JP4196748B2 - ロッカとセンターピラーとの結合構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明はロッカとセンターピラーとの結合構造に係り、特に、自動車等の車両の車体を構成するロッカとセンターピラーとの結合構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の車体を構成するロッカとセンターピラーとの結合構造においては、アルミ材の押し出し材で作られたロッカ(サイドシルともいう)の中空断面部にスチール製の中空の補強部材を挿入し、中空断面部回りの骨格材と外壁との間にリブを設けた構成が知られている(例えば、特許文献1参照。)。また、押出し成形品からなるロッカの下部が内部に形成したリブで補強され、ロッカの上部が、押出し成形品からなるセンターピラーに結合された構成が知られている(例えば、特許文献2参照。)。また、側突時にロッカを回転させることでセンターピラーに斜め上方向の引張力を作用させる構成が知られている(例えば、特許文献3参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−270447号公報
【特許文献2】
特開平11−227639号公報
【特許文献3】
特開平7−89462号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1、2では、ロッカ全体の強度が大きいため、車両側突時にセンターピラーが車幅方向内側へ押圧された場合に、ロッカとセンターピラーとの間に車幅方向に沿って大きな剪断力が作用し、センターピラーが破断し易くなり補強が必要となる。また、特許文献3では、車両側突時にセンターピラーが車幅方向内側へ押圧された場合に、ロッカ全体が回転するため、ロッカの横曲げ強度が低下し、ロッカが車幅方向に変形し易くなり補強が必要となる。
【0005】
本発明は上記事実を考慮し、車両側突時にロッカとセンターピラーとの間に作用する剪断力を低減すると共に、ロッカの横曲げ強度の低下を抑制できるロッカとセンターピラーとの結合構造を得ることが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明のロッカとセンターピラーとの結合構造は、上部の強度が下部の強度より小さいロッカと、
下部に車幅方向内側に向かって突出部が形成され、該突出部の車幅方向内側に前記ロッカの上部が配設されたセンターピラーと、
を有することを特徴とする。
【0007】
従って、車両側突時にセンターピラーへ入力された側突荷重が、センターピラー下部に車幅方向内側に向かって形成された突出部からロッカの上部へ伝達され、センターピラーとロッカの上部が車幅方向内側へ回転する。また、センターピラーの回転によって、センターピラーへ入力された側突荷重をセンターピラーに沿った斜め上方方向への引張力としてセンターピラーで受けることができる。この結果、車両側突時にロッカとセンターピラーとの間に作用する剪断力を低減することができるため、センターピラーの下部が破断するのを抑制できる。また、側突荷重をセンターピラーに沿った斜め上方方向の引張力としてセンターピラーで受けることができ、センターピラーによる側突荷重の吸収力が大きくなると共に、ロッカの下部の強度が上部の強度より大きく、車両側突時にロッカの下部が回転しない。このため、ロッカの横曲げ強度の低下を抑制できる。
【0008】
請求項2記載の本発明は、請求項1記載のロッカとセンターピラーとの結合構造において、前記センターピラーには、前記突出部よりも車体上下方向下方側の部位に車体上下方向下方に向かって下フランジが延設されており、該下フランジが前記ロッカの下部に接合されていることを特徴とする。
【0009】
従って、請求項1記載の内容に加えて、センターピラーにおける突出部よりも車体上下方向下方側の部位に車体上下方向下方に向かって延設された下フランジが強度の高いロッカの下部に接合されているため、車両側突時にセンターピラーの下フランジが変形し易く、下フランジにおけるロッカの下部との接合部上端を回転中心として、センターピラーとロッカの上部とが車幅方向内側へ回転する。この結果、センターピラーとロッカの上部を車幅方向内側へ容易に回転させることができる。
【0010】
請求項3記載の本発明は、請求項1、2の何れか一方に記載のロッカとセンターピラーとの結合構造において、前記センターピラーの前後の各フランジと前記ロッカの上部の上フランジとの重合部において、前記センターピラーの前後の各フランジにおける周縁部に対向する前記ロッカの上部の上フランジにおける各部位に切欠を形成したことを特徴とする。
