JP2019127056A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時の車両のバリアからのすり抜けを従来よりも遅延させて、衝突荷重をより吸収可能とする。【解決手段】ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は、Ｆｒサスペンションメンバ１０の前方に設けられるとともに、車両幅方向に延設され、車両幅方向外側末端１２ＡがＦｒサスペンションメンバ１０前端の車両幅方向外側末端１０Ｄよりも車両幅方向外側に張り出される。ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の、車両幅方向外側末端１２Ａを含む車両幅方向端部１２Ｂに補強部材１８が設けられる。加えて、Ｆｒサスペンションメンバ１０前端の車両幅方向外側末端１０Ｄから更に車両幅方向外側に張り出されるエクステンション１４が設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、微小ラップ衝突時の衝撃吸収構造を備えた、車両前部構造に関する。

車両の前方衝突（以下適宜前突と記載する）の際に、キャビン（車室）よりも前方のエンジンルーム（車両前部構造）にて衝撃を吸収し、キャビン空間を確保する技術が従来から知られている。

例えば前突の態様として、微小ラップ（スモールオーバーラップ、ＳＯＬ）衝突が知られている。この衝突態様では、例えば車両側端から車幅の１／４程度の幅の領域に障害物（バリア）が衝突する。

このとき、車両前部構造のうち、車両側方に配置される骨格部材等が衝突荷重を受ける。例えば前輪のサスペンション機構を支持するフロントサスペンションメンバ（以下適宜Ｆｒサスペンションメンバと記載する）や、これより前方に設けられ、車両の全幅に亘って設けられたフロントバンパリーンフォース（以下適宜ＦｒバンパＲ／Ｆと記載する）が、微小ラップ衝突による荷重を受ける。例えば特許文献１では、ＦｒバンパＲ／Ｆを潰れ変形させることで、微小ラップ衝突時の衝突荷重を吸収させている。

特開２００２−１６６７９９号公報

ところで、ＦｒバンパＲ／Ｆの潰れ変形により、微小ラップ衝突時に車両がバリアからすり抜けて、衝撃荷重が十分に吸収されないおそれがある。すなわち図１０に示すように、微小ラップ衝突時に、前方への推進力Ｆ１を衝突面１０２に沿って分解させたときの横力Ｆ２に沿って、車両１００はバリア１０４に対して斜め前方に移動する。

図１０の上段と下段を比較すると理解されるように、進行方向に対する垂直面１０６と衝突面１０２との角度θが小さくなる（鈍角から直角に近づく）ほど、横力Ｆ２は大きくなる。横力Ｆ２が大きくなるほど、車両１００はバリア１０４をいわば受け流す構造となり、衝撃吸収が不十分となる。その結果、車両の減速量を稼ぐのが困難となるおそれがある。

これを踏まえて、例えば図１１に示されるように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１０８が潰れ変形される過程で、ＦｒバンパＲ／Ｆ１０８の潰れ面１０８Ａが、潰れ変形されていない正常面１０８Ｂに対してより車両後方に傾斜するようになり、バリア１０４に対する衝突面角度θが小さくなる（直角に近づく）。その結果、衝撃吸収が不十分なまま、車両１００がバリア１０４をすり抜けるおそれがある。

そこで図１２のように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１０８に補強部材１１０を設置して潰れ変形を抑制させることが考えられる。しかしながらそのような場合であっても、ＦｒバンパＲ／Ｆ１０８の前面１０８Ｃが車両後方に押し込まれる過程で前面１０８Ｃが傾き、衝突面角度θが小さくなる（直角に近づく）おそれがある。

これを受けて本発明は、微小ラップ衝突時の車両のバリアからのすり抜けを遅延させて、従来よりも衝突荷重を吸収可能な、車両前部構造を提供することを目的とする。

本発明は車両前部構造に関する。当該車両前部構造は、ＦｒバンパＲ／Ｆ、補強部材、及びエクステンションを備える。ＦｒバンパＲ／Ｆは、Ｆｒサスペンションメンバの前方に設けられるとともに、車両幅方向に延設され、車両幅方向外側末端がＦｒサスペンションメンバ前端の車両幅方向外側末端よりも車両幅方向外側に張り出される。補強部材は、ＦｒバンパＲ／Ｆの、車両幅方向外側末端を含む車両幅方向端部に設けられる。エクステンションは、Ｆｒサスペンションメンバ前端の車両幅方向外側末端から更に車両幅方向外側に張り出される。

