング加工部を形成し、該ヘミング加工部において第１の板金を第２の板金とスポット溶接やレーザ溶接にて接合する構造が知られている（例えば、特許文献２〜特許文献４参照）。

特開２００２−３４７６５５号公報 特開平９−２２０６７３号公報 特開平８−１９７２６９号公報 実開昭６３−１６２６８４号公報

ところで、スポット溶接部の強度はインナ部材の板厚と母材強度に依存するので、部材の接合強度が要求される特許文献１記載の技術では、例えばインナ部材に高強度材を使用して薄肉化することに制約が生じることが懸念される。

本発明は、補強部材のスポット溶接による接合部の強度を確保することができる車体骨格構造、及び車両用ピラー構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車体骨格構造は、所定方向に長手とされた車体骨格本体と、前記車体骨格本体の長手方向に対する直交方向の両端を折り返して形成された一対の重ね合わせ部を有し、各重ね合わせ部において前記車体骨格本体にスポット溶接にて接合された補強部材と、を備えている。

請求項１記載の車体骨格構造では、補強部材の幅方向（車体骨格本体の長手方向に対する直交方向）の両端にそれぞれ折り返し構造の重ね合わせ部が形成されており、これら重ね合わせ部が車体骨格本体にスポット溶接にて接合されている。これにより、補強部材における車体骨格本体へのスポット溶接部位は、非接合部分に対し板厚が厚くなり、１枚板の部分を接合する構成と比較してスポット溶接の強度が向上される。

このように、請求項１記載の車体骨格構造では、補強部材のスポット溶接による接合部の強度を確保することができる。

請求項２記載の発明に係る車体骨格構造は、請求項１記載の車体骨格構造において、前記車体骨格本体は、互いに対向する一対の対向壁と、該一対の対向壁の車両外側端部を連結する外壁と有し、前記補強部材は、前記外壁と対向する補強壁と、該補強壁の幅方向両端から前記一対の対向壁に沿って延在されると共に少なくとも一部が前記重ね合わせ部とされた一対の接合壁とを有する。

請求項２記載の車体骨格構造では、車体骨格本体と補強部材とがそれぞれ断面「コ」字状の部分を有する。補強部材は、補強壁を外壁と対向（接触の場合を含む）させつつ、一対の接合壁にそれぞれ設けられた重ね合わせ部において、車体骨格本体の一対の対向壁にスポット溶接にて接合されている。

請求項３記載の発明に係る車体骨格構造は、請求項２記載の車体骨格構造において、前記一対の接合壁は、それぞれ前記補強壁から車体内側に向けて延在されると共に、該補強壁との角部に近接した部分に前記重ね合わせ部が形成されている。

請求項３記載の車体骨格構造では、補強部材は、補強壁と一対の接合壁とで、車体骨格本体の長手方向視で車内側に開口する断面「コ」字状を成しており、同様に車内側に開口する断面「コ」字状を成す車体骨格本体の一対の対向壁に、一対の接合壁の重ね合わせ部において接合されている。そして、この重ね合わせ部は、補強壁と接合壁との角部（稜線）に近接して配置されているので、該角部に近接した部分が車体骨格本体の対向壁に接合される。このため、上記の通り「コ」字状を成す補強部材の断面が開くことが抑制され、所要の補強効果が発揮されやすい。

請求項４記載の発明に係る車両用ピラー構造は、車両上下方向に延在され、車幅方向外側に位置する外壁と、該外壁における車両前後方向の前端部から車幅方向内向きに延在された前壁と、前記外壁における車両前後方向の後端部から車幅方向内向きに延在された後壁とを有するピラー部材と、前記ピラー部材の外壁に対向する補強壁と、該補強壁における車両前後方向の前端部から車幅方向内向きに延在された前壁と、前記補強壁における車両前後方向の後端部から車幅方向内向きに延在された後壁と、前記前壁及び後壁の車幅方向内端から折り返されて形成された前後一対の折り返し壁部とを有し、前記前壁と車両前後方向の前側に位置する前記折り返し壁部との重ね合わせ部分が前記ピラー部材の前壁にスポット溶接にて接合されると共に、前記後壁と車両前後方向の後側に位置する前記折り返し壁部との重ね合わせ部分が前記ピラー部材の後壁にスポット溶接にて接合された補強部材と、を備えている。

