JPWO2013157122A1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

車体前部構造は、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、少なくとも一部が車両上下方向でフロントサイドメンバと同じ高さで位置し、フロントサイドメンバと対向して車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、外部入力による変形の際に、バンパリインフォースメントの車幅方向における端部をフロントサイドメンバにより支持する支持部と、を備えている。バンパリインフォースメントの端部は、車両前後方向から見て車輪と重なる位置まで、車幅方向に延長された延長部を有し、少なくとも車両前後方向における前面、及び延長部の強度は、バンパリインフォースメントの他部位に比して高い。

Description

本発明は、車両の車体前部構造に関する。

従来の車両の車体前部構造として、フロントサイドメンバの前端側にバンパリインフォースメントを備えたものが知られている。この車体前部構造では、バンパリインフォースメントが回動連結点を介してサイドメンバの前端部に回動可能に連結されている。また、バンパリインフォースメントには傾斜面を有する受け部が設けられている。この受け部は、車体前部車幅方向の端部のみの衝突の場合、衝突物と干渉し、車両側方部にずらす機能を有している。

特開２００３−１２７８９５号

車体前部構造においては、衝突性能向上を図るためにフロントサイドメンバの前端とバンパリインフォースメントの間にクラッシュボックスを配置する場合があり、更に上述のように微小なラップ衝突へも対応した構造としてた場合、部品点数の増加、車体重量という課題が生じていた。従って、部品点数の増加や車体重量増加を伴わずに様々な車体前方における衝突形態に対応し、衝突性能を向上させることが求められていた。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、衝突性能を向上できる車体前部構造を提供することを目的とする。

車体前部構造は、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、少なくとも一部が車両上下方向でフロントサイドメンバと同じ高さで位置し、フロントサイドメンバと対向して車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、外部入力による変形の際に、バンパリインフォースメントの車幅方向における端部をフロントサイドメンバにより支持する支持部と、を備え、バンパリインフォースメントの端部は、車両前後方向から見て車輪と重なる位置まで、車幅方向に延長された延長部を有し、少なくとも車両前後方向における前面、及び延長部の強度は、バンパリインフォースメントの他部位に比して高い。

この車体前部構造では、バンパリインフォースメントの車両前後方向における前面の強度が他部位よりも高い。これにより、前面における強度が高い部分と、フロントサイドメンバとの間の部位が衝撃吸収部として機能する。従って、クラッシュボックスをバンパリインフォースメントと一体的に構成できる。また、強度が高い延長部が車輪と衝突して荷重伝達することにより、簡単な構成にて衝突性能を向上できる。また、外部入力によりバンパリインフォースメントの端部が変形するとき、支持部は当該端部をフロントサイドメンバにより支持することができる。これにより、バンパリインフォースメントの端部が変形するような衝突にも対応することができる。以上により、部品点数増加、及び車体重量増加を伴わずに様々な車体前方における衝突形態に対応することができ、衝突性能を一層向上することができる。

車体前部構造において、支持部は、バンパリインフォースメントと一体的に設けられていてもよい。これによって、部品点数の増加を抑制することができる。

車体前部構造において、支持部の強度は、バンパリインフォースメントの他部位より強度が高くてもよい。このように、バンパリインフォースメントにおいて強度の高い部分である支持部が、十分にフロントサイドメンバに荷重を伝達することができる。

車体前部構造において、支持部は、フロントサイドメンバの側部から分岐して設けられた部材であってもよい。これにより、当該部材がフロントサイドメンバに十分に荷重を伝達することができる。

車体前部構造において、支持部は、フロントサイドメンバから車幅方向外側へ折り曲げられた部材によって構成されてもよい。これにより、当該部材が十分にフロントサイドメンバに十分に荷重を伝達することができる。

車体前部構造において、バンパリインフォースメントは、端部が車両前後方向において後退するように湾曲した形状を有してよい。このように、バンパリインフォースメントを車両後方へラウンドさせることができるため、意匠面への影響を抑制し、設計自由度を確保することができる。

車体前部構造において、バンパリインフォースメントは、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと対向する位置に衝撃吸収部を有してもよい。これによって、効率よく衝撃を吸収することができる。

車体前部構造において、バンパリインフォースメントは、支持部と対向する位置に衝撃吸収部を有してもよい。これによって、バンパリインフォースメントの車幅方向における端部を支持部で支持するときに衝撃吸収部で衝撃を吸収することが可能となり、これによって支持部にて確実に支持することができる。

車体前部構造において、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、少なくとも一部が車両上下方向でフロントサイドメンバと同じ高さで位置し、フロントサイドメンバと対向して車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、を備え、バンパリインフォースメントの車幅方向における端部は、車両前後方向から見て車輪と重なる位置まで、車幅方向に延長された延長部を有し、バンパリインフォースメントが一方の端部側で衝突体と衝突した際、バンパリインフォースメントの延長部は、回動変位すると共に車輪と当接し、衝突体から遠ざかる方向へ車体が向くように車輪を変位させる。

