DE112012006244T5

DE112012006244T5 - Struktur für die Frontpartie einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE112012006244T5
Application number: DE201211006244
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAIS Mori Takeo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-19
Filing date: 2012-04-19
Publication date: 2015-03-05
Also published as: WO2013157122A1; JPWO2013157122A1; CN104271433B; US9156417B2; CN104271433A; US20150076847A1

Abstract

Offenbart ist eine Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie mit einem vorderen Längsträger, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt; einer Stoßfängerversteifung, die in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe angeordnet ist wie der vordere Längsträger und sich gegenüber dem vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt; und einem Stützabschnitt, durch den der vordere Längsträger einen seitlichen Endabschnitt der Stoßfängerversteifung stützt, wenn die Stoßfängerversteifung aufgrund einer äußeren Kraft verformt wird. Der Endabschnitt der Stoßfängerversteifung weist eine Verlängerung auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Stelle erstreckt, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit einem Rad überlappt. Wenigstens eine Vorderfläche der Stoßfängerversteifung und die Verlängerung haben eine höhere Festigkeit als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Struktur für eine Frontpartie einer Fahrzeugkarosserie.
Stand der Technik
Im einschlägigen Stand der Technik umfasst eine Struktur für eine Frontpartie einer Fahrzeugkarosserie eine Stoßfängerversteifung am vorderen Ende eines vorderen Längsträgers. Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie ist die Stoßfängerversteifung über einen Drehverbindungspunkt mit dem vorderen Endabschnitt des Längsträgers drehbar verbunden. Die Stoßfängerversteifung hat einen Lastaufnahmeabschnitt mit einer Schrägfläche. Bei einer Kollision eines seitlichen Endabschnitts der Frontpartie einer Karosserie mit einem Kollisionsobjekt kollidiert der Lastaufnahmeabschnitt mit dem Kollisionsobjekt und weicht zur Fahrzeugseite hin aus.
Druckschriftenliste
Patentliteratur

[Patentliteratur 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, veröffentlicht unter der Nr. 2003-127895

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann zwischen dem vorderen Ende des vorderen Längsträgers und der Stoßfängerversteifung eine Crashbox angeordnet sein, um das Kollisionsverhalten der Frontpartie einer Karosserie zu verbessern. Dies ist insofern ein Problem, als die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie zunehmen, wenn die Struktur für eine auch nur geringfügig seitlich versetzte Kollision ausgelegt wird. Dementsprechend werden verschiedene Gegenmaßnahmen in Betracht gezogen, um das Kollisionsverhalten für verschiedene Formen von Frontalkollisionen der Karosserie zu verbessern, ohne die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie zu erhöhen.
Vor dem Hintergrund dieses Problems hat die Erfindung die Aufgabe, eine Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie zu schaffen, die das Kollisionsverhalten verbessern kann.
Lösung
Eine Struktur für eine Frontpartie einer Fahrzeugkarosserie umfasst einen vorderen Längsträger, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, eine Stoßfängerversteifung, die in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe angeordnet ist wie der vordere Längsträger und die sich gegenüber dem vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und einen Stützabschnitt, durch den der vordere Längsträger einen seitlichen Endabschnitt der Stoßfängerversteifung stützt, wenn die Stoßfängerversteifung aufgrund einer äußeren Kraft eine Verformung erfährt. Der Endabschnitt der Stoßfängerversteifung weist eine Verlängerung auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Stelle erstreckt, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit einem Rad überlappt. Wenigstens eine Vorderfläche der Stoßfängerversteifung und die Verlängerung haben eine höhere Festigkeit als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung.
Bei dieser Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie hat die Vorderfläche der Stoßfängerversteifung eine höhere Festigkeit als die anderen Abschnitte der Stoßfängerversteifung. Der Bereich zwischen dem hochfesten Abschnitt der Vorderfläche und dem vorderen Längsträger fungiert daher als ein Schockabsorber. Dementsprechend kann eine Crashbox integral mit der Stoßfängerversteifung ausgebildet werden. Das Kollisionsverhalten lässt sich durch eine einfache Gestaltung verbessern, bei der die hochfeste Verlängerung zur Lastübertragung mit dem Rad kollidiert. Wenn der Endabschnitt der Stoßfängerversteifung aufgrund einer äußeren Kraft eine Verformung erfährt, kann der vordere Längsträger den Endabschnitt durch den Stützabschnitt stützen. Dementsprechend lässt sich selbst eine Kollision meistern, bei der der Endabschnitt der Stoßfängerversteifung eine Verformung erfährt. Insofern lassen sich verschiedene Formen von Frontalkollisionen einer Karosserie meistern und lässt sich das Kollisionsverhalten verbessern, ohne die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie zu erhöhen.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann der Stützabschnitt integral mit der Stoßfängerversteifung vorgesehen sein. Dementsprechend kann eine Zunahme der Zahl der Komponenten verhindert werden.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann der Stützabschnitt eine höhere Festigkeit haben als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung. Insofern kann der hochfeste Stützabschnitt der Stoßfängerversteifung eine Last in zufriedenstellender Weise auf den vorderen Längsträger übertragen.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann der Stützabschnitt ein von einem Seitenabschnitt des vorderen Längsträgers abzweigendes Teil sein. Dementsprechend kann das Teil eine Last in zufriedenstellender Weise auf den vorderen Längsträger übertragen.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann der Stützabschnitt von einem vom vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung weg gebogenen Teil gebildet sein. Dementsprechend kann das Teil eine Last in zufriedenstellender Weise auf den vorderen Längsträger übertragen.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann die Stoßfängerversteifung eine gekrümmte Form aufweisen, bei der der Endabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung zurückgesetzt ist. Weil die Stoßfängerversteifung in Richtung Fahrzeugrückseite gebogen werden kann, kann insofern ein Einfluss auf das Design gering gehalten und ein Freiraum für die Gestaltung der Stoßfängerversteifung erreicht werden.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann die Stoßfängerversteifung einen Schockabsorber aufweisen, der gegenüber dem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden vorderen Längsträger angeordnet ist. Dementsprechend kann die Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie einen Aufprall effizient absorbieren.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie kann die Stoßfängerversteifung einen Schockabsorber aufweisen, der gegenüber dem Stützabschnitt gegenüber angeordnet ist. Wenn der Stützabschnitt den seitlichen Endabschnitt der Stoßfängerversteifung stützt, kann der Schockabsorber dementsprechend einen Aufprall absorbieren, wodurch der Stützabschnitt den Endabschnitt zuverlässig stützen kann.
