CN104395149A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

一种车身前部结构，包括：前侧构件，其被布置在车身前部的车辆横向方向外侧部，其中，所述前侧构件的纵向沿着车辆纵向；保险杠加强件，其被布置在所述前侧构件的车辆前侧，其中，所述保险杠加强件的纵向沿车辆横向方向，并且，所述保险杠加强件经由位于所述前侧构件的前端部处的支撑构件支撑；板部，其板厚度方向沿所述车辆纵向，并且所述板部从所述前侧构件的所述前端部朝向车辆横向方向外侧延伸；以及加强构件，其被布置在所述板部的车辆后侧，并且，所述加强构件与所述板部一起形成平面剖视图所示的闭合剖面。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构。

背景技术

传统地，存在适用于小重叠碰撞的车身前部结构的技术，所述技术公开在，例如，公布号为2008-213739的日本专利申请中。

上述公布公开了保险杠结构，所述保险杠结构具有：保险杠加强件；延伸部，其从位于保险杠加强件的车辆横向方向外侧的端部朝向车辆后侧延伸并且布置在前侧构件的车辆横向方向外侧；以及凸部，其设置在该个延伸部上，并且形成为朝向所述前侧构件侧凸出。

发明内容

技术主题

在设置了这种车身前部结构的车身中，存在如下情况：需要在小重叠碰撞时产生相对于车身的侧向力，从而对小重叠碰撞做出反应。

因此，本发明的主题是提供一种车身前部结构，其在小重叠碰撞时可以产生相对于车身的侧向力。

解决主题的解决方案

为了解决上述主题，本发明的第一方案的车身前部结构包括：前侧构件，其被布置在车身前部的车辆横向方向外侧部，其中，所述前侧构件的纵向沿着车辆纵向；保险杠加强件，其被布置在所述前侧构件的车辆前侧，其中，所述保险杠加强件的纵向沿车辆横向方向，并且，所述保险杠加强件经由位于所述前侧构件的前端部处的支撑构件支撑；板部，其板厚度方向沿所述车辆纵向，并且所述板部从所述前侧构件的所述前端部朝向车辆横向方向外侧延伸；以及加强构件，其被布置在所述板部的车辆后侧，并且，所述加强构件与所述板部一起形成平面剖视图所示的闭合剖面。

依照所述车身前部结构，板部从所述前侧构件的所述前端部朝向车辆横向方向外侧延伸，并且，所述板部的板厚度方向沿车辆纵向。此外，加强构件设置在该板部的车辆后侧，并且，所述加强构件与所述板部一起形成平面剖视图所示的闭合剖面。

此外，在小重叠碰撞时，当朝向车辆后侧的碰撞负荷从碰撞本体施加至所述板部时，所述板部朝向车辆后侧弯曲地变形。此外，当板部以这种方式弯曲变形时，加强构件接触位于前侧构件的车辆横向方向外侧的侧壁部，并且板部被支撑在弯曲变形的状态，即，被倾斜以在所述板部在朝向车辆后侧前进的同时还朝向车辆横向方向外侧前进的状态。

因此，由于朝向车辆后侧的碰撞负荷从碰撞本体施加至倾斜了的板部时，朝向车辆横向方向内侧的分力施加至板部。结果，在小重叠碰撞时可以产生相对于车身(特别是，车厢或发动机)的侧向力。

本发明的第二方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案中，车身前部结构进一步包括被夹在所述支撑构件和前侧构件之间的板形构件，并且，板部形成在板形构件上。

依照该车身前部结构，板部形成在被夹在所述支撑构件和前侧构件之间的板形构件上。因此，为了将板部布置在车身前部，将具有板部的板形构件夹在支撑构件和前侧构件之间就足够了。进而，板部可以容易地布置在车身前部。

此外，由于板部以这种方式形成在被夹在支撑构件和前侧构件之间的板形构件上，还可以确保板部的保持刚性。

本发明的第三方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案或第二方案中，加强构件从所述板部朝向车辆后侧伸出，并且所述加强构件的后端部被制作成自由端。

依照该车身前部结构，所述加强构件的后端部被制作成自由端。因此，在小重叠碰撞时，可以抑制对设置有该加强构件的板部的弯曲和变形的阻碍，因此，板部可以平稳地弯曲变形。

本发明的第四方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案至第三方案的任一个中，布置有所述板部的位置被设定为使得：在所述板部以其近侧端部作为弯曲点而朝向车辆后侧弯曲地变形的情况下，前轮定位在所述板部的旋转轨迹的范围的外面。

