WO2009014266A1

WO2009014266A1 - 車体構造

Info

Publication number: WO2009014266A1
Application number: PCT/JP2008/063817
Authority: WO
Inventors: Takuji Tsuchida
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-07-26
Filing date: 2008-07-25
Publication date: 2009-01-29
Also published as: CN101765535A; JP2009029244A; US20100187864A1; DE112008001973T5

Abstract

フロアトンネル１１を有する車体構造１であって、フロアトンネル１１の少なくとも前部を補強するトンネル補強部材１４，１４と、トンネル補強部材１４，１４とサイドメンバ１２，１２とに結合される支持フレーム１５あるいはトンネル補強部材１４，１４とサイドメンバ１２，１２及びサイドシル１３，１３とに結合される支持フレームとを備えることを特徴とし、支持フレーム１５がフロアトンネル１１の前端部に配置されると好適である。

Description

明糸田書

車体構造

技術分野

本発明は、フロアトンネルを有する車体構造に関する。

背景技術

車体のフロアには、構造部材として、エンジンルーム内のフロントサイドメンパから延びる左右一対のサイドメンバやその外側に配置される左右一対のサイドシルなどが配設されている。特に、後輪駆動車などの場合、プロペラシャフトなどを配設するために、フロアには、車幅方向の中央に車両前後方向に延びるフロァトンネルが設けられている。フロアトンネルには、周辺の他の構造部材とは独立してトンネル部を捕強するためのトンネルリーンフォースメントが配設されている。さらに、特許文献 1に記載の車体構造では、左右のサイドメンバを連結するトンネルクロスメンバが配設され、このトンネルクロスメンバに直線的に接合され、サイドメンバとサイドシルとを室外側で連結する一対のフロアクロスメンパが配設されている。

【特許文献 1】特開 2 0 0 6— 3 1 2 3 5 1号公報

【特許文献 2】実開平 6— 4 7 0 8 6号公報

発明の開示

車両前面片側あるいは中央付近の限られた領域に対する P O L E (電信柱など）前面衝突やオフセット前面衝突の場合、クラッシュボックスやフロントサイドメンバの横折れなどによって、客室より前でエネルギを吸収するための E A [Energy Absorbtion]構造部材（フロントサイドメンパなど）がフルラップ前面衝突と比べて有効に機能できず、衝突による過大な荷重（エネルギ）を十分に吸収できない。そのため、その吸収できなかった過大な荷重によって客室前方に位置するエンジンが客室側に押し込まれ、フロアトンネル (ひいては、客室）へ過大な荷重が入力される。その反動によって、車両の後方構造の大質量がサイドメンバゃサイドシルを介して前方に出ようとするので、フロアトンネルとサイドメンバゃサイドシルとの間に相対的に動きが発生する。特許文献 1に記載の車体構造では、サイドメンバとサイドシルとの間の相対的な動きしか抑制できず、フロァトンネルへの過大な荷重を分散できない。

そこで、トンネルリーンフォースメントの耐カを大幅に向上させることを考えた場合、トンネル部全域にトンネルリーンフォースメントを設けると、大きな質量増大を招く。また、トンネル部の客室前側の部分だけにトンネルリーンフォースメントを設けると、過大な荷重によつて強度の強 V、部分と弱！/、部分との境界で横折れする虞がある。

そこで、本発明は、フロアトンネルへ大きな荷重が入力された場合にフロアトンネルとその左右両側の構造部材との相対的な動きを抑制するとともに荷重を分散させる車体構造を提供することを課題とする。

本発明に係る車体構造は、フロアトンネルを有する車体構造であって、フロアトンネルの少なくとも前部を補強するトンネル補強部材と、トンネル補強部材と車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバとに結合される支持フレームとを備えることを特徴とする。