Eine Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie umfasst einen vorderen Längsträger, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, und eine Stoßfängerversteifung, die in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe wie der vordere Längsträger angeordnet ist und sich gegenüber dem vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Ein seitlicher Endabschnitt der Stoßfängerversteifung weist eine Verlängerung auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Stelle erstreckt, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit einem Rad überlappt. Bei einer Kollision der Stoßfängerversteifung auf der Seite des Endabschnitts mit einem Kollisionskörper erfährt die Verlängerung der Stoßfängerversteifung eine Drehverschiebung, kommt mit dem Rad in Kontakt und verdrängt das Rad, um die Karosserie vom Kollisionskörper weg zu lenken.
Bei dieser Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie wird der Kollisionskörper dank der Drehverschiebung der Verlängerung der Stoßfängerversteifung von der Trägerkarosserie weg abgelenkt und kann die Trägerkarosserie dank der mit der Drehverschiebung eingehenden Verdrängung des Rades vom Kollisionskörper weg gelenkt werden. Dementsprechend lässt sich das Kollisionsverhalten verbessern.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Erfindungsgemäß lassen sich verschiedene Formen von Frontalkollisionen einer Fahrzeugkarosserie meistern und lässt sich das Kollisionsverhalten verbessern, ohne die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie zu erhöhen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Draufsicht, die eine Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2(a) und 2(b) sind Draufsichten, die eine Kollision einer Trägerkarosserie mit einem Kollisionskörper veranschaulichen.
3(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. 3(b) ist eine perspektivische Ansicht einer Crashbox. 3(c) ist eine perspektivische Ansicht einer Zwischenwand.
4(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht. 4(b) ist eine perspektivische Ansicht einer Stoßfängerversteifung in der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß der dritten Ausführungsform.
5 ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer vierten Ausführungsform veranschaulicht.
6 ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer fünften Ausführungsform veranschaulicht.
7(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer sechsten Ausführungsform veranschaulicht. 7(b) ist eine Draufsicht, die eine Kollision der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie der sechsten Ausführungsform mit dem Kollisionskörper veranschaulicht.
8(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer siebten Ausführungsform veranschaulicht. 8(b) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer achten Ausführungsform veranschaulicht.
9 ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden mit Hilfe der beigefügten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie beschrieben. In den Zeichnungen sind denselben oder vergleichbaren Elementen dieselben Bezugszeichen zugeordnet und wird auf Wiederholungen verzichtet.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine Draufsicht, die eine Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie weist ein Paar vorderer Längsträger 2A und 2B, die sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstrecken, und eine Stoßfängerversteifung 3, die sich vor den vorderen Längsträgern 2A und 2B in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, auf. Die vorderen Längsträger 2A und 2B sind in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und zueinander parallel angeordnet. An jedem der vorderen Längsträger 2A und 2B ist außenseitig über einen Querlenker 4A bzw. 4B ein Rad 6A bzw. 6B vorgesehen.
Die Stoßfängerversteifung 3 erstreckt sich gegenüber den vorderen Endabschnitten 2a der vorderen Längsträger 2A und 2B in Fahrzeugquerrichtung und wird von den vorderen Endabschnitten 2a getragen. Die Stoßfängerversteifung 3 befindet sich in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe wie die vorderen Längsträger 2A und 2B. Die beiden Enden 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 3 ragen in Fahrzeugquerrichtung über den vorderen Längsträger 2A bzw. 2B hinaus. Die Stoßfängerversteifung 3 ist insgesamt bogenförmig ausgebildet. Die Stoßfängerversteifung 3 ist im Besonderen in der Weise gekrümmt, dass das in Fahrzeugquerrichtung mittige vordere Ende 3a der Stoßfängerversteifung 3 am weitesten nach vorne ragt und die Endabschnitte 10A und 10B in Fahrzeuglängsrichtung zurückgesetzt sind.
Die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 3 weisen jeweils eine Verlängerung 11A bzw. 11B auf. Die Verlängerungen 11A und 11B befinden sich in Fahrzeugquerrichtung außerhalb des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B und erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung jeweils bis zu einer Stelle, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit dem Rad 6A bzw. 6B überlappt. Insofern als die Ausrichtung der Räder 6A und 6B nicht weiter angegeben ist, ist davon auszugehen, dass die Räder 6A und 6B geradeaus nach vorne ausgerichtet sind (1 zeigt, dass die Drehachse quer zu den vorderen Längsträgern 2A und 2B verläuft). Die Räder 6A und 6B sind also weder nach rechts noch nach links eingeschlagen.
Die Verlängerungen 11A und 11B schwellen jeweils in Richtung Fahrzeugrückseite an und zwar so, dass sie breiter sind als der Teil des sich zwischen dem vorderen Längsträger 2A und dem vorderen Längsträger 2B erstreckenden Grundkörperabschnitts 9. Im Besonderen haben die in Richtung Fahrzeugrückseite anschwellenden Verlängerungen 11A und 11B jeweils eine Stirnfläche 11a, die in Fahrzeugquerrichtung parallel gegenüber einer äußeren Seitenfläche 2b des vorderen Längsträgers 2A liegt. Die Stirnflächen 11a sind zwischen dem Rad 6A und dem vorderen Längsträger 2A bzw. zwischen dem Rad 6B und dem vorderen Längsträger 2B angeordnet. Die Verlängerungen 11A und 11B haben jeweils eine Rückfläche 11b, die dem Rad 6A bzw. 6B gegenüber liegt und parallel zu einer Drehachse L ist. Ein Abstand D1 ist vorzugsweise größer als wenigstens eine Breite W des Teils jedes vorderen Längsträgers 2A und 2B. Bei dem Abstand D1 handelt es sich um den Abstand zwischen dem vorderen Endabschnitt 2a jedes vorderen Längsträgers 2A und 2B und der Rückfläche 11b. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen der Rückfläche 11b und dem Rad 6A bzw. 6B gleich einem Abstand D2 von 50 mm oder weniger. Eine Vorderfläche 11c jeder Verlängerung 11A und 11B ist so gekrümmt, dass sie bündig an die Vorderfläche 9a des Grundkörperabschnitts 9 anschließt. Die Rückfläche 11b verbindet das in Fahrzeugquerrichtung äußere Ende der Vorderfläche 9a mit dem hinteren Ende der Stirnfläche 11a.
