JP5449285B2 - 車両前部構造及び車両のヒンジカバー取付方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーが配置された車両前部構造及び車両のヒンジカバー取付方法に関する。

車両前部構造として、フロントガラスの下端隅角部にフェンダカバーを配置し、フロントガラスの幅方向外側端縁とフロントピラーとの間隙に、フェンダカバー（ヒンジカバー）の裏面側に設けた係止部材を挿入して係止部材をフロントガラスの幅方向外側端部に係合させることによってフェンダカバーを車体に取付け、係止部材に、弾性変形可能な係止爪を有し、係止爪が折り畳まれた状態でフロントガラスの幅方向外側端縁とフロントピラーとの間隙に挿入され、間隙を通過したのちは、係止爪が折り畳まれた状態から復元してフロントガラスの幅方向外側端部の裏面を係止するように構成されたものが知られている。

この車両前部構造によれば、フロントガラスの幅方向外側端縁とフロントピラーとの間隙が小さい場合であっても、フェンダカバーを取付けることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

車両前部構造として、フェンダパネルを延長させ、フェンダパネルでフロントピラーの一部を構成する車両において、フロントガラスの下端隅角位置からフロントピラーに沿って延びるように付設されるカウルトップサイドガーニッシュ（ヒンジカバー）とフェンダパネルとの取付構造であり、カウルトップサイドガーニッシュに、フロントガラスに固定される基端部と、基端部から上方へ延び、フロントピラーの車両中央側の一部面を構成する縦壁と、縦壁の上部に形成された係合部と、を備え、フェンダパネルの延長部を係合部に係合させることで、フェンダパネルをカウルトップサイドガーニッシュに取付けるものも知られている。

この車両前部構造によれば、フェンダパネルの延長部分をカウルトップサイドガーニッシュで支持することができ、延長部分の剛性を向上することが可能である（例えば、特許文献２参照。）。

特開２０１０−１００１６６号公報 特開２００８−８７６１６号公報

特許文献１の車両前部構造では、構造（建付）上の課題として、フロントガラスに係止爪を嵌合させるためにフロントガラスの下面にシール部材のない部分を設定しなければならない。ガラス面に当接する部分を支点に取付けるためにフロントガラスに傷がつく恐れがある。ヒンジカバーがガラス面に当接するために砂などを噛み、また振動により傷や異音の原因になることがある。

機能上の課題として、ヒンジカバーが大きな面積を占めるために目立って意匠性が悪い。ヒンジカバーのフロントガラス下端部分に雨水がたまる恐れがあり、排水に難がある。上方から配置するヒンジカバーの下方部分の面積が大きく、カウルトップの熱膨張の影響を受けやすい。

特許文献２の車両前部構造では、構造（建付）上の課題として、フロントガラスのガラス面に接着するので、作業工数及び管理工数が増加する。ヒンジカバーがガラス面に当接するために砂などを噛み、また振動により傷や異音の原因になることがある。フェンダパネルのフランジ部分にＰＰ（ポリプロピレン）を直接当接させると塗装剥がれが起きる恐れがあり、フェンダパネルの錆の発生につながる。

機能上の課題として、特許文献１と同様に、ヒンジカバーが大きな面積を占めるために目立って意匠性が悪い。特許文献１と同様に、ヒンジカバーのフロントガラス下端部分に雨水がたまる恐れがあり、排水に難がある。特許文献１と同様に、上方から配置するヒンジカバーの下方部分の面積が大きく、カウルトップの熱膨張の影響を受けやすい。

本発明は、ウインドシールドガラスのガラス意匠面に砂等が噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる車両前部構造を提供することを課題とする。また、本発明は、ヒンジカバー以外の部材を要することなく取付けができるとともに、ヒンジカバーの着脱も容易に行うことができる車両のヒンジカバー取付方法を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーが配置された車両前部構造であって、ヒンジカバーが、カウルトップの側端部から車両後方に延出され、ウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に支持される後方固定部を有し、後方固定部の下端部に、車幅内方に突出する係止爪を有し、係止爪がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ヒンジカバーに、カウルトップの側端部に車幅内方から固定する前方固定部を有することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、車両に、ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方にエンジンルームの側方を覆うフロントフェンダを備え、フロントフェンダに、車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有し、後方固定部の意匠面がフランジ部に沿って形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、後方固定部の上端部に、フランジ部に嵌合する嵌合溝と、嵌合溝の一方を車幅外方から支持する溝支持部と、を備え、嵌合溝が、溝支持部より軟質の素材で成形されフランジ部を下方から跨いで挟持することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーと、ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方に車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有するフロントフェンダと、を備え、ヒンジカバーに、カウルトップの側端部に固定する前方固定部と、カウルトップの側端部から車両後方に延出される後方固定部と、を有し、後方固定部が、車幅内方に突出する係止爪がウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に押圧し、嵌合溝がフランジ部を下方から跨いで挟持することでヒンジカバーを支持するものであり、ヒンジカバーをフランジ部に沿って車両後方にスライドさせ、嵌合溝をフランジ部に嵌合させるとともに係止爪をシール部材に押圧する第１取付工程と、前方固定部をカウルトップの側端部に車幅内方から固定する第２取付工程と、により構成されることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーが配置された。
ヒンジカバーが、カウルトップの側端部から車両後方に延出され、ウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に支持される後方固定部を有するので、後方固定部がシール部材を押圧することができ、ヒンジカバーを支持することができる。これにより、ヒンジカバーがウインドシールドガラスのガラス意匠面に当接することを回避できる。この結果、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。