この車体構造では、フロアトンネルがトンネル補強部材で補強されており、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側の車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバとを結合している。 P O L E前面衝突やオフセット前面衝突などによってフロアトンネルに大きな荷重が入力された場合、この車体構造では、その荷重がトンネル補強部材を介して支持フレームに伝達され、さらに、その伝達された荷重が支持フレームを介して車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバに伝達される。これによつて、フロアトンネルへの大きな入力荷重をトンネル補強部材から車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバに分散でき、分散された各荷重に対してトンネル補強部材及び車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバで反力をそれぞれ発生させることができる。さらに、この車体構造では、支持フレームによって、入力荷重によるフロアトンネルの後方への動きを抑制するとともに車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバの前方への動きを抑制し、フロアトンネルと車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバとの相対的な動きを抑制する。その結果、フロアトンネルへの大きな荷重に対して大きな反力を発生させることができ、客室の変形を防止あるいは極力抑制することができる。

ここで、本発明の上記車体構造では、車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバは、サイドメンバであってもよレヽ。

また、本発明の上記車体構造では、支持フレームは、トンネル補強部材とサイドメンバ及びサイドシルとに結合される構成としてもよい。

この車体構造では、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側のサイドメンバ及び更に外側のサイドシルとを結合している。フロアトンネルに大きな荷重が入力された場合、この車体構造では、その荷重がトンネル補強部材を介して支持フレームに伝達され、さらに、その伝達された荷重が支持フレームを介してサイドメンバの他にその外側のサイドシルにも伝達される。これによつて、フ口アトンネルへの大きな入力荷重をトンネル補強部材からサイドメンバ及びサイドシルに分散でき、分散された各荷重に対してトンネル補強部材、サイドメンバ及びサイドシルで反力をそれぞれ発生させることができる。さらに、この車体構造では、支持フレームによって、入力荷重によるフロアトンネルの後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ及びサイドシルの前方への動きを抑制し、フロァトンネルとサイドメンバ及びサイドシルとの相対的な動きを抑制する。さらに、サイドシルがサイドメンバに対して相対的に前方に出ようとする動きも抑制できる。その結果、荷重をより分散でき、入力荷重に対してより大きな反力を発生させることができ、局所変形を抑制できる。

本発明の上記車体構造では、支持フレームは、フロアトンネルの前端部に配置されると好適である。支持フレームを前端部に位置させるほど、支持フレームま

3 で荷重を伝達するためのトンネル補強部材を短くでき、質量を低減できる。

図面の簡単な説明

図 1は、第 1の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。

図 2は、図 1の車体下部構造の斜視図である。

図 3は、図 1の車体下部構造の正面図である。

図 4は、他の支持フレームを備える車体下部構造の正面図である。

図 5は、第 2の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。

発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照して、本発明に係る車体構造の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車体構造を、後輪駆動車における車体下部構造に適用する。本実施の形態に係る車体下部構造は、支持フレームを備えており、支持フレームによってトンネルリーンフォースメントとその左右両側の構造部材とを結ぶ。本実施の形態には、支持フレームの形状及び支持フレームの結合先が異なる 2つの形態がある。

図 1〜図 3を参照して、第 1の実施の形態に係る車体下部構造 1について説明する。図 1は、第 1の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。図 2 は、図 1の車体下部構造の斜視図である。図 3は、図 1の車体下部構造の正面図である。

車体下部構造 1では、車体の底部にフロア 1 0が配設されている。フロア 1 0 には、車幅方向（W) において車体中央に、車両前後方向（L ) に延びるトンネル部 1 1が設けられている。トンネル部 1 1は、車両高さ方向（H) においてフロア 1 0より上方に突出した凸形状であり、下方が開口している。トンネル部 1 1の内部には、プロペラシャフト P Sや排気管 E P , E Pが配置される。このトンネル部 1 1を補強するように、トンネル部 1 1の車両後方側には補強部材 3 0 がトンネル部 1 1の車幅方向に跨ぐように設けられている。

また、フロア 1 0には、車幅方向（W) においてトンネル部 1 1の左右の外側に、車両前後方向（L ) においてエンジンルーム内のフロントサイドメンバ F S M, F S Mから延びる左右一対のサイドメンバ 1 2， 1 2が配設されている。各サイドメンバ 1 2は、支持部材であって、前後方向の成分を有する長手部材（縦部材）である。各サイドメンバ 1 2は、フランジ部を有するハット形状（断面視）であり、 'フランジ部がフロア 1 0に接合される。また、フロア 1 0には、車幅方向（W) において各サイドメンバ 1 2， 1 2の外側に、車両前後方向（L ) に延びる左右一対のサイドシル（ロッ力） 1 3， 1 3が配設されている。