Die Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie weist Stützabschnitte 12A und 12B auf. Wenn die Stoßfängerversteifung 3 aufgrund einer äußeren Kraft eine Verformung erfährt, stützen die vorderen Längsträger 2A und 2B die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 3 über die Stützabschnitte 12A bzw. 12B. In der Ausführungsform sind die Stützabschnitte 12A und 12B jeweils integral mit den Verlängerungen 11A und 11B der Stoßfängerversteifung 3 ausgebildet. Die Stützabschnitte 12A und 12B sind im Besonderen durch die gegenüber den vorderen Längsträgern 2A und 2B angeordneten Stirnflächen 11a der Verlängerungen 11A und 11B gebildet. Wenn die Stoßfängerversteifung 3 aufgrund einer äußeren Kraft eine Verformung erfährt, kommen die Stützabschnitte 12A und 12B mit der Seitenfläche 2b der vorderen Längsträger 2A und 2B in Kontakt und werden von den Seitenflächen 2b abgefangen. Dementsprechend sind die vorderen Längsträger 2A und 2B in der Lage, die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 3 durch die Stützabschnitte 12A und 12B, zu stützen.
Wenigstens die Vorderflächen 9a und 11c und die Verlängerungen 11A und 11b der Stoßfängerversteifung 3 sind so ausgelegt, dass sie eine höhere Festigkeit haben als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung 3. In der Ausführungsform sind die Stützabschnitte 12A und 12B so ausgelegt, dass sie eine höhere Festigkeit haben als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung 3. Die Abschnitte, die so ausgelegt sind, dass sie eine höhere Festigkeit haben, also z. B. die Vorderflächen 9a und 11c, die Verlängerungen 11A und 11B, die Stützabschnitte 12A und 12B, und dergleichen, sind aus einem hochfesten Material hergestellt und weisen daher eine hohe Knickfestigkeit auf. Die anderen Abschnitte sind aus einem Material geringerer Festigkeit hergestellt und haben daher eine geringere Knickfestigkeit. Das hochfeste Material wird durch eine Abschreckbehandlung erhalten. Das Material geringerer Festigkeit wird erhalten, indem es nicht abgeschreckt wird, oder einer Glüh- bzw. Wärmebehandlung unterzogen wird. In 1 ist ein gepunkteter Bereich der hochfeste Abschnitt und ein schraffierter Abschnitt der niedrigfeste Abschnitt.
Bei der Stoßfängerversteifung 3 bilden die Vorderfläche 9a des Grundkörperabschnitts 9, ein entlang der Vorderfläche 9a laufender Randabschnitt, die Vorderflächen 11c der Verlängerungen 11A und 11B und entlang der Vorderflächen 11c laufende Randabschnitte einen vorderen hochfesten Abschnitt 13. Die Rückfläche 11b der Verlängerung 11A und ein entlang der Rückfläche 11b laufender Randabschnitt bilden einen hinteren hochfesten Abschnitt 14A. Die Rückfläche 11b der Verlängerung 11B und ein entlang der Rückfläche 11b laufender Randabschnitt bilden einen hinteren hochfesten Abschnitt 14B. Die Stirnfläche 11a der Verlängerung 11A und ein entlang der Stirnfläche 11a laufender Randabschnitt bilden einen stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16A, d. h., dass der Stützabschnitt 12A den stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16A bildet. Die Stirnfläche 11a der Verlängerung 11B und ein entlang der Stirnfläche 11a laufender Randabschnitt bilden einen stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16B, d. h., dass der Stützabschnitt 12B den stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16B bildet.
Hinter dem vorderen hochfesten Abschnitt 13 des Grundkörperabschnitts 9 weist die Stoßfängerversteifung 3 in Fahrzeugquerrichtung grundkörperseitige niedrigfeste Abschnitte 17A und 17B auf. Die grundkörperseitigen niedrigfesten Abschnitte 17A und 17B sind in der Stoßfängerversteifung 3 vorzugsweise so vorgesehen, dass sie vor den vorderen Endabschnitten 2a der vorderen Längsträger 2 liegen. In dem zwischen dem vorderen hochfesten Abschnitt 13, dem hinteren hochfesten Abschnitt 14A und dem stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16A liegenden Bereich der Verlängerung 11A ist ein verlängerungsabschnittseitiger niedrigfester Abschnitt 18A ausgebildet. In dem zwischen dem vorderen hochfesten Abschnitt 13, dem hinteren hochfesten Abschnitt 14B und dem stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitt 16B liegenden Bereich der Verlängerung 11B ist ein verlängerungsabschnittseitiger niedrigfester Abschnitt 18B ausgebildet.
Im Folgenden werden die Wirkungsweise und Effekte der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
9 ist eine Draufsicht, die eine Struktur 800 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht. Bei der Struktur 800 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß dem Vergleichsbeispiel hat die Stoßfängerversteifung 803 keine Verlängerungen, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit den Rädern überlappen. Zwischen der Stoßfängerversteifung 803 und dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A und zwischen der Stoßfängerversteifung 803 und dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2B ist jeweils eine Crashbox 801 vorgesehen. Bei der Struktur 800 für eine Frontpartie einer Karosserie sind die Crashboxen 801 zwingend separat von der Stoßfängerversteifung 803 vorgesehen, was die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie erhöht. Wenn ein Kollisionskörper in Fahrzeugquerrichtung seitlich versetzt mit einem Trägerfahrzeug kollidiert, kann die Struktur 800 für eine Frontpartie einer Karosserie keine erhebliche Last aufnehmen.
Im Unterschied dazu bilden bei der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie die Vorderflächen 9a und 11c der Stoßfängerversteifung 3 in Fahrzeuglängsrichtung den vorderen hochfesten Abschnitt 13. Dementsprechend fungiert, wie es in 2(a) veranschaulicht ist, der grundkörperseitige niedrigfester Abschnitt 17A als ein Schockabsorber zwischen dem vorderen hochfesten Abschnitt 13 der Vorderflächen 9a und 11c und den vorderen Längsträgern 2A und fungiert der grundkörperseitige niedrigfester Abschnitt 17B als ein Schockabsorber zwischen dem vorderen hochfesten Abschnitt 13 der Vorderflächen 9a und 11c und dem vorderen Längsträger 2B. Dementsprechend lässt sich eine Crashbox integral mit der Stoßfängerversteifung ausbilden.