この車体前部構造によれば、バンパリインフォースメントの延長部が回動変位することで、衝突体を自車体から遠ざかる方向へ逸らす一方で、当該回動変位に伴って車輪が変位することで、自車体を衝突体から遠ざかる方向へ操舵させることができる。これにより、衝突性能を向上することができる。

本発明によれば、部品点数増加、及び、車体重量増加を伴わずに様々な車体前方における衝突形態に対応することができ、衝突性能を一層向上できる。

図１は、第１実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。 図２（ａ）及び図２（ｂ）は、自車体が衝突体と衝突した様子を示す平面図である。 図３（ａ）は、第２実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。図３（ｂ）は、クラッシュボックスの斜視図である。図３（ｃ）は、バルクヘッドの斜視図である。 図４（ａ）は、第３実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。図４（ｂ）は、第３実施形態に係る車体前部構造のバンパリインフォースメントの斜視図である。 図５は、第４実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。 図６は、第５実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。 図７（ａ）は、第６実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。図７（ｂ）は、第６実施形態に係る車体前部構造が衝突体と衝突した様子を示す平面図である。 図８（ａ）は、第７実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。図８（ｂ）は、第８実施形態に係る車体前部構造の構成を示す平面図である。 比較例に係る車体前部構造を示す平面図である。

以下、本発明に係る車体前部構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、同一又は相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る車体前部構造１を示す平面図である。車体前部構造１は、車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前方で車幅方向に延在するバンパリインフォースメント３と、を備えている。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂは、互いに車幅方向に離間しており、平行に延びている。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの車幅方向外側には、サスペンションアーム４Ａ，４Ｂを介して車輪６Ａ，６Ｂが設けられている。

バンパリインフォースメント３は、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａと対向して車幅方向に延びており、当該前端部２ａに支持されている。バンパリインフォースメント３は、少なくとも一部が車両上下方向でフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと同じ高さで位置している。バンパリインフォースメント３の両端部１０Ａ，１０Ｂは、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂよりも車幅方向外側にそれぞれ延びている。バンパリインフォースメント３は、全体として、アーチ型の形状をなしている。具体的には、バンパリインフォースメント３は、車幅方向の中央位置が最も車両前方に位置する前端３ａとなっており、端部１０Ａ，１０Ｂが車両前後方向において後退するように湾曲している。

バンパリインフォースメント３の端部１０Ａ，１０Ｂは、延長部１１Ａ，１１Ｂを有している。延長部１１Ａ，１１Ｂは、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂよりも車幅方向外側に形成されており、車両前後方向から見て車輪６Ａ，６Ｂと重なる位置まで、車幅方向に延長された部分である。なお、車輪６Ａ，６Ｂとの位置関係を説明する場合、特に説明がない限り、当該車輪６Ａ，６Ｂは直進状態（図に示すように、回転軸線がフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと直交する状態）であるものとする。すなわち、左方向や右方向に操舵された状態の車輪６Ａ，６Ｂとの位置関係ではない。

延長部１１Ａ，１１Ｂは、フロントサイドメンバ２Ａとフロントサイドメンバ２Ｂとの間で延びる基体部９のメンバ幅よりも、大きな幅を有するように車両後方に膨らむ形状となっている。具体的に、延長部１１Ａ，１１Ｂは、車両後方に膨らむことによって、フロントサイドメンバ２Ａの車幅方向外側の側面２ｂと平行に対向する対向面１１ａを有する。対向面１１ａは、車幅方向において、車輪６Ａ，６Ｂとフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂとの間に配置される。また、延長部１１Ａ，１１Ｂは、回転軸Ｌと平行をなすように車輪６Ａ，６Ｂと対向する面を形成する後面１１ｂを有する。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａと後面１１ｂとの間の車両前後方向における大きさＤ１は、少なくともフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂのメンバ幅Ｗよりも大きく設定されることが好ましい。後面１１ｂと車輪６Ａ，６Ｂとの間の隙間の大きさＤ２は、５０ｍｍ以下に設定することが好ましい。延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃは、基体部９の前面９ａから連続したパターンの湾曲面を形成するように湾曲している。後面１１ｂは、前面９ａの車幅方向外側の先端と、対向面１１ａの後端とを連結している。

また、車体前部構造１は、支持部１２Ａ，１２Ｂを備えている。支持部１２Ａ，１２Ｂは、外部入力による変形の際に、バンパリインフォースメント３の端部１０Ａ，１０Ｂをフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂにより支持する部分である。本実施形態では、支持部１２Ａ，１２Ｂは、バンパリインフォースメント３の延長部１１Ａ，１１Ｂと一体的に設けられている。具体的には、支持部１２Ａ，１２Ｂは、延長部１１Ａ，１１Ｂのフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと対向する対向面１１ａによって構成されている。外部入力によりバンパリインフォースメント３が変形した際、支持部１２Ａ，１２Ｂは、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの側面２ｂと当接することで、当該側面２ｂにて受け止められる。これによって、支持部１２Ａ，１２Ｂは、バンパリインフォースメント３の端部１０Ａ，１０Ｂをフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂにより支持することが可能となる。