依照该车身前部结构，布置有所述板部的位置被设定为使得：在所述板部以其近侧端部作为弯曲点而朝向车辆后侧弯曲地变形的情况下，前轮定位在所述板部的旋转轨迹的范围的外面。因此，即使在板部在小重叠碰撞时弯曲地变形的情况下，也可避免板部和前轮之间的干涉。由于此，板部可以平稳地弯曲变形。

本发明的第五方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案至第四方案的任一个中，加强构件形成为锥形形状，所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度朝向车辆后侧逐渐变窄。

当碰撞的状态从如上所述的板部弯曲地变形并且加强构件的后端部接触位于前侧构件的车辆横向方向外侧的侧壁部的状态进行时，来自车身后部的惯性力增大。此处，在该车身前部结构，加强构件形成为锥形形状，所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度朝向车辆后侧逐渐变窄。因此，当来自车身后部的惯性力增大时，应力可以集中在前侧构件与加强构件的后端部接触的部分的附近，并且，位于该前侧构件的前端部侧的部分可以以接触部分附近作为弯曲点，朝向车辆横向方向外侧弯曲。结果，因为朝向车辆横向方向内侧的施加至板部的分力增大，在小重叠碰撞时施加至车身(特别是，车厢或发动机)的侧向力可以增大。

此外，如上所述的，当碰撞负荷在板部已经弯曲地变形并且加强构件的后端部接触侧壁部的状态下施加至板部时，相对于位于前侧构件的前端部侧的部分产生朝向车辆横向方向内侧的力矩。然而，由于如上所述的，位于前侧构件的前端部侧的部分朝向车辆横向方向外侧弯曲，所以产生了朝向车辆横向方向外侧的力矩，并且前述的朝向车辆横向方向内侧的力矩可以通过该朝向车辆横向方向外侧的力矩减小。由于此，可以抑制车辆的旋转。

本发明的第六方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案至第五方案中的任一个方案中，加强构件形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。

依照该车身前部结构，加强构件形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。因此，当碰撞负荷在加强构件的后端部(顶点部)接触前侧构件的侧壁部的状态下施加至板部时，应力可以更集中在与该加强构件的后端部接触的前侧构件的接触部分附近。由于此，位于前侧构件的前端部侧的部分可以朝向车辆横向方向外侧平稳地弯曲。

本发明的第七方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案至第六方案中的任一个方案中，所述板部比所述保险杠加强件更朝向车辆横向方向外侧伸出。

依照该车身前部结构，所述板部比所述保险杠加强件更朝向车辆横向方向外侧伸出。因此，在小重叠碰撞时，所述保险杠加强件和所述板部之间的干涉被抑制，并且，来自碰撞本体的碰撞负荷可以平稳地施加至所述板部。

本发明的第八方案的车身前部结构被构造为使得，在第一方案至第七方案中的任一个方案中，所述加强构件具有顶壁部和底壁部，所述顶壁部和所述底壁部分别地形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出，并且所述顶壁部和所述底壁部在车辆竖直方向上彼此相对。所述顶部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的上壁部在所述车辆纵向上延伸的上侧脊线部的高度一致。所述底壁部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的下壁部在所述车辆纵向上延伸的下侧脊线部的高度一致。

依照该车身前部结构，所述加强构件的顶壁部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的上壁部在所述车辆纵向上延伸的上侧脊线部的高度一致。所述加强构件的底壁部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的下壁部在所述车辆纵向上延伸的下侧脊线部的高度一致。因此，当碰撞负荷在加强构件的后端部接触位于前侧构件的车辆横向方向外侧的侧壁部的状态下施加至板部时，应力通过加强构件的顶壁部和底壁部集中在位于前侧构件的上侧脊线部和下侧脊线部，并且所述上侧脊线部和下侧脊线部可以弯曲。

本发明的第九方案的车身前部结构被构造为使得，在第八方案中，所述前侧构件的所述上壁部具有：上外侧脊线部，其沿在车辆横向方向外侧的端部在所述车辆纵向上延伸；以及上内侧脊线部，其沿在车辆横向方向内侧的端部在所述车辆纵向上延伸。所述顶壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与用作所述上侧脊线部的至少所述上外侧脊线部的高度一致。所述前侧构件的所述下壁部具有：下外侧脊线部，其沿在车辆横向方向外侧的端部在所述车辆纵向上延伸；以及下内侧脊线部，其沿在车辆横向方向内侧的端部在所述车辆纵向上延伸。所述底壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与用作所述下侧脊线部的至少所述下外侧脊线部的高度一致。