請求項４記載の車両用ピラー構造では、外壁と前壁と後壁とで形成され車幅方向内向きに開口する断面「コ」字状部分を有するピラー部材に対し、補強部材は、補強壁と前壁と後壁とで車幅方向内向きに開口する断面「コ」字状を成している。この補強部材は、前壁及び後壁にそれぞれ折り返し壁部を重ね合わせた部分において、ピラー部材の前壁、後壁にスポット溶接にて接合されている。これにより、補強部材における車体骨格本体へのスポット溶接部位は、非接合部分に対し板厚が厚くなり、１枚板の部分を接合する構成と比較してスポット溶接の強度が向上される。

このように、請求項４記載の車両用ピラー構造では、補強部材のスポット溶接による接合部の強度を確保することができる。特に、側面衝突などの際に曲げ荷重が入力されるピラー構造では、車幅方向に沿って延在する前壁、後壁のスポット溶接部には剥離方向及びせん断方向の荷重が作用するので、上記の構成が好適に適用される。

請求項５記載の発明に係る車両用ピラー構造は、請求項４記載の車体骨格構造において、前記補強部材は、前記前壁及び後壁が車幅方向の全長に亘って前記折り返し壁部と重ね合わされるか、又は、前記前壁及び後壁における前記折り返し壁部と重ね合わされた部分の車幅方向に沿った長さが該折り返し壁部と重ね合わされない部分の車幅方向に沿った長さに対し長く設定されている。

請求項５記載の車両用ピラー構造では、補強部材の前壁及び後壁は、車幅方向の全長に略亘って折り返し部が重ね合わされる（オーバラップされる）か、又は、車幅方向において折り返し部が重ね合わされた部分が非重ね合わせ部に対し長い。換言すれば、この補強部材は、ピラー部材の前壁及び後壁にスポット溶接される部分が補強壁に近接して配置されている。すなわち、補強部材は、補強壁と前壁、後壁との各角部（稜線）に近接した部分が車体骨格本体の対向壁に接合され、これにより上記の通り「コ」字状を成す補強部材の断面が開くことが抑制され、所要の補強効果が発揮されやすい。

以上説明したように本発明に係る車体骨格構造、及び車両用ピラー構造は、補強部材のスポット溶接による接合部の強度を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す上部を切り欠いた斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用ピラー構造を構成するヒンジリインフォースメントのスポット溶接部の強度向上効果を示す図であって、（Ａ）は母材強度と引張せん断強さとの関係を示す線図、（Ｂ）は母材強度と十字引張強さとの関係を示す線図である。 高張力鋼板のスポット溶接部の強度を示す図であって、（Ａ）は母材強度と引張せん断強さとの関係を示す線図、（Ｂ）は母材強度と十字引張強さとの関係を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。 （Ａ）は、本発明の第３の実施形態に係る車両用ピラー構造を構成するヒンジリインフォースメントの前後の壁部を倒す方向のモーメント低減効果を説明するための模式図であり、（Ｂ）は、比較例においてヒンジリインフォースメントの前後の壁部を倒す方向のモーメントが大きいことを説明するための模式図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。 比較例に係る車両用ピラー構造を示す上部を切り欠いた斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車体骨格構造としての車両用ピラー構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。

図１には、車両用ピラー構造１０を車両上下方向の中間部で切断した斜視図が示されており、図２には、車両用ピラー構造１０の平断面図が示されている。この図に示される如く、この実施形態に係る車両用ピラー構造１０は、車両のセンタピラー１２に適用されている。センタピラー１２は、車幅方向の外端で車両上下方向に延在する車体骨格であり、この実施形態では乗員乗降用の前側開口部１４と後側開口部１６との間に配置されている。換言すれば、センタピラー１２は前側開口部１４の車両後縁、後側開口部１６の車両前縁を成している。