少なくとも、バンパリインフォースメント３の前面９ａ，１１ｃ、延長部１１Ａ，１１Ｂの強度は、バンパリインフォースメント３の他部位に比して高く設定されている。また、本実施形態では、支持部１２Ａ，１２Ｂの強度は、バンパリインフォースメント３の他部位に比して高く設定されている。前面９ａ，１１ｃ、延長部１１Ａ，１１Ｂ、及び支持部１２Ａ，１２Ｂなどの強度を高くする部位は、高強度材料が用いられることにより、座屈強度が高く設定されている。他部位は、低強度材料が用いられることにより、座屈強度が低く設定されている。高強度材料は、焼き入れ処理によって形成される。低強度材料は、非焼き入れとするか、焼き鈍し処理によって形成する。図１では、梨地が付された部分が高強度部とされ、ハッチングが付された部分が低強度部とされている。

具体的に、バンパリインフォースメント３では、基体部９の前面９ａ及び当該前面９ａに沿った縁部と、延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃ及び当該前面１１ｃに沿った縁部と、に前面高強度部１３が形成されている。また、延長部１１Ａ，１１Ｂの後面１１ｂ及び当該後面１１ｂに沿った縁部に、後面高強度部１４Ａ，１４Ｂが形成されている。また、延長部１１Ａ，１１Ｂの対向面１１ａ及び当該対向面１１ａに沿った縁部、すなわち支持部１２Ａ、１２Ｂに、支持部高強度部１６Ａ，１６Ｂが形成されている。

また、バンパリインフォースメント３では、基体部９の前面高強度部１３よりも車幅方向後方の領域には、基体部低強度部１７Ａ，１７Ｂが形成されている。基体部低強度部１７Ａ，１７Ｂは、少なくともフロントサイドメンバ２の前端部２ａの前側の領域には形成されていることが好ましい。延長部１１Ａ，１１Ｂには、前面高強度部１３と、後面高強度部１４Ａ，１４Ｂ及び支持部高強度部１６Ａ，１６Ｂと、に挟まれる領域に、延長部低強度部１８Ａ，１８Ｂが形成されている。

次に、第１実施形態に係る車体前部構造１の作用・効果について説明する。

図９は、比較例に係る車体前部構造８００を示す平面図である。比較例に係る車体前部構造８００では、バンパリインフォースメント８０３は、車両前後方向から見て車輪と重なる延長部を有していない。また、バンパリインフォースメント８０３とフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａとの間にクラッシュボックス８０１を備えている。車体前部構造８００では、クラッシュボックス８０１をバンパリインフォースメント８０３とは別に必要となるため、部品点数が増加し、車体重量が増加する。また、衝突体が自車両より車幅方向にオフセットされた位置に衝突した場合、十分に荷重を受けることができない。

一方、車体前部構造１では、バンパリインフォースメント３の車両前後方向における前面９ａ，１１ｃに前面高強度部１３が形成されている。これにより、図２（ａ）に示すように、前面９ａ，１１ｃにおける前面高強度部１３とフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂとの間の基体部低強度部１７Ａ，１７Ｂが衝撃吸収部として機能する。従って、クラッシュボックスをバンパリインフォースメントと一体的に構成できる。

また、車体前部構造１は、車輪６Ａ，６Ｂと重なる位置まで延びる延長部１１Ａ，１１Ｂを有している。また、延長部１１Ａ，１１Ｂは、前面１１ｃに沿った前面高強度部１３及び後面１１ｂに沿った後面高強度部１４Ａを有することにより強度が高く設定されている。これにより、図２（ａ）に示すように、延長部１１Ａ，１１Ｂが車輪６Ａ，６Ｂと衝突して荷重伝達することにより、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの荷重伝達経路に加え、車輪６Ａ，６Ｂ側にも荷重伝達経路を形成できる。また、延長部１１Ａ，１１Ｂは延長部低強度部１８Ａ，１８Ｂを有している。従って、衝突時は当該延長部低強度部１８Ａ，１８Ｂが潰れることによって衝撃を吸収することができる。以上により、簡単な構成にて衝突性能を向上できる。