また本発明では、後方固定部の下端部に、車幅内方に突出する係止爪を有し、係止爪がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持する。すなわち、後方固定部では車幅内方に突出する係止爪がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持することができる。これにより、請求項１に記載の効果をさらに発揮することができる。
また、後方固定部の下端部では車幅内方に突出する係止爪がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持する。これにより、容易に後方固定部の上下方向の位置決めが可能で、側部端面（ガラス接着部）にシール部材のない部分を形成する必要がない。従って、設計自由度を高めることができる。

請求項２に係る発明では、ヒンジカバーに、カウルトップの側端部に車幅内方から固定する前方固定部を有する。前方固定部は、シール部材に支持された後方固定部を支点に左右に弾性変形することができる。この結果、カウルトップが熱膨張しても前方固定部が左右に撓むことで、カウルトップ側の熱膨張を吸収することができる。
また、ヒンジカバーに、カウルトップの側端部に車幅内方から固定する前方固定部を有することで、前方固定部の近傍部分でフードヒンジを見えない様にすることができ、外観商品性を大幅に向上することができる。

請求項３に係る発明では、車両に、ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方にエンジンルームの側方を覆うフロントフェンダを備え、フロントフェンダに、車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有し、後方固定部の意匠面がフランジ部に沿って形成される。すなわち、後方固定部がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持し、後方固定部の意匠面がフランジ部に沿って形成されるので、フロントフェンダとの一体感が高まり、フロントフェンダ廻りの意匠性の向上を図ることができる。
また、後方固定部がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持し、後方固定部の意匠面がフランジ部に沿って形成されるので、ヒンジカバー全体が薄く形成できる。これにより、ワイパ装置の作動によりウインドシールドガラスの側方に集められた雨水が、ウインドシールドガラスの下端隅角部に溜まることはない。この結果、ウインドシールドガラスの高い排水効果を得ることができる。また、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。
後方固定部がシール部材を押圧することでヒンジカバーを支持し、後方固定部の意匠面がフランジ部に沿って形成されるので、ヒンジカバー全体が薄く形成できる。これにより、ウインドシールドガラス側にヒンジカバーが膨出しない。この結果、ワイパ装置が「タンデム式」の場合であっても、ワイパ稼動範囲に影響することを回避でき、設計自由度を拡げることができる。なお、タンデム式のワイパとは、２本（タンデム）のワイパアームが連動してウインドシールドガラスを払拭するタイプのワイパをいう。

請求項４に係る発明では、後方固定部の上端部に、フランジ部に嵌合する嵌合溝と、嵌合溝の一方を車幅外方から支持する溝支持部と、を備え、嵌合溝が、溝支持部より軟質の素材で成形されフランジ部を下方から跨いで挟持する。例えば、フロントフェンダのフランジ部に直接ＰＰ（ポリプロピレン）等の樹脂部材が当接すると、塗装剥がれによる錆等の発生の原因となるとともに振動騒音が発生する恐れがある。嵌合溝が溝支持部より軟質の素材で成形され、フランジ部を下方から跨いで挟持したので、塗装剥がれによる錆等の発生や振動騒音の発生を抑制することができる。
嵌合溝を、溝支持部より軟質の素材で成形する場合には、例えば、フロントフェンダとウインドシールドガラスとの間に挟み込むフードヒンジを、板状にて樹脂の二色成形で形成することができる。