Bei der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie sind die Verlängerungen 11A und 11B so vorgesehen, dass sie sich jeweils bis zur Stelle des Rades 6A bzw. 6B erstrecken. Die Verlängerung 11A umfasst den entlang der Vorderfläche 11c ausgebildeten vorderen hochfesten Abschnitt 13 und den entlang der Rückfläche 11b ausgebildeten hinteren hochfesten Abschnitt 14A, während die Verlängerung 11B den entlang der Vorderfläche 11c ausgebildeten vorderen hochfesten Abschnitt 13 und den entlang der Rückfläche 11b ausgebildeten hinteren hochfesten Abschnitt 14A umfasst, so dass die Verlängerungen 11A und 11B eine hohe Festigkeit haben. Wie es in 2(a) veranschaulicht ist, kollidieren die Verlängerungen 11A und 11B dementsprechend mit dem Rad 6A bzw. 6B, so dass über die Verlängerungen 11A und 11B eine Last auf die Räder 6A bzw. 6B übertragen wird. Zusätzlich zum Lastübertragungsweg der vorderen Längsträger 2A und 2B lässt sich somit ein Lastübertragungsweg über die Räder 6A und 6B erhalten. Die Verlängerungen 11A und 11B weisen jeweils einen verlängerungsabschnittseitigen niedrigfesten Abschnitt 18A bzw. 18B auf. Während einer Kollision kann die Stoßfängerversteifung 3 daher durch einen Kollaps der verlängerungsabschnittseitigen niedrigfesten Abschnitte 18A und 18B einen Aufprall absorbieren. Die oben erläuterte einfache Gestaltung kann daher zu einer Verbesserung des Kollisionsverhaltens beitragen.
Wenn die Trägerkarosserie M seitlich versetzt mit einem Kollisionskörper CB kollidiert, wie es in 2(b) veranschaulicht ist, wird die Last nur vom Endabschnitt 10A aufgenommen. Bei dieser seitlich versetzten Kollision kollidiert der Kollisionskörper CB mit dem Endabschnitt 10A der Stoßfängerversteifung 3 und mit dem Nahbereich des vorderen Längsträgers 2A oder einem Teil der Stoßfängerversteifung 3, der in Fahrzeugquerrichtung außerhalb der vorderen Längsträger 2A liegt. Wenn der Endabschnitt 10A der Stoßfängerversteifung 3 bei der seitlich versetzten Kollision aufgrund einer äußeren Kraft eine Verformung erfährt, kann der vordere Längsträger 2A den Endabschnitt 10A über den Stützabschnitt 12A stützen. Dementsprechend lässt sich auch eine Kollision bewältigen, die eine Verformung des Endabschnitts 10A der Stoßfängerversteifung 3 verursacht. Insofern lassen sich verschiedene Formen von Frontalkollisionen einer Karosserie meistern, ohne die Zahl der Komponenten und das Gewicht der Karosserie zu erhöhen, und das Kollisionsverhalten verbessern. Bei einer Verformung des Endabschnitts 10B sieht der Stützabschnitt 12B analog dieselben Effekte vor.
Bei der Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie sind die Stützabschnitte 12A und 12B integral mit der Stoßfängerversteifung vorgesehen. Dementsprechend kann eine Zunahme der Zahl der Komponenten verhindert werden.
Bei der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie sind die stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitte 16A und 16B entlang des Stützabschnitts 12A bzw. 12B ausgebildet. Insofern können die hochfesten Stützabschnitte 12A und 12B der Stoßfängerversteifung 3 eine Last in zufriedenstellender Weise auf die vorderen Längsträger 2A und 2B übertragen.
Bei der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie hat die Stoßfängerversteifung 3 eine gekrümmte Form, bei der die Endabschnitte 10A und 10B in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zurückgesetzt sind. Da sich die Stoßfängerversteifung 3 in Fahrzeugrückwärtsrichtung biegen lässt, kann insofern ein Einfluss auf das Design reduziert und ein Freiraum hinsichtlich der Gestaltung der Stoßfängerversteifung 3 sichergestellt werden.
Wenn bei der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie die Stoßfängerversteifung 3 mit dem Kollisionskörper CB seitlich versetzt kollidiert und der Endabschnitt 10A oder 10B eine Last erfährt, wird die Verlängerung 11A oder 11B der Stoßfängerversteifung 3 in Verbindung mit einer Drehung gegen das Rad 6A oder 6B geschoben und dadurch das Rad verdrängt, um die Karosserie M vom Kollisionskörper CB weg zu lenken. Wenn der Kollisionskörper CB beispielsweise so, wie es in 2(b) gezeigt ist, mit dem Nahbereich des vorderen Längsträgers 2A oder dem Endabschnitt 10A der Stoßfängerversteifung 3 kollidiert, der sich in Fahrzeugquerrichtung außerhalb des vorderen Längsträgers 2A befindet, wird die Verlängerung 11A in Verbindung mit einer Drehung um den vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A verschoben. Die Rückfläche 11b der Verlängerung 11A kommt daher in Kontakt mit dem Rad 6A und dreht das Rad 6A in Drehrichtung R. Dementsprechend wird die Karosserie M vom Kollisionskörper CB weg gelenkt. Durch die Drehverschiebung der Verlängerung 11A stellt sich die Vorderfläche 11c der Verlängerung 11A schräg nach hinten außen. Durch die schräggestellte Vorderfläche 11c wird der Kollisionskörper CB von der Karosserie M weg verdrängt. Insofern wird dank der Drehverschiebung der Verlängerung 11A der Stoßfängerversteifung 3 der Kollisionskörper CB von der Trägerkarosserie M weg abgelenkt und kann dank der mit der Drehverschiebung einhergehenden Verschiebung des Rades 6A die Trägerkarosserie M vom Kollisionskörper weg gelenkt werden. Dementsprechend kann das Kollisionsverhalten verbessert werden.
[Zweite Ausführungsform]
3(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 100 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 100 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von der Struktur 100 für eine Frontpartie einer Karosserie der ersten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass eine Stoßfängerversteifung 103 Crashboxen 101A und 101B und Zwischenwände 102A und 102B aufweist. Die Stoßfängerversteifung 103 der zweiten Ausführungsform gleicht im Erscheinungsbild der Stoßfängerversteifung 3 der ersten Ausführungsform.
In 3(a) ist ein gepunkteter Bereich der hochfeste Abschnitt und ein nicht gepunkteter Bereich der niedrigfeste Abschnitt der Stoßfängerversteifung 103. Bei der Stoßfängerversteifung 103 bilden die Vorderfläche 9a des Grundkörperabschnitts 9 und ein entlang der Vorderfläche 9a ausgebildeter Randabschnitt und die Vorderfläche 11c der Verlängerungen 11A und 11B und entlang der Vorderfläche 11c ausgebildete Randabschnitte den vorderen hochfesten Abschnitt 13. Sämtliche hinter dem vorderen hochfesten Abschnitt 13 liegenden Bereiche im Grundkörperabschnitt 9 und die Verlängerungen 11A und 11B der Stoßfängerversteifung 103 bilden einen niedrigfesten Abschnitt 17.