また、図２（ｂ）に示すように、自車体Ｍと衝突体ＣＢとがオフセットした状態で衝突したとき、一方の端部１０Ａ側にのみ荷重が入力される。オフセット衝突では、バンパリインフォースメント３の一方の端部１０Ａ側に衝突体ＣＢが衝突し、一方のフロントサイドメンバ２Ａ付近、またはフロントサイドメンバ２Ａよりも車幅方向外側で衝突体ＣＢが衝突する。このようなオフセット衝突時に外部入力によりバンパリインフォースメント３の端部１０Ａが変形するとき、支持部１２Ａは当該端部１０Ａをフロントサイドメンバ２Ａにより支持することができる。これにより、バンパリインフォースメント３の端部１０Ａが変形するような衝突にも対応することができる。以上により、部品点数増加、及び車体重量増加を伴わずに様々な車体前方における衝突形態に対応することができ、衝突性能を一層向上することができる。なお、端部１０Ｂ側が変形する場合、支持部１２Ｂも同様な効果を奏する。

車体前部構造１において、支持部１２Ａ，１２Ｂは、バンパリインフォースメントと一体的に設けられている。これによって、部品点数の増加を抑制することができる。

車体前部構造１において、支持部１２Ａ，１２Ｂに沿って支持部高強度部１６Ａ，１６Ｂが形成されている。このように、バンパリインフォースメント３において強度の高い部分である支持部１２Ａ，１２Ｂが、十分にフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂに荷重を伝達することができる。

車体前部構造１において、バンパリインフォースメント３は、端部１０Ａ，１０Ｂが車両前後方向において後退するように湾曲した形状を有している。このように、バンパリインフォースメント３を車両後方へラウンドさせることができるため、意匠面への影響を抑制し、設計自由度を確保することができる。

車体前部構造１では、衝突体ＣＢとオフセット衝突して、端部１０Ａ側か端部１０Ｂ側のいずれか一方に荷重が入力された際、バンパリインフォースメント３の延長部１１Ａ，１１Ｂは、回動変位すると共に車輪６Ａ，６Ｂと当接し、衝突体ＣＢから遠ざかる方向へ車体Ｍが向くように車輪を変位させる。例えば、図２（ｂ）に示すように、衝突体ＣＢが、フロントサイドメンバ２Ａ付近、または当該フロントサイドメンバ２Ａよりも車幅方向外側でバンパリインフォースメント３の端部１０Ａと衝突したとき、延長部１１Ａがフロントサイドメンバ２Ａの前端部２ａ周りに回動変位する。これによって延長部１１Ａの後面１１ｂが車輪６Ａと当接して、回動方向Ｒに向かうように車輪６Ａを回動させる。これにより、車体Ｍは、衝突体ＣＢから遠ざかる方向へ車体Ｍが向くように操舵される。また、延長部１１Ａが回動変位することにより、延長部１１Ａの前面１１ｃが、車幅方向外側後方へ傾斜する。このように傾斜した前面１１ｃによって、衝突体ＣＢも車体Ｍの反対側へ流される。このように、バンパリインフォースメント３の延長部１１Ａが回動変位することで、衝突体ＣＢを自車体Ｍから遠ざかる方向へ逸らす一方で、当該回動変位に伴って車輪６Ａが変位することで、自車体Ｍを衝突体から遠ざかる方向へ操舵させることができる。これにより、衝突性能を向上することができる。

［第２実施形態］
図３（ａ）は、第２実施形態に係る車体前部構造１００の構成を示す平面図である。車体前部構造１００は、バンパリインフォースメント１０３がクラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂとバルクヘッド１０２Ａ，１０２Ｂを有している点で、第１実施形態に係る車体前部構造１００と主に相違している。第２実施形態のバンパリインフォースメント１０３の外形は第１実施形態のバンパリインフォースメント３の外形と同じである。

バンパリインフォースメント１０３は、図３（ａ）において梨地が付された部分が高強度部とされ、付されていない部分が低強度部とされている。具体的に、バンパリインフォースメント１０３では、基体部９の前面９ａ及び当該前面９ａに沿った縁部と、延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃ及び当該前面１１ｃに沿った縁部と、に前面高強度部１３が形成されている。バンパリインフォースメント１０３の基体部９及び延長部１１Ａ，１１Ｂには、前面高強度部１３より後側の部位はすべて低強度部１７とされている。

フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａには、クラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂが配置されている。また、クラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂは、バンパリインフォースメント１０３の内部に配置されている。クラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂは、図３（ｂ）に示すように、各側面が蛇腹状をなすことで衝撃吸収性能が向上されている。このようにクラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂを配置することによって、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂ前方の衝撃吸収性能が向上する。