依照该车身前部结构，所述顶壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与上外侧脊线部和上内侧脊线部中的至少所述上外侧脊线部的高度一致。所述底壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与下外侧脊线部和下内侧脊线部中的至少所述下外侧脊线部的高度一致。因此，当碰撞负荷在加强构件的后端部接触位于前侧构件的车辆横向方向外侧的侧壁部的状态下施加至板部时，至少上外侧脊线部和下外侧脊线部(定位在板部的近侧端部的内侧的脊线部)可以弯曲。因此，位于前侧构件的前端部侧的部分可以更平稳地朝向车辆横向方向外侧弯曲。

本发明的第十方案的车身前部结构被构造为使得，在第八方案或第九方案中，加强构件具有外侧竖直壁部，所述外侧竖直壁部将在所述顶壁部的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部和所述底壁部的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部连接。加强构件还具有内侧竖直壁部，其将在所述顶壁部在车辆横向方向内侧的倾斜侧部和所述底壁部的在车辆横向方向内侧的倾斜侧部连接。所述加强构件的后端部被制作成后侧脊线部，所述后侧脊线部沿所述车辆竖直方向延伸并且由所述外侧竖直壁部和所述内侧竖直壁部的连接部形成。

依照该车身前部结构，所述加强构件的后端部被制作成后侧脊线部，所述后侧脊线部沿所述车辆竖直方向延伸并且由所述外侧竖直壁部和所述内侧竖直壁部的连接部形成。因此，该后侧脊线部具有高刚性和窄的宽度，并且可以被制作成在车辆竖直方向上邻接位于前侧构件的车辆横向方向外侧的侧壁部。由于此，位于前侧构件的前端部侧的部分可以更平稳地朝向车辆横向方向外侧弯曲。

本发明的有益效果

如上所详细描述的,依照本发明，在小重叠碰撞时可以产生相对于车身的侧向力。

附图说明

图1是涉及本发明的实施例的车身前部结构的立体图。

图2是包括图1所示的车身前部结构的局部剖视图的平面图。

图3是解释在相对于图1所示的车身前部结构发生小重叠碰撞时的状态的图。

具体实施方式

在下文参照附图描述了本发明的实施例。

需要注意的是，在对应的附图中所显示的箭头“上”(UP)，箭头“前”(FR)以及箭头“外”(OUT)分别指示车辆竖直方向上侧、车辆纵向前侧以及车辆横向方向外侧(车辆左侧)。

车身前部结构10涉及本发明的实施例并且显示在图1和图2中，所述车身前部结构是应用到设置在例如像客车或类似车辆的车身的前部的结构。该车身前部结构10具有：前侧构件12、保险杠加强件14、碰撞盒16、板形构件18、以及加强构件20。

前侧构件12布置在车身前部的车辆横向方向外侧部，并且前侧构件12的纵向沿车辆纵向。前侧构件12具有沿车辆横向方向划分的内侧构件22和外侧构件24。

内侧构件22形成为横截面是朝向车辆横向方向外侧开口的帽状。也就是，该内侧构件22具有上壁部26、下壁部28、侧壁部30、上侧凸缘32以及下侧凸缘34。上壁部26和下壁部28的板厚度方向分别沿车辆竖直方向，并且，上壁部26和下壁部28在车辆竖直方向上彼此相对。侧壁部30沿车辆竖直方向延伸，其板厚度方向沿车辆横向方向，并且，侧壁部30将上壁部26和下壁部28的车辆横向方向内侧的端部连接。

上凸缘32从顶壁部26的车辆横向方向外侧的端部朝向车辆上侧伸出。下凸缘34从下壁部28的车辆横向方向外侧的端部朝向车辆下侧伸出。该上侧凸缘32和下侧凸缘34沿车辆纵向以细长形状延伸，并且，上侧凸缘32和下侧凸缘34的板厚度方向沿车辆横向方向。

此外，上侧凸缘32和上壁部26的连接部被制作成上外侧脊线部36，并且，上壁部26和侧壁部30的连接部被制作成上内侧脊线部38。所述上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的在车辆竖直方向上的高度彼此一致，并且，上外侧脊线部36和上内侧脊线部38沿车辆纵向沿着上壁部26延伸。相似的，下侧凸缘34和下壁部28的连接部被制作成下外侧脊线部40，并且，下壁部28和侧壁部30的连接部被制作成下内侧脊线部42。所述下外侧脊线部40和下内侧脊线部42的在车辆竖直方向上的高度彼此一致，并且下外侧脊线部40和下内侧脊线部42沿车辆纵向沿着下壁部28延伸。