Die Crashboxen 101A und 101B sind jeweils am vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B angeordnet. Die Crashboxen 101A und 101B sind in der Stoßfängerversteifung 103 angeordnet. Wie es in 3(b) gezeigt ist, sind die Seitenflächen der Crashboxen 101A und 101B faltenbalgförmig, wodurch die Schockabsorptionsfähigkeit der Crashboxen 101A und 101B verbessert wird. Insofern verbessert die Anordnung der Crashboxen 101A und 101B das Frontalkollisionsverhalten der vorderen Längsträger 2A und 2B.
Da die Zwischenwände 102A und 102B innerhalb der Verlängerungen 11A bzw. 11B angeordnet sind, wird die Festigkeit der Verlängerungen 11A und 11B sichergestellt. Wie es in 3(a) und 3(c) gezeigt ist, weisen die Zwischenwände 102A und 102B jeweils einen entlang der Vorderfläche 11c der Verlängerung 11A bzw. 11B laufenden vorderen Wandabschnitt 102a, einen von der Vorderfläche 11c zur Rückfläche 11b laufenden seitlichen Wandabschnitt 102b und einen von der Vorderfläche 11c bis zu einem Eckbereich zwischen der Rückfläche 11b und der Stirnfläche 11a laufenden seitlichen Wandabschnitt 102c auf. Die Zwischenwände 102A und 102B sind vorzugsweise aus einem Material hergestellt, das eine höhere Festigkeit hat als die Crashboxen 101A und 101B. Beispielsweise sind die Zwischenwände 102A und 102B aus einem ultrahochfesten Stahlmaterial und die Crashboxen 101A und 101B aus einem niedrigfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Verlängerungen 11A und 11B haben dank der Zwischenwände 102A und 102B eine höhere Festigkeit als andere Abschnitte (z. B. der Bereich des niedrigfesten Abschnitts 17 des Grundkörperabschnitts 9). Die seitlichen Wandabschnitte 102b und 102c stützen jeweils die Rückfläche 11b, wodurch die Festigkeit des Nahbereichs der Rückfläche 11b erhöht wird. Der seitliche Wandabschnitt 102c stützt den Eckbereich zwischen der Rückfläche 11b und der Stirnfläche 11a, wodurch die Festigkeit des Nahbereichs der Stirnfläche 11a, d. h. die Festigkeit der Stützabschnitte 12A und 12B, erhöht wird.
[Dritte Ausführungsform]
4(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 200 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht. 4(b) ist eine perspektivische Ansicht einer Stoßfängerversteifung 203 der Struktur 200 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß der dritten Ausführungsform. 4(a) und 4(b) zeigen zwar nur die Gestaltung des Endabschnitts 10A der Stoßfängerversteifung 203, der Endabschnitt 10B weist aber dieselbe Gestaltung auf. Die Struktur 200 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von der Struktur 1 für eine Frontpartie einer Karosserie der ersten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass die Stoßfängerversteifung 203 in einem Spritzgussverfahren hergestellt wird. Die Festigkeit der verschiedenen Abschnitte der Stoßfängerversteifung 203 wird über die Dicken von Rippen eingestellt. Die Stoßfängerversteifung 203 der dritten Ausführungsform gleicht im Erscheinungsbild der Stoßfängerversteifung 3 der ersten Ausführungsform. Rippen 207 sind im Besonderen dicker als Rippen 206. Bei der Stoßfängerversteifung 203 bilden die Rippen 207 den vorderen hochfesten Abschnitt 13, die hinteren hochfesten Abschnitte 14A und 14B und die stützabschnittseitigen hochfesten Abschnitte 16A und 16B und die Rippen 206 die grundkörperseitigen niedrigfesten Abschnitte 17A und 17B und die verlängerungsabschnittseitigen niedrigfesten Abschnitte 18A und 18B.
[Vierte Ausführungsform]
5 ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 300 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer vierten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 300 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von der Struktur 1 der Frontpartie einer Karosserie der ersten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass bei der Stoßfängerversteifung 303 Stahlteile integral in Harz eingebettet sind. Die Stoßfängerversteifung 303 weist im Besonderen Crashboxen 301A und 301B auf, die jeweils vor dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B angeordnet sind. Die Crashboxen 301A und 301B sind aus einem niedrigfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Crashboxen 301A und 301B sind in der Stoßfängerversteifung 303 angeordnet. Insofern trägt die Anordnung der Crashboxen 301A und 301B zu einer Verbesserung des Frontalkollisionsverhaltens der vorderen Längsträger 2A und 2B bei.
Die Stoßfängerversteifung 303 weist ein bogenförmiges Langteil 304 auf, das sich entlang der Vorderflächen 9a und 11c erstreckt. Das Langteil 304 ist aus einem ultrahochfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Vorderflächen 9a und 11c weisen daher eine höhere Festigkeit auf als andere Abschnitte (z. B. der niedrigfeste Abschnitt 17, in dem keine Stahlteile angeordnet sind und der nur aus Harz besteht) der Stoßfängerversteifung 303.
Die Stoßfängerversteifung 303 weist Seitenboxen 302A und 302B auf, die in der Verlängerung 11A bzw. 11B angeordnet sind. Die Seitenboxen 302A und 302B sind aus einem ultrahochfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Verlängerungen 11A und 11B weisen daher eine höhere Festigkeit auf als andere Abschnitte (z. B. der niedrigfester Abschnitt 17, in dem keine Stahlteile angeordnet sind und der nur aus Harz besteht) der Stoßfängerversteifung 303. Die Seitenboxen 302A und 302B weisen jeweils einen sich entlang der Vorderfläche 11c der Verlängerung 11A bzw. 11B verlaufenden vorderen Wandabschnitt 302a, einen entlang der Rückfläche 11b verlaufenden hinteren Wandabschnitt 302b, einen entlang der Stirnfläche 11a verlaufenden seitlichen Wandabschnitt 302c und einen vom seitlichen Wandabschnitt 302c zum vorderen Wandabschnitt 302a laufenden seitlichen Wandabschnitt 302d auf. Der hintere Wandabschnitt 302b stützt die Rückfläche 11b, was die Festigkeit des Nahbereichs der Rückfläche 11b erhöht. Der seitliche Wandabschnitt 302c stützt die Stirnfläche 11a, was die Festigkeit des Nahbereichs der Stirnfläche 11a, d. h. die Festigkeit der Stützabschnitte 12A und 12B, erhöht.