請求項５に係る発明では、車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーと、ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方に車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有するフロントフェンダと、を備える。
ヒンジカバーに、カウルトップの側端部に固定する前方固定部と、カウルトップの側端部から車両後方に延出される後方固定部と、を有し、後方固定部の下端部の車幅内方に突出する係止爪がウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に押圧し、後方固定部の上端部の嵌合溝がフランジ部を下方から跨いで挟持することでヒンジカバーを支持する。
ヒンジカバーをフランジ部に沿って車両後方にスライドさせ、嵌合溝をフランジ部に嵌合させるとともに係止爪をシール部材に押圧する第１取付工程と、前方固定部をカウルトップの側端部に車幅内方から固定する第２取付工程と、により車両のヒンジカバー取付方法が構成される。
すなわち、ヒンジカバーを取付ける際には、第１取付工程でヒンジカバーをフランジ部に沿って車両後方にスライドさせ、嵌合溝をフランジ部に嵌合させるとともに係止爪をシール部材に押圧し、第２取付工程で前方固定部をカウルトップの側端部に車幅内方から固定するようにした。
これにより、ヒンジカバーがウインドシールドガラスのガラス意匠面に当接することを回避できる。この結果、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。
また、ウインドシールドガラスのガラス意匠面に当接することはないので、ウインドシールドガラスの高い排水効果を得ることができる。
さらに、ウインドシールドガラスのガラス意匠面に取付のための構造体がないので、ヒンジカバー全体が薄く形成できる。これにより、ウインドシールドガラス側にヒンジカバーが膨出しない。この結果、ワイパ装置が「タンデム式」の場合であっても、ワイパ稼動範囲に影響することを回避でき、設計自由度を拡げることができる。
なお、ヒンジカバーを取り外す場合は、第２取付工程、第１取付工程の順に作業を進めればよく、ヒンジカバー以外の部材を要することなくヒンジカバーの取付けが可能となるとともに、ヒンジカバーの着脱性の向上を図ることができる。

本発明に係る車両前部構造が採用された車両を示す斜視図である。 本発明に係る車両前部構造の斜視図である。 図１の３矢視図である。 図２に示される車両前部構造の左斜視図である。 図３の５ー５線断面図である。 図３に示される車両前部構造の平面図である。 図３に示される車両前部構造のカウルトップの左端部の斜視図である。 図２の８部拡大図である。 図８の９ー９線断面図である。 図３に示される車両前部構造の車幅内側から見た左のヒンジカバーの斜視図である。 図３に示される車両前部構造の車幅外側から見た左のヒンジカバーの斜視図である。 図３に示される車両前部構造の左のヒンジカバーの平面図である。 図３に示される車両前部構造の前方固定部が示される斜視図である。 図３に示される車両前部構造の後方固定部が示される斜視図である。 図３に示される車両前部構造の車体左側が示される作用説明図である。 図３に示される車両前部構造の車体右側が示される作用説明図である。 車両のヒンジカバー取付方法の取り外し手順が示されるフローチャートである。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図５に示されたように、車両１０は、車体１１に、エンジンルーム１３の上方を閉塞するエンジンフード１６と、エンジンルーム１３の側方を覆う左右のフロントフェンダ１７と、車室１２の前方を透視可能に覆うウインドシールドガラス１８と、このウインドシールドガラス１８を支持するとともに、車両側部前方の骨格をなす左右のフロントピラー１９と、ウインドシールドガラス１８を払拭するワイパ装置２１と、車室１２の前方左側に設けられたステアリング２２と、エンジンフード１６とウインドシールドガラス１８との間に備えられるカウルトップ２４と、カウルトップ２４が取付けられるカウルボックス２５（図９参照）と、カウルトップ２４の側端部５３に、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａを覆うとともにエンジンフード１６とカウルトップ２４との隙間Ｓ１から左右のフードヒンジ２６を隠す左右のヒンジカバー２７と、を備える。

エンジンルーム１３には、エンジン２９等が配置されている。フロントフェンダ１７は、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａの外方に設けられエンジンルーム１３の側方を覆う部材である。フロントフェンダ１７に、車幅内端１７ａから車両下方に延出するフランジ部３１を有する。フロントピラー１９は、ウインドシールドガラス１８を接着する凹部３２が形成される。カウルボックス２５は、カウルトップ２４が差し込まれる突起部４５が形成される。

車両１０は、ステアリング２２が左に位置する左ハンドルの車両である。従って、ワイパ装置２１の左ワイパアーム３５を駆動する左の駆動軸３３は車両左側に設けられ、右ワイパアーム３６を駆動する右の駆動軸３４は、車両中央左に設けられている。なお、右ハンドルの車両は、ワイパ装置の左ワイパアームを駆動する左の駆動軸は車両中央右側に設けられ、右ワイパアームを駆動する右の駆動軸は、車両右側に設けられている。

車両前部構造では、フードヒンジ２６を覆うヒンジカバー２７が、従来の被せる構造からフロントフェンダ１７とウインドシールドガラス１８との間に挟み込む板状に形成され、板状のヒンジカバー２７でフードヒンジ２６を見えない様にして車両１０の外観商品性を大幅に向上することが可能になる。
なお、板状のヒンジカバー２７は、図１０に示されたように、軟質の素材７５と硬質の素材７６との二色成形で形成される。