センタピラー１２は、センタピラーインナパネル１８と、センタピラーアウタリインフォースメント２０とが接合されて閉断面Ｃが形成された骨格部とされている。具体的には、車幅方向外向きに開口する断面ハット形状を成すセンタピラーインナパネル１８の前後のフランジ１８Ａと、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成すセンタピラーアウタリインフォースメント２０の前後のフランジ２０Ａとが互いに接合されることで、閉断面Ｃが形成されている。

また、センタピラー１２は、センタピラーアウタリインフォースメント２０を車幅方向外側から覆うセンタピラーアウタ２２を有する。センタピラーアウタ２２は、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成しており、前後のフランジ２２Ａがセンタピラーアウタリインフォースメント２０の前後のフランジ２０Ａに接合されている。図示は省略するが、センタピラーアウタ２２は、ロッカアウタやルーフレールアウタ等が一体に形成された大型のプレス部品であるサイメンアウタ（サイドアウタパネル）の一部として形成されている。

この実施形態では、以上説明したセンタピラー１２のうち、センタピラーアウタリインフォースメント２０単体、又はセンタピラーアウタリインフォースメント２０とセンタピラーインナパネル１８とが接合された部材が、本発明における車体骨格本体、又はピラー部材に相当する。

センタピラーアウタリインフォースメント２０について補足すると、センタピラーアウタリインフォースメント２０は、車幅方向外端に位置する外壁２４と、外壁２４の車両前後端から車幅方向内向きに延設された一対の対向壁としての前壁２６及び後壁２８とを有する。前後のフランジ２０Ａは、前壁２６、後壁２８における外壁２４とは反対側の端部が折り曲げられて形成されている。また、この実施形態における外壁２４の幅方向（車両前後方向）中央部には、車幅方向内向きに突出された接合座部２４Ａが形成されている。

そして、車両用ピラー構造１０では、センタピラー１２の閉断面Ｃ内でセンタピラーアウタリインフォースメント２０に接合された補強部材としてのヒンジリインフォースメント３０を備える。ヒンジリインフォースメント３０は、センタピラー１２における後側開口部１６を開閉する図示しないサイドドアのドアヒンジの取り付け部分を補強する構成とされている。また、ヒンジリインフォースメント３０は、側面衝突に伴うセンタピラー１２の曲げ荷重に対して該センタピラー１２を補強する構成とされている。

このヒンジリインフォースメント３０は、車幅方向内向きに開口する断面略「コ」字状を成している。具体的には、ヒンジリインフォースメント３０は、車幅方向外端に位置する補強壁３２と、補強壁３２の車両前後端から車幅方向内向きに延設された一対の接合壁としての前壁３４及び後壁３６とを有する。この実施形態における補強壁３２の幅方向（車両前後方向）中央部には、車幅方向外向きに突出された接合座部３２Ａが形成されている。

前壁３４、後壁３６には、それぞれ折り返し壁部３８、４０が形成されている。折り返し壁部３８、４０は、前壁３４、後壁３６における補強壁３２とは反対側の端部が補強壁３２側に折り返されることで形成されている。この実施形態では、折り返し壁部３８、４０は、ヒンジリインフォースメント３０の開口内側に折り返されて形成されている。前壁３４における折り返し壁部３８が重ね合わされた（オーバラップされた）部分を重ね合わせ部としての前側ヘミング部４２といい、後壁３６における折り返し壁部４０が重ね合わされた部分を重ね合わせ部としての後側ヘミング部４４ということとする。

以上説明したヒンジリインフォースメント３０は、補強壁３２、前壁３４、後壁３６のそれぞれにおいて、センタピラーアウタリインフォースメント２０の外壁２４、前壁２６、後壁２８にスポット溶接にて接合されている。なお、主に図２に示す「×」印は、スポット溶接による接合点（打点）を示し、単独のものは２枚重ね合わせ部位の打点を、「○」にて囲まれたものは３枚重ね合わせ部位の打点をそれぞれ示す。