延長部１１Ａ，１１Ｂは、内部にバルクヘッド１０２Ａ、１０２Ｂが配置されることにより、強度が確保されている。図３（ａ），（ｃ）に示すように、バルクヘッド１０２Ａ，１０２Ｂは、延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃに沿って延びる前壁部１０２ａと、前面１１ｃから後面１１ｂへ延びる側壁部１０２ｂと、前面１１ｃから後面１１ｂと対向面１１ａとの間の角部へ延びる側壁部１０２ｃと、を備えている。バルクヘッド１０２Ａ，１０２Ｂは、クラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂよりも高い強度の材料で形成されることが好ましい。例えば、バルクヘッド１０２Ａ，１０２Ｂを超ハイテンスチール材で形成し、クラッシュボックス１０１Ａ，１０１Ｂを低強度スチール材で構成する。このようなバルクヘッド１０２Ａ，１０２Ｂによって、延長部１１Ａ，１１Ｂの強度が他部位（例えば、基体部９の低強度部１７の領域）に比して高くなっている。側壁部１０２ｂ，１０２ｃが後面１１ｂを支持することによって、後面１１ｂ付近の強度が高くされている。また、側壁部１０２ｃが後面１１ｂと対向面１１ａとの間の角部を支持することによって対向面１１ａ付近の強度、すなわち支持部１２Ａ，１２Ｂの強度が高くされている。

［第３実施形態］
図４（ａ）は、第３実施形態に係る車体前部構造２００の構成を示す平面図である。図４（ｂ）は、第３実施形態に係る車体前部構造２００のバンパリインフォースメント２０３の斜視図である。図４（ａ）及び図４（ｂ）は、バンパリインフォースメント２０３の端部１０Ａ側の構成のみを示しているが、端部１０Ｂ側も同様な構成を有している。車体前部構造２００は、バンパリインフォースメント２０３がダイカスト成形により形成されている点で第１実施形態に係る車体前部構造１と主に相違する。バンパリインフォースメント２０３では各部位の強度の調整がリブの太さの調整によって行われている。第３実施形態のバンパリインフォースメント２０３の外形は第１実施形態のバンパリインフォースメント３の外形と同じである。具体的には、バンパリインフォースメント２０３の前面高強度部１３、後面高強度部１４Ａ、１４Ｂ、及び支持部高強度部１６Ａ，１６Ｂを構成するリブ２０７は、基体部低強度部１７Ａ，１７Ｂ及び延長部低強度部１８Ａ，１８Ｂを構成するリブ２０６に比して太い。

［第４実施形態］
図５は、第４実施形態に係る車体前部構造３００の構成を示す平面図である。車体前部構造３００は、スチール部材を包むように樹脂一体形成することによって、バンパリインフォースメント３０３が形成されている点で、第１実施形態に係る車体前部構造１と主に相違する。具体的には、バンパリインフォースメント３０３は、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａの前側に配置されたクラッシュボックス３０１Ａ，３０１Ｂを有している。クラッシュボックス３０１Ａ，３０１Ｂは、低強度スチール材で構成されている。クラッシュボックス３０１Ａ，３０１Ｂは、バンパリインフォースメント３０３の内部に配置されている。このようにクラッシュボックス３０１Ａ，３０１Ｂを配置することによって、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂ前方の衝撃吸収性能が向上する。

バンパリインフォースメント３０３は、前面９ａ，１１ｃに沿ってアーチ状に延在する長尺部材３０４を有している。この長尺部材３０４は、超ハイテンスチール材で構成されている。これによって、バンパリインフォースメント３０３の前面９ａ，１１ａの強度が他部位（スチール部材が配置されておらず、樹脂のみによって形成された低強度部１７などの部位）より高くされている。

バンパリインフォースメント３０３は、延長部１１Ａ，１１Ｂに配置されるサイドボックス３０２Ａ、３０２Ｂを有している。サイドボックス３０２Ａ，３０２Ｂは、超ハイテンスチール材で構成されている。これによって、バンパリインフォースメント３０３の延長部１１Ａ，１１Ｂの強度が他部位（スチール部材が配置されておらず、樹脂のみによって形成された低強度部１７などの部位）より高くされている。サイドボックス３０２Ａ，３０２Ｂは、延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃに沿って延びる前壁部３０２ａと、後面１１ｂに沿って延びる後壁部３０２ｂと、対向面１１ａに沿って延びる側壁部３０２ｃと、側壁部３０２ｃから前壁部３０３ａへ延びる側壁部３０２ｄと、を備えている。後壁部３０２ｂが後面１１ｂを支持することによって、後面１１ｂ付近の強度が高くされている。また、側壁部３０２ｃが対向面１１ａを支持することによって、対向面１１ａ付近の強度、すなわち支持部１２Ａ，１２Ｂの強度が高くされている。

バンパリインフォースメント３０３は、上述のようなクラッシュボックス３０１Ａ，３０１Ｂ、サイドボックス３０２Ａ，３０２Ｂ、及び長尺部材３０４の全てを含むように樹脂ＰＬで一体形成することによって構成されている。このようにスチール部材を樹脂で一体成型することによって、バンパリインフォースメント３０３の軽量化を図ることができる。

［第５実施形態］
図６は、第５実施形態に係る車体前部構造４００の構成を示す平面図である。車体前部構造４００は、バンパリインフォースメント４０３の外形とスチール部材の形状が、第４実施形態に係る車体前部構造３００と相違している。