Bei der Gestaltung der Stoßfängerversteifung 303 sind die Crashboxen 301A und 301B, Seitenboxen 302A und 302B und das Langteil 304 in einem umschließenden Harz PL integriert. Da die Stahlteile integral in Harz angeordnet sind, kann das Gewicht der Stoßfängerversteifung 303 gering gehalten werden.
[Fünfte Ausführungsform]
6 ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 400 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer fünften Ausführungsform veranschaulicht. Bei der Struktur 400 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheiden sich eine Stoßfängerversteifung 403 und Stahlteile in der Form von der Struktur 300 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß der vierten Ausführungsform.
Die Stoßfängerversteifung 403 weist Crashboxen 401A und 401B auf, die vor dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B angeordnet sind. Die Crashboxen 401A und 401B sind aus einem niedrigfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Crashboxen 401A und 401B sind in der Stoßfängerversteifung 403 angeordnet. Die Anordnung der Crashboxen 401A und 401B verbessert das Frontalkollisionsverhalten der vorderen Längsträger 2A und 2B.
Die Stoßfängerversteifung 403 hat ein bogenförmiges Langteil 404, das sich entlang der Vorderflächen 9a und 11c erstreckt. Das Langteil 404 hat boxförmige Seitenabschnitte 402A und 402B, die der Verlängerung 11A bzw. 11B der beiden seitlichen Endabschnitte entsprechend angeordnet sind. In der dritten Ausführungsform ist das Langteil 304 separat von den Seitenboxen 302A und 302B ausgebildet, während im Unterschied dazu in der vierten Ausführungsform das Langteil 404 integral mit den boxförmigen Seitenabschnitten 402A und 402B. Das Langteil 404 ist aus einem ultrahochfesten Stahlmaterial hergestellt. Die Vorderflächen 9a und 11c haben demnach eine höhere Festigkeit als andere Abschnitte (z. B. der niedrigfeste Abschnitt 17, in dem keine Stahlteile angeordnet sind und der nur aus Harz besteht) der Stoßfängerversteifung 403.
Die boxförmigen Seitenabschnitte 402A und 402B sind in der Verlängerung 11A bzw. 11B jeweils an einem der beiden Enden des Langteils 404 angeordnet und haben eine dreieckige Form, die in Fahrzeugquerrichtung einwärts geneigt ist. Die boxförmigen Seitenabschnitte 402A und 402B weisen jeweils einen bogenförmigen vorderen Wandabschnitt 402a, der bündig an das bogenförmige Langteil 404 anschließt und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, einen hinteren Wandabschnitt 402b, der sich von dem in Fahrzeugquerrichtung äußeren Endabschnitt des vorderen Wandabschnitts 402a aus in Fahrzeugquerrichtung einwärts erstreckt, und einen seitlichen Wandabschnitt 402c, der sich von einem in Fahrzeugquerrichtung inneren Endabschnitt des hinteren Wandabschnitt 402b aus zu einem in Fahrzeugquerrichtung inneren Endabschnitt des vorderen Wandabschnitts 402a hin erstreckt. Der hintere Wandabschnitt 402b steht in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen schräg nach hinten und schräg zur Drehachse der Räder 6A und 6B, die geradeaus nach vorne ausgerichtet. Der seitliche Wandabschnitt 402c steht in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen ebenfalls schräg nach hinten.
Die oben beschriebene Stoßfängerversteifung 403 wird durch eine integrale Verbindung des Langteils 404, das die boxförmigen Seitenabschnitte 402A und 402B aufweist, mit den Crashbox 401A und 401B über ein Harzformverfahren ausgebildet. Bei der Stoßfängerversteifung 403 entsprechen die Verlängerungen 11A und 11B hinsichtlich der Form den boxförmigen Seitenabschnitten 402A und 402B. D. h., dass die Verlängerungen 11A und 11B jeweils die Vorderfläche 11c, die entlang des vorderen Wandabschnitts 402a des boxförmigen Seitenabschnitts 402A bzw. 402B ausgebildet ist, die Rückfläche 11b, die entlang des hinteren Wandabschnitts 402b ausgebildet ist, die Stirnfläche 11a, die im Verbindungsabschnitt zwischen dem hinteren Wandabschnitt 402b und dem seitlichen Wandabschnitt 402c ausgebildet ist, und eine Seitenfläche 11d, die entlang des seitlichen Wandabschnitts 402c ausgebildet ist, aufweisen. Die Stirnfläche 11a der vorderen Längsträger 2A und 2B fungieren als Stützabschnitte 12A und 12B. Da die Stahlteile integral mit dem Harz verbunden sind, kann das Gewicht der Stoßfängerversteifung 403 gering gehalten werden.
[Sechste Ausführungsform]
7(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 500 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer sechsten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 500 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass die Verlängerungen 11A und 11B einer Stoßfängerversteifung 503 von einem Biegeteil 502A bzw. 502B der vorderen Längsträger 2 gestützt werden.
Die Stoßfängerversteifung 503 weist die Verlängerungen 11A und 11B auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung jeweils bis an eine Stelle erstrecken, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit dem Rad 6A bzw. 6B überlappt. Im Unterschied dazu weisen die vorderen Längsträger 2A und 2B jeweils einen am vorderen Endabschnitt 2a ausgebildeten und in Fahrzeugquerrichtung auswärts gebogenen Biegeteil 502A bzw. 502B auf. Die vorderen Endabschnitte 2a der Biegeteile 502A und 502B sind mit der Verlängerung 11A bzw. 11B verbunden. Wenn die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 503 eine Verformung erfahren, fungieren die Biegeteile 502A und 502B der vorderen Längsträger 2A und 2B als Stützabschnitte 12A und 12B, die die Endabschnitte 10A und 10B stützen. Die vorderen Längsträger 2A und 2B weisen jeweils einen Parallelabschnitt 2d, der sich geradeaus in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und parallel zu dem anderen Parallelabschnitt 2d ist, und einen Schrägabschnitt 2c, der vom Parallelabschnitt 2d aus leicht schräg zum Biegeteil 502A bzw. 502B verläuft. Die Schrägstellung der Schrägabschnitte 2c ist geringer als die der Biegeteile 502A und 502B. Die vorderen Längsträger 2A und 2B können ohne die Schrägabschnitte 2c ausschließlich aus dem Parallelabschnitt 2d und dem Biegeteil 502A bzw. ausschließlich dem Parallelabschnitt 2d und dem Biegeteil 502B gebildet sein.