【0011】
従って、請求項1、2の何れか一方に記載の内容に加えて、車両側突時にセンターピラーからロッカへ衝突荷重が伝達される際に、センターピラーの前後の各フランジにおける周縁部に対向するロッカの上部の上フランジにおける各部位に形成した切欠によって、センターピラーの前後の各フランジとロッカの上部の上フランジとの重合部に応力が集中しない。また、ロッカの上部の上フランジが車幅方向内側へ倒れ易くなる。このため、センターピラーに発生する剪断力の抑制効果が更に向上する。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明におけるロッカとセンターピラーとの結合構造の一実施形態を図1〜図5に従って説明する。
【0013】
なお、図中矢印FRは車体前方方向を、矢印UPは車体上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示す。
【0014】
図5に示される如く、アルミボデーとされた自動車車体10の車幅方向両端下部には車体前後方向に沿って一対のロッカ12が配設されており、ロッカ12の車体前後方向略中央部には、センターピラー14が立設されている。
【0015】
図1に示される如く、ロッカ12はアルミの押出材で構成されており、車体前後方向に沿って伸びる閉断面構造となっている。
【0016】
ロッカ12の上下方向略中部には、車幅方向に沿ってリブ12Aが配設されており、リブ12Aは、ロッカ12の車幅方向外側壁部12Bと車幅方向内側壁部12Cとを連結している。また、ロッカ12の下部18は、リブ12A、車幅方向外側壁部12Bの下部、車幅方向外側壁部12Cの下部及びロッカ12の下壁部12Dとで囲まれた略矩形の閉断面構造16とされており、略矩形の閉断面構造16の内部には、リブ12Aと車幅方向外側壁部12Bとの連結部と、下壁部12Dと車幅方向内側壁部12Cとの連結部とを結ぶリブ12Eが形成されている。
【0017】
一方、ロッカ12の上部20は、リブ12A、車幅方向外側壁部12Bの上部、車幅方向外側壁部12Cの上部及びロッカ12の上壁部12Fとで囲まれた略台形の閉断面構造22とされている。また、車幅方向外側壁部12Bの上部は、車幅方向外側下方から車幅方向内側上方へ傾斜した傾斜壁12Gとこの傾斜壁12Gの上端部から上方向に向かって延設された上フランジ12Hとで構成されている。なお、ロッカ12の上壁部12Fの車幅方向外側端部12Jは、上フランジ12Hの下端部12Kから所定距離上方に離間した部位12Jに結合されている。
【0018】
この結果、ロッカ12の上部20の強度が、ロッカ12の下部18の強度より小さくなっている。
【0019】
図3に示される如く、センターピラー14はアルミの鋳物で構成されており、センターピラー14の下部には、車幅方向内側に向かって突出部30が形成されている。また、センターピラー14における突出部30よりも車体上下方向下方側の部位には、車体上下方向下方に向かって一枚板部分である下フランジ14Aが形成されており、この下フランジ14Aが、ロッカ12における車幅方向外側壁部12Bの下部に接合されている。
【0020】
図5に示される如く、センターピラー14の突出部30の側面視形状は台形状とされており、車体前後方向に沿って延設されている。
【0021】
図1に示される如く、センターピラー14における突出部30の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状となっており、車幅方向内側壁部30Aの車幅方向内側面にロッカ12の上フランジ12Hが接合されている。
【0022】
図3に示される如く、センターピラー14の前フランジ14B及び後フランジ14Cとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部には、センターピラー14の前フランジ14B及び後フランジ14Cにおける周縁部に対向するロッカ12の上フランジ12Hにおける各部位に、車体上方から側面視形状が矩形状の切欠40、42がそれぞれ形成されている。
【0023】
図1に示される如く、センターピラー14の突出部30は、突出部30の車幅方向内側に配設されたロッカ12の車幅方向外側部の上部に対向している。
【0024】
次に本実施例の作用を説明する。
【0025】