バンパリインフォースメント４０３は、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａの前側に配置されたクラッシュボックス４０１Ａ，４０１Ｂが配置されている。クラッシュボックス４０１Ａ，４０１Ｂは、低強度スチール材で構成されている。このように、クラッシュボックス４０１Ａ，４０１Ｂは、バンパリインフォースメント４０３の内部に配置されている。このようにクラッシュボックス４０１Ａ，４０１Ｂを配置することによって、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂ前方の衝撃吸収性能が向上する。

バンパリインフォースメント４０３は、前面９ａ，１１ｃに沿ってアーチ状に延在する長尺部材４０４を有している。この長尺部材４０４は、両端部の延長部１１Ａ，１１Ｂに対応する位置に、サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂを有している。第３実施形態に係る長尺部材３０４及びサイドボックス３０２Ａ，３０２Ｂは互いに別体として構成されていたが、第４実施形態に係る長尺部材４０４とサイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂは一体に形成されている。長尺部材４０４は、超ハイテンスチール材で構成されている。これによって、バンパリインフォースメント４０３の前面９ａ，１１ａの強度が他部位（スチール部材が配置されておらず、樹脂のみによって形成された低強度部１７などの部位）より高くされている。

サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂは、長尺部材４０４の両端側の延長部１１Ａ，１１Ｂの位置において、車幅方向内側へ向かって傾斜するような三角形状に形成されている。サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂは、アーチ状の長尺部材４０４から連続して車幅方向にアーチ状に延びる前壁部４０２ａと、前壁部４０２ａの車幅方向外側の端部から、車幅方向内側へ延びる後壁部４０２ｂと、後壁部４０２ｂの車幅方向内側の端部から前壁部４０２ａの車幅方向内側の端部へ延びる側壁部４０２ｃと、を備えている。後壁部４０２ｂは、直進時の車輪６Ａ，６Ｂの回転軸に対して傾斜しており、車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって後退するように傾斜している。側壁部４０２ｃも、車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって後退するように傾斜している。

上述のように、サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂを有した長尺部材４０４及びクラッシュボックス４０１Ａ，４０１Ｂを一体的に樹脂成型することによってバンパリインフォースメント４０３が形成される。バンパリインフォースメント４０３の延長部１１Ａ，１１Ｂは、サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂの形状に合わせた形状となる。すなわち、延長部１１Ａ，１１Ｂは、サイドボックス部４０２Ａ，４０２Ｂの前壁部４０２ａに沿って形成される前面１１ｃと、後壁部４０２ｂに沿って形成される後面１１ｂと、後壁部４０２ｂと側壁部４０２ｃとの連結部分に形成される対向面１１ａと、側壁部４０２ｃに沿って形成される側面１１ｄと、を有している。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと対向する対向面１１ａは、支持部１２Ａ，１２Ｂとして機能する。以上のように、スチール部材を樹脂で一体成型することによって、バンパリインフォースメント４０３の軽量化を更に図ることができる。

［第６実施形態］
図７（ａ）は、第６実施形態に係る車体前部構造５００の構成を示す平面図である。車体前部構造５００は、バンパリインフォースメント５０３の延長部１１Ａ，１１Ｂをフロントサイドメンバ２の折曲部５０２Ａ，５０２Ｂで支持している点で、第１実施形態と主に相違している。

バンパリインフォースメント５０３は、車両前後方向から見て車輪６Ａ，６Ｂと重なる位置まで延長された延長部１１Ａ，１１Ｂを有している。一方、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂは、前端部２ａ側において、車幅方向外側に折れ曲る折曲部５０２Ａ，５０２Ｂを有している。折曲部５０２Ａ，５０２Ｂの前端部２ａは、延長部１１Ａ，１１Ｂと連結されている。折曲部５０２Ａ，５０２Ｂは、バンパリインフォースメント５０３の端部１０Ａ，１０Ｂが変形するときに、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂによって当該端部１０Ａ，１０Ｂを支持する支持部１２Ａ、１２Ｂとして機能する。なお、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂは、車両前後方向に真っ直ぐに延び、互いに平行をなす平行部２ｄを有するとともに、当該平行部２ｄから折曲部５０２Ａ，５０２Ｂへ向かって緩やかに傾斜する傾斜部２ｃを有する。傾斜部２ｃは、折曲部５０２Ａ，５０２Ｂより緩やかである。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂは、当該傾斜部２ｃを有さず、平行部２ｄ及び折曲部５０２Ａ，５０２Ｂのみで構成されていていてもよい。

また、バンパリインフォースメント５０３は、一部に衝撃吸収部５０１Ａ，５０１Ｂを含んで構成されている。当該衝撃吸収部５０１Ａ，５０１Ｂは、バンパリインフォースメント５０３の他部位（車幅方向に延在する部分）よりも低強度とされている。衝撃吸収部５０１Ａ，５０１Ｂは、バンパリインフォースメント５０３の車幅方向に延在する部分とフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの折曲部５０２Ａ，５０２Ｂの内側との間に、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの前端部２ａと対向するように配置されている。この衝撃吸収部５０１Ａ，５０１Ｂは、フォーム材などを配置することによって構成されている。