ワイパ装置２１は、２本（タンデム）のワイパアーム３５，３６が連動してウインドシールドガラス１８を払拭するタンデム式のワイパである。
詳細には、ワイパ装置２１は、駆動源としてのワイパモータ（不図示）と、このワイパモータで駆動されるリンク機構（不図示）と、このリンク機構で回転する左右の駆動軸３３，３４と、この左右の駆動軸３３，３４にそれぞれ取付けられる左右のワイパアーム３５，３６と、左右のワイパアーム３５，３６にそれぞれ取付けられる左右のワイパブレード３７，３８と、からなる。なお、左右のワイパブレード３７，３８には、ウインドシールドガラス１８を払拭する左右のワイパゴム（不図示）が取付けられている。

ウインドシールドガラス１８は、側部下面４１がシール部材（シーラ）４４を介して左右のフロントピラー１９に取付けられ、上部下面がシール部材（不図示）を介してフロントルーフレール（不図示）に取付けられ、下部下面がシール部材（不図示）を介してカウルボックス２５に支持されている。
ウインドシールドガラス１８に設けられたシール部材４４は、ウインドシールドガラス１８の側部下面４１及び側部端面４２の車両前後方向に延在する。

図６〜図９に示されたように、カウルトップ２４は、左の駆動軸３３（図１参照）を臨ます左端部貫通孔５１と、右の駆動軸３４（図１参照）を臨ます左中央部貫通孔５２と、左の側端部５３に設けられ左のヒンジカバー２７を取付ける左の取付部５４と、右の側端部５３に設けられ右のヒンジカバー２７を取付ける右の取付部５４（不図示）と、カウルボックス２５にクリップ止めをするために、クリップ５５を差し込む複数のクリップ孔５６と、可視範囲のクリップ５５を覆うカウルトップキャップ５７，５７（図７、図１６参照）を落とし込むキャップ凹部５８，５８と、フードヒンジ２６を臨ます左右のヒンジ切り欠き５９，５９と、カウルボックス２５側の突起部４５に差し込まれる差し込み部６１と、を備える。

カウルボックス２５側の突起部４５は、車両前方に向けて突出させた突起であり、カウルトップ２４は、カウルボックス２５に対して車両前方にスライドさせることで外すことが可能である。
左の取付部５４は、左のヒンジカバー２７を係止する係止孔６２，６２が形成される。右の取付部５４は、左の取付部５４に車体中心に関して対称に形成される。

図１〜図６、図１０〜図１２に示されたように、左のヒンジカバー２７は、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａを覆うとともに、エンジンフード１６とカウルトップ２４との隙間Ｓ１からフードヒンジ２６を隠す部材である。さらに、左のヒンジカバー２７は、カウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定する前方固定部７１と、カウルトップ２４の側端部５３から車両後方に延出され、ウインドシールドガラス１８の側部下面４１及び側部端面４２の車両前後方向に延在するシール部材４４に支持される後方固定部７２と、これらの前方固定部７１と後方固定部７２とを繋ぐ中間接続部７３と、を有する。

左のヒンジカバー２７では、平面視略Ｓ字状（図１２参照）で且つ板状に形成されるとともに、軟質の素材７５と硬質の素材７６との二色成形で形成される。軟質の素材７５には、熱可塑性エラストマーが用いられ、硬質の素材７６には、ポリプロピレン（ＰＰ）が用いられる。右のヒンジカバー２７は、左のヒンジカバー２７に車体中心に関して対称に形成される。

すなわち、ヒンジカバー２７は、熱可塑性エラストマー７５及びポリプロピレン７６の異材同士を組合わせた一体成形がなされる。図中、ドット（点）のハッチングを施した部分が熱可塑性エラストマー７５で形成された部分であり、他の部分がＰＰ（ポリプロピレン）７６で形成された部分である。

例えば、ヒンジカバー２７をポリプロピレン７６のみで作ると嵌合時に、フロントフェンダ１７やフロントピラー１９などの塗装部品にダメージを与え、錆の原因になる。熱可塑性エラストマー７５のみで作ると形状維持に難があり、カウルトップ２４などの他部品へ取付ける場合の取付性や強度の低下が避けられず、ガタツキの原因になる。
ヒンジカバー２７では、フロントフェンダ１７のフランジ部３１に硬質の素材７６であるポリプロピレンが直接当接すると、塗装剥がれの原因になるため内方に熱可塑性エラストマー７５を配置している。

前方固定部７１は、カウルトップ２４の車幅外方に設けた係止孔６２，６２（図７参照）に係止されるクリップ爪（係合爪）７７，７７が設けられる。前方固定部（ヒンジカバー２７の前端部）７１は、カウルトップ２４に車幅内方から固定されており、カウルトップ２４が熱膨張しても前方固定部７１が左右に撓むことで、カウルトップ２４側の熱膨張を吸収することができる。