この図２に示される如く、補強壁３２は、接合座部３２Ａにおいて、外壁２４の接合座部２４Ａにスポット溶接にて接合されている。前壁３４は、前側ヘミング部４２において、すなわち折り返し壁部３８との重ね合わせ状態で前壁２６にスポット溶接にて接合されている。後壁３６は、後側ヘミング部４４において、すなわち折り返し壁部４０との重ね合わせ状態で後壁２８にスポット溶接にて接合されている。図２では、前側ヘミング部４２と前壁２６とのスポット溶接部（打点）、後側ヘミング部４４と後壁２８とのスポット溶接部を、それぞれ符号ＳＷにて示している。

また、以上説明したヒンジリインフォースメント３０は、高張力鋼板にて構成されている。この実施形態における高張力鋼板とは、例えば引張強さが３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼板をいい、引張強さが５９０ＭＰａ以上の超高張力鋼板である場合を含む。また、この実施形態では、ヒンジリインフォースメント３０は、比較的薄肉（例えば、１．０ｍｍ）の高張力鋼板にて構成されている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用ピラー構造１０では、例えば適用された自動車に対する側面衝突によってセンタピラー１２に車幅方向内向きの衝突荷重が入力されると、該センタピラー１２の曲げに伴って、センタピラーアウタリインフォースメント２０とヒンジリインフォースメント３０とのスポット溶接部ＳＷには、せん断荷重、剥離荷重が作用する。

ここで、車両用ピラー構造１０では、ヒンジリインフォースメント３０におけるセンタピラーアウタリインフォースメント２０との前後のスポット溶接部ＳＷが前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４とされている。このため、車両用ピラー構造１０では、センタピラーアウタリインフォースメント２０とヒンジリインフォースメント３０とのスポット溶接部ＳＷの強度が高い。

この点を図９に示す比較例に係る車両用ピラー構造１００との比較しつつ補足する。車両用ピラー構造１００では、センタピラー１０２を構成するセンタピラーアウタリインフォースメント２０に、高張力鋼板より成るヒンジリインフォースメント１０４が接合されている。ヒンジリインフォースメント１０４は、補強壁１０６と前壁１０８と後壁１１０とで車幅方向内向きに開口する断面略「コ」字状を成しており、前壁１０８、後壁１１０において前壁２６、後壁２８に２枚重ね合わせのスポット溶接にて接合されている。なお、図９では、センタピラーアウタ２２の図示を省略している。

ところで、高張力鋼板のスポット溶接部の引張せん断強さは、図４（Ａ）に示される如く接合される部材の板厚に依存する。また、高張力鋼板のスポット溶接部の十字引張強さ（剥離強度）は、図４（Ｂ）に示される如く接合される部材の板厚と母材強度に依存する。すなわち、ヒンジリインフォースメント１０４を薄肉化すると、スポット溶接部の引張せん断強さ、十字引張強さが低下する。特に、図４（Ｂ）に示される如く十字引張強さは、母材の引張強さが５９０ＭＰａを超えることによっても低下することとなるので、引張強さが５９０ＭＰａ以上の高張力鋼板を用いて一層の薄肉化を図ると、十字引張強さがより低下することとなる。このため、車両用ピラー構造１００においては、薄肉の高張力鋼板にてヒンジリインフォースメント１０４自体の要求強度を満たす一方、該ヒンジリインフォースメント１０４とセンタピラーアウタリインフォースメント２０との接合強度が不足することがあり、接合強度すなわち所要の衝突性能を確保するためにはヒンジリインフォースメント１０４に対する要求性能に対し過剰な板厚を設定する必要が生じる。