車体前部構造５００では、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの平行部２ｄより車幅方向外側で衝突体ＣＢと衝突した際、バンパリインフォースメント５０３の延長部１１Ａ，１１Ｂは、回動変位すると共に車輪６Ａ，６Ｂと当接し、衝突体ＣＢから遠ざかる方向へ車体Ｍが向くように車輪６Ａ，６Ｂを変位させる。例えば、図７（ｂ）に示すように、衝突体ＣＢが、フロントサイドメンバ２Ａの平行部２ｄよりも車幅方向外側でバンパリインフォースメント５０３の端部１０Ａと衝突したとき、延長部１１Ａが回動変位する。これによって延長部１１Ａが車輪６Ａと当接して、回動方向Ｒに向かうように車輪６Ａを回動させる。これにより、車体Ｍは、衝突体ＣＢから遠ざかる方向へ車体Ｍが向くように操舵される。また、延長部１１Ａが回動変位することにより、延長部１１Ａの前面１１ｃが、車幅方向外側後方へ傾斜する。このように傾斜した前面１１ｃによって、衝突体ＣＢも車体Ｍの反対側へ流される。このように、バンパリインフォースメント５０３の延長部１１Ａが回動変位することで、衝突体ＣＢを自車体Ｍから遠ざかる方向へ逸らす一方で、当該回動変位に伴って車輪６Ａが変位することで、自車体Ｍを衝突体から遠ざかる方向へ操舵させることができる。これにより、衝突性能を向上することができる。なお、傾斜部２ｃが傾斜するように構成したが、当該部分を車両前後方向に真っ直ぐに延設するようにしてもよい。

［第７実施形態］
図８（ａ）は、第７実施形態に係る車体前部構造６００の構成を示す平面図である。車体前部構造６００は、バンパリインフォースメント６０３の延長部１１Ａ，１１Ｂをフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂから分岐した分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂで支持している点で、第１実施形態と主に相違している。

フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂは、当該フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの側面２ｂの車両前後方向における中途位置から車幅方向外側へ分岐する分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂを有している。分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂの前端は、バンパリインフォースメント６０３の延長部１１Ａ，１１Ｂの車幅方向の端部に連結されている。分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂは、バンパリインフォースメント６０３の端部１０Ａ，１０Ｂが変形するときに、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂによって当該端部１０Ａ，１０Ｂを支持する支持部１２Ａ、１２Ｂとして機能する。

少なくとも、バンパリインフォースメント６０３の前面９ａ，１１ｃ、延長部１１Ａ，１１Ｂの強度は、バンパリインフォースメント６０３の他部位に比して高く設定されている。具体的に、バンパリインフォースメント６０３では、基体部９の前面９ａ及び当該前面９ａに沿った縁部と、延長部１１Ａ，１１Ｂの前面１１ｃ及び当該前面１１ｃに沿った縁部と、に前面高強度部１３が形成されている。また、延長部１１Ａ，１１Ｂの後面１１ｂ及び当該後面１１ｂに沿った縁部に、後面高強度部１４Ａ，１４Ｂが形成されている。また、バンパリインフォースメント６０３では、基体部９及び延長部１１Ａ，１１Ｂの前面高強度部１３よりも車幅方向後方の領域には、低強度部６１７が形成されている。低強度部６１７は、基体部９の背面９ｂ及び延長部１１Ａ，１１Ｂの背面１１ｄに沿って形成されている。本実施形態では、バンパリインフォースメント６０３には、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂとの連結部に低強度部６１８Ａ，６１８Ｂを有するとともに、分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂとの連結部に低強度部６１９Ａ，６１９Ｂを有している。低強度部６１８Ａ，６１８Ｂ，６１９Ａ，６１９Ｂは、衝撃吸収性能を部分的に大きくするために、低強度部６１７に比して車両前後方向において大きな幅を有している。

各高強度部は、焼き入れ処理によって形成される。各低強度部は、非焼き入れとするか、焼き鈍し処理によって形成する。図８（ａ）では、梨地が付された部分が高強度部とされ、ハッチングが付された部分が低強度部とされている。

以上のように、車体前部構造６００において、支持部１２Ａ，１２Ｂは、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの側面２ｂから分岐して設けられた分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂによって構成されている。これにより、バンパリインフォースメント６０３の支持強度が向上する。当該分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂがフロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂに十分に荷重を伝達することができる。また、低強度部６１８Ａ，６１８Ｂ，６１９Ａ，６１９Ｂでバンパリインフォースメント６０３を部分的に変位させることで、衝撃吸収性能を向上すると共に、衝突体を車幅方向外側へ移動させる（図２（ｂ）に示す状況）効果を向上できる。