中間接続部７３は、エンジンフード１６の開閉時に、エンジンフード１６の後端１６ａを回避する切り欠き７８が形成される。すなわち、エンジンフード１６の後端１６ａはヒンジカバー２７に当接しない。

後方固定部７２の上端部７２ａでは、フランジ部３１に嵌合する第１及び第２の嵌合溝８１，８２と、第１及び第２の嵌合溝８１，８２の一方８１ａ，８２ａを車幅外方からそれぞれ支持する第１及び第２の溝支持部８３，８４と、が形成される。

第１及び第２の嵌合溝８１，８２は、第１及び第２の溝支持部８３，８４より軟質の素材（熱可塑性エラストマー）７５で成形されフランジ部３１を下方から跨いで挟持する。
すなわち、フロントフェンダ１７のフランジ部３１には熱可塑性エラストマー７５が当接し、フロントフェンダ１７の塗装剥がれによる錆の発生や振動による異音の発生を防いでいる。

詳細には、嵌合溝８１，８２の一方８１ａ，８２ａはリブ形状に形成され、車幅外方から硬質の素材（ポリプロピレン）７６で形成された溝支持部８３，８４でそれぞれ支持される。嵌合溝８１，８２の他方８１ｂ，８２ｂは爪形状に形成され、車幅内方からフランジ部３１に当接して弾性変形する。嵌合溝８１，８２の底部８１ｃ，８２ｃは、フランジ部３１のエッジ３１ｃから離間している。なお、嵌合溝８１，８２の爪形状に形成された他方８１ｂ，８２ｂの先端は、弾性変形によりフランジ部３１の内方に押圧される。

後方固定部７２の下端部７２ｂでは、係止爪８７は、軟質の素材（熱可塑性エラストマー）７５で成形され、シール部材４４を押圧する。後方固定部７２では、上端部７２ａの嵌合溝８１，８２がフランジ部３１に嵌合し、下端部７２ｂの係止爪８７がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７の後方固定部７２が支持される。また、後方固定部７２では、ヒンジカバー２７の意匠面８９が、フロントフェンダ１７のフランジ部３１に沿って形成される。

図１０（ａ）は車幅内側から見た左のヒンジカバー２７の斜視図であり、図１０（ｂ）は係止爪８７の形状説明図である。係止爪８７は、図１０（ｂ）に示されたように、平面視のこぎり状固定爪であり、ウインドシールドガラス１８の側部端面（車幅端ライン）４２に沿って傾斜した複数の爪部８７ａ〜８７ｅで構成される。また、シール部材４４へのくわえ込み量は０．５ｍｍ程度に設定される。

後方固定部７２の上端部７２ａは、フロントフェンダ１７の車幅内方から下方に延出するフランジ部３１に嵌合させることで車幅方向が位置決めされる。詳細には、嵌合溝８１，８２の一方（リブ）８１ａ，８２ａがフロントフェンダ１７のフランジ部３１の外面３１ａに配置され、嵌合溝８１，８２の他方（爪）８１ｂ，８２ｂがフロントフェンダ１７のフランジ部３１の内面３１ｂに押圧され、車幅方向の位置決めがなされる。なお、フランジ部３１の内面３１ｂは、フロントフェンダ１７の車幅内端１７ａと同一箇所である。

後方固定部７２の下端部７２ｂは、ウインドシールドガラス１８をフロントピラー１９の凹部３２に接合するシール部材（接合用シーラ）４４にくわえ込ませる。後方固定部７２は、上端部７２ａと下端部７２ｂとで上下方向が位置決めされる。すなわち、ウインドシールドガラス１８のガラス意匠面８８には当接してない。従って、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音が発生しない。

また、後方固定部７２は、上端部７２ａと下端部７２ｂとで容易に上下方向の位置決めが可能であり、ウインドシールドガラス１８の側部端面４２にシール部材（シーラ）４４のない部分を形成する必要がなく、設計自由度が高まる。

図１５に示されたように、後方固定部７２の意匠面８９がフロントフェンダ１７のフランジ部３１に沿って形成されるので、矢印Ｂ１のように、左のワイパアーム３５の下のウインドシールドガラス１８上を流れることができる。この結果、雨水がウインドシールドガラス１８に溜まらず排水効果が高い。

図１２に示されたように、ヒンジカバー２７が平面視略Ｓ字状に形成され、フロントフェンダ１７（図３参照）との一体感を持たせたので、ヒンジカバー２７が目立つことがなく、車両１０の意匠性が向上する。ヒンジカバー２７には、前方固定部７１と後方固定部７２とを繋ぐ中間接続部７３を有するので、中間接続部７３は十分に弾性変形することが可能であり、カウルトップ２４の熱膨張を吸収することに寄与する。