上記構成によれば、ＦｒバンパＲ／Ｆの幅方向端部に補強部材が設けられているので、微小ラップ衝突時の潰れ変形が抑制される。さらにＦｒサスペンションメンバ前端の車両幅方向外側末端から更に車両幅方向外側に張り出すエクステンションを設けることで、微小ラップ衝突時にＦｒバンパＲ／Ｆの幅方向端部が後方に押し込まれても、更にその後方に設けられたエクステンションがＦｒバンパＲ／Ｆの幅方向端部を受け止め、それ以上の後退を抑制する。その結果、ＦｒバンパＲ／Ｆの（バリアとの）衝突面の、鈍角から直角寄りへの角度変化が抑制され、バリアの車両からのすり抜けがその分遅延される。これにより、微小ラップ衝突時における衝突荷重を、従来よりも吸収することが可能となる。

また上記発明において、Ｆｒサスペンションメンバ前端から車両前方に延設されＦｒバンパＲ／Ｆの車両幅方向端部に接続されるロアサイドメンバを備えてもよい。この場合、補強部材の車両幅方向内側末端は、ロアサイドメンバの車両幅方向内側の稜線と車両幅方向で一致するか稜線よりも車両幅方向外側に設けられてよい。

上記構成によれば、ロアサイドメンバの前方にＦｒバンパＲ／Ｆの補強部材が設けられる配置となり、微小ラップ衝突時における衝突荷重は、ＦｒバンパＲ／Ｆの潰れ変形を経ずに（早期に）ロアサイドメンバを介してＦｒサスペンションメンバに伝達される。また補強部材の車両幅方向内側末端を、ロアサイドメンバの車両幅方向内側の稜線と車両幅方向で一致するか車両幅方向外側に設けることで、微小ラップ衝突以外の衝突態様においてＦｒバンパＲ／Ｆの潰れ変形による衝撃吸収が可能となる。

本発明によれば、微小ラップ衝突時の車両のバリアからのすり抜けを遅延させて、従来よりも衝突荷重を吸収可能となる。

本実施形態に係る車両前部構造を例示する斜視図である。 本実施形態に係る車両前部構造を例示する平面図である。 本実施形態に係る車両前部構造の前方側端部分の拡大平面図である。 本実施形態に係る車両前部構造の前方側端部分の拡大斜視図である。 ＦｒバンパＲ／Ｆの前突時の様子を例示する側面図である。 ＦｒバンパＲ／Ｆのポケット構造について説明する平面図である。 別例に係る補強部材を設けた際の、ＦｒバンパＲ／Ｆのポケット構造について説明する平面図である。 本実施形態に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突初期の様子を例示する平面図である。 本実施形態に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突がさらに進んだときの様子を例示する平面図である。 従来の微小ラップ衝突時のバリアのすり抜けについて説明する図である。 従来技術に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突時の様子を例示する平面図である。 別例の従来技術に係る車両前部構造に対する微小ラップ衝突時の様子を例示する平面図である。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造の斜視図が例示されている。また図２には、同構造の平面図が例示されている。

なお、図１〜図９において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車幅方向（車両幅方向）を記号ＲＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。

図１に示されているように、これらＦＲ軸、ＲＷ軸、ＵＰ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係る車両前部構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦＲ軸負方向側の端部を指す。「幅内側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅外側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。また特に断りのない限り、「幅方向」とは車両幅方向を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵＰ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵＰ軸の負方向側を指す。

なお、図１〜図９に例示する車両前部構造は、車両前方のエンジンルーム内の骨格構造を例示するものである。一般的にエンジンルーム内には、車両両側に、前後方向に亘って主要な骨格部材であるフロントサイドメンバが延設されており、図１〜図９に示す車両前部構造は、そのフロントサイドメンバの下方に設けられている。図１〜図９では、図示を簡略化するために、フロントサイドメンバの図示を省略し、専ら、当該フロントサイドメンバより下方の骨格構造を図示している。

本実施形態に係る車両前部構造は、Ｆｒサスペンションメンバ１０、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２、エクステンション１４（拡張部材）、ロアサイドメンバ１６（接続部材）、及び補強部材１８を備える。

Ｆｒサスペンションメンバ１０は、略矩形状のフレーム部材（骨格部材）であり、車体から前輪２１を懸架する図示しないサスペンション機構を支持する。Ｆｒサスペンションメンバ１０は、サイドレール１０Ａ、フロントクロス１０Ｂ、及びリアクロス１０Ｃを備える。