さらに、車体下部構造 1は、左右一対のトンネルリーンフォースメント 1 4 , 1 4及び支持フレーム 1 5を備えている。なお、第 1の実施の形態では、トンネルリーンフォースメント 1 4が請求の範囲に記載するトンネル補強部材に相当し、支持フレーム 1 5が請求の範囲に記載する支持フレームに相当する。

トンネルリーンフォースメント 1 4は、車両前後方向（L ) においてトンネル部 1 1の前端から支持フレーム 1 5に接する位置までに配置され、車幅方向 (W) においてトンネル部 1 1の外端におけるフロア 1 0の下面 1 0 aに配設される。すなわち、トンネルリーンフォースメント 1 4は、トンネル部 1 1の側壁 1 1 aの内面とフロア 1 0の下面 1◦ aとのなす角部に設けられている。トンネルリーンフォースメント 1 4は、車両高さ方向（H) においてフロア 1 0より下方に突出した凸形状であり、外側にフランジ部 1 4 aを有するとともに内側に接合部 1 4 bを有している。フランジ部 1 4 aは、フロア 1 0の下面 1 0 aに沿つた面であり、下面 1 0 aに接合される。接合部 1 4 bは、トンネル部 1 1の側壁 1 1 aの内面に沿った面であり、側壁 1 1 aの内面に接合される。なお、トンネルリーンフォースメント 1 4のフランジ部 1 4 aは、要求される性能等を考慮して必要に応じて設ければよい。トンネルリーンフォースメント 1 4がフランジ部 1 4 aを有さない場合には、例えば、トンネル部 1 1の外端におけるフロア 1 0 の下面 1 0 aと、トンネルリーンフォースメント 1 4との間に空隙を設けないように、すなわち、トンネルリーンフォースメント 1 4がトンネル部 1 1の外端すベてを連続的に覆うように、トンネルリーンフォースメント 1 4が配置される。あるいは、トンネルリーンフォースメント 1 4は、外側に接合部を有するとともに内側にフランジ部を有し、フランジ部のみがトンネル 1 1の側壁 1 1 aの内面に沿った面に接合され、接合部がフロア 1 0の下面 1 0 aに接合されてもよい。

トンネルリーンフォースメント 1 4の後端は、底面 1 4 cが支持フレーム 1 5 の前面 1 5 aに沿って上方へ折れ曲がって後端壁 1 4 dが構成され、さらに、フロア 1 0の下面 1 0 aに沿って後方へ折り曲がってフランジ部 1 4 eが構成される。後端壁 1 4 dは、支持フレーム 1 5の前面 1 5 aに接した状態で配置される。また、フランジ部 1 4 eは、支持フレーム 1 5の上面 1 5 bとフロア 1 0の下面 1 0 aに挟まれ、上面 1 5 bと下面 1◦ aにそれぞれ接した状態で配置される。フランジ部 1 4 eには、ポルト孔が形成されている。なお、トンネルリーンフォースメント 1 4の前端も、底面 1 4 cが上方へ折れ曲がって前端壁を構成するようにしてもよい。

支持フレーム 1 5は、車両前後方向（L ) においてトンネル部 1 1の前端部に配置され、車幅方向（W) において左右のサイドメンバ 1 2， 1 2の間に配置される。支持フレーム 1 5は、胴部 1 5 cと左右の前脚部 1 5 d， 1 5 d及び後脚部 1 5 e , 1 5 eからなる。