これに対して車両用ピラー構造１０では、上記の通りヒンジリインフォースメント３０が前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４においてセンタピラーアウタリインフォースメント２０の前壁２６、後壁２８にスポット溶接にて接合されるため、車両用ピラー構造１００と比較してスポット溶接部ＳＷの板厚が厚い（母材の厚みが同じであれば、厚みが２倍になる）。このため、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如く、スポット溶接部の板厚が１．０ｍｍの比較例との比較で、スポット溶接部ＳＷの板厚が２．０ｍｍとなる車両用ピラー構造１０では、スポット溶接部ＳＷの引張せん断強さ、十字引張強さが何れも著しく向上する。

以上により、この実施形態に係る車両用ピラー構造１０では、センタピラー１２への側面衝突に対するスポット溶接部ＳＷの所要の強度を確保することが実現される。これにより、センタピラー１２において、ヒンジリインフォースメント３０に、それ自体の側面衝突に対する補強性能を発揮させることができる。また、ヒンジリインフォースメント３０は、高張力鋼板を用いることで、上記の補強性能を確保しつつ薄肉化されており、車体の軽量化に寄与する。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図５には、第２の実施形態に係る車両用ピラー構造５０が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ピラー構造５０は、開口内側に折り返された折り返し壁部３８、４０を有するヒンジリインフォースメント３０に代えて、開口外側に折り返された折り返し壁部５２、５４を有する補強部材としてのヒンジリインフォースメント５５を備える点で、第１の実施形態に係る車両用ピラー構造１０とは異なる。

すなわち、車両用ピラー構造５０を構成するヒンジリインフォースメント５５では、前壁３４における折り返し壁部５２の重ね合わせ部が前側ヘミング部４２とされると共に、後壁３６における折り返し壁部５４の重ね合わせ部が後側ヘミング部４４とされている。なお、図５の例では、外壁２４と補強壁３２とが非接合されているが、外壁２４と補強壁３２とは車両用ピラー構造１０と同様に接合されても良い。逆に車両用ピラー構造１０における外壁２４と補強壁３２とを非接合としても良い。車両用ピラー構造５０における他の構成は、車両用ピラー構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用ピラー構造５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用ピラー構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、本発明の実施形態では、折り返し壁部の折り返し方向に依らず、スポット溶接による接合部の板厚増大によって、スポット溶接部ＳＷの引張せん断強さ、十字引張強さが向上される。

（第３の実施形態）
図６には、第３の実施形態に係る車両用ピラー構造６０が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ピラー構造６０は、前壁３４、後壁３６における補強壁３２側とは反対側の端部近傍に前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４が形成されたヒンジリインフォースメント３０に代えて、補強壁３２に近接して前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４が形成された補強部材としてのヒンジリインフォースメント６２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用ピラー構造１０とは異なる。

具体的には、高張力鋼板より成るヒンジリインフォースメント６２を構成する前壁６４、後壁６６は、車両用ピラー構造１０における前壁３４、３６と比較して、車幅方向に沿った長さが短い。一方、折り返し壁部３８、折り返し壁部４０、すなわち前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４の車幅方向に沿った長さは、車両用ピラー構造１０と同等とされている。

したがって、前壁６４は、車幅方向の略全長に亘って折り返し壁部３８が重ね合わされて前側ヘミング部４２とされ、後壁６６は、車幅方向の略全長に亘って折り返し壁部４０が重ね合わされて後側ヘミング部４４とされている。別言すれば、ヒンジリインフォースメント６２では、前壁６４における折り返し壁部３８が重ね合わされていない（前側ヘミング部４２以外の）部分は、前側ヘミング部４２に対し車幅方向の長さが十分に短く、後壁６６における折り返し壁部４０が重ね合わされていない（後側ヘミング部４４以外の）部分は、後側ヘミング部４４に対し車幅方向の長さが十分に短い構成とされている。