サイドレール１０Ａ，１０ＡはＦｒサスペンションメンバ１０の両側部材であって、幅方向に離間して車両略前後方向に延設される。フロントクロス１０ＢはＦｒサスペンションメンバ１０の前端部材であって、サイドレール１０Ａ，１０Ａの前端同士を接続し、車幅方向に延設される。リアクロス１０ＣはＦｒサスペンションメンバ１０の後端部材であって、サイドレール１０Ａ，１０Ａの後端同士を接続し、車幅方向に延設される。これらの部材は例えばいずれも閉断面構造であって、上部体と下部体とを重ね合わせることで形成される。また、これらの部材の少なくとも一部は、例えばアルミニウム等の金属材料から構成される。

Ｆｒサスペンションメンバ１０の前端かつ幅方向端部には、エクステンション１４（拡張部材）が設けられる。エクステンション１４は、Ｆｒサスペンションメンバ１０前端の幅方向外側末端１０Ｄ（図２参照）から更に幅方向外側に張り出される。エクステンション１４は、例えば溶融亜鉛めっき鋼板等の鋼板材料から構成される。

エクステンション１４は、例えば図３に例示するように、Ｆｒサスペンションメンバ１０の前端から側端を覆うようにして、Ｆｒサスペンションメンバ１０に設けられる。エクステンション１４は、前面部１４Ａ及び後面部１４Ｂを備える。前面部１４Ａはそれよりも前方のＦｒバンパＲ／Ｆ１２に面する。前面部１４Ａは、Ｆｒサスペンションメンバ１０のフロントクロス１０Ｂの前面と略平行に設けられる。例えば前面部１４Ａは、車両幅方向軸ＲＷと平行となるように配置される。

エクステンション１４の後面部１４ＢはＦｒサスペンションメンバ１０のサイドレール１０Ａの外側側面に沿って設けられる。エクステンション１４の前面部１４Ａと後面部１４Ｂとの境界はＲ形状となっている。

上記Ｒ形状の突端となる、エクステンション１４の幅方向外側末端１４Ｃは、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向外側末端１２Ａと、幅方向で一致するか、エクステンション１４の幅方向外側末端１４Ｃの方が僅かに幅方向内側に位置される。このような位置関係となることで、後述するように、微小ラップ衝突時に、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂがバリアによって後退させられたときに、エクステンション１４が当該幅方向端部１２Ｂを受け止めて、それ以上の後退を抑制する。

図１を参照して、エクステンション１４の高さ幅Ｈ１は、上部補強部材１８Ａ（図４参照）の高さ幅Ｈ２と同等であってもよい。つまり、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の高さ幅Ｈ３よりも短いものであってよい。その一方で、エクステンション１４と上部補強部材１８Ａとは、高さ方向の位置が一致するように、それぞれ配置される。このような配置とすることで、上部補強部材１８Ａとエクステンション１４とを確実に衝突させることができる。

図１、図２を参照して、Ｆｒサスペンションメンバ１０のフロントクロス１０Ｂの前端かつ幅方向外側端部から、ロアサイドメンバ１６が前方に延設される。例えばロアサイドメンバ１６は前方ほど幅方向外側に開くような傾斜配置とされる。

ロアサイドメンバ１６はＦｒバンパＲ／Ｆ１２とＦｒサスペンションメンバ１０とを繋ぐ接続部材である。また図４に例示するように、ロアサイドメンバ１６は中空の略角筒形状とされ、前後方向に延設する角部には内側に陥没される折れビード１６Ａが形成される。折れビード１６Ａは前突時にロアサイドメンバ１６を座屈変形させる際の変形起点となる。

ロアサイドメンバ１６の前端にＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂが接続される。例えば図４に例示するように、ロアサイドメンバ１６の前端壁１６ＢとＦｒバンパＲ／Ｆ１２の後面壁１２Ｃとがボルト留めされる。

図１、図２を参照して、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は、Ｆｒサスペンションメンバ１０の前方に設けられ、幅方向に延設される。ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は例えば車両の全幅に亘って延設される。特に図３に図示されているように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向外側末端１２Ａは、Ｆｒサスペンションメンバ１０の前端かつ幅方向外側末端１０Ｄよりも幅方向外側に張り出される。

ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は車両の前端に設けられる。車両の空力特性や意匠上の要請から、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は幅方向中央が最も前方に突出し、幅方向外側に行くにしたがって車両後方に退くような、平面視で円弧形状となっている。したがって微小ラップ衝突時には、バリアとの衝突面となるバンパＲ／Ｆ１２の前面壁１２Ｄが、幅方向軸ＲＷに対して後方に傾斜する形となり、僅かながら後述する横力Ｆ２を車両に生じさせるような形状となっている。

ＦｒバンパＲ／Ｆ１２は、内部が中空の略角筒形状であって、例えばアルミニウムを押し出し成形することで形成される。前突時には、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２が潰れ変形することで、衝突荷重が吸収される。

ここで、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の、幅方向外側末端１２Ａを含む幅方向端部１２Ｂには、補強部材１８が設けられる。例えば補強部材１８は、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂの内部に設けられる。なお、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂとは、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の領域のうち、補強部材１８が収容された領域を指すものとしてよい。

図４を参照して、補強部材１８は分割体から構成されてよく、例えば上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂとを含んで構成される。上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂは、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２より高い強度（剛性）を備える。例えばＦｒバンパＲ／Ｆ１２と同一の材料であればＦｒバンパＲ／Ｆ１２より肉厚に上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂが形成される。またＦｒバンパＲ／Ｆ１２と同厚であればＦｒバンパＲ／Ｆ１２よりも高強度の材料から上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂが形成される。

上部補強部材１８ＡはＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂの上面壁１２Ｅにボルト留め等により接合される。同様にして、下部補強部材１８ＢはＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂの底面壁１２Ｆにボルト留め等により接合される。これにより、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の、前後方向の潰れ変形が抑制される。

上部補強部材１８Ａ及び下部補強部材１８Ｂには、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の前面壁１２Ｄの後方及び後面壁１２Ｃの前方に配置される折り返し部２０が設けられる。しかしながら、上部補強部材１８Ａの折り返し部２０と、下部補強部材１８Ｂの折り返し部２０との間に間隙が設けられていてもよい。言い換えると、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の高さ方向は、必ずしも補強部材１８により補強されていなくてもよい。このような構造とすることで、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の前面壁１２Ｄ及び後面壁１２Ｃに、補強部材１８により一部補強されていない無補強部分が設けられる。

これにより、例えば図５に例示するように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の前面壁１２Ｄの上半分にバリア２２が衝突したときに、前面壁１２Ｄ及び後面壁１２Ｃの上部が下部に対して後退させられるように曲げ変形される。この曲げ変形により衝突荷重が吸収される。また、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の前後方向は上部補強部材１８Ａにより補強され、潰れ変形が抑制される。

加えて、上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂとを離間させることにより、補強強度の調節が可能となる。すなわち、図４に例示されているように、上部補強部材１８Ａは２枚の補強板１８Ａ１，１８Ａ２を備える。同様にして、下部補強部材１８Ｂは、２枚の補強板１８Ｂ１，１８Ｂ２を備える。ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の補強強度を高めたい場合には、補強板を更に積み増せばよく、これを可能とするために、上部補強部材１８Ａと下部補強部材１８Ｂとを離間させ、レイアウトに余裕を持たせている。

図３を参照して、補強部材１８の幅方向内側末端１８Ｃは、ロアサイドメンバ１６の幅方向内側の稜線Ｌ１と車両幅方向で一致するか、稜線Ｌ１よりも車両幅方向内側となるように、補強部材１８が配置される。

このように、補強部材１８を、ロアサイドメンバ１６よりも幅方向内側にはみ出さない配置とすることで、微小ラップ衝突以外の衝突態様（例えばフルラップ衝突やオフセット衝突等）において、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の潰れ変形が可能となる。

また、ロアサイドメンバ１６の前方に補強部材１８を設ける配置とすることで、微小ラップ衝突時における衝突荷重は、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の潰れ変形を経ずに（早期に）、接続部材であるロアサイドメンバ１６を介してＦｒサスペンションメンバ１０に伝達される。

なお、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂにのみ補強部材１８を設けることで、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の潰れ変形の有無を利用した、いわゆるポケット構造が構築される。例えば図６に例示するように、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂよりも僅かに幅方向内側から外側の領域に、バリア２２が衝突したと仮定する。