Die Stoßfängerversteifung 503 weist Schockabsorber 501A und 501B auf. Die Schockabsorber 501A und 501B haben eine niedrigere Festigkeit als der andere Abschnitt (ein Abschnitt, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt) der Stoßfängerversteifung 503. Der Schockabsorber 501A ist zwischen dem Abschnitt der Stoßfängerversteifung 503, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und der Innenseite des Biegeteils 502A des vorderen Längsträgers 2A angeordnet, so dass er dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2A gegenüber liegt. Der Schockabsorber 501B ist zwischen dem Abschnitt der Stoßfängerversteifung 503, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und der Innenseite des Biegeteils 502B des vorderen Längsträgers 2B angeordnet, so dass er dem vorderen Endabschnitt 2a des vorderen Längsträgers 2B gegenüber liegt. Die Schockabsorber 501A und 501B sind jeweils aus einem Gummiteil gebildet.
Bei der Struktur 500 für eine Frontpartie einer Karosserie erfährt die Verlängerung 11A oder 11B der Stoßfängerversteifung 503 dann, wenn der Kollisionskörper CB mit einem Abschnitt der Stoßfängerversteifung 503 kollidiert, der außerhalb des Parallelabschnitts 2d eines der vorderen Längsträger 2A und 2B liegt, eine Drehverschiebung, kommt mit dem Rad 6A oder 6B in Kontakt und verdrängt das Rad 6A oder 6B, um die Karosserie M vom Kollisionskörper CB weg zu lenken. Wenn der Kollisionskörper CB so, wie es z. B. in 7(b) angegeben ist, mit dem Endabschnitt 10A der Stoßfängerversteifung 503 kollidiert, der in Fahrzeugquerrichtung außerhalb des Parallelabschnitts 2d des vorderen Längsträgers 2A liegt, wird die Verlängerung 11A verschoben und verdreht. Dementsprechend kommt die Verlängerung 11A mit dem Rad 6A in Kontakt und dreht das Rad 6A in Drehrichtung R. Die Karosserie M wird dementsprechend vom Kollisionskörper CB weg gelenkt. Die Verlängerung 11A wird mit einer Drehung verschoben, wodurch sich die Vorderfläche 11c der Verlängerung 11A in Fahrzeugquerrichtung nach außen und hinten neigt. Die schräggestellte Vorderfläche 11c verursacht, dass der Kollisionskörper CB von der Karosserie M weg driftet. Dank der Drehverschiebung der Verlängerungen 11A der Stoßfängerversteifung 503 wird der Kollisionskörper CB also von der Trägerkarosserie M weg gelenkt, während dank der mit der Drehverschiebung einhergehenden Verdrängung des Rades 6A die Trägerkarosserie M vom Kollisionskörper weg gelenkt werden kann. Dementsprechend kann das Kollisionsverhalten verbessert werden. Der Schrägabschnitt 2c verläuft schräg, er kann sich aber ebenso in Fahrzeuglängsrichtung geradeaus erstrecken.
[Siebte Ausführungsform]
8(a) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 600 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer siebten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 600 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass die Verlängerungen 11A und 11B einer Stoßfängerversteifung 603 von Abzweigungen 620A und 620B gestützt werden, die von dem vorderen Längsträger 2A bzw. 2B abzweigen.
Der vordere Längsträger 2A hat die Abzweigung 620A, die in Fahrzeuglängsrichtung mittig von der Seitenfläche 2b des vorderen Längsträgers 2A in Fahrzeugquerrichtung nach außen abzweigt. Der vordere Längsträger 2B hat die Abzweigung 620B, die in Fahrzeuglängsrichtung mittig von der Seitenfläche 2b des vorderen Längsträgers 2B in Fahrzeugquerrichtung nach außen abzweigt. Die vorderen Enden der Abzweigungen 620A und 620B sind mit dem seitlichen Endabschnitt der Verlängerung 11A bzw. 11B der Stoßfängerversteifung 603 verbunden. Wenn die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 603 eine Verformung erfahren, fungieren die Abzweigungen 620A und 620B der vorderen Längsträger 2A und 2B als Stützabschnitte 12A und 12B, die die Endabschnitte 10A und 10B stützen.
Wenigstens die Vorderflächen 9a und 11c und die Verlängerungen 11A und 11B der Stoßfängerversteifung 603 haben eine höhere Festigkeit als die anderen Abschnitte der Stoßfängerversteifung 603. Bei der Stoßfängerversteifung 603 bilden im Besonderen die Vorderfläche 9a des Grundkörperabschnitts 9, ein entlang der Vorderfläche 9a ausgebildeter Randabschnitt, die Vorderflächen 11c der Verlängerungen 11A und 11B und entlang Vorderflächen 11c ausgebildete Randabschnitte den vorderen hochfesten Abschnitt 13. Die Rückfläche 11b der Verlängerung 11A und der entlang der Rückfläche 11b ausgebildete Randabschnitt bilden den hinteren hochfesten Abschnitt 14A. Die Rückfläche 11b der Verlängerung 11B und der entlang der Rückfläche 11b ausgebildete Randabschnitt bilden den hinteren hochfesten Abschnitt 14B. Bei der Stoßfängerversteifung 603 sind in Fahrzeugquerrichtung hinter dem vorderen hochfesten Abschnitt 13 des Grundkörperabschnitts 9 und der Verlängerungen 11A und 11B niedrigfeste Abschnitte 617 ausgebildet. Die niedrigfesten Abschnitte 617 sind entlang einer Rückfläche 9b des Grundkörperabschnitts 9 und der Rückflächen 11d der Verlängerungen 11A und 11B ausgebildet. In der Ausführungsform hat die Stoßfängerversteifung 603 niedrigfeste Abschnitte 618A und 618B, die an einer Verbindungsstelle mit dem vorderen Längsträger 2A bzw. 2B ausgebildet sind, und niedrigfeste Abschnitte 619A und 619B, die an einer Verbindungsstelle mit der Abzweigung 620A bzw. 620B ausgebildet sind. Die niedrigfesten Abschnitte 618A, 618B, 619A, und 619B haben jeweils in Fahrzeuglängsrichtung eine größere Breite als der niedrigfeste Abschnitt 617, um die Stoßdämpfungsverhalten partiell zu verbessern.
Die hochfesten Abschnitte werden jeweils durch eine Abschreckbehandlung erhalten. Die niedrigfesten Abschnitte werden nicht abgeschreckt oder werden einer Glüh- oder Wärmebehandlung unterzogen. In 8(a) ist ein gepunkteter Bereich der hochfeste Abschnitt und ein schraffierter Abschnitt der niedrigfeste Abschnitt.