需要注意的是，上外侧脊线部36和上内侧脊线部38是上侧脊线部的示例，而下外侧脊线部40和下内侧脊线部42是下侧脊线部的示例。

外侧构件24形成为平板形状，其板厚度方向沿车辆横向方向。外侧构件24的上端部44以与上侧凸缘32沿车辆横向方向叠置的状态连结到上侧凸缘32。相似地，外侧构件24的下端部46以与下侧凸缘34沿车辆横向方向叠置的状态连结到下侧凸缘34。

此外，前侧凸缘48形成在前述的侧壁部30的前端部，并且前侧凸缘48朝向车辆横向方向内侧伸出。前侧凸缘50形成在外侧构件24的前端部，并且前侧凸缘50朝向车辆横向方向外侧伸出。所述前侧凸缘48、50沿车辆竖直方向以细长形状延伸，其中，其板厚度方向沿车辆纵向。

保险杠加强件14布置在前侧构件12的前侧，其中，保险杠加强件14的纵向沿车辆横向方向。该保险杠加强件14支撑设置在车辆的前端部的未示出的保险杠盖。在该保险杠加强件14的车辆横向方向外侧的端部14A定位在从前侧构件12的前端部12A沿车辆前侧延伸的位置上。

碰撞盒16是支撑构件的示例。碰撞盒16由例如树脂形成，并且由于其内部设置了空间部或类似物而具有冲击吸收能力。碰撞盒16布置在保险杠加强件14的端部14A和前侧构件12的前端部12A之间。此外，碰撞盒16相对于前侧构件12的前端部12A支撑保险杠加强件14的端部14A。

也就是，安装部52形成在碰撞盒16的前端部。安装部52固定到位于保险杠加强件14的车辆横向方向外侧的端部14A上。另一方面，后侧凸缘54形成在碰撞盒16的后端部，其中，后侧凸缘54的板厚度方向沿车辆纵向。将在后文描述的板形构件18的主体部56从车辆后侧与后侧凸缘54叠置，并且前述的前侧凸缘48、50从车辆后侧与主体部56叠置。此外，所述后侧凸缘54、主体部56、以及前侧凸缘48、50以沿车辆纵向叠置的状态连结。

板形构件18布置为使得其板厚度方向沿车辆纵向，并且板形构件18具有主体部56和板部58。如上所述，主体部56夹在碰撞盒16和前侧构件12之间。

板部58从主体部56朝向车辆横向方向外侧延伸(换句话说，从连结到主体部56的前侧构件12的前端部12A朝向外侧延伸)。板部58比保险杠加强件14更朝向车辆横向方向外侧伸出。在板部58的车辆横向方向外侧的端部58A被制作成自由端。

需要注意的是，下列形式也包括在上文所指的“板部58比保险杠加强件14朝向车辆横向方向外侧进一步伸出”的描述中。即，第一形式是从板部58的近侧端部58B到位于车辆横向方向外侧的端部58A的整体比保险杠加强件14的端部14A更朝向车辆横向方向外侧定位的情况。此外，第二形式是如下情况：其中，板部58的近侧端部58B比保险杠加强件14的端部14A更朝向车辆横向方向内侧定位，但是，板部58的位于端部58A侧而非近侧端部58B的部分，比保险杠加强件14的端部14A更朝向车辆横向方向外侧定位。

如将在下文描述的，由于在小重叠碰撞时，板部58接收来自碰撞本体的朝向车辆后侧的碰撞负荷，所以板部58以其近侧端部58B为弯曲点，朝向车辆后侧弯曲变形(参见图3)。此处，如图2所示，前轮60布置在板部58的车辆后侧和车辆横向方向外侧。在该前轮60和板部58布置为使得彼此接近的情况下，担忧的是，前轮60和板部58会彼此干涉，并且因此，会阻碍板部58的弯曲变形。

因此，在本实施例中，假定，在板部58以其近侧端部58B作为弯曲点，朝向车辆后侧弯曲变形的情况下，板部58的旋转轨迹的范围是旋转范围R，则将布置有板部58的位置设定为使得前轮60定位在该旋转范围R的外部。也就是，板部58设定为分开的，从而相对于前轮60在车辆前侧和车辆横向方向内侧保持足够的距离。

此外，如图1所示，板形构件18的上端部18A比前侧构件12的上端部(上侧凸缘32的远侧端部32A)更朝向车辆上侧定位。相似地，板形构件18的下端部18B比前侧构件12的下端部(下侧凸缘34的远侧端部34A)更朝向车辆下侧定位。

加强构件20设置在板部58的车辆后侧。加强构件20从板部58朝向车辆后侧伸出，并且形成为锥形形状，所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度朝向车辆后侧变窄。