胴部 1 5' cは、四角柱状であり、少し下方に湾曲した形状である。胴部 1 5 c は、車幅方向（W) ,において左右のトンネルリーンフォースメント 1 4 , 1 4間を十分に跨ぐ長さを有している。胴部 1 5 cには、トンネルリーンフォースメント 1 4 , 1 4の各フランジ部 1 4 e , 1 4 eのボルト孔に対応する位置にボルト孔がそれぞれ形成されている。胴部 1 5 cの端部は、前脚部 1 5 dと後脚部 1 5 eが分岐し、前脚部 1 5 dが前方側に延ぴ、後脚部 1 5 eが後方側に延びる。前脚部 1 5 dは、四角柱状であり、先端部がサイドメンバ 1 2の凸形状に沿つて階段状になっている。前脚部 1 5 dは、車幅方向（W) において一端が胴部 1 5 cの端部に繋がっており、他端がサイドメンバ 1 2まで延びる。前脚部 1 5 d の他端の位置は、車両前後方向（L) において胴部 1 5 cより前方であり、フロァ 1 0の前端付近である。前脚部 1 5 dの他端には、サイドメンパ 12の底面 1 2 aと重なる箇所にポルト孔が形成されている。なお、サイドメンバ 1 2の底面 1 2 aにも、この前脚部 1 5 dのボルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。

後脚部 1 5 eは、四角柱状であり、先端部がサイドメンバ 1 2の凸形状に沿つて階段状になっている。後脚部 1 5 eは、車幅方向（W) において一端が胴部 1 5 cの端部に繋がっており、他端がサイドメンパ 1 2まで延びる。後脚部 1 5 e の他端の位置は、車両前後方向（L) において胴部 1 5 cより後方である。後脚部 1 5 eの他端には、サイドメンバ 1 2の底面 1 2 aと重なる箇所にボルト孔が形成されている。なお、サイドメンバ 12の底面 1 2 aにも、この後脚部 1 5 e のボルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。

このように構成された支持フレーム 1 5は、車両前後方向（L) において前面 15 aが左右のトンネルリーンフォースメント 14， 14の後端壁14 (1， 14 dに接する位置に配置され、上面 1 5 bがトンネルリーンフォースメント 14,

14のフランジ部 14 e, 14 eに接した状態で配置される。さらに、支持フレーム 1 5は、車幅方向（W) において胴部 1 5 cが左右のトンネルリーンフォースメント 14, 14を跨ぎ、左右の前脚部 1 5 d， 1 5 (1及び後脚部1 56， 1 5 eの各外端部が左右のサイドメンバ 1 2， 12の各底面 1 2 a， 1 2 aに位置するように配置される。そして、胴部 1 5 cの各ボルト孔とトンネルリーンフォ —スメント 14, 14のフランジ部 14 e, 14 eの各ボルト孔の位置が合わされ、前脚部 1 5 d， 1 5 d及ぴ後脚部 1 5 e， 1 5 eの各ボルト孔とサイドメンノ 1 2， 12の底面 1 2 a, 1 2 aの各ボルト孔の位置が合わされ、それぞれボルト締結で固定される。このように、支持フレーム 1 5は、トンネルリーンフォースメント 14， 14と左右のサイドメンバ 12， 1 2との間を繋ぎ、荷重分散部材となる。また、支持フレーム 1 5は、左右のトンネルリーンフォースメント 14， 14を幅方向に連結して、荷重を伝達し得る。このように、支持フレーム 1 5は、車幅方向（W) に荷重を伝達する機能を有する。

図 1〜図 3を参照して、 POLE前面衝突などによって車両前面中央付近の限られた領域に過大な荷重が入力された場合の車体下部構造 1における作用について説明する。車両前面の中央付近に過大な荷重が入力され、パンパ Bが U字状に折れ曲がり、クラッシュボックス CB, CBやフロントサイドメンバ F SM， F SMが横折れすると、これら E A構造部材によって十分な E A量が得られない。そのため、エンジン Eが客室側に押し込まれ、トンネル部 1 1へ過大な荷重（衝突によるエネルギ）が入力される。これによつて、トンネル部 1 1が後方へ下がろうとし、その反動によって車両の後方構造の大質量がサイドメンバ 1 2， 1 2 などを介して前方に出ようとする。