本実施例では、車体10におけるロッカ12の上部20の強度が、ロッカ12の下部18の強度より小さくなっている。このため、図1に示される如く、車体10のセンターピラー14に他車両のフロントバンパS等が側突して、センターピラー14に車幅方向外側から車室内側方向(図1の矢印方向)に向けて荷重Fが作用した場合には、図2に示される如く、センターピラー14とロッカ12の上部20が、センターピラー14の下フランジ14Aと、ロッカ12の車幅方向外側壁部12Bと、の接合部の上端部Pを回転中心にして車幅方向内側方向(図2の矢印B方向)へ回転する。
【0026】
この結果、このセンターピラー14とロッカ12の上部20の回転に伴って、センターピラー14へ入力された側突荷重Fがセンターピラー14に沿った斜め車幅方向内側上方への引張力F1と、引張力F1と直交する斜め車幅方向内側下方へ作用する剪断力F2とに分散される。このため、引張力F1をセンターピラー14で受けることができ、車両側突時にロッカ12とセンターピラー14との間に作用する剪断力F2を低減することができる。よって、センターピラー14の下部が破断するのを抑制できる。
【0027】
また、側突荷重Fの分力をセンターピラー14に沿った斜め上方方向の引張力F1としてセンターピラー14で受けることができるため、側突荷重Fの吸収力が大きくなると共に、リブ12Eによってロッカ12の下部18の強度が上部20の強度より大きくなっており、車両側突時にロッカ12の下部18が回転しない。この結果、ロッカ12の横曲げ強度の低下も抑制できる。
【0028】
従って、本実施形態のロッカとセンターピラーとの結合構造では、車両側突時の車体全体の変形量を低減できる。
【0029】
また、本実施形態では、センターピラー14における突出部30よりも車体上下方向下方側の部位に車体上下方向下方に向かって形成した一枚板部分である下フランジ14Aが、強度の高いロッカ12の下部18に接合されている。この結果、車両側突時にセンターピラー14の下フランジ14Aと、ロッカ12の車幅方向外側壁部12Bと、の接合部の上端部Pを回転中心として、センターピラー14及びロッカ12の上部20を車幅方向内側(図2の矢印B方向)へ容易に回転させることができる。
【0030】
また、本実施形態では、センターピラー14の前フランジ14B及び後フランジ14Cにおける周縁部に対向するロッカ12の上フランジ12Hにおける各部位に、車体上方から側面視形状が矩形状の切欠40、42がそれぞれ形成されている。この結果、車両側突時にセンターピラー14からロッカ12へ衝突荷重Fが伝達される際に、センターピラー14の前フランジ14Bとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部及びセンターピラー14の後フランジ14Cとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部に、それぞれ応力が集中しない。また、切欠40、42によって、ロッカ12の上フランジ12Hが車幅方向内側へ倒れ易くなる。このため、センターピラー14に発生する剪断力の抑制効果が更に向上する。
【0031】
また、本実施形態では、ロッカ12に形成したリブ12Aの立上角度α、即ち、リブ12Aの車幅外側下方から車幅内側上方に向かう角度αを調整することで、センターピラー14及びロッカ12の上部20の回転角度βをコントロールできる。このため、センターピラー14の変形モードのコントロールが容易になる。また、センターピラー14及びロッカ12の上部20の回転角度βが大きくなり過ぎてセンターピラーが破断するのを、ロッカ12に形成したリブ12Aの立上角度αを調整することで防止できる。
【0032】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、センターピラー14の前フランジ14B及び後フランジ14Cとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部において、センターピラー14の前フランジ14B及び後フランジ14Cの周縁部に対向するロッカ12の上フランジ12Hにおける各部位に、車体上方から側面視形状が矩形状の切欠40、42がそれぞれ形成したが、切欠40、42の側面視形状は矩形状に限定されず、半円状、U字状、I字状(スリット形状)等の他の形状でも良い。
【0033】