具体地，该加强构件20具有沿车辆竖直方向彼此相对的顶壁部62和底壁部64，以及形成在顶壁部62和底壁部64之间的外侧竖直壁部66和内侧竖直壁部68。顶壁部62和底壁部64分别形成为在平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。也就是，该顶壁部62和底壁部64形成为大体等腰三角形形状，所述等腰三角形形状具有位于车辆前侧的底边和位于车辆后侧的顶点。因为此，加强构件20形成为平面图中的三角形形状，使得所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。

外侧竖直壁部66沿车辆竖直方向延伸，并且将在顶壁部62的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部和底壁部64的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部连接。内侧竖直壁部68沿车辆竖直方向延伸，并且将在顶壁部62在车辆横向方向内侧的倾斜侧部和底壁部64的在车辆横向方向内侧的倾斜侧部连接。顶壁部62和外侧竖直壁部66的连接部被制作成上外侧脊线部70，并且顶部62和内侧竖直壁部68的连接部被制作成上内侧脊线部72。相似地，底壁部64和外侧竖直壁部64的连接部被制作成下外侧脊线部74，并且底壁部64和内侧竖直壁部68的连接部被制作成下内侧脊线部76。所述上外侧脊线部70、上内侧脊线部72、下外侧脊线部74以及下内侧脊线部76与车辆竖直方向正交地延伸。

此外，外侧竖直壁部66和内侧竖直壁部68的连接部被制作成后侧脊线部78。该后侧脊线部78形成在加强构件20的后端部，并且后侧脊线部78沿车辆竖直方向延伸。形成在该加强构件20内的后侧脊线部78被制作成自由端。

此外，朝向车辆上侧伸出的上侧凸缘80形成在顶壁部62的前端部。朝向车辆下侧伸出的下侧凸缘82形成在底壁部64的前端部。所述上侧凸缘80和下侧凸缘82沿车辆横向方向以细长形状延伸，其板厚度方向沿车辆纵向。此外，朝向车辆横向方向外侧伸出的外侧凸缘84形成在位于外侧竖直壁部66的车辆横向方向外侧的端部处。该外侧凸缘84沿车辆竖直方向以细长形状延伸，其板厚度方向沿车辆纵向。

此外，所述上侧凸缘80、下侧凸缘82和外侧凸缘84以从车辆后侧与板部58叠置的状态连结到前述的板部58。此外，以这种方式固定到板部58的加强构件20的外侧竖直壁部66和内侧竖直壁部68与该板部58一起形成平面剖视图所示的闭合剖面86，比板部58的近侧端部58B更朝向车辆横向方向外侧伸出(参见图2)。

此外，以这种方式与板部58一起形成闭合剖面86的加强构件20被设定为与位于前侧构件12的车辆横向方向外侧的侧壁部(外侧构件24)沿车辆横向方向分开。此外，加强构件20比前轮60更朝向车辆前侧和车辆横向方向内侧定位。

而且，加强构件20的顶壁部62(换句话说，上外侧脊线部70和上内侧脊线部72)的在所述车辆竖直方向上的高度与沿前侧构件12的上壁部26形成的上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的高度一致。相似地，该加强构件20的底壁部64(换句话说，下外侧脊线部74和下内侧脊线部76)的在所述车辆竖直方向上的高度与沿前侧构件12的下壁部28形成的下外侧脊线部40和下内侧脊线部42的高度一致。

下面将描述本发明的实施例的操作和效果。

如上所详细描述的，依照涉及本发明的实施例的车身前部结构10，板部58从前侧构件12的前端部12A朝向车辆横向方向外侧延伸(更具体的，板部58从连结到前端部12A的板形构件18的主体部56延伸)，其中，板部58的板厚度方向被制作成沿车辆纵向。此外，加强构件20设置在板部58的车辆后侧，并且，加强构件20与板部58一起形成平面剖视图所示的闭合剖面86。

此外，如图3的(A)至(B)所示，在碰撞本体90(例如，刚性壁)与车辆的前侧端部碰撞的小重叠碰撞发生时，在保险杠加强件14的车辆横向方向外侧的端部14A朝向车辆后侧弯曲地变形，并且碰撞盒16压缩变形。

此外，当朝向车辆后侧的碰撞负荷从碰撞本体90施加至板部58时，板部58以其近侧端部58B为弯曲点朝向车辆后侧弯曲地变形。也就是，板部58的近侧端部58B的强度比板部58的由加强构件20加强的部分(端部58A和近侧端部58B之间的部分)的强度低，因此，板部58的近侧端部58B变成弯曲变形的弯曲点。