このとき、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の、補強部材１８が収容された幅方向端部１２Ｂの潰れ変形が免れる一方で、これより内側部分は潰れ変形する。つまりバリア２２の一部がＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂより内側にめり込む形となり、その結果、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２がバリア２２を捕捉する、いわゆるポケット構造が形成される。ポケット構造によりバリア２２を捕捉することで、バリア２２からの車両のすり抜けが抑制され、衝突荷重をロアサイドメンバ１６やその後方のＦｒサスペンションメンバ１０にて吸収可能となる。

なお、ポケット構造の形成に当たり、補強部材１８とその内側部分との境界、つまり潰れない部分と潰れる部分との境界で応力集中が生じて、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の破断に繋がるおそれがある。そこで図７に例示するように、応力集中を緩和するために、補強部材１８の幅方向内側末端１８Ｃの前方部分を面取りして傾斜部１８Ｃ１を設けてもよい。

＜微小ラップ衝突時の挙動＞
図８、図９には、本実施形態に係る車両前部構造の、微小ラップ衝突時の挙動が例示されている。図８には微小ラップ衝突初期の例が示され、図９には微小ラップ衝突が進行したときの例が示されている。

図８を参照して、微小ラップ衝突初期に、バリア２２がＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂに衝突する。上述したように、幅方向端部１２Ｂには補強部材１８が収容されているから、前後方向の潰れ変形が抑制される。このとき、図８に示されるように、衝突荷重はＦｒバンパＲ／Ｆ１２を経由してロアサイドメンバ１６に伝達される。ロアサイドメンバ１６は衝突荷重を受けて蛇腹状に潰れ変形される。これにより衝突荷重が吸収される。

ロアサイドメンバ１６の潰れ変形に伴ってＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂが後退させられる。その一方でバリア２２が衝突されていない、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向中央部分に、幅方向端部１２Ｂが引っ張られる形となり、その結果、幅方向端部１２Ｂの衝突面である前面壁１２Ｄは、幅方向軸ＲＷに対して後方に傾斜する。

さらにバリア２２に進入されると、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂがさらに後方に押し込まれる。このとき、図９に示すように幅方向端部１２Ｂの後面壁１２Ｃがエクステンション１４の前面部１４Ａに当接する。エクステンション１４がＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂを受け止めることで、幅方向端部１２Ｂのこれ以上の後退が抑制される。したがって、幅方向端部１２Ｂの衝突面である前面壁１２Ｄの衝突面角度θが鈍角から直角寄りに変化することが抑制され、車両のバリア２２からのすり抜けがその分遅延される。

バリア２２による衝突荷重は、ＦｒバンパＲ／Ｆ１２の幅方向端部１２Ｂ及びエクステンション１４を介してＦｒサスペンションメンバ１０に伝達される。Ｆｒサスペンションメンバ１０は衝突荷重を受けて曲げ変形や折れ変形する。これにより衝突荷重が吸収され、車両が減速される。

１０ Ｆｒサスペンションメンバ、１０Ｄ Ｆｒサスペンションメンバの幅方向外側末端、１２ ＦｒバンパＲ／Ｆ、１２Ａ ＦｒバンパＲ／Ｆの幅方向外側末端、１２Ｂ ＦｒバンパＲ／Ｆの幅方向端部、１４ エクステンション、１４Ｃ エクステンション幅方向外側末端、１６ ロアサイドメンバ、１８ 補強部材、１８Ａ 上部補強部材、１８Ｂ 下部補強部材、１８Ｃ 補強部材の幅方向内側末端、２１ 前輪、２２ バリア。

Claims (2)

1. Ｆｒサスペンションメンバの前方に設けられるとともに、車両幅方向に延設され、車両幅方向外側末端が前記Ｆｒサスペンションメンバ前端の車両幅方向外側末端よりも車両幅方向外側に張り出された、ＦｒバンパＲ／Ｆと、
   前記ＦｒバンパＲ／Ｆの、前記車両幅方向外側末端を含む車両幅方向端部に設けられた補強部材と、
   前記Ｆｒサスペンションメンバ前端の前記車両幅方向外側末端から更に車両幅方向外側に張り出されたエクステンションと、
   を備える、車両前部構造。
2. 請求項１に記載の車両前部構造であって、
   前記Ｆｒサスペンションメンバ前端から車両前方に延設され前記ＦｒバンパＲ／Ｆの前記車両幅方向端部に接続されるロアサイドメンバを備え、
   前記補強部材の車両幅方向内側末端は、前記ロアサイドメンバの車両幅方向内側の稜線と車両幅方向で一致するか前記稜線よりも車両幅方向外側に設けられる、
   車両前部構造。