図１６に示されたように、ヒンジカバー２７は板状に形成されたので、ヒンジカバー２７の車幅方向幅が薄くウインドシールドガラス１８側に膨出しない。同じワイパアーム３６及びワイパブレード３８を使用しても、寸法Ｂ２だけ車幅外方に寄せることが可能である。従って、ワイパ装置２１が「タンデム式」の場合であっても、オーバーストローク分を十分に考慮することができる。すなわち、ワイパ稼動範囲に対する影響が僅かであり、設計自由度を確保することができる。

図１〜図６に示されたように、車両前部構造では、車両１０のエンジンルーム１３を閉塞するエンジンフード１６とウインドシールドガラス１８との間に備えられるカウルトップ２４の側端部５３に、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａを覆うとともにエンジンフード１６とカウルトップ２４との隙間Ｓ１からフードヒンジ２６を隠すヒンジカバー２７が配置された。

ヒンジカバー２７が、カウルトップ２４の側端部５３から車両後方に延出され、ウインドシールドガラス１８の側部下面４１及び側部端面４２の車両前後方向に延在するシール部材４４に支持される後方固定部７２を有するので、後方固定部７２がシール部材４４を押圧することができ、ヒンジカバー２７を支持することができる。これにより、ヒンジカバー２７がウインドシールドガラス１８のガラス意匠面８８に当接することを回避できる。この結果、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。

図５及び図１０に示されたように、車両前部構造では、後方固定部７２の下端部７２ｂに、車幅内方に突出する係止爪８７を有し、係止爪８７がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持する。すなわち、後方固定部７２では車幅内方に突出する係止爪８７がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持することができる。これにより、後方固定部７２がシール部材４４をさらに押圧することができ、ヒンジカバー２７をさらに強固に支持することができる。

また、後方固定部７２の下端部７２ｂでは車幅内方に突出する係止爪８７がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持する。これにより、容易に後方固定部７２の上下方向の位置決めが可能で、側部端面（ガラス接着部）４２にシール部材４４のない部分を形成する必要がない。従って、設計自由度を高めることができる。

図４、図１０及び図１３に示されたように、車両前部構造では、ヒンジカバー２７に、カウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定する前方固定部７１を有する。前方固定部７１は、シール部材４４に支持された後方固定部７２を支点に左右に弾性変形することができる。この結果、カウルトップ２４が熱膨張しても前方固定部７１が左右に撓むことで、カウルトップ２４側の熱膨張を吸収することができる。

また、ヒンジカバー２７に、カウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定する前方固定部７１を有することで、前方固定部７１の近傍部分でフードヒンジ２６を見えない様にすることができ、外観商品性を大幅に向上することができる。

図３及び図６に示されたように、車両前部構造では、車両１０に、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａの外方にエンジンルーム１３の側方を覆うフロントフェンダ１７を備え、フロントフェンダ１７に、車幅内端１７ａから車両下方に延出するフランジ部３１を有し、後方固定部７２の意匠面８９がフランジ部３１に沿って形成される。

すなわち、後方固定部７２がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持し、後方固定部７２の意匠面８９がフランジ部３１に沿って形成されるので、フロントフェンダ１７との一体感が高まり、フロントフェンダ１７廻りの意匠性の向上を図ることができる。

また、後方固定部７２がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持し、後方固定部７２の意匠面８９がフランジ部３１に沿って形成されるので、ヒンジカバー２７全体が薄く形成できる。これにより、ワイパ装置２１の作動によりウインドシールドガラス１８の側方に集められた雨水が、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａに溜まることはない。この結果、ウインドシールドガラス１８の高い排水効果を得ることができる。また、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。

後方固定部７２がシール部材４４を押圧することでヒンジカバー２７を支持し、後方固定部７２の意匠面８９がフランジ部３１に沿って形成されるので、ヒンジカバー２７全体が薄く形成できる。これにより、ウインドシールドガラス１８側にヒンジカバー２７が膨出しない。この結果、ワイパ装置２１が「タンデム式」の場合であっても、ワイパ稼動範囲に影響することを回避でき、設計自由度を拡げることができる。なお、タンデム式のワイパとは、２本（タンデム）のワイパアーム３５，３６が連動してウインドシールドガラス１８を払拭するタイプのワイパをいう。

図６及び図１０に示されたように、車両前部構造では、後方固定部７２の上端部７２ａに、フランジ部３１に嵌合する嵌合溝８１，８２と、嵌合溝８１，８２の一方８１ａ，８２ａを車幅外方から支持する溝支持部８３，８４と、を備え、嵌合溝８１，８２が、溝支持部８３，８４より軟質の素材７５で成形されフランジ部３１を下方から跨いで挟持する。