此外，当板部58以这种方式弯曲地变形，变成了加强构件20接触位于前侧构件12的车辆横向方向外侧的侧壁部(外侧构件24)的状态，并且，板部58已经弯曲地变形。也就是，板部58保持在朝向车辆后侧前进的同时朝向车辆横向方向外侧倾斜的状态。

因此，由于朝向车辆后侧的碰撞负荷进一步地从碰撞本体90施加至已经倾斜的板部58，所以朝向车辆横向方向内侧的分力施加至板部58。结果，在小重叠碰撞时，可以产生相对于车身(特别是，车厢或发动机)的侧向力。

此外，当碰撞的状态从如上所述的板部58弯曲地变形并且加强构件20的后端部接触外侧构件24的状态继续时，来自车身后部的惯性力增大。此处，在该车身前部结构10，加强构件20形成为锥形形状，所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度朝向车辆后侧逐渐变窄。因此，如图3的(C)所示，当来自车身后部的惯性力增大时，应力可以集中在前侧构件12与加强构件20的后端部接触的部分的附近，并且，位于该前侧构件12的前端部12A侧的部分可以以接触部分附近作为弯曲点，朝向车辆横向方向外侧弯曲。

结果，因为朝向车辆横向方向内侧施加至板部58的分力增大，所以在小重叠碰撞时，施加至车身(特别是，车厢或发动机)的侧向力可以增大。

此外，如上所述的，在板部58已经弯曲变形并且加强构件20的后端部接触外侧构件24的状态下，当碰撞负荷施加至板部58时，相对于位于前侧构件12的前端部12A侧的部分产生朝向车辆横向方向内侧的力矩M1。然而，由于也在上文描述过的，位于前侧构件12的前端部12A侧的部分朝向车辆横向方向外侧弯曲，所以产生了朝向车辆横向方向外侧的力矩M2，并且前述的朝向车辆横向方向内侧的力矩M1可以通过该朝向车辆横向方向外侧的力矩M2减小。由于此，可以抑制车辆的旋转。

而且，加强构件20形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。因此，当碰撞负荷在加强构件20的后端部接触外侧构件24的状态下施加至板部58时，应力可以更集中在与该加强构件20的后端部(顶点部)接触的前侧构件12的接触部分的附近。由于此，位于前侧构件12的前端部12A侧的部分可以朝向车辆横向方向外侧平稳地弯曲。

此外，加强构件20的后端部被制作成后侧脊线部78，后侧脊线部78由外侧竖直壁部66和内侧竖直壁部68的连接部形成并且沿车辆竖直方向延伸。因此，具有高刚性和窄的宽度的该后侧脊线部78可以被制作成在车辆竖直方向上邻接外侧构件24。由于此，位于前侧构件12的前端部12A侧的部分可以更平稳地朝向车辆横向方向外侧弯曲。

此外，如图1所示，加强构件20的顶壁部62的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件12的上壁部26在所述车辆纵向上延伸的上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的高度一致。相似地，所述加强构件的底壁部64的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件12的下壁部28在所述车辆纵向上延伸的下外侧脊线部40和下内侧脊线部42的高度一致。因此，当碰撞负荷在加强构件20的后端部接触外侧构件24的状态下施加至板部58时，应力通过顶壁部62和底壁部64集中在前述的上外侧脊线部36和上内侧脊线部38以及下外侧脊线部40和下内侧脊线部42，并且前侧构件12的这些脊线部可以弯曲。

特别地，顶壁部62的在所述车辆竖直方向上的所述高度与上外侧脊线部36和上内侧脊线部38中的至少上外侧脊线部36的高度一致。底壁部64的在所述车辆竖直方向上的所述高度与下外侧脊线部40和下内侧脊线部42中的至少下外侧脊线部40的高度一致。因此，当碰撞负荷在加强构件20的后端部接触外侧构件24的状态下施加至板部58时，至少上外侧脊线部36和下外侧脊线部40(定位在近侧端部58B内侧的脊线部)可以弯曲。由于此，位于前侧构件12的前端部12A侧的部分可以更平稳地朝向车辆横向方向外侧弯曲。

此外，位于板部58的车辆横向方向外侧的端部58A被制作成自由端。因此，在小重叠碰撞时，可以抑制对板部58的弯曲变形的阻碍，并且因此，板部58可以平稳地弯曲变形。此外，通过将板部58的端部58A制作成自由端(换句话说，不将端部58A固定至前侧构件12)，可以确保正面碰撞时，前侧构件12的轴向压缩变形。

相似的，作为加强构件20的后端部的后侧脊线部78也被制作成自由端。因此，在小重叠碰撞时，可以抑制对设置了该加强构件20的板部58的弯曲变形的阻碍。同样由于此，板部58可以平稳地弯曲变形。