このときに、車体下部構造 1では、このトンネル部 1 1の前方からの過大な荷重がトンネルリーンフォースメント 14, 14に入力される。トンネルリーンフオースメント 14, 14では、その入力された荷重に対して反力を発生させるとともに、その入力された荷重を後端壁 14 d， 14 dに接触している支持フレーム 1 5に伝達する。支持フレーム 1 5では、その伝達された荷重を左右のサイドメンバ 1 2, 1 2に伝達し、荷重を分散する。左右のサイドメンバ 1 2, 1 2では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。 .さらに、支持フレーム 1 5では、トンネル部 1 1 (トンネルリーンフォースメント 14， 14) の後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ 1 2， 1 2の前方への動きを抑制し、トンネル部 1 1とサイドメンバ 1 2, 1 2との相対的な動きを抑制する。これらの作用によって、客室への過大な荷重の入力を抑制でき、客室の変形を抑制（防止）できる。

ちなみに、車両に荷重（衝突によるエネルギ）が入力されると、車両では、力 (荷重に対する反力） X変形量でその荷重を吸収する。したがって、大きな反力を発生できるほど、変形量を抑えることができる。そこで、この車体下部構造 1 では、トンネルリーンフォースメント 1 4， 1 4で受けた荷重をサイドメンバ 1 2 , 1 2に分散することにより、トンネルリーンフォースメント 1 4， 1 4及ぴサイドメンパ 1 2 , 1 2でそれぞれ反力を発生させ、大きな反力を発生させることができる。これによつて、車両における変形量（特に、客室め変形量）を低減できる。

この車体下部構造 1によれば、支持フレーム 1 5によってトンネルリーンフォースメント 1 4， 1 4とサイドメンバ 1 2 , 1 2との間を結ぶことにより、トンネルリーンフォースメント 1 4 , 1 4に入力された荷重を左右のサイドメンバ 1 2 , 1 2に分散できるとともにトンネル部 1 1とサイドメンバ 1 2， 1 2との相対的な動きを抑制できる。これによつて、客室の変形を極力抑制あるいは防止することができる。

さらに、車体下部構造 1では、支持フレーム 1 5が前脚部 1 5 dと後脚部 1 5 eを有し、前後 2点で支持しているので、 1点当たりの荷重を少なくでき、より効率的に荷重を分散できる。また、車体下部構造 1では、支持フレーム 1 5をトンネル部 1 1の前端部に配置することにより、トンネルリーンフォースメント 1 4， 1 4の長さを短くできるので、トンネルリーンフォースメント 1 4による質量を低減でき、軽量ィ匕を図ることができる。

図 4を参照して、他の形状の支持フレーム 1 6について説明する。支持フレーム 1 6は、支持フレーム 1 5と同様に、胴部 1 6 cと左右の前脚部及ぴ後脚部からなる。支持フレーム 1 6では、胴部 1 6 cの形状だけが支持フレーム 1 5と異なる。胴部 1 6 cは、トンネル部 1 1の内面に沿った形状を有しており、車両高さ方向（H) において上方に突出した凸形状である。したがって、支持フレーム 1 6は、車幅方向（W) においてトンネル部 1 1に全域が沿った形状である。図 5を参照して、第 2の実施の形態に係る車体下部構造 2について説明する。図 5は、第 2の実施の形態に係る車体下部構造を示す平面図である。なお、車体下部構造 2では、第 1の実施の形態に係る車体下部構造 1と同様の構成について 8063817 同一の符号を付し、その説明を省略する。

車体下部構造 2は、車体下部構造 1と比較すると、支持フレーム 2 5の形状及び支持フレーム 2 5の結合先が異なる。なお、第 2の実施の形態では、支持フレーム 2 5が請求の範囲に記載する支持フレームに相当する。

支持フレーム 2 5は、車両前後方向（L) においてトンネル部 1 1の前端部に配置され、車幅方向（W) において左右のサイドシル 1 3, 1 3の間に配置される。支持フレーム 2 5も、第 1の実施の形態に係る支持フレーム 1 5と同様に、胴部 2 5 cと左右の前脚部 2 5 d, 2 5 d及び後脚部 2 5 e， 2 5 eからなり、略 X字形状（平面視）である。支持フレーム 2 5では、前脚部 2 5 dの形状だけが支持フレーム 1 5と異なる。