このため、車両用ピラー構造６０では、ヒンジリインフォースメント６２とセンタピラーアウタリインフォースメント２０とのスポット溶接部ＳＷが、ヒンジリインフォースメント６２における補強壁３２と前壁６４、後壁６６との稜線（角部）Ｒに近接して配置されている。なお、図６の例では、ヒンジリインフォースメント６２の補強壁３２には接合座部３２Ａが形成されていない例が示されているが、補強壁３２が接合座部３２Ａを有する構成としても良い。逆に車両用ピラー構造１０における補強壁３２が接合座部３２Ａを有しない構成としても良い。車両用ピラー構造６０における他の構成は、車両用ピラー構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車両用ピラー構造６０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用ピラー構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車両用ピラー構造６０では、スポット溶接部ＳＷがヒンジリインフォースメント６２の稜線Ｒに近接して配置されているので、スポット溶接部ＳＷに作用する剥離荷重によって前壁６４、後壁６６がヒンジリインフォースメント６２の開口を広げる方向に倒れ変形し難い。

例えば、図７（Ｂ）に示される比較例に係る車両用ピラー構造１００では、スポット溶接部ＳＷｃに剥離荷重Ｆが入力された場合、稜線Ｒからスポット溶接部までの距離Ｌｃが長いために前壁１０８、後壁１１０に作用する倒れ方向のモーメントＭｃが相対的に大きい。これに対して、車両用ピラー構造６０では、図７（Ａ）に示される如く稜線Ｒからスポット溶接部ＳＷまでの距離Ｌが短いので、前壁６４、後壁６６に作用する倒れ方向のモーメントＭが低減され、前壁６４、後壁６６の倒れ変形が抑制される。これにより、車両用ピラー構造６０では、ヒンジリインフォースメント６２による補強効果が適正に発揮されやすく、例えば車両用ピラー構造１０と比較してもセンタピラー１２の側面衝突に対する補強効果が高い。

（第４の実施形態）
図８には、第４の実施形態に係る車両用ピラー構造７０が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ピラー構造７０は、センタピラーインナパネル１８とセンタピラーアウタリインフォースメント２０とで閉断面構造を成すセンタピラー１２に代えて、センタピラーアウタリインフォースメント７４を主要骨格構造とする開断面構造のセンタピラー７２を備える点で、第３の実施形態に係る車両用ピラー構造６０とは異なる。

センタピラーアウタリインフォースメント７４は、外壁２４と前壁２６と後壁２８とを有すると共にセンタピラーアウタ２２のフランジ２２Ａに接合された前後のフランジ７４Ａを有し、センタピラーアウタリインフォースメント２０と同様の形状を成している。このセンタピラーアウタリインフォースメント７４は、高張力鋼板の比較的厚板にて構成されることでセンタピラー７２としての所要の強度を確保している。

そして、車両用ピラー構造７０では、センタピラーアウタリインフォースメント７４の外壁２４、前壁２６、後壁２８にヒンジリインフォースメント６２の補強壁３２、前側ヘミング部４２（前壁６４）、後側ヘミング部４４（後壁６６）がスポット溶接にて接合されている。車両用ピラー構造７０における他の構成は、車両用ピラー構造６０（車両用ピラー構造１０）の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車両用ピラー構造７０によっても、基本的に第３の実施形態に係る車両用ピラー構造６０（車両用ピラー構造１０）と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

特に、側面衝突に伴って前壁２６、後壁２８が互いに離間する方向に倒れやすい断面形状（断面が開きやすい開断面構造）のセンタピラー７２に適用された車両用ピラー構造７０では、ヒンジリインフォースメント６２の前壁６４、後壁６６の倒れ変形が抑制されることで、センタピラーアウタリインフォースメント７４の断面が開く方向の変形が抑制される。すなわち、ヒンジリインフォースメント６２を備えた車両用ピラー構造７０は、開断面構造のセンタピラー７２に好適に適用される。

なお、上記した各実施形態では、本発明に係る車体骨格構造がセンタピラー１２、７２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、車体の各種骨格部に本発明を適用することができる。特に、本発明は、衝突等に伴い曲げを受ける骨格部に好適に適用され、該曲げに伴ってせん断荷重及び剥離荷重が作用するスポット溶接部を有する骨格部により好適に適用される。