また、切欠40、42に代えて、図6に示される如く、前フランジ14Bの周縁部と上フランジ12Hの周縁部との交差角度θ1及び後フランジ14Cの周縁部と上フランジ12Hの周縁部との交差角度θ2を、それぞれ鋭角としても良い。なお、この場合には、交差角度θ1、θ2を略直角とした場合に比べて、センターピラー14の前フランジ14Bとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部及びセンターピラー14の後フランジ14Cとロッカ12の上フランジ12Hとの重合部に、それぞれ応力が集中し難いので、車両側突時に、前フランジ14Bと上フランジ12Hとの接合部において前フランジ14Bが破断するのを防止できると共に後フランジ14Cと上フランジ12Hとの接合部において後フランジ14Cが破断するのを防止できる。
【0034】
上記実施形態では、本発明のロッカとセンターピラーとの結合構造をアルミボデーとされた自動車車体に適用したが、本発明のロッカとセンターピラーとの結合構造は、アルミボデー以外の自動車車体にも適用可能であり、ロッカ12及びセンターピラー14はアルミに限定されない。
【0035】
【発明の効果】
請求項1記載の本発明のロッカとセンターピラーとの結合構造は、上部の強度が下部の強度より小さいロッカと、下部に車幅方向内側に向かって突出部が形成され、突出部の車幅方向内側に前記ロッカの上部が配設されたセンターピラーと、を有するため、車両側突時にロッカとセンターピラーとの間に作用する剪断力を低減すると共に、ロッカの横曲げ強度の低下を抑制できるという優れた効果を有する。
【0036】
請求項2記載の本発明は、請求項1記載のロッカとセンターピラーとの結合構造において、センターピラーには、突出部よりも車体上下方向下方側の部位に車体上下方向下方に向かって下フランジが延設されており、下フランジがロッカの下部に接合されているため、請求項1記載の効果に加えて、センターピラー及びロッカの上部を車幅方向内側へ容易に回転させることができるという優れた効果を有する。
【0037】
請求項3記載の本発明は、請求項1、2の何れか一方に記載のロッカとセンターピラーとの結合構造において、センターピラーの前後の各フランジとロッカの上部の上フランジとの重合部において、センターピラーの前後の各フランジにおける周縁部に対向するロッカの上部の上フランジにおける各部位に切欠を形成したため、請求項1、2の何れか一方に記載の効果に加えて、センターピラーに発生する剪断力の抑制効果が更に向上するという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】図5の1−1線に沿った拡大断面図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るロッカとセンターピラーとの結合構造の作用説明図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るロッカとセンターピラーとの結合構造を示す車体斜め後方外側から見た斜視図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るロッカとセンターピラーとの結合構造のロッカを示す車体斜め後方外側から見た斜視図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るロッカとセンターピラーとの結合構造が適用された車体の一部を示す概略側面図である。
【図6】本発明の一実施形態の変形例に係るロッカとセンターピラーとの結合構造を示す車体斜め後方外側から見た斜視図である。
【符号の説明】
10 自動車車体
12 ロッカ
12H ロッカの上フランジ
14 センターピラー
14A センターピラーの下フランジ
14B センターピラーの前フランジ
14C センターピラーの後フランジ
18 ロッカの下部
20 ロッカの上部
30 センターピラーの突出部
40 切欠
42 切欠
Claims (3)
- 上部の強度が下部の強度より小さいロッカと、
下部に車幅方向内側に向かって突出部が形成され、該突出部の車幅方向内側に前記ロッカの上部が配設されたセンターピラーと、
を有することを特徴とするロッカとセンターピラーとの結合構造。 - 前記センターピラーには、前記突出部よりも車体上下方向下方側の部位に車体上下方向下方に向かって下フランジが延設されており、該下フランジが前記ロッカの下部に接合されていることを特徴とする請求項1に記載のロッカとセンターピラーとの結合構造。
- 前記センターピラーの前後の各フランジと前記ロッカの上部の上フランジとの重合部において、前記センターピラーの前後の各フランジにおける周縁部に対向する前記ロッカの上部の上フランジにおける各部位に切欠を形成したことを特徴とする請求項1、2の何れか一方に記載のロッカとセンターピラーとの結合構造。
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