前脚部 2 5 dは、四角柱状であり、先端部がサイドシル 1 3の形状に沿った形状になっている。前脚部 2 5 dは、車幅方向（W) において一端が胴部 2 5 cの端部に繋がっており、他端がサイドシル 1 3まで延びる。前脚部 2 5 dの他端の位置は、車両前後方向（L) において胴部 2 5 cより前方であり、フロア 1 0の前端付近である。前脚部 2 5 dの他端には、サイドシル 1 3の底面 1 3 aと重なる箇所にボルト孔が形成されている。なお、サイドシル 1 3の底面 1 3 aにも、この前脚部 2 5 dのポルト孔に対応する位置にボルト孔が形成されている。

このように構成された支持フレーム 2 5は、車両前後方向（L) において前面 2 5 aが左右のトンネルリーンフォースメント 1 4, 1 4の各後端壁 1 4 d, 1 4 dに接する位置に配置され、上面がトンネルリーンフォースメント 1 4, 1 4 のフランジ部に接した状態で配置される。さらに、支持フレーム 2 5は、車幅方 '向（W) において胴部 2 5 cが左右のトンネルリーンフォースメント 1 4, 1 4 を跨ぎ、左右の前脚部 2 5 d, 2 5 dの各外端部が左右のサイドシル 1 3, 1 3 の各底面 1 3 a， 1 3 aに位置するように配置され、後脚部 2 5 e , 2 5 eの各外端部が左右のサイドメンバ 1 2 , 1 2の各底面 1 2 a, 1 2 aに位置するように配置される。そして、胴部 2 5 cの各ボルト孔とトンネルリーンフォースメント 14, 14のフランジ部の各ボルト孔の位置が合わされ、前脚部 25 d， 25 dの各ボルト孔とサイドシル 1 3， 1 3の底面 1 3 a, 1 3 aの各ボルト孔の位置が合わされ、後脚部 25 e, 25 eの各ボルト孔とサイドメンバ 12， 1 2の底面 1 2 a , 1 2 aの各ボルト孔の位置が合わされ、それぞれボルト締結で固定される。このように、支持フレーム 25は、トンネルリーンフォースメント 14， 14と左右のサイドメンバ 1 2, 1 2及びサイドシル 1 3, 1 3との間を繋ぎ、荷重分散部材となる。

図 5を参照して、 POLE前面衝突などによって車両前面中央付近の限られた領域に過大な荷重が入力された場合の車体下部構造 2における作用について説明する。第 1の実施の形態で説明したようにトンネル部 1 1へ過大な荷重が入力されると、車体下部構造 2でも、この過大な荷重がトンネルリーンフォースメント 14, 14に入力される。トンネルリーンフォースメント 14， 14では、その入力された荷重に対して反力を発生させるとともに、その入力された荷重を後端壁 14 d， 14 dに接触している支持フレーム 25に伝達する。支持フレーム 2 5では、その伝達された荷重を左右のサイドメンバ 1 2 , 1 2に伝達するとともに左右のサイドシル 1 3, 1 3に伝達し、荷重を分散する。左右のサイドメンバ 1 2, 1 2では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。また、左右のサイドシル 1 3， 1 3では、伝達された荷重に対して反力をそれぞれ発生させる。さらに、支持フレーム 25では、トンネル部 1 1の後方への動きを抑制するとともにサイドメンバ 1 2， 1 2及びサイドシル 1 3， 1 3の前方への動きを抑制し、トンネル部 1 1とサイドメンバ 1 2 , 1 2及びサイドシル 1 3, 1 3との相対的な動きを抑制する。これらの作用によって、客室への過大な荷重の入力を抑制でき、客室の変形を抑制（防止）できる。