例えば、フロントフェンダ１７のフランジ部３１に直接ＰＰ（ポリプロピレン）等の樹脂部材が当接すると、塗装剥がれによる錆等の発生の原因となるとともに振動騒音が発生する恐れがある。嵌合溝８１，８２が溝支持部８３，８４より軟質の素材で成形され、フランジ部３１を下方から跨いで挟持したので、塗装剥がれによる錆等の発生や振動騒音の発生を抑制することができる。

嵌合溝８１，８２を、溝支持部８３，８４より軟質の素材７５で成形する場合には、例えば、フロントフェンダ１７とウインドシールドガラス１８との間に挟み込むフードヒンジ２６を、板状にて樹脂の二色成形で形成することができる。

次に、ヒンジカバー２７の取付方法を説明する。
図１７にヒンジカバー２７の取付方法のフローチャートが示される。ＳＴ××はステップ番号である（符号は図１〜図１６参照）。
ＳＴ０１：ワイパ装置２１の左右のワイパアーム３５，３６（図１参照）を、図２に示されたように、矢印Ａ１，Ａ１の如く左右の駆動軸３３，３４から取り外す。

ＳＴ０２：カウルトップ２４からカウルトップキャップ５７を、図４に示されたように、矢印Ａ２の如く２箇所取り外す。
ＳＴ０３：カウルトップ２４をカウルボックス２５に係止しているクリップ５５を、図４に示されたように矢印Ａ３の如く８箇所取り外す。

ＳＴ０４：図１３に示されたように、左のヒンジカバー２７のクリップ爪７７，７７を車幅内方に移動し、カウルトップ２４（図７参照）の係止孔６２，６２から矢印Ａ４，Ａ４の如くクリップ爪７７，７７を取り外す。
右のヒンジカバー２７も、同様に係止孔６２，６２から取り外す。

ＳＴ０５：図９に示されたように、カウルトップ２４を車両前方にスライドさせ、カウルボックス２５の突起部４５からカウルトップ２４の差し込み部６１を、矢印Ａ５の如く取り外す。

ＳＴ０６：図１４に示されたように、左のヒンジカバー２７をフロントフェンダ１７のフランジ部３１に沿って、矢印Ａ６の如く車両前方且つ車幅内方に移動（スライド）し、左のヒンジカバー２７をウインドシールドガラス１８、フロントピラー１９及びフロントフェンダ１７から取り外す。
右のヒンジカバー２７も、同様に取り外す。

なお、カウルトップ２４を取付けるときには、上記行程（ＳＴ０１〜ＳＴ０６）の逆手順で行えばよい。ＳＴ０６の逆手順が、ヒンジカバー２７（図６、図１０、図１４参照）をフランジ部３１に沿って車両後方にスライドさせ、嵌合溝８１，８２をフランジ部３１に嵌合させるとともに係止爪８７をシール部材４４に押圧する第１取付工程である。
また、ＳＴ０４の逆手順が、前方固定部７１（図１０、図１３参照）をカウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定する第２取付工程である。

図１〜図１７に示されたように、車両のヒンジカバー取付方法では、車両１０のエンジンルーム１３を閉塞するエンジンフード１６とウインドシールドガラス１８との間に備えられるカウルトップ２４の側端部５３に、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａを覆うとともにエンジンフード１６とカウルトップ２４との隙間Ｓ１からフードヒンジ２６を隠すヒンジカバー２７と、ウインドシールドガラス１８の下端隅角部１８ａの外方に車幅内端１７ａから車両下方に延出するフランジ部３１を有するフロントフェンダ１７と、を備える。

ヒンジカバー２７に、カウルトップ２４の側端部５３に固定する前方固定部７１と、カウルトップ２４の側端部５３から車両後方に延出される後方固定部７２と、を有し、後方固定部７２の下端部７２ｂの車幅内方に突出する係止爪８７がウインドシールドガラス１８の側部下面４１及び側部端面４２の車両前後方向に延在するシール部材４４に押圧し、後方固定部７２の上端部７２ａの嵌合溝８１，８２がフランジ部３１を下方から跨いで挟持することでヒンジカバー２７を支持する。

ヒンジカバー２７をフランジ部３１に沿って車両後方にスライドさせ、嵌合溝８１，８２をフランジ部３１に嵌合させるとともに係止爪８７をシール部材４４に押圧する第１取付工程（ＳＴ０６）と、前方固定部７１をカウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定する第２取付工程（ＳＴ０４）と、により車両のヒンジカバー取付方法が構成される。

すなわち、ヒンジカバー２７を取付ける際には、第１取付工程（ＳＴ０６）でヒンジカバー２７を車両後方にスライドさせ、嵌合溝８１，８２をフランジ部３１に嵌合させるとともに係止爪８７をシール部材４４に押圧し、第２取付工程（ＳＴ０４）で前方固定部７１をカウルトップ２４の側端部５３に車幅内方から固定するようにした。