Insofern bilden bei der Struktur 600 für eine Frontpartie einer Karosserie die Abzweigungen 620A und 620B, die von den Seitenflächen 2b der vorderen Längsträger 2A und 2B abzweigen, die Stützabschnitte 12A und 12B. Die Stoßfängerversteifung 603 hat daher eine erhöhte Stützfestigkeit. Die Abzweigungen 620A und 620B können eine Last in zufriedenstellender Weise auf den vorderen Längsträger 2A und 2B übertragen. Dadurch, dass die Stoßfängerversteifung 603 über die niedrigfesten Abschnitte 618A, 618B, 619A und 619B teilweise verdrängt wird, kann das Stoßdämpfungsverhalten verbessert und (wie in 2(b) veranschaulicht) der Kollisionskörper effektiver in Fahrzeugquerrichtung verdrängt werden.
Die Struktur 600 für eine Frontpartie einer Karosserie hat die als Schockabsorber fungierenden niedrigfesten Abschnitte 619A und 619B, die gegenüber den als Stützabschnitt 12A bzw. 12B fungierenden Abzweigungen 620A und 620B angeordnet sind. Wenn die Stützabschnitte 12A und 12B die seitlichen Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 603 stützen, können die niedrigfesten Abschnitte 619A und 619B einen Aufprall absorbieren, und können die Stützabschnitte 12A und 12B somit die Endabschnitt 10A und 10B zuverlässig stützen.
[Achte Ausführungsform]
8(b) ist eine Draufsicht, die die Gestaltung einer Struktur 700 für eine Frontpartie einer Karosserie gemäß einer achten Ausführungsform veranschaulicht. Die Struktur 700 für eine Frontpartie einer Karosserie unterscheidet sich von derjenigen der siebten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass die Verlängerungen 11A und 11B einer Stoßfängerversteifung 703 jeweils durch einen mit dem vorderen Längsträger 2A bzw. 2B verbundenen Lenker 720A bzw. 720B statt der Abzweigungen 620A bzw. 620B gestützt sind.
Die Stoßfängerversteifung 703 entspricht in der Gestaltung der Stoßfängerversteifung 603 der siebten Ausführungsform und hat niedrigfeste Abschnitte 718A, 718B, 719A und 719B, die in der Gestaltung den niedrigfesten Abschnitts 618A, 618B, 619A bzw. 619B der siebten Ausführungsform entsprechen. Die Stoßfängerversteifung 703 hat die Verlängerungen 11A und 11B, die sich jeweils bis zu einer Stelle erstrecken, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit dem Rad 6A bzw. 6B überlappt. Die Lenker 720A und 720B sind in Fahrzeuglängsrichtung jeweils mittig an der Seitenfläche 2b des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B angelenkt und erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen. Vordere Endabschnitte der Lenker 720A und 720B sind jeweils mit dem seitlichen Endabschnitt der Verlängerung 11A bzw. 11B gegenüber dem niedrigfesten Abschnitt 719A bzw. 719B verbunden. Die Lenker 720A und 720B sind jeweils mit der Stoßfängerversteifung 703 verbunden und an dem vorderen Längsträger 2A bzw. 2B angelenkt. Wenn die Endabschnitte 10A und 10B der Stoßfängerversteifung 703 eine Verformung erfahren, fungieren die Lenker 720A und 720B des vorderen Längsträgers 2A bzw. 2B als ein Stützabschnitt 12A bzw. 12B, der den Endabschnitt 10A bzw. 10B stützt.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise ist die Stoßfängerversteifung nicht auf die Gestaltungen der oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann innerhalb des Schutzbereichs der Ansprüche zweckmäßig modifiziert sein. Die Größe und Form des Bereichs des hochfesten Abschnitts oder niedrigfesten Abschnitts kann zweckmäßig modifiziert sein.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Erfindung ist auf die Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie anwendbar.
Bezugszeichenliste

1, 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700: Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie
2A, 2B: vorderer Längsträger
3, 103, 203, 303, 403, 503, 603, 703: Stoßfängerversteifung
6A, 6B: Rad
9a, 11c: Vorderfläche
11A, 11B: Verlängerung
12A, 12B: Stützabschnitt

Claims

Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie mit: einem vorderen Längsträger, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt; einer Stoßfängerversteifung, die in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe angeordnet ist wie der vordere Längsträger und sich gegenüber dem vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt; und einem Stützabschnitt, durch den der vordere Längsträger einen seitlichen Endabschnitt der Stoßfängerversteifung stützt, wenn die Stoßfängerversteifung aufgrund einer äußeren Kraft verformt wird, wobei der Endabschnitt der Stoßfängerversteifung eine Verlängerung aufweist, die sich in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Stelle erstreckt, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit einem Rad überlappt, und wobei wenigstens eine Vorderfläche der Stoßfängerversteifung und die Verlängerung eine höhere Festigkeit haben als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach Anspruch 1, wobei der Stützabschnitt integral mit der Stoßfängerversteifung vorgesehen ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach Anspruch 2, wobei der Stützabschnitt eine höhere Festigkeit hat als andere Abschnitte der Stoßfängerversteifung.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach Anspruch 1, wobei der Stützabschnitt ein von einem Seitenabschnitt des vorderen Längsträgers abzweigendes Teil ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach Anspruch 1, wobei der Stützabschnitt von einem vom vorderen Längsträger aus in Fahrzeugquerrichtung nach außen gebogenen Teil gebildet ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Stoßfängerversteifung eine gekrümmte Form hat, bei der der Endabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung zurückgesetzt ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Stoßfängerversteifung einen Schockabsorber hat, der gegenüber dem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden vorderen Längsträger angeordnet ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Stoßfängerversteifung einen Schockabsorber hat, der gegenüber dem Stützabschnitt angeordnet ist.
Struktur für eine Frontpartie einer Karosserie mit: einem vorderen Längsträger, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt; und einer Stoßfängerversteifung, die in Vertikalrichtung des Fahrzeugs wenigstens teilweise in derselben Höhe angeordnet ist wie der vordere Längsträger und sich gegenüber dem vorderen Längsträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, wobei ein seitlicher Endabschnitt der Stoßfängerversteifung eine Verlängerung aufweist, die sich in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Stelle erstreckt, die, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit einem Rad überlappt, und wobei die Verlängerung der Stoßfängerversteifung bei einer Kollision der Stoßfängerversteifung auf der Seite des Endabschnitts mit einem Kollisionskörper eine Drehverschiebung erfährt, mit dem Rad in Kontakt kommt, und das Rad verdrängt, um die Karosserie vom Kollisionskörper weg zu lenken.