この車体下部構造 2によれば、支持フレーム 25によってトンネルリーンフォースメント 14, 14とサイドメンバ 1 2, 1 2及びサイドシル 1 3， 1 3との間を結ぶことにより、トンネルリーンフォースメント 14, 14に入力された荷重を左右のサイドメンバ 1 2， 1 2及びサイドシル 1 3 , 1 3に分散できるとともにトンネル部 1 1とサイドメンバ 1 2 , 1 2及びサイドシル 1 3， 1 3との相対的な動きを抑制できる。さらに、サイドシル 1 3， 1 3がサイドメンバ 1 2 , 1 2に対して相対的に前方に出ようとする動きも抑制できる。特に、車体下部構造 2では、サイドメンバ 1 2， 1 2だけでなくサイドシル 1 3 , 1 3にも荷重を分散できるので、荷重をより多く分散でき、入力荷重に対してより大きな反力を発生でき、局所変形も抑制することができる。これによつて、客室の変形を極力抑制あるいは防止することができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では後輪駆動車に適用したが、フロアトンネルを有している他の車両にも適用可能である。

また、本実施の形態では、支持フレームをトンネルリーンフォースメントとサィドメンバとに結合あるいはトンネルリーンフォースメントとサイドメンパ及びサイドシルとに結合する例を説明したが、結合する対象はこれらに限られることは無く、例えば、口ッカゃビラ一等、車両前後方向成分を含む方向に延在する部材に結合してもよい。そして、支持フレームがサイドシルのみ、あるいはロッカのみに結合させた場合であっても、本実施の形態で説明した作用効果を得ることができる。また、支持フレームは、好ましくは、車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバに結合するとともにフロアパネルと結合されているとよい。このように構成することで、本実施の形態で説明した作用効果を一層奏することができる。

また、本実施の形態では支持フレームをトンネル部の前端部に配設する構成としたが、上記したような作用効果を得られるなら、支持フレームを前端部より後方に配設してもよい。また、本実施の形態ではトンネル部の前端部だけを補強するトンネルリーンフォースメントとしたが、それより後方までの延びるトンネルリーンフォースメントとしてもよい。特に、配置スペースの関係で、支持フレームを前端部より後方に配置しなければならない場合には、少なくともその位置までトンネルリーンフォースメントを延ばす必要がある。

また、本実施の形態では支持フレームを略 X字形状（平面視）としたが、トンネルリーンフォースメントとサイドメンパとに結合あるいはトンネルリーンフォースメントとサイドメンバ及びサイドシノレとに結合でき、上記したような作用効果を得られるなら、支持フレームを他の形状としてもよい。例えば、支持フレームを略 V字形状（平面視）とし、サイドメンバ等との結合箇所を、トンネルリーンフォースメントとの結合箇所よりも後方にいくようにしてもよい。

また、本実施の形態では支持フレームを多面体として説明したが、例えば、サィドメンバと同様に、プレスにより下方に凸部を形成した部材にて構成してもよい。

また、本実施の形態では、支持フレームが、トンネルリーンフォースメントとサイドメンパとにポルトにより結合あるいはトンネルリーンフォースメントとサイドメンバ及びサイドシルとにボルトにより結合する例を説明したが、支持フレームとの結合手段はボルトによる固定に限られるものではなく、例えば、溶接により接合したり、接着剤で接着したり、一体的に形成したり、接続部を設けて連結したりしてもよい。

産業上の利用可能性

本発明は、支持フレームによってトンネル補強部材とその外側の構造部材（サイドメンバなど）との間を結ぶことにより、フロアトンネルへ大きな荷重が入力された場合でもフ口アトンネルとその外側の構造部材との相対的な動きを抑制できるとともに荷重を分散でき、客室の変形を抑制（防止）できる。

Claims

請求の範囲

1 . フロアトンネルを有する車体構造であって、

フロアトンネルの少なくとも前部を補強するトンネル補強部材と、

前記トンネル補強部材と車両前後方向成分を含む方向に延在するメンバとに結合される支持フレームと

を備えることを特徴とする車体構造。

2 . 前記メンバは、サイドメンバである請求の範囲 1に記載する車体構造。 ·

3 . 前記支持フレームは、前記トンネル補強部材と前記サイドメンバ及びサイドシルとに結合されることを特徴とする請求の範囲 2に記載する車体構造。

4 . 前記支持フレームは、前記フロアトンネルの前端部に配置されることを特徴とする請求の範囲 2又は請求の範囲 3に記載する車体構造。