これにより、ヒンジカバー２７がウインドシールドガラス１８のガラス意匠面８８に当接することを回避できる。この結果、砂等を噛むことがないとともに、振動が生じても傷や異音の発生を回避することができる。
また、ウインドシールドガラス１８のガラス意匠面８８に当接することはないので、ウインドシールドガラス１８の高い排水効果を得ることができる。

さらに、ウインドシールドガラス１８のガラス意匠面８８に取付のための構造体がないので、ヒンジカバー２７全体が薄く形成できる。これにより、ウインドシールドガラス１８側にヒンジカバー２７が膨出しない。この結果、ワイパ装置２１が「タンデム式」の場合であっても、ワイパ稼動範囲に影響することを回避でき、設計自由度を拡げることができる。

なお、ヒンジカバー２７を取り外す場合は、第２取付工程、第１取付工程の順に作業を進めればよく、ヒンジカバー２７以外の部材を要することなくヒンジカバー２７の取付けが可能となるとともに、ヒンジカバー２７の着脱性の向上を図ることができる。

尚、本発明に係る車両前部構造は、図７及び図１１に示すように、ヒンジカバー２７側にクリップ爪７７，７７が形成され、カウルトップ２４側に係止孔６２が形成されたが、これに限るものではなく、ヒンジカバー側に係止孔を形成し、カウルトップ側にクリップ爪を形成するものであってもよい。

本発明に係る車両前部構造は、図１１に示すように、第１及び第２の嵌合溝８１，８２及び第１及び第２の溝支持部８３，８４は分割して形成されたが、これに限るものではなく、嵌合溝及び溝支持部は連続して形成されたものであってもよい。

本発明に係る車両前部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１０…車両、１３…エンジンルーム、１６…エンジンフード、１７…フロントフェンダ、１８…ウインドシールドガラス、１８ａ…ウインドシールドガラスの下端隅角部、２４…カウルトップ、２６…フードヒンジ、２７…ヒンジカバー、３１…フランジ部、４１…ウインドシールドガラスの側部下面、４４…シール部材、５３…カウルトップの側端部、７１…前方固定部、７２…後方固定部、７２ａ…後方固定部の上端部、７２ｂ…後方固定部の下端部、８１，８２…嵌合溝、８１ａ，８２ａ…一方（リブ）、８１ｂ，８２ｂ…他方（爪）、８３，８４…溝支持部、８７…係止爪、８８…ガラス意匠面、８９…ヒンジカバーの意匠面、Ｓ１…隙間。

Claims (5)

1. 車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、前記ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーが配置された車両前部構造であって、
   前記ヒンジカバーは、前記カウルトップの側端部から車両後方に延出され、前記ウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に支持される後方固定部を有し、
   前記後方固定部の下端部は、車幅内方に突出する係止爪を有し、該係止爪が前記シール部材を押圧することで前記ヒンジカバーを支持する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
2. 前記ヒンジカバーは、前記カウルトップの側端部に車幅内方から固定する前方固定部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記車両は、前記ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方に前記エンジンルームの側方を覆うフロントフェンダを備え、
   前記フロントフェンダは、車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有し、
   前記後方固定部は、意匠面が前記フランジ部に沿って形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
4. 前記後方固定部の上端部は、前記フランジ部に嵌合する嵌合溝と、該嵌合溝の一方を車幅外方から支持する溝支持部とを備え、
   前記嵌合溝は、前記溝支持部より軟質の素材で成形され前記フランジ部を下方から跨いで挟持することを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
5. 車両のエンジンルームを閉塞するエンジンフードとウインドシールドガラスとの間に備えられるカウルトップの側端部に、前記ウインドシールドガラスの下端隅角部を覆うとともにエンジンフードとカウルトップとの隙間からフードヒンジを隠すヒンジカバーと、前記ウインドシールドガラスの下端隅角部の外方に車幅内端から車両下方に延出するフランジ部を有するフロントフェンダと、を備え、
   前記ヒンジカバーは、前記カウルトップの側端部に固定する前方固定部と、前記カウルトップの側端部から車両後方に延出される後方固定部と、を有し、前記後方固定部の下端部は、車幅内方に突出する係止爪が前記ウインドシールドガラスの側部下面及び側部端面の車両前後方向に延在するシール部材に押圧し、前記後方固定部の上端部は、嵌合溝が前記フランジ部を下方から跨いで狭持することで前記ヒンジカバーを支持するものであり、
   前記ヒンジカバーをフランジ部に沿って車両後方にスライドさせ、前記嵌合溝を前記フランジ部に嵌合させるとともに前記係止爪を前記シール部材に押圧する第１取付工程と、前記前方固定部を前記カウルトップの側端部に車幅内方から固定する第２取付工程と、により構成される車両のヒンジカバー取付方法。

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