また、上記した各実施形態では、ヒンジリインフォースメント３０、６２が高張力鋼板より成る例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ヒンジリインフォースメント３０、６２が自動車用の普通鋼板（一般鋼板）等より成る構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、折り返し壁部３８、４０、５４、５６が１回折り返されて形成された２枚重ね合わせ部である前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、２回折り返しによって３枚重ね合わせ部を形成し、該３枚重ね合わせ部において相手方にスポット溶接される構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、互いに対向する前壁３４、後壁３６又は前壁６４、後壁６６に前側ヘミング部４２、後側ヘミング部４４が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、断面ハット形状を成す補強部材のフランジ部を折り返し構造のヘミング部として構成しても良い。

１０ 車両用ピラー構造（車体骨格構造）
１８ センタピラーインナパネル（車体骨格本体、ピラー部材）
２０ センタピラーアウタリインフォースメント（車体骨格本体、ピラー部材）
２４ 外壁
２６ 前壁（対向壁）
２８ 後壁（対向壁）
３０ ヒンジリインフォースメント（補強部材）
３２ 補強壁
３４ 前壁（接合壁）
３６ 後壁（接合壁）
３８・４０ 折り返し壁部
４２ 前側ヘミング部（重ね合わせ部）
４４ 後側ヘミング部（重ね合わせ部）
５０・６０・７０ 車両用ピラー構造
５２・５４ 折り返し壁部
５５・６２ ヒンジリインフォースメント（補強部材）
６４ 前壁（接合壁）
６６ 後壁（接合壁）
７４ センタピラーアウタリインフォースメント（車体骨格本体、ピラー部材）

Claims (5)

1. 所定方向に長手とされた車体骨格本体と、
   前記車体骨格本体の長手方向に対する直交方向の両端を折り返して形成された一対の重ね合わせ部を有し、各重ね合わせ部において前記車体骨格本体にスポット溶接にて接合された補強部材と、
   を備えた車体骨格構造。
2. 前記車体骨格本体は、互いに対向する一対の対向壁と、該一対の対向壁の車両外側端部を連結する外壁と有し、
   前記補強部材は、前記外壁と対向する補強壁と、該補強壁の幅方向両端から前記一対の対向壁に沿って延在されると共に少なくとも一部が前記重ね合わせ部とされた一対の接合壁とを有する請求項１記載の車体骨格構造。
3. 前記一対の接合壁は、それぞれ前記補強壁から車体内側に向けて延在されると共に、該補強壁との角部に近接した部分に前記重ね合わせ部が形成されている請求項２記載の車体骨格構造。
4. 車両上下方向に延在され、車幅方向外側に位置する外壁と、該外壁における車両前後方向の前端部から車幅方向内向きに延在された前壁と、前記外壁における車両前後方向の後端部から車幅方向内向きに延在された後壁とを有するピラー部材と、
   前記ピラー部材の外壁に対向する補強壁と、該補強壁における車両前後方向の前端部から車幅方向内向きに延在された前壁と、前記補強壁における車両前後方向の後端部から車幅方向内向きに延在された後壁と、前記前壁及び後壁の車幅方向内端から折り返されて形成された前後一対の折り返し壁部とを有し、前記前壁と車両前後方向の前側に位置する前記折り返し壁部との重ね合わせ部分が前記ピラー部材の前壁にスポット溶接にて接合されると共に、前記後壁と車両前後方向の後側に位置する前記折り返し壁部との重ね合わせ部分が前記ピラー部材の後壁にスポット溶接にて接合された補強部材と、
   を備えた車両用ピラー構造。
5. 前記補強部材は、前記前壁及び後壁が車幅方向の全長に亘って前記折り返し壁部と重ね合わされるか、又は、前記前壁及び後壁における前記折り返し壁部と重ね合わされた部分の車幅方向に沿った長さが該折り返し壁部と重ね合わされない部分の車幅方向に沿った長さに対し長く設定されている請求項４記載の車両用ピラー構造。

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