此外，布置有板部58的位置被设定为使得：当板部58以其近侧端部58B作为弯曲点而朝向车辆后侧弯曲地变形时，前轮60定位在板部58的旋转轨迹的旋转范围R的外面。因此，即使当板部58在小重叠碰撞时弯曲地变形时，也可避免板部58和前轮60之间的干涉。由于此，板部58可以平稳地弯曲变形。

此外，板部58比保险杠加强件14更朝向车辆横向方向外侧伸出。因此，在小重叠碰撞时，抑制了保险杠加强件14和板部58之间的干涉，并且，碰撞负荷可以从碰撞本体90平稳地施加至板部58(参见图3)。

此外，板部58形成在被夹在碰撞盒16和前侧构件12之间的板形构件18上。因此，为了将板部58布置在车身前部，将具有板部58的板形构件18夹在碰撞盒16和前侧构件12之间就足够了，进而，板部58可以容易地布置在车身前部。

此外，由于板部58形成在以这种方式被夹在碰撞盒16和前侧构件12之间的板形构件18上，还可以确保板部58的保持刚性。

下面描述本发明的实施例的改进示例。

在上述实施例中，板部58形成在被夹在碰撞盒16和前侧构件12之间的板形构件18上，其中板部58的板厚度方向沿所述车辆纵向。然而，板部58可以，例如，通过与外侧构件24或类似物一体形成，从前侧构件12的前端部12A朝向车辆横向方向外侧延伸出。

此外，作为替代由树脂制成并且具有冲击吸收能力的碰撞盒16，可以设置由金属制成的支撑构件(例如，托架)，并且板部58可以与该支撑构件一体形成。由于此，板部58可以从前侧构件12的前端部12A朝向车辆横向方向外侧延伸出。

此外，位于板部58的车辆横向方向外侧的端部58A被制作成自由端。然而，例如，只要例如可以允许板部58的弯曲变形，板部58的端部58A也可以被制作成固定端。相似地，只要可以允许板部58的弯曲变形，加强构件20的后端部也可以被制作成固定端。优选地，将位于该板部58的车辆横向方向外侧的端部58A固定的构件是具有低强度的构件，以使其容易变形或折断或类似的，从而可以允许板部58的弯曲变形。

此外，加强构件20形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。然而，只要加强构件20为锥形形状且所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度在朝向车辆后侧前进时逐渐变窄，加强构件20可以是其它形状(例如，不等边四边形或类似的形状)。

此外，由于前侧构件12的上壁部26沿车辆横向方向延伸，沿该上壁部26行进的上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的在车辆竖直方向上的高度彼此一致。然而，例如，通过使上壁部26相对于车辆横向方向倾斜或具有阶梯或类似的形状，上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的在车辆竖直方向上的高度可以制作成彼此不同。此外，在这种情况下，加强构件20的顶部62的在车辆竖直方向上的高度可以制作成仅与上外侧脊线部36的高度一致。

相似地，通过使下壁部28相对于车辆横向方向倾斜或具有阶梯或类似的形状，沿下壁部28行进的下外侧脊线部40和下内侧脊线部42的在车辆竖直方向上的高度也可以制作成彼此不同。此外，在这种情况下，加强构件20的底壁部64的在车辆竖直方向上的高度可以制作成仅与下外侧脊线部40的高度一致。

此外，例如，只要位于前侧构件12的前端部12A侧的部分可以朝向车辆横向方向外侧平稳地变形，加强构件20的顶部62的在所述车辆竖直方向上的所述高度可以制作成仅与上外侧脊线部36和上内侧脊线部38中的上内侧脊线部38的高度一致。相似地，加强构件20的底壁部64的在所述车辆竖直方向上的所述高度可以制作成仅与下外侧脊线部40和下内侧脊线部42中的下内侧脊线部42的高度一致。

需要注意的是，在上外侧脊线部36和上内侧脊线部38的在车辆竖直方向上的高度以这种方式不同的情况下，上外侧脊线部36和上内侧脊线部3中的在车辆竖直方向上的高度与顶部62的在车辆竖直方向上的高度一致的任一个对应上侧脊线部的示例。相似地，在下外侧脊线部40和下内侧脊线部42的在车辆竖直方向上的高度不同的情况下，下外侧脊线部40和下内侧脊线部42中在车辆竖直方向上的高度与底壁部64的在车辆竖直方向上的高度一致的任一个对应下侧脊线部的示例。