車体前部構造６００において、支持部１２Ａ，１２Ｂとして機能する分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂと対向する位置に衝撃吸収部として機能する低強度部６１９Ａ，６１９Ｂを有している。これによって、バンパリインフォースメント６０３の車幅方向における端部１０Ａ，１０Ｂを支持部１２Ａ，１２Ｂで支持するときに低強度部６１９Ａ，６１９Ｂで衝撃を吸収することが可能となり、これによって支持部１２Ａ，１２Ｂにて確実に支持することができる。

［第８実施形態］
図８（ｂ）は、第８実施形態に係る車体前部構造７００の構成を示す平面図である。車体前部構造７００は、バンパリインフォースメント７０３の延長部１１Ａ，１１Ｂを、分岐部材６２０Ａ，６２０Ｂに代えて、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂと連結されたリンク部材７２０Ａ，７２０Ｂで支持している点で、第７実施形態と主に相違している。

バンパリインフォースメント７０３は、第７実施形態のバンパリインフォースメント６０３と同様の構成を有しており、第７実施形態の低強度部６１８Ａ，６１８Ｂ，６１９Ａ，６１９Ｂと同様の構成の低強度部７１８Ａ，７１８Ｂ，７１９Ａ，７１９Ｂを有している。車両前後方向から見て車輪６Ａ，６Ｂと重なる位置まで延長された延長部１１Ａ，１１Ｂを有している。フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂの側面２ｂの車両前後方向における中途位置には、車幅方向外側へ分岐する部材として、リンク部材７２０Ａ，７２０Ｂが設けられている。リンク部材７２０Ａ，７２０Ｂの前端部は、延長部１１Ａ，１１Ｂの車幅方向の端部であって、低強度部７１９Ａ，７１９Ｂと対向する位置に連結されている。リンク部材７２０Ａ，７２０Ｂは、バンパリインフォースメント７０３とリンク結合されると共に、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂとリンク結合されている。リンク部材７２０Ａ，７２０Ｂは、バンパリインフォースメント７０３の端部１０Ａ，１０Ｂが変形するときに、フロントサイドメンバ２Ａ，２Ｂによって当該端部１０Ａ，１０Ｂを支持する支持部１２Ａ、１２Ｂとして機能する。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、バンパリインフォースメントは、上述の各実施形態に示されたものに限らず、発明の趣旨の範囲内で適宜変更してもよい。また、高強度部や低強度部の範囲の大きさや形状なども適宜変更してよい。

本発明は、車体前部構造に利用可能である。

１，１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００…車体前部構造、２Ａ，２Ｂ…フロントサイドメンバ、３，１０３，２０３，３０３，４０３，５０３，６０３，７０３…バンパリインフォースメント、６Ａ，６Ｂ…車輪、９ａ，１１ｃ…前面、１１Ａ，１１Ｂ…延長部、１２Ａ，１２Ｂ…支持部。

Claims (9)

1. 車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
   少なくとも一部が車両上下方向で前記フロントサイドメンバと同じ高さで位置し、前記フロントサイドメンバと対向して車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、
   外部入力による変形の際に、前記バンパリインフォースメントの車幅方向における端部を前記フロントサイドメンバにより支持する支持部と、
   を備え、
   前記バンパリインフォースメントの前記端部は、前記車両前後方向から見て車輪と重なる位置まで、前記車幅方向に延長された延長部を有し、
   少なくとも前記車両前後方向における前面、及び前記延長部の強度は、前記バンパリインフォースメントの他部位に比して高い車体前部構造。
2. 前記支持部は、前記バンパリインフォースメントと一体的に設けられている請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記支持部の強度は、前記バンパリインフォースメントの前記他部位より強度が高い請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記支持部は、前記フロントサイドメンバの側部から分岐して設けられた部材である請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記支持部は、前記フロントサイドメンバから車幅方向外側へ折り曲げられた部材によって構成される、請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記バンパリインフォースメントは、前記端部が前記車両前後方向において後退するように湾曲した形状を有している請求項１〜５の何れか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記バンパリインフォースメントは、前記車両前後方向に延在する前記フロントサイドメンバと対向する位置に衝撃吸収部を有する請求項１〜６の何れか一項に記載の車体前部構造。
8. 前記バンパリインフォースメントは、前記支持部と対向する位置に衝撃吸収部を有する請求項１〜７の何れか一項に記載の車体前部構造。
9. 車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
   少なくとも一部が車両上下方向で前記フロントサイドメンバと同じ高さで位置し、前記フロントサイドメンバと対向して車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、を備え、
   前記バンパリインフォースメントの車幅方向における端部は、前記車両前後方向から見て車輪と重なる位置まで、前記車幅方向に延長された延長部を有し、
   前記バンパリインフォースメントが一方の前記端部側で衝突体と衝突した際、前記バンパリインフォースメントの前記延長部は、回動変位すると共に前記車輪と当接し、前記衝突体から遠ざかる方向へ車体が向くように前記車輪を変位させる車体前部構造。

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