此外，在上述的实施例中，外侧构件24形成为平板形状，但是可以形成为使得相对于内侧构件22在车辆横向方向上对称(即，可以形成为横截面为朝向车辆横向方向内侧开口的帽状)。此外，外侧构件24可以形成为横截面为朝向车辆横向方向内侧开口的帽状，而内侧构件22可以形成为平板形状。

需要注意的是，在内侧构件22和外侧构件24形成为横截面为帽状的情况下，前述的上壁部26和下壁部28形成在内侧构件22和外侧构件24上。此外，上外侧脊线部36和下外侧脊线部40形成在外侧构件24上，而上内侧脊线部38和下内侧脊线部42形成在内侧构件22上。

此外，在如上所述的外侧构件24形成为横截面为帽状而内侧构件22形成为平板形状的情况下，前述的上壁部26、下壁部28、上外侧脊线部36、上内侧脊线部38、下外侧脊线部40以及下内侧脊线部42形成在外侧构件24上。

需要注意的是，在上述的多个改进的示例中，能够合并的示例可以恰当地合并。

本发明的实施例已在上文描述，但是本发明不被限制在上述描述，并且，除了上述的，当然可以通过以在不偏离本发明的主旨的范围内的多种形式改进而实现本发明。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，包括：

前侧构件，其被布置在车身前部的车辆横向方向外侧部，其中，所述前侧构件的纵向沿着车辆纵向；

保险杠加强件，其被布置在所述前侧构件的车辆前侧，其中，所述保险杠加强件的纵向沿车辆横向方向，并且，所述保险杠加强件经由位于所述前侧构件的前端部处的支撑构件支撑；

板部，其板厚度方向沿所述车辆纵向，并且所述板部从所述前侧构件的所述前端部朝向车辆横向方向外侧延伸；以及

加强构件，其被布置在所述板部的车辆后侧，并且，所述加强构件与所述板部一起形成平面剖视图所示的闭合剖面。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，进一步包括：

板形构件，其被夹在所述支撑构件和所述前侧构件之间，

其中所述板部形成在所述板形构件处。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部结构，其中

所述加强构件从所述板部朝向车辆后侧伸出，并且

所述加强构件的后端部被制作成自由端。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身前部结构，其中布置有所述板部的位置被设定为使得：在所述板部以其近侧端部作为弯曲点而朝向车辆后侧弯曲地变形的情况下，前轮定位在所述板部的旋转轨迹的范围的外面。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身前部结构，其中所述加强构件形成为锥形形状，所述锥形形状沿所述车辆横向方向的宽度朝向车辆后侧逐渐变窄。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身前部结构，其中所述加强构件形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身前部结构，其中所述板部比所述保险杠加强件更朝向车辆横向方向外侧伸出。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身前部结构，其中：

所述加强构件具有顶壁部和底壁部，所述顶壁部和所述底壁部分别地形成为平面图中的三角形形状，所述三角形形状形成为朝向车辆后侧凸出，并且所述顶壁部和所述底壁部在车辆竖直方向上彼此相对，

所述顶部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的上壁部在所述车辆纵向上延伸的上侧脊线部的高度一致，并且

所述底壁部的在所述车辆竖直方向上的高度与沿所述前侧构件的下壁部在所述车辆纵向上延伸的下侧脊线部的高度一致。

9.根据权利要求8所述的车身前部结构，其中

所述前侧构件的所述上壁部具有：上外侧脊线部，其沿在车辆横向方向外侧的端部在所述车辆纵向上延伸；以及上内侧脊线部，其沿在车辆横向方向内侧的端部在所述车辆纵向上延伸，并且，所述顶壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与用作所述上侧脊线部的至少所述上外侧脊线部的高度一致，并且

所述前侧构件的所述下壁部具有：下外侧脊线部，其沿在车辆横向方向外侧的端部在所述车辆纵向上延伸；以及下内侧脊线部，其沿在车辆横向方向内侧的端部在所述车辆纵向上延伸，并且，所述底壁部的在所述车辆竖直方向上的所述高度与用作所述下侧脊线部的至少所述下外侧脊线部的高度一致。

10.根据权利要求8或9所述的车身前部结构，其中：

所述加强构件具有：外侧竖直壁部，其将在所述顶壁部的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部和所述底壁部的在车辆横向方向外侧的倾斜侧部连接；以及内侧竖直壁部，其将在所述顶壁部在车辆横向方向内侧的倾斜侧部和所述底壁部的在车辆横向方向内侧的倾斜侧部连接，并且

所述加强构件的后端部被制作成后侧脊线部，所述后侧脊线部沿所述车辆竖直方向延伸并且由所述外侧竖直壁部和所述内侧竖直壁部的连接部形成。